EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 02014R1299-20190616

Consolidated text: Kommissionens förordning (EU) nr 1299/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem (Text av betydelse för EES)Text av betydelse för EES.

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1299/2019-06-16

02014R1299 — SV — 16.06.2019 — 001.001


Den här texten är endast avsedd som ett dokumentationshjälpmedel och har ingen rättslig verkan. EU-institutionerna tar inget ansvar för innehållet. De autentiska versionerna av motsvarande rättsakter, inklusive ingresserna, publiceras i Europeiska unionens officiella tidning och finns i EUR-Lex. De officiella texterna är direkt tillgängliga via länkarna i det här dokumentet

►B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 1299/2014

av den 18 november 2014

om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem

(Text av betydelse för EES)

(EGT L 356 12.12.2014, s. 1)

Ändrad genom:

 

 

Officiella tidningen

  nr

sida

datum

►M1

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2019/776 av den 16 maj 2019

  L 139I

108

27.5.2019




▼B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 1299/2014

av den 18 november 2014

om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem

(Text av betydelse för EES)



Artikel 1

Syfte

Den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet Infrastruktur i järnvägssystemet i hela Europeiska unionen, såsom den fastställs i bilagan, antas härmed.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1.  Denna TSD är tillämplig för all ny, ombyggd eller moderniserad infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem enligt definitionen i ►M1  punkt 2.1 i bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 ( 1 ) ◄ .

2.  Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 7 och 8 eller punkt 7.2 i bilagan ska TSD:n gälla för nya järnvägslinjer i Europeiska unionen som tas i bruk från och med den 1 januari 2015.

3.  TSD:n ska inte gälla för befintlig infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem som är tagen i bruk på hela eller delar av någon medlemsstats järnvägsnät den 1 januari 2015, förutom om den genomgår modernisering eller ombyggnad i enlighet med ►M1  artikel 18 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ och avsnitt 7.3 i bilagan.

▼M1

4.  TSD:n ska tillämpas på nätet i järnvägssystemet i unionen enligt beskrivning i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797, med undantag av de fall som avses i artikel 1.3 och 1.4 i direktiv (EU) 2016/797.

▼B

5.  Denna TSD ska gälla för järnvägsnät med följande nominella spårvidder: 1 435  mm, 1 520  mm, 1 524  mm, 1 600  mm och 1 668  mm.

6.  Spår med nominell spårvidd 1 000  mm omfattas inte av denna TSD:s tekniska tillämpningsområde.

7.  Denna förordnings tekniska och geografiska tillämpningsområde beskrivs i avsnitten 1.1 och 1.2 i bilagan.

Artikel 3

Öppna punkter

▼M1

1.  När det gäller de punkter som anges som ”öppna punkter” i tillägg R till bilagan till denna förordning ska de villkor som måste uppfyllas vid kontroll avseende de väsentliga kraven enligt bilaga III till direktiv (EU) 2016/797 vara de villkor som fastställs i gällande nationella bestämmelser i den medlemsstat som godkänner ibruktagandet av det delsystem som omfattas av denna förordning.

▼B

2.  Inom sex månader efter det att denna förordning har trätt i kraft ska varje medlemsstat skicka följande information till de övriga medlemsstaterna och kommissionen, om inte denna information redan har skickats till dem enligt kommissionens beslut 2008/217/EG eller 2011/275/EU:

a) De nationella bestämmelser som avses i punkt 1.

b) De förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som ska utföras vid tillämpning av de nationella bestämmelser som avses i punkt 1.

▼M1

c) De organ som har utsetts att utföra bedömningen av överensstämmelse och kontrollförfarandena med avseende på de öppna punkterna.

▼B

Artikel 4

Specialfall

▼M1

1.  När det gäller specialfall som anges i avsnitt 7.7 i bilagan ska de villkor som måste uppfyllas vid kontroll avseende de väsentliga kraven i bilaga III till direktiv (EU) 2016/797 vara de villkor som fastställs i avsnitt 7.7 i bilagan eller i gällande nationella bestämmelser i den medlemsstat som godkänner ibruktagandet av det delsystem som omfattas av denna förordning.

▼B

2.  Inom sex månader efter det att denna förordning har trätt i kraft ska varje medlemsstat meddela de övriga medlemsstaterna och kommissionen följande:

a) De nationella bestämmelser som avses i punkt 1.

b) De förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som ska utföras vid tillämpning av de nationella bestämmelser som avses i punkt 1.

▼M1

c) De organ som har utsetts för att utföra bedömningen av överensstämmelse och kontrollförfarandena för de nationella bestämmelserna för de specialfall som avses i punkt 7.7 i bilagan.

▼B

Artikel 5

Anmälan om bilaterala avtal

1.  Medlemsstaterna ska senast den 1 juli 2015 till kommissionen anmäla eventuella nationella, bilaterala, multilaterala eller internationella avtal mellan medlemsstater och järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller icke-medlemsländer som krävs på grund av den avsedda järnvägstjänstens mycket specifika eller lokala natur eller som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

2.  Denna skyldighet gäller inte avtal som redan har anmälts enligt beslut 2008/217/EG.

3.  Medlemsstaterna ska omgående anmäla eventuella framtida avtal eller ändringar av befintliga avtal till kommissionen.

Artikel 6

Långt framskridna projekt

I enlighet med artikel 9.3 i direktiv 2008/57/EG ska varje medlemsstat inom ett år efter det att denna förordning har trätt i kraft överlämna en förteckning till kommissionen över projekt som genomförs inom dess territorium och som befinner sig i ett långt framskridet utvecklingsstadium.

Artikel 7

EG-kontrollintyg

1.  För ett delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som inte har en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning, får ett EG-kontrollintyg utfärdas under en övergångsperiod som löper ut den 31 maj 2021, förutsatt att kraven i punkt 6.5 i bilagan är uppfyllda.

2.  Tillverkningen, ombyggnaden eller moderniseringen av delsystemet med användning av ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter ska vara avslutad inom den övergångsperiod som anges i punkt 1, inklusive förfarandet för ibruktagande.

3.  Under den övergångsperiod som anges i punkt 1 ska

a) det anmälda organet tydligt ange skälen till att driftskompatibilitetskomponenter inte är certifierade, innan det utfärdar ett EG-kontrollintyg enligt ►M1  artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ ,

b) de nationella säkerhetsmyndigheterna, i enlighet med ►M1  artikel 16.2 d i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 ( 2 ) ◄ , rapportera om användningen av ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter i samband med godkännandeförfaranden i den årsrapport som avses i ►M1  artikel 19 i direktiv (EU) 2016/798 ◄ .

4.  Med start den 1 januari 2016 ska nytillverkade driftskompatibilitetskomponenter vara försedda med EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning.

Artikel 8

Bedömning av överensstämmelse

1.  De förfaranden för bedömning av överensstämmelse, lämplighet för användning och EG-kontroll som anges i avsnitt 6 i bilagan ska baseras på de moduler som fastställs i kommissionens beslut 2010/713/EU ( 3 ).

2.  Driftskompatibilitetskomponenters typ- eller konstruktionskontrollintyg ska vara giltiga under en period på sju år. Under denna period får nya komponenter av samma typ tas i bruk utan en ny bedömning av överensstämmelse.

3.  Sådana intyg som avses i punkt 2 som har utfärdats i enlighet med kraven i kommissionens beslut 2011/275/EU (TSD Infrastruktur för konventionell trafik) eller kommissionens beslut 2008/217/EG (TSD Infrastruktur för höghastighetståg) fortsätter att gälla, utan behov av en ny bedömning av överensstämmelse, fram till det ursprungligen fastställda slutdatumet. Vid förnyelse av ett intyg ska konstruktionen eller typen genomgå en ny bedömning endast med avseende på nya eller ändrade krav som anges i bilagan till denna förordning.

Artikel 9

Genomförande

1.  I avsnitt 7 i bilagan anges de steg som ska följas för genomförande av ett helt driftskompatibelt delsystem avseende infrastruktur.

Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG ska varje medlemsstat ta fram en nationell genomförandeplan som beskriver medlemsstatens åtgärder för att uppfylla kraven i denna TSD, i enlighet med avsnitt 7 i bilagan. Medlemsstaten ska skicka sin nationella genomförandeplan till de övriga medlemsstaterna och kommissionen senast den 31 december 2015. Medlemsstater som redan har skickat sin genomförandeplan behöver inte skicka den igen.

▼M1 —————

▼B

3.  Medlemsstaterna ska lämna en rapport om genomförandet av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG till kommissionen tre år efter den 1 januari 2015. Rapporten ska diskuteras i den kommitté som har inrättats genom artikel 29 i direktiv 2008/57/EG, och när så är lämpligt ska TSD:n i bilagan anpassas.

Artikel 10

Innovativa lösningar

1.  För att hålla jämna steg med den tekniska utvecklingen kan det komma att krävas innovativa lösningar som inte överensstämmer med de specifikationer som anges i bilagan eller på vilka de bedömningsmetoder som anges i bilagan inte kan tillämpas.

2.  Innovativa lösningar kan avse delsystemet Infrastruktur, dess delar och dess driftskompatibilitetskomponenter.

3.  Om en innovativ lösning föreslås ska tillverkaren eller dennes i unionen etablerade behöriga ombud uppge på vilket sätt den avviker från eller kompletterar relevanta bestämmelser i denna TSD och lämna in en förklaring om avvikelserna till kommissionen för analys. Kommissionen kan begära ett yttrande från byrån om den föreslagna innovativa lösningen.

4.  Kommissionen ska avge ett yttrande om den föreslagna innovativa lösningen. Om detta yttrande är positivt ska lämpliga funktionella specifikationer, gränssnittsspecifikationer och bedömningsmetoder som behöver införas i TSD:n för att medge användning av denna innovativa lösning tas fram och därefter införlivas i TSD:n i samband med det översynsförfarande som avses i ►M1  artikel 5 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Om yttrandet är negativt får den innovativa lösningen inte användas.

5.  I väntan på översynen av TSD:n ska ett positivt yttrande som avgetts av kommissionen anses godtagbart för att påvisa överensstämmelse med de väsentliga kraven i ►M1  direktiv (EU) 2016/797 ◄ , och det får användas för bedömning av delsystemet.

Artikel 11

Upphävande

Besluten 2008/217/EG och 2011/275/EU ska upphöra att gälla med verkan den 1 januari 2015.

De ska dock fortsätta att gälla för

a) delsystem som har godkänts i enlighet med dessa beslut,

b) projekt avseende nya, moderniserade eller ombyggda delsystem som vid den tidpunkt då denna förordning offentliggörs är långt framskridna eller omfattas av ett pågående avtal.

Artikel 12

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 januari 2015. Ett godkännande av ibruktagande får emellertid utfärdas enligt TSD:n i bilagan till denna förordning före den 1 januari 2015.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.




BILAGA

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1.

Inledning

1.1

Tekniskt tillämpningsområde

1.2

Geografiskt tillämpningsområde

1.3

Innehållet i denna TSD

2.

Definition och tillämpningsområde för delsystemet

2.1

Definition av delsystemet Infrastruktur

2.2

Denna TSD:s gränssnitt mot andra TSD:er

2.3

Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet

2.4

Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Säkerhet i järnvägstunnlar

2.5

Koppling till säkerhetsstyrningssystemet

3.

Väsentliga krav

4.

Beskrivning av delsystemet Infrastruktur

4.1

Inledning

4.2

Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

4.2.1

TSD-linjekategorier

4.2.2

Grundläggande parametrar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur

4.2.3

Linjeföring

4.2.4

Spårparametrar

4.2.5

Spårväxlar

4.2.6

Spårets förmåga att motstå pålagda laster

4.2.7

Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

4.2.8

Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel

4.2.9

Plattformar

4.2.10

Hälsa, säkerhet och miljö

4.2.11

Driftsbestämmelser

4.2.12

Fasta installationer för service av tåg

4.3

Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

4.3.1

Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel

4.3.2

Gränssnitt mot delsystemet Energi

4.3.3

Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.3.4

Gränssnitt mot delsystemet Drift och trafikledning

4.4

Driftsregler

4.5

Underhållsregler

4.5.1

Underhållsinstruktion

4.5.2

Underhållsplan

4.6

Yrkeskvalifikationer

4.7

Villkor avseende hälsa och säkerhet

5.

Driftskompatibilitetskomponenter

5.1

Grund för hur driftskompatibilitetskomponenter har valts

5.2

Förteckning över komponenter

5.3

Prestanda och specifikationer för komponenter

5.3.1

Räl

5.3.2

Rälsbefästningssystem

5.3.3

Linjesliprar

6.

Bedömning av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och EG-kontroll av delsystemen

6.1

Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1

Förfaranden för bedömning av överensstämmelse

6.1.2

Användning av moduler

6.1.3

Innovativa lösningar för driftskompatibilitetskomponenter

6.1.4

EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter

6.1.5

Särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenter

6.2

Delsystemet Infrastruktur

6.2.1

Allmänna bestämmelser

6.2.2

Användning av moduler

6.2.3

Innovativa lösningar

6.2.4

Särskilda bedömningsförfaranden för delsystemet Infrastruktur

6.2.5

Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen kan antas visa överensstämmelse

6.3

EG-kontroll när hastighet används som ett övergångskriterium

6.4

Bedömning av underhållsinstruktion

6.5

Delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran

6.5.1

Villkor

6.5.2

Dokumentation

6.5.3

Underhåll av delsystemen som är certifierade enligt punkt 6.5.1

6.6

Delsystem som innehåller driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning

6.6.1

Villkor

6.6.2

Dokumentation

6.6.3

Användning av driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter vid underhåll

7.

Genomförande av TSD Infrastruktur

7.1

Tillämpning av denna TSD på järnvägslinjer

7.2

Tillämpning av denna TSD på nya järnvägslinjer

7.3

Tillämpning av denna TSD på befintliga järnvägslinjer

7.3.1

Ombyggnad av en linje

7.3.3

Byte inom ramen för underhåll

7.3.4

Befintliga linjer som inte omfattas av ett moderniserings- eller ombyggnadsprojekt

7.4

Tillämpning av denna TSD på befintliga plattformar

7.5

Hastighet som ett genomförandekriterium

7.6

Fastställa kompatibilitet mellan infrastruktur och rullande materiel efter godkännande av rullande materiel

7.7

Specialfall

7.7.1

Särskilda kännetecken för Österrikes järnvägsnät

7.7.2

Särskilda kännetecken för Belgiens järnvägsnät

7.7.3

Särskilda kännetecken för Bulgariens järnvägsnät

7.7.4

Särskilda kännetecken för Danmarks järnvägsnät

7.7.5

Särskilda kännetecken för Estlands järnvägsnät

7.7.6

Särskilda kännetecken för Finlands järnvägsnät

7.7.7

Särskilda kännetecken för Frankrikes järnvägsnät

7.7.8

Särskilda kännetecken för Tysklands järnvägsnät

7.7.9

Särskilda kännetecken för Greklands järnvägsnät

7.7.10

Särskilda kännetecken för Italiens järnvägsnät

7.7.11

Särskilda kännetecken för Lettlands järnvägsnät

7.7.12

Särskilda kännetecken för Polens järnvägsnät

7.7.13

Särskilda kännetecken för Portugals järnvägsnät

7.7.14

Särskilda kännetecken för Irlands järnvägsnät

7.7.15

Särskilda kännetecken för Spaniens järnvägsnät

7.7.16

Särskilda kännetecken för Sveriges järnvägsnät

7.7.17

Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien

7.7.18

Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland

7.7.19

Särskilda kännetecken för Slovakiens järnvägsnät

Tillägg A –

Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter

Tillägg B –

Bedömning av delsystemet Infrastruktur

Tillägg C –

Spårkonstruktionens och spårväxelkonstruktionens tekniska egenskaper

Tillägg D –

Villkor för användning av spårkonstruktion och spårväxelkonstruktion

Tillägg E –

Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod

Tillägg F –

Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland

Tillägg G –

Hastighetsomvandling till miles per timme för Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland

Tillägg H –

Infrastrukturprofil för system med spårvidden 1 520  mm

Tillägg I –

S-kurvor med radier mellan 150 m och 300 m

Tillägg J –

Säkerhetsförsäkran för fasta dubbelspetsade korsningar

Tillägg K –

Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg

Tillägg M –

Specialfall för Estlands järnvägsnät

Tillägg N –

Specialfall för Greklands järnvägsnät

Tillägg O –

Specialfall för Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland

Tillägg P –

Infrastrukturprofil för de nedre delarna för spårvidden 1 668  mm på Spaniens järnvägsnät

Tillägg Q –

Nationella tekniska regler för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien

Tillägg R –

Lista över öppna punkter

Tillägg S –

Ordlista

Tillägg T –

Förteckning över referensstandarder

1.   INLEDNING

▼M1

1.1    Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD rör delsystemet Infrastruktur och en del av delsystemet Underhåll i unionens järnvägssystem i enlighet med artikel 1 i direktiv (EU) 2016/797.

Delsystemen Infrastruktur och Underhåll definieras i punkt 2.1 respektive 2.8 i bilaga II till direktiv (EU) 2016/797.

Det tekniska tillämpningsområdet för denna TSD definieras närmare i artikel 2.1, 2.5 och 2.6 i denna förordning.

▼B

1.2    Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD definieras i artikel 2.4 i denna förordning.

1.3    Innehållet i denna TSD

▼M1

1. Denna TSD uppfyller kraven i artikel 4.3 i direktiv (EU) 2016/797 genom att

a) ange det tillämpningsområde som avses (avsnitt 2),

b) ange de väsentliga kraven för delsystemet Infrastruktur och en del av delsystemet Underhåll (avsnitt 3),

c) fastställa de funktionella och tekniska specifikationer som ska uppfyllas vad gäller delsystemet Infrastruktur och en del av delsystemet Underhåll och dess gränssnitt mot andra delsystem (avsnitt 4),

d) specificera vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som måste omfattas av europeiska specifikationer, inklusive europeiska standarder, som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos unionens järnvägssystem (avsnitt 5),

e) för varje berört fall ange vilka förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan och vid EG-kontroll av delsystem å andra sidan (avsnitt 6),

f) ange strategin för genomförandet av denna TSD (avsnitt 7),

g) för den berörda personalen ange de yrkeskvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av delsystemet Infrastruktur, samt för genomförandet av denna TSD (avsnitt 4),

h) ange vilka bestämmelser som gäller för det existerande delsystemet Infrastruktur, i synnerhet vid modernisering och ombyggnad och i sådana fall vilka förändringar som gör att det krävs en ansökan om ett nytt godkännande,

i) ange vilka parametrar hos delsystemet Infrastruktur som ska kontrolleras av järnvägsföretaget och de förfaranden som ska tillämpas för att kontrollera dessa parametrar efter utfärdandet av godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden och innan fordonet används för första gången, för att säkerställa kompatibiliteten mellan fordonen och de sträckor som de ska framföras på.

I enlighet med artikel 4.5 i direktiv (EU) 2016/797 anges bestämmelser för specialfall i avsnitt 7.

▼B

2. Kraven i denna TSD gäller för alla spårvidder inom tillämpningsområdet för denna TSD, såvida inte ett stycke avser specifika spårvidder eller specifika nominella spårvidder.

2.   DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE FÖR DELSYSTEMET

▼M1

2.1    Definition av delsystemet Infrastruktur

Denna TSD omfattar

a) det strukturella delsystemet Infrastruktur,

b) den del av det funktionella delsystemet avseende underhåll av delsystemet Infrastruktur (dvs. tvättanläggningar för utvändig rengöring av tåg, vattenpåfyllning, bränslepåfyllning, fasta installationer för toalettömning och strömförsörjning vid service).

Delarna i delsystemet Infrastruktur beskrivs i punkt 2.1 i bilaga II till direktiv (EU) 2016/797.

Delarna i delsystemet Underhåll beskrivs i punkt 2.8 i bilaga II till direktiv (EU) 2016/797.

Tillämpningsområdet för denna TSD omfattar därmed följande aspekter av delsystemet Infrastruktur:

a) Linjeföring.

b) Spårparametrar.

c) Spårväxlar.

d) Spårets förmåga att motstå pålagda laster.

e) Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster.

f) Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel.

g) Plattformar.

h) Hälsa, säkerhet och miljö.

i) Driftsbestämmelser.

j) Fasta installationer för service av tåg.

Närmare beskrivningar ges i punkt 4.2.2 i denna TSD.

▼B

2.2    Denna TSD:s gränssnitt mot andra TSD:er

I punkt 4.3 i denna TSD anges funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten mot följande delsystem, såsom de definieras i respektive TSD:

a) Delsystemet Rullande materiel.

b) Delsystemet Energi.

c) Delsystemet Trafikstyrning och signalering.

d) Delsystemet Drift och trafikledning.

Gränssnitt mot TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet beskrivs i punkt 2.3 nedan.

Gränssnitt mot TSD Säkerhet i järnvägstunnlar beskrivs i punkt 2.4 nedan.

2.3    Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet

Alla krav som rör delsystemet Infrastruktur gällande tillträde till järnvägssystemet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet fastställs i TSD Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet.

2.4    Denna TSD:s gränssnitt mot TSD Säkerhet i järnvägstunnlar

Alla krav som rör delsystemet Infrastruktur gällande säkerhet i järnvägstunnlar fastställs i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

2.5    Koppling till säkerhetsstyrningssystemet

Nödvändiga förfaranden för att hantera säkerheten enligt kraven inom tillämpningsområdet för denna TSD, vilket innefattar gränssnitt mot människor, organisationer eller andra tekniska system, ska tas fram och införas i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem enligt kraven i ►M1  direktiv (EU) 2016/798 ◄ .

3.   VÄSENTLIGA KRAV

I följande tabell anges de grundläggande parametrarna för denna TSD och dessa parametrars kopplingar till de väsentliga krav som fastställs och numreras i bilaga III till ►M1  direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

▼M1



Tabell 1

Grundläggande parametrar för delsystemet Infrastruktur som motsvarar de väsentliga kraven

Punkt i TSD:n

Punktens rubrik i TSD:n

Säkerhet

Tillförlitlighet och tillgänglighet

Hälsa

Miljöskydd

Teknisk kompatibilitet

Tillgänglighet

4.2.3.1

Infrastrukturprofil

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

 

4.2.3.2

Spåravstånd

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

 

4.2.3.3

Maximala lutningar

1.1.1

 

 

 

1.5

 

4.2.3.4

Minsta horisontella kurvradie

1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.3.5

Minsta vertikala kurvradie

1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.4.1

Nominell spårvidd

 

 

 

 

1.5

 

4.2.4.2

Rälsförhöjning

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Rälsförhöjningsbrist

1.1.1

 

 

 

1.5

 

4.2.4.4

Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist

2.1.1

 

 

 

 

 

4.2.4.5

Ekvivalent konicitet

1.1.1, 1.1.2

 

 

 

1.5

 

4.2.4.6

Rälhuvudets profil för spår

1.1.1, 1.1.2

 

 

 

1.5

 

4.2.4.7

Rällutning

1.1.1, 1.1.2

 

 

 

1.5

 

4.2.5.1

Konstruktionsgeometri för spårväxlar

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.5.2

Användning av korsningar med rörlig spets

1.1.2, 1.1.3

 

 

 

 

 

4.2.5.3

Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar

1.1.1, 1.1.2

 

 

 

1.5

 

4.2.6.1

Spårets förmåga att motstå vertikala laster

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.6.2

Spårets longitudinella motståndsförmåga

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.6.3

Spårets laterala motståndsförmåga

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.7.1

Nya broars förmåga att motstå trafiklaster

1.1.1, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.7.2

Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter på nya konstruktioner

1.1.1, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.7.3

Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår

1.1.1, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.7.4

Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

1.1.1, 1.1.3

 

 

 

1.5

 

4.2.8.1

Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge

1.1.1, 1.1.2

1.2

 

 

 

 

4.2.8.2

Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge

1.1.1, 1.1.2

1.2

 

 

 

 

4.2.8.3

Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning

1.1.1, 1.1.2

1.2

 

 

 

 

4.2.8.4

Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd

1.1.1, 1.1.2

1.2

 

 

 

 

4.2.8.5

Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning

1.1.1, 1.1.2

1.2

 

 

 

 

4.2.8.6

Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar

1.1.1, 1.1.2

1.2

 

 

1.5

 

4.2.9.1

Användbar plattformslängd

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

 

4.2.9.2

Plattformshöjd

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Plattformskantens läge

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Spårutformning längs plattformar

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Största tryckförändringar i tunnlar

1.1.1, 2.1.1

 

 

 

1.5

 

4.2.10.2

Sidovindseffekt

1.1.1, 2.1.1

1.2

 

 

1.5

 

4.2.10.3

Aerodynamisk effekt på ballasterade spår

1.1.1

1.2

 

 

1.5

 

4.2.11.1

Kilometertavlor

1.1.1

1.2

 

 

 

 

4.2.11.2

Ekvivalent konicitet i drift

1.1.1, 1.1.2

 

 

 

1.5

 

4.2.12.2

Toalettömning

1.1.5

1.2

1.3.1

 

1.5

 

4.2.12.3

Utrustning för utvändig rengöring av tåg

 

1.2

 

 

1.5

 

4.2.12.4

Vattenpåfyllning

1.1.5

1.2

1.3.1

 

1.5

 

4.2.12.5

Bränslepåfyllning

1.1.5

1.2

1.3.1

 

1.5

 

4.2.12.6

Strömförsörjning vid service

1.1.5

1.2

 

 

1.5

 

4.4

Driftsregler

 

1.2

 

 

 

 

4.5

Underhållsregler

 

1.2

 

 

 

 

4.6

Yrkeskvalifikationer

1.1.5

1.2

 

 

 

 

4.7

Villkor avseende hälsa och säkerhet

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1

 

 

▼B

4.   BESKRIVNING AV DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1    Inledning

1. Unionens järnvägssystem, som omfattas av ►M1  direktiv (EU) 2016/797 ◄ och till vilket delsystemet Infrastruktur med underhåll hör, är ett integrerat system vars enhetlighet behöver kontrolleras. Denna enhetlighet måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet Infrastruktur, dess gränssnitt mot de andra delsystemen i unionens järnvägssystem i vilket det ingår, samt reglerna för drift och underhåll.

2. De gränsvärden som anges i denna TSD är inte avsedda att användas som normala konstruktionsvärden. Konstruktionsvärdena måste dock ligga inom de gränser som anges i denna TSD.

▼M1

3. De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet Infrastruktur och en del av delsystemet Underhåll och dess gränssnitt, som beskrivs i punkterna 4.2 och 4.3, innehåller inte några krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem.

▼B

4. Innovativa lösningar för driftskompatibilitet som inte uppfyller de krav som anges i denna TSD och/eller inte kan bedömas på det sätt som föreskrivs i denna TSD, kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att möjliggöra teknisk innovation ska dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas enligt det förfarande för innovativa lösningar som beskrivs i artikel 10.

5. När hänvisning görs till EN-standarder är inga nationella avvikelser från EN-standarden tillämpliga, såvida inte detta specificeras i denna TSD.

6. När linjehastigheter anges i km/tim som en kategori- eller prestandaparameter i denna TSD ska det vara tillåtet att omvandla hastigheten till motsvarande värde i mph (miles per timme) enligt tillägg G för järnvägsnät i Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland.

▼M1

4.2    Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet Infrastruktur

▼B

4.2.1    TSD-linjekategorier

▼M1

1. Delarna i unionens järnvägsnät beskrivs i punkt 1 i bilaga I till direktiv (EU) 2016/797. För att på ett kostnadseffektivt sätt åstadkomma driftskompatibilitet ska varje del i unionens järnvägsnät tilldelas en ”TSD-linjekategori”.

2. TSD-linjekategorin ska vara en kombination av trafikkoder. För linjer där endast en typ av trafik körs (till exempel linjer för enbart godstrafik) får en enstaka kod användas för att beskriva prestanda, medan kategorin vid blandad trafik ska beskrivas av en eller flera koder för passagerar- och godstrafik. De kombinerade trafikkoderna beskriver ramarna inom vilka den önskade blandningen av järnvägstrafik kan rymmas.

3. Dessa TSD-linjekategorier ska användas för att klassificera befintliga linjer i syfte att definiera ett målsystem så att de relevanta prestandaparametrarna kan uppfyllas.

▼B

4. För indelningen i TSD-linjekategorier klassificeras linjer normalt utifrån typen av trafik (trafikkod), som beskrivs av följande prestandaparametrar:

 Profil.

 Axellast.

 Linjehastighet.

 Tåglängd.

 Användbar plattformslängd.

Kolumnerna för ”profil” och ”axellast” ska behandlas som minimikrav, eftersom värdena i dessa kolumner direkt avgör vilka tåg som kan köras på linjen. I kolumnerna för ”linjehastighet”, ”användbar plattformslängd” och ”tåglängd” anges ett riktvärde i form av ett intervall som normalt gäller för olika trafiktyper och värdena innebär inga direkta begränsningar av vilken trafik som får köras på linjen.

5. De prestandaparametrar som listas i tabell 2 och tabell 3 är inte avsedda att användas för att direkt fastställa kompatibiliteten mellan rullande materiel och infrastruktur.

6. Information som definierar förhållandet mellan maximal axellast och maximal hastighet utifrån typ av fordon finns i tilläggen E och F.

7. Prestandanivåerna för olika trafiktyper anges i tabell 2 och tabell 3.



Tabell 2

Prestandaparametrar för persontrafik

Trafikkod

Profil

Axellast (t)

Linjehastighet (km/tim)

Användbar plattformslängd (m)

P1

GC

17 (*1)

250–350

400

P2

GB

20 (*1)

200–250

200–400

P3

DE3

22,5 (*2)

120–200

200–400

P4

GB

22,5 (*2)

120–200

200–400

P5

GA

20 (*2)

80–120

50–200

P6

G1

12 (*2)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

P1520

S

22,5 (*2)

80–160

35–400

P1600

IRL1

22,5 (*2)

80–160

75–240

(*1)   Axellasten baseras på tjänstevikten i drift (design mass in working order) för drivenheter (och för P2-lok) och på vikten i drift vid normal nyttolast (operational mass under normal payload) för fordon som kan transportera en nyttolast av passagerare eller bagage enligt definitionen i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010. Motsvarande axellastvärden ** för fordon som kan transportera en nyttolast av passagerare eller bagage är 21,5 t för P1 och 22,5 t för P2, enligt definitionen i tillägg K till denna TSD.

(*2)   Axellasten baseras på tjänstevikten i drift (design mass in working order) för drivenheter och lok, enligt definitionen i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, och på vikten vid extrem nyttolast (design mass under exceptional payload) för andra fordon, enligt definitionen i tillägg K till denna TSD.



Tabell 3

Prestandaparametrar för godstrafik

Trafikkod

Profil

Axellast (t)

Linjehastighet (km/tim)

Tåglängd (m)

F1

GC

22,5 (*1)

100–120

740–1 050

F2

GB

22,5 (*1)

100–120

600–1 050

F3

GA

20 (*1)

60–100

500–1 050

F4

G1

18 (*1)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

F1520

S

25 (*1)

50–120

1 050

F1600

IRL1

22,5 (*1)

50–100

150–450

(*1)   Axellasten baseras på tjänstevikten i drift (design mass in working order) för drivenheter och lok, enligt definitionen i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, och på vikten vid normal nyttolast (design mass under normal payload) för andra fordon i enlighet med punkt 6.3 i EN 15663:2009+AC:2010.

▼B

8. För konstruktioner är axellasten i sig inte tillräcklig för att definiera kraven på infrastrukturen. Krav finns specificerade för nya konstruktioner i punkt 4.2.7.1.1 och för befintliga konstruktioner i punkt 4.2.7.4.

9. Knutpunkter för persontrafik, knutpunkter för godstrafik och anslutande linjer ingår i förekommande fall i ovanstående trafikkoder.

▼M1

10. I enlighet med artikel 4.7 i direktiv (EU) 2016/797, där det föreskrivs att TSD:er inte får hindra medlemsstaterna från att fatta beslut om användningen av infrastrukturerna för förflyttning av fordon som inte omfattas av TSD:erna, är det tillåtet att utforma nya och ombyggda linjer som passar för

 större profiler,

 högre axellaster,

 högre hastigheter,

 längre användbar plattformslängd,

 längre tåg

än de som anges i tabell 2 och tabell 3.

▼B

11. Utan att det påverkar tillämpningen av avsnitt 7.6 och punkt 4.2.7.1.2.3 ska det vid kategoriseringen av en ny linje som P1 säkerställas att ”klass 1”-tåg enligt TSD Rullande materiel för höghastighetstrafik (kommissionens beslut 2008/232/EG ( 4 )), avsedda för en hastighet som överstiger 250 km/tim, kan köra på denna linje upp till maximal hastighet.

12. Det är tillåtet att utforma specifika delar av linjen där några eller alla av prestandaparametrarna linjehastighet, användbar plattformslängd och tåglängd har lägre värden än de som anges i tabell 2 och tabell 3, om det är motiverat av geografiska, stadsbyggnadsmässiga eller miljömässiga skäl.

4.2.2    Grundläggande parametrar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur

4.2.2.1    Förteckning över grundläggande parametrar

De grundläggande parametrar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur, grupperade efter de aspekter som anges i punkt 2.1, är följande:

A.  Linjeföring

a) Infrastrukturprofil (4.2.3.1).

b) Spåravstånd (4.2.3.2).

c) Maximala lutningar (4.2.3.3).

d) Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4).

e) Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5).

B.  Spårparametrar

a) Nominell spårvidd (4.2.4.1).

b) Rälsförhöjning (4.2.4.2).

c) Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3).

d) Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist (4.2.4.4).

e) Ekvivalent konicitet (4.2.4.5).

f) Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6).

g) Rällutning (4.2.4.7).

C.  Spårväxlar

a) Konstruktionsgeometri för spårväxlar (4.2.5.1).

b) Användning av korsningar med rörlig spets (4.2.5.2).

c) Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3).

D.  Spårets förmåga att motstå pålagda laster

a) Spårets förmåga att motstå vertikala laster (4.2.6.1).

b) Spårets longitudinella motståndsförmåga (4.2.6.2).

c) Spårets laterala motståndsförmåga (4.2.6.3).

E.  Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

a) Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1).

b) Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter (4.2.7.2).

c) Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår (4.2.7.3).

d) Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.4).

F.  Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel

a) Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge (4.2.8.1).

b) Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge (4.2.8.2).

c) Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3).

d) Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4).

e) Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5).

f) Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6).

G.  Plattformar

a) Användbar plattformslängd (4.2.9.1).

b) Plattformshöjd (4.2.9.2).

c) Plattformskantens läge (4.2.9.3).

d) Spårutformning längs plattformar (4.2.9.4).

H.  Hälsa, säkerhet och miljö

a) Största tryckförändringar i tunnlar (4.2.10.1).

b) Sidovindseffekt (4.2.10.2).

▼M1

c) Aerodynamisk effekt på ballasterade spår (4.2.10.3).

▼B

I.  Driftsbestämmelser

a) Kilometertavlor (4.2.11.1).

b) Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2).

J.  Fasta installationer för service av tåg

a) Allmänt (4.2.12.1).

b) Toalettömning (4.2.12.2).

c) Utrustning för utvändig rengöring av tåg (4.2.12.3).

d) Vattenpåfyllning (4.2.12.4).

e) Bränslepåfyllning (4.2.12.5).

f) Strömförsörjning vid service (4.2.12.6).

K.  Underhållsregler

a) Underhållsinstruktion (4.5.1).

▼M1

b) Underhållsplan (4.5.2).

▼B

4.2.2.2    Krav för grundläggande parametrar

1. Kraven beskrivs i nedanstående avsnitt, tillsammans med eventuella särskilda villkor som i varje enskilt fall kan medges för berörda grundläggande parametrar och gränssnitt.

2. De grundläggande parametrarnas angivna värden gäller endast upp till en maximal linjehastighet på 350 km/tim.

3. För Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland gäller de grundläggande parametrarnas angivna värden endast upp till en maximal linjehastighet på 165 km/tim.

4. Vid spår med flera spårvidder ska kraven i denna TSD tillämpas separat för varje spårvidd som är avsedd att trafikeras som ett separat spår.

5. Kraven för linjer som utgör specialfall beskrivs i punkt 7.7.

6. Ett kort spåravsnitt med anordningar som medger övergång mellan olika nominella spårvidder tillåts.

7. Kraven på delsystemet anges för normala driftsförhållanden. Eventuella konsekvenser av utförandet av arbeten som kan kräva tillfälliga undantag från delsystemets prestandakrav behandlas i punkt 4.4.

8. Prestandanivåerna för tåg kan förbättras genom användning av särskilda system, exempelvis korglutning. Särskilda villkor tillåts för trafikering med sådana tåg, förutsatt att det inte leder till någon inskränkning för andra tåg som inte är försedda med sådana system.

4.2.3    Linjeföring

4.2.3.1    Infrastrukturprofil

1. Den övre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. Dessa profiler definieras i bilaga C till EN 15273-3:2013 och i punkt D 4.8 i bilaga D till samma standard.

2. För den nedre delen av infrastrukturprofilen ska GI2 gälla, enligt definitionen i bilaga C till EN 15273-3:2013. I de fall då spår är försedda med rangerbromsar ska infrastrukturprofilen GI1, enligt definitionen i bilaga C till EN 15273-3:2013, gälla för den nedre delen av profilen.

3. Beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 7 och 10 och bilaga C samt punkt D 4.8 i bilaga D.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1 till 3 att den enhetliga infrastrukturprofilen S, enligt definitionen i tillägg H till denna TSD, ska användas för alla trafikkoder som valts enligt punkt 4.2.1.

5. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkterna 1–3 att den enhetliga infrastrukturprofilen IRL1, enligt definitionen i tillägg O till denna TSD, ska användas för alla trafikkoder som valts enligt punkt 4.2.1.

4.2.3.2    Spåravstånd

1. Spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1.

2. Det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga värdena i tabell 4, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.



Tabell 4

Minsta nominella horisontella spåravstånd

Högsta tillåtna hastighet (km/tim)

Minsta nominella horisontella spåravstånd (m)

160 < v ≤ 200

3,80

200 < v ≤ 250

4,00

250 < v ≤ 300

4,20

v > 300

4,50

3. Spåravståndet måste åtminstone uppfylla kraven rörande minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt som definieras i avsnitt 9 i EN 15273-3:2013.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1–3 att det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 5, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.



Tabell 5

Minsta nominella horisontella spåravstånd för system med spårvidden 1 520  mm

Högsta tillåtna hastighet (km/tim)

Minsta nominella horisontella spåravstånd (m)

v ≤ 160

4,10

160 < v ≤ 200

4,30

200 < v ≤ 250

4,50

v > 250

4,70

5. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 2 att det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 6, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.



Tabell 6

Minsta nominella horisontella spåravstånd för system med spårvidden 1 668  mm

Högsta tillåtna hastighet (km/tim)

Minsta nominella horisontella spåravstånd (m)

160 < v ≤ 200

3,92

200 < v ≤ 250

4,00

250 < V ≤ 300

4,30

300 < v ≤ 350

4,50

6. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkterna 1–3 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga 3,57 m för profilen IRL1, i vilket ingår marginaler för aerodynamiska effekter.

4.2.3.3    Maximala lutningar

1. Spårens lutning vid passagerarplattformar på nya linjer får inte överstiga 2,5 mm/m om fordon regelbundet ska kopplas på eller av.

2. Lutningen för nya uppställningsspår som är avsedda för uppställning av rullande materiel får inte överstiga 2,5 mm/m om inte särskilda åtgärder vidtas för att förhindra att den rullande materielen kommer i rullning.

3. Den projekterade lutningen får uppgå till 35 mm/m för huvudspår på nya P1-linjer avsedda för persontrafik förutsatt att följande ”ramvillkor” iakttas:

a) Spårprofilens genomsnittliga lutning över en sträcka på 10 km ska vara mindre än eller lika med 25 mm/m.

b) Den längsta sträckan med en oavbruten lutning på 35 mm/m får inte överstiga 6 km.

4.2.3.4    Minsta horisontella kurvradie

Den minsta horisontella kurvradien ska vara anpassad efter den lokala hastighet som kurvan är dimensionerad för.

1. Den minsta horisontella kurvradien för nya linjer får inte understiga 150 m.

2. S-kurvor (utom på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 m och 300 m ska på nya linjer utformas för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning). För raka mellanliggande spårsträckor mellan kurvorna ska tabellerna 43 och 44 i tillägg I tillämpas. För ej raka mellanliggande spårsträckor ska en noggrann beräkning göras för att kontrollera storleken på skillnaderna i kurvutslag.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 2 att S-kurvor med radier mellan 150 m och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 15 m mellan kurvorna.

4.2.3.5    Minsta vertikala kurvradie

1. Den vertikala kurvradien (undantaget rangervallar på rangerbangårdar) ska vara minst 500 meter vid kulle (konvex kurva) eller 900 meter vid svacka (konkav kurva).

2. För rangervallar på rangerbangårdar ska den vertikala kurvradien vara minst 250 meter vid kulle (konvex kurva) eller 300 meter vid svacka (konkav kurva).

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 5 000  m både vid kulle (konvex kurva) och vid svacka (konkav kurva).

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 2 att den vertikala kurvradien på rangervallar på rangerbangårdar ska vara minst 350 m vid kulle (konvex kurva) och 250 m vid svacka (konkav kurva).

4.2.4    Spårparametrar

4.2.4.1    Nominell spårvidd

1. Den nominella spårvidden enligt europeisk standard ska vara 1 435  mm.

2. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 520  mm.

3. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 668  mm.

4. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 1 att den nominella spårvidden ska vara 1 600  mm.

4.2.4.2    Rälsförhöjning

1. Den projekterade rälsförhöjningen för linjer ska begränsas enligt tabell 7.



Tabell 7

Projekterad rälsförhöjning (mm)

 

Godstrafik och blandad trafik

Persontrafik

Ballasterat spår

160

180

Ej ballasterat spår

170

180

2. Den projekterade rälsförhöjningen för spår i anslutning till stationsplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift får inte överstiga 110 mm.

3. För nya linjer med blandad trafik eller godstrafik ska, vid kurvor med en radie som understiger 305 m och en rälsförhöjningsramp som är brantare än 1 mm/m, rälsförhöjningen begränsas enligt formeln

D ≤ (R – 50)/1,5

där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1–3 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 150 mm.

▼M1

5. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 185 mm.

▼B

6. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 2 att den projekterade rälsförhöjningen för spår i anslutning till stationsplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift inte får överstiga 125 mm.

7. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 3 att rälsförhöjningen för nya linjer med blandad trafik eller godstrafik vid kurvor med en radie som understiger 250 m ska begränsas enligt formeln

D ≤ 0,9 * (R – 50)

där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m.

8. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 185 mm.

4.2.4.3    Rälsförhöjningsbrist

1. De maximala värdena för rälsförhöjningsbrist anges i tabell 8.



Tabell 8

Maximal rälsförhöjningsbrist (mm)

Dimensionerande hastighet (km/tim)

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon

153

100

Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Godsvagnar

130

2. Tåg som har konstruerats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist (till exempel motorvagnståg med lägre axellaster än vad som anges i tabell 2 och fordon med specialutrustning för kurvtagning) får köras med högre rälsförhöjningsbrist, om det kan visas att detta kan göras på ett säkert sätt.

3. För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 115 mm. Detta gäller för hastigheter upp till 200 km/tim.

4. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 1 de maximala värden för rälsförhöjningsbrist som anges i tabell 9.



Tabell 9

Maximal rälsförhöjningsbrist för system med spårvidden 1 668  mm (mm)

Dimensionerande hastighet (km/tim)

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon

175

115

Vid trafikering med rullande materiel som följer TSD Rullande materiel – Godsvagnar

150

4.2.4.4    Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist

1. De maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara

a) 130 mm för v ≤ 60 km/tim,

b) 125 mm för 60 km/tim < v ≤ 200 km/tim,

c) 85 mm för 200 km/tim < v ≤ 230 km/tim,

d) 25 mm för v > 230 km/tim.

2. Om v ≤ 40 km/tim och rälsförhöjningsbristen ≤ 75 mm såväl före som efter en plötslig förändring av krökningen kan värdet för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist höjas till 150 mm.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att de maximala värdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara

a) 115 mm för v ≤ 200 km/tim,

b) 85 mm för 200 km/tim < v ≤ 230 km/tim,

c) 25 mm för v > 230 km/tim.

▼M1

4. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 1 att de maximala konstruktionsvärdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist ska vara

a) 150 mm för v ≤ 45 km/tim,

b) 115 mm för 45 km/tim < v ≤ 100 km/tim,

c) (399 – v)/2,6 [mm] för 100 km/tim < v ≤ 220 km/tim,

d) 70 mm för 220 km/tim < v ≤ 230 km/tim.

e) Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist är inte tillåtet för hastigheter som överstiger 230 km/tim.

▼B

4.2.4.5    Ekvivalent konicitet

1. Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 ska beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning:



—  y = 3 mm,

om (TG – SR) ≥ 7 mm

—  

image

,

om 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

—  y = 2 mm,

om (TG – SR) < 5 mm

där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets flänskontaktpunkter.

2. Ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs för spårväxlar.

3. Konstruerad spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 10 inte överskrids.

▼M1

▼B



Tabell 10

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

 

Hjulprofil

Hastighetsområde (km/tim)

S 1002, GV 1/40

v ≤ 60

Bedömning krävs ej

60 < v ≤ 200

0,25

200 < v ≤ 280

0,20

v > 280

0,10

4. Följande hjulpar ska i en simuleringsberäkning passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

b) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

För SR1 och SR2 gäller följande värden:

a) För system med spårvidden 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm och SR2 = 1 426  mm.

b) För system med spårvidden 1 524  mm, SR1 = 1 505  mm och SR2 = 1 511  mm.

c) För system med spårvidden 1 600  mm, SR1 = 1 585  mm och SR2 = 1 591  mm.

d) För system med spårvidden 1 668  mm, SR1 = 1 653  mm och SR2 = 1 659  mm.

5. För system med spårvidden 1 520  mm gäller inte punkterna 1–4 då ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs.

4.2.4.6    Rälhuvudets profil för spår

1. Rälhuvudets profil ska väljas utifrån det urval som anges i bilaga A till EN 13674-1:2011, bilaga A till EN 13674-4:2006+A1:2009 eller vara i enlighet med definitionerna i punkt 2.

2. Utformningen av rälhuvudprofiler för spår ska innefatta följande:

a) En lutning på rälhuvudets sida i intervallet mellan ingen lutning alls (vertikal) och 1/16 i förhållande till rälhuvudets vertikalaxel.

b) Det vertikala avståndet mellan rälens överkant och denna lutnings övergång i rälhuvudets övre radie ska vara mindre än 20 mm.

c) En radie på minst 12 mm vid farkanten.

d) Det horisontella avståndet mellan rälhuvudets mittlinje och tangentpunkten ska vara mellan 31 och 37,5 mm.

▼M1

Figur 1

Rälhuvudets profil

image

▼B

3. Dessa krav gäller inte för dilatationsanordningar.

4.2.4.7    Rällutning

4.2.4.7.1   Spår

1. Rälen ska luta inåt mot spårmitt.

▼M1

2. För spår där det är tänkt att man ska köra 60 km/tim eller snabbare ska rällutningen för en given järnvägslinje väljas inom intervallet 1/20 till 1/40.

▼B

3. För spåravsnitt som inte är mer än 100 m långa mellan spårväxlar som saknar rällutning och där hastigheten inte överstiger 200 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning.

4.2.4.7.2   Krav på spårväxlar

1. Rälen ska utformas så att den antingen är vertikal eller lutande.

2. Om rälen är lutande ska lutningen väljas inom intervallet 1/20 till 1/40.

3. Lutningen kan åstadkommas genom profilering av rälhuvudets profil.

4. I spårväxlar där hastigheten överstiger 200 km/tim men inte 250 km/tim är det tillåtet att lägga räls utan lutning, förutsatt att det är begränsat till avsnitt som inte överstiger 50 m.

5. För hastigheter över 250 km/tim måste rälerna vara lutande.

4.2.5    Spårväxlar

4.2.5.1    Konstruktionsgeometri för spårväxlar

I punkt 4.2.8.6 i denna TSD definieras gränser för omedelbar åtgärd för spårväxlar som är kompatibla med de geometriska egenskaper hos hjulpar som definieras i TSD:erna för Rullande materiel. Det ligger på infrastrukturförvaltarens ansvar att besluta om geometriska konstruktionsvärden som lämpar sig för infrastrukturförvaltarens underhållsplan.

4.2.5.2    Användning av korsningar med rörlig spets

För hastigheter som överstiger 250 km/tim ska spårväxlar vara försedda med korsningar med rörlig spets.

4.2.5.3    Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar

Konstruktionsvärdet för den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska följa de krav som anges i tillägg J till denna TSD.

4.2.6    Spårets förmåga att motstå pålagda laster

4.2.6.1    Spårets förmåga att motstå vertikala laster

Spårkonstruktionen, inklusive spårväxlar, ska utformas för att åtminstone klara följande krafter:

a) Den valda axellasten enligt punkt 4.2.1.

b) De maximala vertikala hjulkrafterna. De maximala hjulkrafterna under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.

c) De vertikala kvasistatiska hjulkrafterna. De maximala kvasistatiska hjulkrafterna under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.

4.2.6.2    Spårets longitudinella motståndsförmåga

4.2.6.2.1   Dimensionerade krafter

Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas för att klara longitudinella krafter som motsvarar kraften från bromsning med 2,5 m/s2 för de prestandaparametrar som valts i enlighet med punkt 4.2.1.

4.2.6.2.2   Kompatibilitet med bromssystem

1. Spåret, inklusive spårväxlar, ska utformas så att det klarar nödbromsning med magnetskenbromssystem.

▼M1

2. Bestämmelser om användningen av virvelströmbromssystem på spår ska definieras på operativ nivå av infrastrukturförvaltaren på grundval av de särskilda egenskaperna hos spåret, inklusive spårväxlar. Villkoren för användning av detta bromssystem fastställs i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/777 ( 5 ), (RINF).

▼B

3. För system med spårvidden 1 600  mm ska det vara tillåtet att inte tillämpa punkt 1.

4.2.6.3    Spårets laterala motståndsförmåga

Spårkonstruktionen, inklusive spårväxlar, ska utformas för att åtminstone klara följande krafter:

a) Laterala krafter; de maximala laterala krafter som utövas av ett hjulpar på spåret under angivna provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.2 i EN 14363:2005.

b) Kvasistatiska lateralkrafter; de maximala kvasistatiska lateralkrafterna Yqst för angivna radier och provförhållanden definieras i punkt 5.3.2.3 i EN 14363:2005.

4.2.7    Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

De krav som anges i EN 1991–2:2003/AC:2010 och bilaga A2 till EN 1990:2002, som utfärdats som EN 1990:2002/A1:2005, och som specificeras i detta avsnitt i TSD:n ska tillämpas i enlighet med motsvarande punkter i de nationella bilagorna till dessa standarder om sådana finns.

4.2.7.1    Nya broars förmåga att motstå trafiklaster

4.2.7.1.1   Vertikala laster

1. Broar ska dimensioneras så att de kan motstå vertikala laster i enlighet med följande lastmodeller, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010:

a) Lastmodell 71, enligt punkt 6.3.2 led 2P i EN 1991-2:2003/AC:2010.

b) Dessutom, för kontinuerliga broar, lastmodell SW/0, enligt punkt 6.3.3 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010.

2. Lastmodellerna ska multipliceras med koefficienten alfa (α), enligt punkterna 6.3.2 led 3P och 6.3.3 led 5P i EN 1991–2:2003/AC:2010.

3. Värdet på koefficienten alfa (α) ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11.

▼M1



Tabell 11

Koefficienten alfa (α) för utformning av nya konstruktioner

Typ av trafik

Minivärde för koefficienten alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

1

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1

▼B

4.2.7.1.2   Tillägg för dynamiska effekter från vertikala laster

1. Lasteffekterna från lastmodell 71 och lastmodell SW/0 ska ökas med den dynamiska koefficienten fi (Φ), enligt punkterna 6.4.3 led 1P och 6.4.5.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

2. För broar med tillåten hastighet över 200 km/tim för vilka det i punkt 6.4.4 i EN 1991-2:2003/AC:2010 krävs att en dynamisk analys utförs ska konstruktionen dessutom utformas för HSLM, som definieras i EN 1991-2:2003/AC:2010, punkterna 6.4.6.1.1 leden 3–6.

3. Det är tillåtet att konstruera nya broar så att de även klarar ett enskilt passagerartåg med högre axellaster än vad som omfattas av HSLM. Den dynamiska analysen ska utföras med användning av det karakteristiska värdet på lasten från det enskilda tåget i form av vikten vid normal nyttolast i enlighet med tillägg K, med medräkning av passagerare på ståplatser i enlighet med anmärkning 1 i tillägg K.

4.2.7.1.3   Centrifugalkrafter

När spåret på en bro ligger med horisontell krökning över hela eller en del av brons längd ska hänsyn tas till centrifugalkraften vid dimensioneringen av bron, enligt punkt 6.5.1 leden 2, 4P och 7 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4   Sidokrafter

Hänsyn ska tas till sidokrafter vid dimensioneringen av broar, enligt punkt 6.5.2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5   Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar)

Hänsyn ska tas till accelerationskrafter och bromskrafter vid dimensioneringen av broar, enligt punkt 6.5.3 leden 2P, 4, 5, 6 och 7P i EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6   Spårets projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken

Den maximala totala projekterade skevningen hos spåret med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken får inte överskrida de värden som fastställs i punkt A2.4.4.2.2 led 3P i bilaga A2 till EN 1990:2002 som utfärdats som EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2    Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter

1. Geokonstruktioner ska utformas och jordtryckseffekter specificeras med beaktande av de vertikala belastningar som beräknas genom lastmodell 71, i enlighet med punkt 6.3.2 led 2 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

2. Den ekvivalenta vertikala belastningen ska multipliceras med koefficienten alfa (α) enligt punkt 6.3.2 led 3P i EN 1991-2:2003/AC:2010. Värdet på α ska vara lika med eller större än de värden som anges i tabell 11.

4.2.7.3    Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår

Hänsyn ska tas till aerodynamiska krafter som orsakas av passerande tåg, enligt punkterna 6.6.2–6.6.6 i EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4    Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

1. Det ska säkerställas att broar och geokonstruktioner uppnår en angiven nivå av driftskompatibilitet i enlighet med TSD-linjekategorin, enligt definitionen i punkt 4.2.1.

2. Minimikraven på konstruktioners bärförmåga för varje trafikkod anges i tillägg E. Värdena motsvarar den minsta målnivå som konstruktioner måste klara av för att linjen ska kunna anses vara driftskompatibel.

3. Följande fall är relevanta:

a) Om en befintlig konstruktion ersätts med en ny konstruktion ska den nya konstruktionen följa kraven i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.

b) Befintliga konstruktioner uppfyller relevanta driftskompatibilitetskrav om deras minsta bärförmåga, uttryckt i den publicerade EN-linjekategorin i kombination med den tillåtna hastigheten, uppfyller kraven i tillägg E.

c) Om bärförmågan hos en befintlig konstruktion inte uppfyller kraven i tillägg E och arbeten håller på att utföras för att öka konstruktionens förmåga (t.ex. förstärkning) så att kraven i denna TSD uppfylls (och konstruktionen inte ska ersättas med en ny konstruktion), då ska konstruktionen utformas så att den överensstämmer med kraven i tillägg E.

4. När det gäller järnvägsnätet i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland får EN-linjekategorin i punkterna 2 och 3 ovan ersättas av Route Availability-numret (RA) (som tillhandahålls i enlighet med de nationella tekniska föreskrifter som anmälts för detta ändamål) och följaktligen ersätts hänvisningen till tillägg E med en hänvisning till tillägg F.

4.2.8    Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel

4.2.8.1    Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge

1. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge anges i punkt 8.5 i EN 13848-5:2008+A1:2010. Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 6 i EN-standarden.

2. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt.

4.2.8.2    Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge

1. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge anges i punkt 8.3 i EN 13848-5:2008+A1:2010. Punktfel får inte överskrida gränserna för våglängdsområde D1 som anges i tabell 5 i EN-standarden.

2. Gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim är en öppen punkt.

4.2.8.3    Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning

1. Gränsen för omedelbar åtgärd för punktfel i spårets skevning anges som ett noll- till toppvärde. Spårets skevning definieras i punkt 4.6 i EN 13848-1:2003+A1:2008.

2. Gränsvärdet för spårets skevning är en funktion av den mätbas som tillämpas enligt punkt 8.6 i EN 13848-5:2008+A1:2010.

3. Infrastrukturförvaltaren ska i underhållsplanen ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätningen ska minst innefatta en mätbas mellan 2 och 5 m.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att spårets skevning, för en mätbas på 10 m, inte får överstiga

a) 16 mm för passagerarlinjer med v > 120 km/tim eller godslinjer med v > 80 km/tim,

b) 20 mm för passagerarlinjer med v ≤ 120 km/tim eller godslinjer med v ≤ 80 km/tim.

5. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 3 att infrastrukturförvaltaren i underhållsplanen ska ange den mätbas som ska användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätningen ska minst innefatta en mätbas på 10 m.

6. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 2 att gränsvärdet för spårets skevning ska vara en funktion av mätbasen enligt en av följande ekvationer, beroende på rälsförhöjningen:

a) Gränsvärde för skevning = (20/l + 3) för u ≤ 0,67 × (r – 100) med ett maxvärde på:

7 mm/m för hastighet v ≤ 200 km/tim, 5 mm/m för hastighet v > 200 km/tim.

b) Gränsvärde för skevning = (20/l + 1,5) för 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med ett maxvärde på:

6 mm/m för l ≤ 5 m, 3 mm/m för l > 13 m

u = rälsförhöjning (mm), l = skevningens baslängd (m), r = horisontell kurvradie (m)

4.2.8.4    Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd

1. Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd anges i tabell 12.



Tabell 12

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

 

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v ≤ 120

1 426

1 470

120 < v ≤ 160

1 427

1 470

160 < v ≤ 230

1 428

1 463

v > 230

1 430

1 463

2. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 13.



Tabell 13

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för system med spårvidden 1 520  mm

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

 

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v ≤ 140

1 512

1 548

v > 140

1 512

1 536

3. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska vara

a) minsta spårvidd: 1 591  mm,

b) största spårvidd: 1 635  mm.

4.2.8.5    Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning

1. Den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift är 180 mm.

2. Den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift är 190 mm för linjer avsedda endast för persontrafik.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 150 mm.

4. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 185 mm.

5. För system med spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 200 mm.

4.2.8.6    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar och korsningar

Figur 2

Avrundning av korsningsspets i spårväxel med fast korsning

image

1. De tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 380  mm.

Detta värde får ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå de laterala islagskrafterna från ett hjulpar.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 392  mm.

Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2.

Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 356  mm.

d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 380  mm.

e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm.

f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm.

g) Moträlens maximala höjd: 70 mm.

2. Alla relevanta krav för spårväxlar är också tillämpbara på andra tekniska lösningar som använder växeltungor, till exempel sidomodifierare som används i spår med flera spårvidder.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Minsta värde för flänsränna på det smalaste stället mellan öppen växeltunga och stödräl: 65 mm.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 472  mm.

c) Detta värde mäts 13 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

d) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 435  mm.

e) Flänsrännans minsta bredd är 42 mm.

f) Flänsrännans minsta djup är 40 mm.

g) Moträlens maximala höjd: 50 mm.

4. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 546  mm.

Detta värde får ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå de laterala islagskrafterna från ett hjulpar.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 556  mm.

Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2.

Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 520  mm.

d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 546  mm.

e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm.

f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm.

g) Moträlens maximala höjd över spårplanet: 25 mm.

4.2.9    Plattformar

1. Kraven i denna punkt gäller bara passagerarplattformar där tåg är tänkta att stanna under normal drift.

2. För kraven i denna punkt är det tillåtet att konstruera plattformar som uppfyller de nuvarande driftskraven, förutsatt att förberedelser görs för kommande driftskrav inom en rimligt förutsebar framtid. Vid specificering av gränssnitten mot tågen som är tänkta att stanna vid plattformen, ska hänsyn tas både till de nuvarande driftskraven och till de driftskrav som kan förväntas minst tio år efter det att plattformen har tagits i bruk.

4.2.9.1    Användbar plattformslängd

Den användbara plattformslängden ska definieras enligt punkt 4.2.1.

4.2.9.2    Plattformshöjd

1. Den nominella plattformshöjden ska vara 550 mm eller 760 mm över spårplanet för kurvradier på minst 300 m.

2. För mindre kurvradier kan den nominella plattformshöjden justeras beroende på plattformskantens läge för att minimera avståndet mellan tåget och plattformen.

3. För plattformar där tåg som inte omfattas av ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” är tänkta att stanna kan andra regler för den nominella plattformshöjden gälla.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den nominella plattformshöjden ska vara 200 mm eller 550 mm över spårplanet.

5. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att den nominella plattformshöjden ska vara 915 mm över spårplanet.

4.2.9.3    Plattformskantens läge

1. Avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (bq), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (bqlim). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilen G1.

2. Plattformen ska byggas nära profilen inom en tolerans på maximalt 50 mm. Värdet på bq ska därför ligga inom följande gränser:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara

a) 1 920  mm för plattformar med höjden 550 mm,

b) 1 745  mm för plattformar med höjden 200 mm.

4. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkterna 1 och 2 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara 1 560  mm.

4.2.9.4    Spårutformning längs plattformar

1. Spåret längs plattformarna ska för nya linjer företrädesvis vara rakt och aldrig ha en kurvradie som understiger 300 m.

2. Inga värden är specificerade för ett befintligt spår längs nya, ombyggda eller moderniserade plattformar.

4.2.10    Hälsa, säkerhet och miljö

4.2.10.1    Största tryckförändringar i tunnlar

1. För alla tunnlar eller underjordiska konstruktioner där det är tänkt att man ska trafikera i 200 km/tim eller snabbare får den största tryckförändring som orsakas av att ett tåg passerar genom tunneln i högsta tillåtna hastighet inte överstiga 10 kPa under den tid som det tar för tåget att passera genom tunneln.

2. Ovanstående krav måste uppfyllas längs utsidan på alla tåg som uppfyller TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon.

4.2.10.2    Sidovindseffekter

1. En linje är driftskompatibel med avseende på sidovindar om säkerheten kan garanteras för ett referenståg som kör längs linjen under svårast tänkbara driftförhållanden.

2. Reglerna för att bevisa överensstämmelse ska beakta de karakteristiska vindkurvor för referenståg som definieras i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon.

3. Om säkerhet inte kan uppnås utan begränsande åtgärder, antingen på grund av de geografiska förhållandena eller på grund av andra specifika egenskaper hos linjen, ska infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att bibehålla säkerheten, exempelvis genom att

 lokalt sänka tåghastigheterna, eventuellt endast temporärt när det är risk för hårda vindar,

 installera utrustning för att skydda det berörda spåravsnittet mot sidovindar,

 andra lämpliga åtgärder.

4. Det ska påvisas att säkerhet har uppnåtts när åtgärderna har vidtagits.

▼M1

4.2.10.3    Aerodynamisk effekt på ballasterade spår

(1) Den aerodynamiska interaktionen mellan rullande materiel och infrastruktur kan medföra att ballaststenar lyfts och slungas bort från bankroppen vid spår och spårväxlar (ballastsprut/”flygande ballast”). Denna risk ska begränsas.

(2) Kraven i delsystemet Infrastruktur för att begränsa risken för ballastsprut/”flygande ballast” gäller bara för linjer där det är tänkt att man ska köra 250 km/tim eller snabbare.

(3) Kraven i punkt 2 ovan är en öppen punkt.

▼B

4.2.11    Driftsbestämmelser

4.2.11.1    Kilometertavlor

Kilometertavlor ska finnas längs spåret med nominella intervall som inte överstiger 1 000  m.

4.2.11.2    Ekvivalent konicitet i drift

1. Om instabil gång rapporteras ska järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren lokalisera det berörda linjeavsnittet i en gemensam undersökning enligt punkterna 2 och 3 nedan.

Anmärkning: Denna gemensamma undersökning specificeras även i punkt 4.2.3.4.3.2 i ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” för åtgärder rörande rullande materiel.

2. Infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till d som anges i punkt 4.2.4.5.4 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med de gränsvärden för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14.



Tabell 14

Gränsvärden för ekvivalent konicitet i drift för spåret (för den gemensamma undersökningen)

Hastighetsområde (km/tim)

Maximalt värde på genomsnittlig ekvivalent konicitet längs en sträcka på 100 m

v ≤ 60

Bedömning krävs ej

60 < v ≤ 120

0,40

120 < v ≤ 160

0,35

160 < v ≤ 230

0,30

v > 230

0,25

3. Om den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m överensstämmer med gränsvärdena i tabell 14 ska en gemensam undersökning vidtas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa orsaken till instabiliteten.

4.2.12    Fasta installationer för service av tåg

4.2.12.1    Allmänt

I denna punkt, 4.2.12, beskrivs de infrastrukturinstallationer för underhåll av delsystemet som krävs för service av tåg.

▼M1

4.2.12.2    Toalettömning

Fasta installationer för toalettömning ska överensstämma med de egenskaper hos slutna toalettsystem som anges i TSD Lok och passagerarfordon.

▼B

4.2.12.3    Utrustning för utvändig rengöring av tåg

1. När en tvättanläggning finns ska den kunna rengöra utsidorna på en- och tvåvåningståg inom höjdintervallet

a) 500 till 3 500  mm för envåningståg,

b) 500 till 4 300  mm för tvåvåningståg.

2. Tvättanläggningen ska vara utformad så att tåg kan passera den med en hastighet på mellan 2 och 5 km/tim.

4.2.12.4    Vattenpåfyllning

▼M1

1. Fast utrustning för vattenpåfyllning ska överensstämma med egenskaperna för det vattensystem som anges i TSD Lok och passagerarfordon.

▼B

2. Fast utrustning för dricksvattenförsörjning för det driftskompatibla nätet ska matas med dricksvatten som uppfyller kraven i rådets direktiv 98/83/EG ( 6 ).

▼M1

4.2.12.5    Bränslepåfyllning

Bränslepåfyllningsutrustning ska överensstämma med egenskaperna för det bränslesystem som anges i TSD Lok och passagerarfordon.

4.2.12.6    Strömförsörjning

Strömförsörjning vid service ska, när sådan tillhandahålls, ske med hjälp av ett eller flera av de strömförsörjningssystem som anges i TSD Lok och passagerarfordon.

▼B

4.3    Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

I fråga om teknisk kompatibilitet finns följande gränssnitt mellan delsystemet Infrastruktur och övriga delsystem.

4.3.1    Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel

▼M1



Tabell 15

Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel, TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon

Gränssnitt

Hänvisning i TSD Infrastruktur

Hänvisning i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon

Spårvidd

4.2.4.1  Nominell spårvidd

4.2.5.1  Konstruktionsgeometri för spårväxlar

4.2.8.6  Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar

4.2.3.5.2.1  Mekaniska och geometriska egenskaper hos hjulpar

4.2.3.5.2.3  Hjulpar för variabel spårvidd

Profil

4.2.3.1  Infrastrukturprofil

4.2.3.2  Spåravstånd

4.2.3.5  Minsta vertikala kurvradie

4.2.9.3  Plattformskantens läge

4.2.3.1  Fordonsprofiler

Axellast och axelavstånd

4.2.6.1  Spårets förmåga att motstå vertikala laster

4.2.6.3  Spårets laterala motståndsförmåga

4.2.7.1  Nya broars förmåga att motstå trafiklaster

4.2.7.2  Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter på nya konstruktioner

4.2.7.4  Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

4.2.2.10  Lastfall och vägd massa

4.2.3.2.1  Parametern axellast

Köregenskaper

4.2.6.1  Spårets förmåga att motstå vertikala laster

4.2.6.3  Spårets laterala motståndsförmåga

4.2.7.1.4  Sidokrafter

4.2.3.4.2.1  Gränsvärden för gångsäkerhet

4.2.3.4.2.2  Gränsvärden för spårkrafter

Stabil gång

4.2.4.4  Ekvivalent konicitet

4.2.4.6  Rälhuvudets profil för spår

4.2.11.2  Ekvivalent konicitet i drift

4.2.3.4.3  Ekvivalent konicitet

4.2.3.5.2.2  Mekaniska och geometriska egenskaper hos hjul

Longitudinella krafter

4.2.6.2  Spårets longitudinella motståndsförmåga

4.2.7.1.5  Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar)

4.2.4.5  Bromsförmåga

Minsta horisontella kurvradie

4.2.3.4  Minsta horisontella kurvradie

4.2.3.6  Minsta kurvradie

Bilaga A, A.1 Buffertar

Gångdynamiska egenskaper

4.2.4.3  Rälsförhöjningsbrist

4.2.3.4.2  Gångdynamiska egenskaper

Maximal retardation

4.2.6.2  Spårets longitudinella motståndsförmåga

4.2.7.1.5  Accelerationskraft och bromskraft

4.2.4.5  Bromsförmåga

Aerodynamiska effekter

4.2.3.2  Spåravstånd

4.2.7.3  Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår

4.2.10.1  Största tryckförändringar i tunnlar

4.2.10.3  Aerodynamisk effekt på ballasterade spår

4.2.6.2.1  Aerodynamiska effekter på passagerare på en plattform och på spårarbetare intill spåret

4.2.6.2.2  Fronttryckstöt

4.2.6.2.3  Största tryckförändringar i tunnlar

4.2.6.2.5  Aerodynamisk effekt på ballasterade spår

Sidovind

4.2.10.2  Sidovindseffekter

4.2.6.2.4  Sidovind

Installationer för service av tåg

4.2.12.2  Toalettömning

4.2.12.3  Utrustning för utvändig rengöring av tåg

4.2.12.4  Vattenpåfyllning

4.2.12.5  Bränslepåfyllning

4.2.12.6  Strömförsörjning vid service

4.2.11.3  Anslutning till toalettömningssystem

4.2.11.2.2  Yttre rengöring genom en tvättanläggning

4.2.11.4  Vattenpåfyllningsutrustning

4.2.11.5  Gränssnitt för vattenpåfyllning

4.2.11.7  Bränslepåfyllningsutrustning

4.2.11.6  Särskilda krav för uppställning av tåg



Tabell 16

Gränssnitt mot delsystemet Rullande materiel, TSD Rullande materiel – Godsvagnar

Gränssnitt

Hänvisning i TSD Infrastruktur

Hänvisning i TSD Godsvagnar

Spårvidd

4.2.4.1  Nominell spårvidd

4.2.4.6  Rälhuvudets profil för spår

4.2.5.1  Konstruktionsgeometri för spårväxlar

4.2.8.6  Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar

4.2.3.6.2  Egenskaper för hjulpar

4.2.3.6.3  Egenskaper för hjul

Profil

4.2.3.1  Infrastrukturprofil

4.2.3.2  Spåravstånd

4.2.3.5  Minsta vertikala kurvradie

4.2.9.3  Plattformskantens läge

4.2.3.1  Fordonsprofiler

Axellast och axelavstånd

4.2.6.1  Spårets förmåga att motstå vertikala laster

4.2.6.3  Spårets laterala motståndsförmåga

4.2.7.1  Nya broars förmåga att motstå trafiklaster

4.2.7.2  Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter på nya konstruktioner

4.2.7.4  Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster

4.2.3.2  Kompatibilitet med linjers bärförmåga

Gångdynamiska egenskaper

4.2.8  Gränser för omedelbar åtgärd vid spårlägesfel

4.2.3.5.2  Gångdynamiska egenskaper

Longitudinella krafter

4.2.6.2  Spårets longitudinella motståndsförmåga

4.2.7.1.5  Accelerationskraft och bromskraft (longitudinella belastningar)

4.2.4.3.2  Bromsprestanda

Minsta kurvradie

4.2.3.4  Minsta horisontella kurvradie

4.2.2.1  Mekaniskt gränssnitt

Vertikal kurva

4.2.3.5  Minsta vertikala kurvradie

4.2.3.1  Fordonsprofiler

▼B

4.3.2    Gränssnitt mot delsystemet Energi



Tabell 17

Gränssnitt mot delsystemet Energi

Gränssnitt

Hänvisning i TSD Infrastruktur

Hänvisning i TSD Energi

Profil

4.2.3.1  Infrastrukturprofil

4.2.10  Strömavtagarens profil

4.3.3    Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering



Tabell 18

Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering

Gränssnitt

Hänvisning i TSD Infrastruktur

Hänvisning i TSD Trafikstyrning och signalering

Infrastrukturprofil för installationer för trafikstyrning och signalering.

Synbarhet hos markbaserade trafikstyrnings- och signaleringsobjekt

4.2.3.1  Infrastrukturprofil

4.2.5.2  Eurobalis-kommunikation med tåget (utrymme för installation)

4.2.5.3  Kommunikation med tåget genom euroslinga (utrymme för installation)

4.2.10  Markbaserade tågdetekteringssystem (utrymme för installation)

4.2.15  Synbarhet hos markbaserade trafikstyrnings- och signaleringsobjekt

4.3.4    Gränssnitt mot delsystemet Drift och trafikledning

▼M1



Tabell 19

Gränssnitt mot delsystemet Drift och trafikledning

Gränssnitt

Hänvisning i TSD Infrastruktur

Hänvisning i TSD Drift och trafikledning

Stabil gång

4.2.11.2  Ekvivalent konicitet i drift

4.2.3.4.4  Driftskvalitet

Användning av virvelströmsbromsar

4.2.6.2  Spårets longitudinella motståndsförmåga

4.2.2.6.2  Bromsförmåga

Sidovindar

4.2.10.2  Sidovindseffekter

4.2.3.6.3  Beredskapsplaner

Driftsregler

4.4  Driftsregler

4.2.1.2.2.2  Ändring av information i linjeboken

4.2.3.6  Drift vid störning

Personalens kompetens

4.6  Yrkeskvalifikationer

2.2.1  Personal och tåg

▼B

4.4    Driftsregler

1. Driftsregler ska tas fram genom de förfaranden som beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem. Dessa regler ska beakta dokumentationen avseende drift som utgör en del av det tekniska underlag som krävs i ►M1  artikel 15.4 i direktiv (EU) 2016/797 och fastställs i punkt 2.4 i bilaga IV till samma direktiv ◄ .

2. I vissa situationer kan det för arbeten som planeras i förväg vara nödvändigt att tillfälligt medge undantag från specifikationerna för delsystemet Infrastruktur och dess driftskompatibilitetskomponenter som anges i avsnitten 4 och 5 i denna TSD.

4.5    Underhållsregler

1. Underhållsregler ska tas fram genom de förfaranden som beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem.

2. En underhållsinstruktion ska tas fram innan en linje tas i drift som en del av det tekniska underlag som medföljer kontrollförklaringen.

3. En underhållsplan ska tas fram för delsystemet för att säkerställa att de krav som fastställs i denna TSD fortsätter att uppfyllas under linjens hela livslängd.

4.5.1    Underhållsinstruktion

Underhållsinstruktionen ska åtminstone innehålla

a) en uppsättning värden för gränser för omedelbar åtgärd,

b) de åtgärder som ska vidtas (till exempel hastighetsbegränsningar och reparationstider) när de föreskrivna gränserna inte innehålls,

avseende spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel.

▼M1

4.5.2    Underhållsplan

Infrastrukturförvaltaren ska ha en underhållsplan med de poster som anges i punkt 4.5.1, samt åtminstone följande:

a) En uppsättning värden för underhållsgränser och varningsgränser.

b) En redogörelse för de metoder som ska användas, de yrkeskvalifikationer som krävs av personalen och den personliga skyddsutrustning som ska användas.

c) Regler som ska tillämpas för att skydda personal som arbetar på eller nära spåret.

d) Metoder som används för att kontrollera att driftvärdesgränserna efterlevs.

e) Åtgärder som vidtagits, för hastigheter över 250 km/tim, för att begränsa risken för ballastsprut/”flygande ballast”.

▼B

4.6    Yrkeskvalifikationer

De yrkeskvalifikationer som krävs av personalen som ska utföra drift och underhåll av delsystemet Infrastruktur fastställs inte i denna TSD utan beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem.

4.7    Villkor avseende hälsa och säkerhet

▼M1

1. De villkor avseende hälsa och säkerhet som ställs i samband med personalens drift och underhåll av delsystemet Infrastruktur ska följa relevant europeisk och nationell lagstiftning.

▼B

2. Frågan ingår i de förfaranden som beskrivs i infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem.

5.   DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1    Grund för hur driftskompatibilitetskomponenter har valts

1. Kraven i punkt 5.3 baseras på en traditionell utformning av ballasterade spår med vignolräl (bredbasig räl) på betong- eller träsliprar och befästning som ger förmåga att motstå longitudinell rälsförskjutning via underläggsplatta på rälfoten.

2. Komponenter och underenheter som används för att bygga andra spårutformningar anses inte vara driftskompatibilitetskomponenter.

5.2    Förteckning över komponenter

1. Vad gäller denna tekniska specifikation för driftskompatibilitet ska endast följande komponenter, oavsett om de är enskilda komponenter eller underenheter för spåret, betecknas som ”driftskompatibilitetskomponenter”:

a) Räl (5.3.1).

b) Rälsbefästningssystem (5.3.2).

c) Linjesliprar (5.3.3).

2. I följande punkter beskrivs tillämpliga specifikationer för var och en av dessa komponenter.

3. Räler, befästningar och sliprar för korta spårlängder för specifika ändamål, exempelvis i spårväxlar, vid dilatationsanordningar, i övergångskonstruktioner och i specialkonstruktioner, anses inte vara driftskompatibilitetskomponenter.

5.3    Prestanda och specifikationer för komponenter

5.3.1    Räl

Följande parametrar används för att specificera driftskompatibilitetskomponenten ”räl”:

a) Rälhuvudets profil.

b) Rälstål.

5.3.1.1    Rälhuvudets profil

Rälhuvudets profil ska uppfylla kraven i punkt 4.2.4.6 ”Rälhuvudets profil för spår”.

5.3.1.2    Rälstål

1. Rälstålet är relevant för kraven i punkt 4.2.6 ”Spårets förmåga att motstå pålagda laster”.

2. Rälstålet ska uppfylla följande krav:

a) Rälens hårdhet ska vara åtminstone 200 HBW.

b) Draghållfastheten ska vara minst 680 MPa.

c) Antalet cykler utan brott vid utmattningsprov ska vara minst 5 × 106.

5.3.2    Rälsbefästningssystem

1. Rälsbefästningssystemet är relevant för kraven i punkt 4.2.6.1 rörande spårets förmåga att motstå vertikala laster, punkt 4.2.6.2 rörande spårets longitudinella motståndsförmåga och punkt 4.2.6.3 rörande spårets laterala motståndsförmåga.

2. Rälsbefästningssystemet ska vid prov i laboratoriemiljö uppfylla följande krav:

a) Den longitudinella kraft som krävs för att rälen ska börja glida (dvs. flyttas på ett icke-elastiskt sätt) genom en rälsbefästning ska vara minst 7 kN och för hastigheter över 250 km/tim minst 9 kN.

▼M1

b) Rälsbefästningen måste kunna motstå 3 000 000 cykler av den typiska belastningen i en skarp kurva på ett sådant sätt att förändringen av befästningens prestanda inte överstiger

 20 % i fråga om klämkraft,

 25 % i fråga om vertikal styvhet,

 en minskning på mer än 20 % i fråga om längsmotstånd.

Den typiska belastningen ska vara i enlighet med

 den högsta axellast som rälsbefästningssystemet är utformat att klara,

 den kombination av räl, rällutning, mellanläggsplatta och slipertyp som befästningssystemet kan komma att användas med.

▼B

5.3.3    Linjesliprar

1. Linjesliprar ska vara utformade så att de när de används med en viss räl och ett visst rälsbefästningssystem har de egenskaper som är förenliga med kraven i punkt 4.2.4.1 rörande nominell spårvidd, punkt 4.2.4.7 rörande rällutning och punkt 4.2.6 rörande spårets förmåga att motstå pålagda laster.

2. För system med den nominella spårvidden 1 435  mm ska linjesliprar konstrueras för spårvidden 1 437  mm.

6.   BEDÖMNING AV DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH EG-KONTROLL AV DELSYSTEMEN

Moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll definieras i artikel 8 i denna förordning.

6.1    Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1    Förfaranden för bedömning av överensstämmelse

1. Driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse, enligt definitionen i avsnitt 5 i denna TSD, ska bedömas genom tillämpning av de relevanta modulerna.

2. Driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning omfattas inte av förfarandena för bedömning av överensstämmelse.

6.1.2    Användning av moduler

1. Följande moduler för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse används:

a) CA ”Intern tillverkningskontroll”.

b) CB ”EG-typkontroll”.

c) CC ”Överensstämmelse med typ som grundar sig på intern tillverkningskontroll”.

d) CD ”Överensstämmelse med typ som grundar sig på kvalitetsstyrningssystemet i tillverkningsprocessen”.

e) CF ”Överensstämmelse med typ som grundar sig på produktkontroll”.

f) CH ”Överensstämmelse som grundar sig på ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem”.

2. I tabell 20 anges de moduler för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse som kan väljas.



Tabell 20

Moduler som ska användas för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse

Förfaranden

Räl

Rälsbefästningssystem

Linjesliprar

Har släppts ut på EU-marknaden innan tillämpliga TSD:er trädde i kraft

CA eller CH

CA eller CH

Har släppts ut på EU-marknaden efter det att tillämpliga TSD:er trädde i kraft

CB + CC eller

CB + CD eller

CB + CF eller

CH

3. I det fall då produkter har släppts ut på marknaden före offentliggörandet av tillämpliga TSD:er anses typen redan vara godkänd och därför behövs ingen EG-typkontroll (modul CB), förutsatt att tillverkaren kan visa att provningar och kontroller av driftskompatibilitetskomponenterna har ansetts vara framgångsrika för tidigare tillämpningar under jämförbara förhållanden och att de överensstämmer med kraven i denna TSD. I detta fall ska dessa bedömningar förbli giltiga för den nya tillämpningen. Om det inte är möjligt att visa att lösningen tidigare har provats med tillfredsställande resultat tillämpas förfarandet för driftskompatibilitetskomponenter som har släppts ut på EU-marknaden efter offentliggörandet av denna TSD.

4. Bedömningen av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse ska omfatta de faser och egenskaper som anges i tabell 36 i bilaga A till denna TSD.

6.1.3    Innovativa lösningar för driftskompatibilitetskomponenter

Om en innovativ lösning föreslås som en driftskompatibilitetskomponent ska det förfarande som beskrivs i artikel 10 tillämpas.

6.1.4    EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter

▼M1

6.1.4.1    Driftskompatibilitetskomponenter som omfattas av andra EU-direktiv

1. I enlighet med artikel 10.3 i direktiv (EU) 2016/797 ska det för driftskompatibilitetskomponenter som omfattas av andra unionsrättsakter som behandlar andra frågor framgå av EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning att komponenten också uppfyller kraven i dessa andra rättsakter.

2. I enlighet med bilaga I till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/250 ( 7 ) ska EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning innehålla en förteckning över villkor eller restriktioner för användning.

▼B

6.1.4.2    EG-försäkran om överensstämmelse för räler

Ingen förklaring som beskriver villkoren för användning krävs.

6.1.4.3    EG-försäkran om överensstämmelse för rälsbefästningssystemen

EG-försäkran om överensstämmelse ska åtföljas av en förklaring i vilken anges

a) kombinationen av räl, rällutning, mellanläggsplatta och slipertyp som befästningssystemet kan användas med,

b) den högsta axellast som rälsbefästningssystemet är utformat för att klara.

6.1.4.4    EG-försäkran om överensstämmelse för linjesliprar

EG-försäkran om överensstämmelse ska åtföljas av en förklaring i vilken anges

a) kombinationen av räl, rällutning och typ av rälsbefästningssystem som slipern kan användas med,

b) nominell spårvidd och den spårvidd linjeslipern konstruerats för,

c) kombinationerna av axellast och tåghastighet som linjeslipern är utformad för att klara.

6.1.5    Särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenter

6.1.5.1    Bedömning av räler

Bedömning av rälstål ska göras i enlighet med följande krav:

a) Rälens hårdhet ska provas för position RS enligt punkt 9.1.8 i EN 13674-1:2011, mätt med användning av ett provexemplar (stickprov från produktionen).

b) Draghållfastheten ska provas enligt punkt 9.1.9 i EN 13674-1:2011, mätt med användning av ett provexemplar (stickprov från produktionen).

c) Utmattningsprov ska utföras enligt punkt 8.1 och punkt 8.4 i EN 13674-1:2011.

6.1.5.2    Bedömning av sliprar

1. Till och med den 31 maj 2021 ska linjesliprar konstruerade för en spårvidd under 1 437  mm tillåtas.

2. För linjesliprar med polyvalent spårvidd och linjesliprar med flera spårvidder är det tillåtet att inte bedöma den konstruerade spårvidden för den nominella spårvidden 1 435  mm.

6.2    Delsystemet Infrastruktur

6.2.1    Allmänna bestämmelser

1. På begäran av sökanden ska det anmälda organet genomföra EG-kontrollen av delsystemet Infrastruktur i enlighet med ►M1  artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ och i enlighet med bestämmelserna i de relevanta modulerna.

2. Om sökanden visar att provningar eller bedömningar av delsystemet Infrastruktur eller delar av delsystemet är desamma som har utfallit positivt för tidigare tillämpningar av en konstruktion, ska det anmälda organet ta hänsyn till resultaten av dessa provningar och bedömningar vid EG-kontrollen.

3. EG-kontrollen av delsystemet Infrastruktur ska omfatta de faser och egenskaper som anges i tabell 37 i tillägg B till denna TSD.

4. De prestandaparametrar som anges i punkt 4.2.1 i denna TSD omfattas inte av EG-kontrollen av delsystemet.

5. Särskilda bedömningsförfaranden för vissa grundläggande parametrar i delsystemet Infrastruktur anges i avsnitt 6.2.4.

▼M1

6. Sökanden ska upprätta EG-kontrollförklaringen för delsystemet Infrastruktur i enlighet med artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797.

▼B

6.2.2    Användning av moduler

För EG-kontrollförfarandet för delsystemet Infrastruktur kan sökanden välja ett av följande alternativ:

a) Modul SG: EG-kontroll som grundar sig på enhetskontroll.

b) Modul SH1: EG-kontroll som grundar sig på ett fullständigt kvalitetsstyrningssystem och konstruktionskontroll.

6.2.2.1    Användning av modul SG

I det fall då EG-kontrollen sker mest effektivt genom användning av information som samlats in av infrastrukturförvaltaren, den upphandlande enheten eller den berörda huvudentreprenören (t.ex. data som erhållits genom användning av mätfordon för spår eller andra mätinstrument) ska det anmälda organet beakta denna information för att bedöma överensstämmelse.

6.2.2.2    Användning av modul SH1

Modul SH1 får endast väljas när de verksamheter som bidrar till det föreslagna delsystem som ska kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering och installation) omfattas av ett kvalitetsstyrningssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt kontroll och provning av den färdiga produkten, som har godkänts och övervakas av ett anmält organ.

6.2.3    Innovativa lösningar

Om en innovativ lösning föreslås för delsystemet Infrastruktur ska det förfarande som beskrivs i artikel 10 tillämpas.

6.2.4    Särskilda bedömningsförfaranden för delsystemet Infrastruktur

6.2.4.1    Bedömning av infrastrukturprofil

1. Bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 7 och 10, bilaga C och punkt D 4.8 i bilaga D.

2. Som karakteristiska tvärsektioner räknas följande:

a) Spår utan rälsförhöjning.

b) Spår med maximal rälsförhöjning.

c) Spår med en byggnadskonstruktion över linjen.

d) Andra platser där objekt finns inom ett avstånd på mindre än 100 mm från den projekterade minsta profilen för fasta installationer eller inom ett avstånd på mindre än 50 mm från den nominella eller den enhetliga profilen (uniform gauge) för fasta installationer.

3. Efter byggnation och före ibruktagande ska avstånden kontrolleras på platser där objekt finns inom ett avstånd på mindre än 100 mm från den projekterade minsta profilen för fasta installationer eller inom ett avstånd på mindre än 50 mm från den nominella eller den enhetliga profilen för fasta installationer.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av den enhetliga infrastrukturprofilen S, enligt definitionen i tillägg H till denna TSD.

5. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av infrastrukturprofilen IRL1, enligt definitionen i tillägg O till denna TSD.

6.2.4.2    Bedömning av spåravstånd

1. En konstruktionskontroll för bedömning av spåravståndet ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitel 9 i EN 15273-3:2013. Det nominella spåravståndet mellan två spår ska kontrolleras och avståndet ska anges parallellt med horisontalplanet. Minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt ska kontrolleras med beaktande av radien och relevant rälsförhöjning.

2. Efter byggnation och före ibruktagande ska spåravståndet kontrolleras på kritiska platser där spåren ligger inom ett avstånd på mindre än 50 mm från minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt, enligt definitionen i kapitel 9 i EN 15273-3:2013.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att en konstruktionskontroll för bedömning av spåravståndet ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort. Det nominella spåravståndet mellan två spår ska kontrolleras och avståndet ska anges parallellt med horisontalplanet. Minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt ska kontrolleras med beaktande av radien och relevant rälsförhöjning.

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 2 att spåravståndet efter byggnation och före ibruktagande ska kontrolleras på kritiska platser där spåren ligger inom ett avstånd på mindre än 50 mm från minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt.

6.2.4.3    Bedömning av nominell spårvidd

1. Bedömning av den nominella spårvidden ska vid konstruktionskontroll göras genom kontroll av sökandens egendeklaration.

2. Bedömning av den nominella spårvidden vid spårbyggnation och före ibruktagande ska göras genom kontroll av EG-försäkran om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenten sliper. För ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter ska bedömningen av den nominella spårvidden göras genom kontroll av sökandens egendeklaration.

6.2.4.4    Bedömning av spårutformning

1. Vid konstruktionskontroll ska kurvatur, rälsförhöjning, rälsförhöjningsbrist och plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist bedömas mot den lokala dimensionerande hastigheten.

2. Bedömning av spårväxlarnas utformning krävs inte.

6.2.4.5    Bedömning av rälsförhöjningsbrist för tåg som har utformats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist

I punkt 4.2.4.3.2 anges att tåg som har utformats för att köras med högre rälsförhöjningsbrist (till exempel motorvagnståg med lägre axellaster och fordon med specialutrustning för kurvtagning) får köras med högre rälsförhöjningsbrist, om det kan visas att detta kan uppnås på ett säkert sätt. Denna påvisning ligger utanför tillämpningsområdet för denna TSD och behöver därför inte kontrolleras av ett anmält organ för delsystemet Infrastruktur. Påvisningen ska utföras av järnvägsföretaget, vid behov i samarbete med infrastrukturförvaltaren.

6.2.4.6    Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet

Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7    Bedömning av rälhuvudets profil

1. Konstruktionsprofilen för nya räler ska kontrolleras mot punkt 4.2.4.6.

2. Återanvända driftsdugliga räler behöver inte uppfylla de krav rörande rälhuvudets profil som anges i punkt 4.2.4.6.

6.2.4.8    Bedömning av spårväxlar

Bedömning av spårväxlar avseende punkterna 4.2.5.1 till 4.2.5.3 ska göras genom en kontroll av att det finns en egendeklaration framtagen av infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten.

6.2.4.9    Bedömning av nya konstruktioner, geokonstruktioner och jordtryckseffekter

1. Bedömning av nya konstruktioner ska göras genom kontroll av de trafiklaster och den gräns för spårets skevning som använts vid konstruktionen mot minimikraven i punkterna 4.2.7.1 och 4.2.7.3. Det anmälda organet behöver inte granska konstruktionen eller göra några beräkningar. Vid granskning av det värde på koefficienten alfa som använts i konstruktionen enligt punkt 4.2.7.1 är det endast nödvändigt att kontrollera att värdet på koefficienten alfa uppfyller kraven i tabell 11.

2. Bedömning av nya geokonstruktioner och jordtryckseffekter ska göras genom kontroll av de vertikala laster som använts för konstruktionen mot kraven i punkt 4.2.7.2. Vid granskning av det värde på koefficienten alfa som använts i konstruktionen enligt punkt 4.2.7.2 är det endast nödvändigt att kontrollera att värdet på koefficienten alfa uppfyller kraven i tabell 11. Det anmälda organet behöver inte granska konstruktionen eller göra några beräkningar.

6.2.4.10    Bedömning av befintliga konstruktioner

1. Vid bedömning av befintliga konstruktioner mot kraven i punkt 4.2.7.4.3 b och c ska en av följande metoder användas:

a) Kontrollera att värdena för EN-linjekategorier, i kombination med den tillåtna hastighet som offentliggjorts eller som man avser att offentliggöra för linjerna som innehåller konstruktionerna, är i enlighet med kraven i tillägg E till denna TSD.

b) Kontrollera att värdena för EN-linjekategorier, i kombination med den tillåtna hastighet som specificerats för konstruktionerna eller för utformningen, är i enlighet med kraven i tillägg E till denna TSD.

c) Kontrollera att trafiklasterna som specificerats för konstruktionerna eller för utformningen uppfyller minimikraven i punkterna 4.2.7.1.1 och 4.2.7.1.2. Vid granskning av värdet på koefficienten alfa enligt punkt 4.2.7.1.1 är det bara nödvändigt att kontrollera att värdet uppfyller det värde på koefficienten alfa som anges i tabell 11.

2. Det är inte nödvändigt att granska utformningen eller göra några beräkningar.

3. För befintliga konstruktioner gäller punkt 4.2.7.4.4 i tillämpliga fall.

6.2.4.11    Bedömning av plattformskantens läge

1. Bedömning av avståndet mellan spårmitt och plattformens kant i form av en konstruktionskontroll ska göras med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitel 13 i EN 15273-3:2013.

2. Efter byggnation och före ibruktagande ska avståndet till plattformskant kontrolleras. Plattformskantens läge kontrolleras vid plattformens ändar och var 30 m för rakspår och var 10 m för kurvspår.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av avståndet mellan spårmitt och plattformens kant i form av en konstruktionskontroll ska göras mot kraven i punkt 4.2.9.3. Punkt 2 gäller utan ändring.

4. För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 1 att bedömning av avståndet mellan spårmitt och plattformens kant i form av en konstruktionskontroll ska göras mot kraven i punkt 4.2.9.3.4. Punkt 2 gäller utan ändring.

6.2.4.12    Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar

1. Bedömning av den största tryckförändringen i en tunnel (kravet på högst 10 kPa) ska göras med hjälp av resultaten från numeriska simuleringar enligt kapitlen 4 och 6 i EN 14067-5:2006+A1:2010 som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort, med utgångspunkt i alla förväntade driftsförhållanden för tåg som överensstämmer med ”TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” och som är avsedda att köras i hastigheter på 200 km/tim eller mer i den specifika tunnel som ska bedömas.

2. De ingångsparametrar som ska användas ska uppfylla det referensvärde för tågets karakteristiska trycksignatur som fastställs i TSD Rullande materiel – Lok och passagerarfordon.

3. Referenstvärsnittsareorna som ska beaktas för de driftskompatibla tågen (och som är konstanta längs hela tåget) ska, för varje enskilt motordrivet fordon eller draget fordon, uppgå till följande:

a) 12 m2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna GC och DE3.

b) 11 m2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna GA och GB.

c) 10 m2 för fordon som har utformats för den kinematiska referensprofilen G1.

Fordonsprofilen som ska beaktas ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 4.2.1.

4. Bedömningen får ta hänsyn till eventuella konstruktionsåtgärder som minskar tryckförändringen, liksom tunnelns längd.

5. Hänsyn behöver inte tas till tryckförändringar som beror på atmosfäriska eller geografiska förhållanden.

6.2.4.13    Bedömning av sidovindseffekter

Denna påvisning av säkerheten ligger utanför tillämpningsområdet för denna TSD och behöver därför inte kontrolleras av ett anmält organ. Påvisningen ska utföras av infrastrukturförvaltaren, vid behov i samarbete med järnvägsföretaget.

6.2.4.14    Bedömning av fasta installationer för service av tåg

Bedömning av fasta installationer för service av tåg faller under var och en av de berörda medlemsstaternas ansvar.

▼M1

6.2.4.15    Bedömning av kompatibilitet med bromssystem

Bedömning av kraven som fastställs i punkt 4.2.6.2.2.2 krävs inte.

▼B

6.2.5    Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen kan antas visa överensstämmelse

Antagande om överensstämmelse för tekniska lösningar under konstruktionsfasen kan göras före och oberoende av något specifikt projekt.

6.2.5.1    Bedömning av spårets motståndsförmåga

1. Påvisning av att spåret överensstämmer med kraven i punkt 4.2.6 kan göras genom en hänvisning till en befintlig spårkonstruktion som klarar de driftsförhållanden som är avsedda för det berörda delsystemet.

2. En spårkonstruktion ska definieras av de tekniska egenskaper som fastställs i avsnitt C 1 i tillägg C till denna TSD och av dess driftsförhållanden som fastställs i avsnitt D 1 i tillägg D till denna TSD.

3. En spårkonstruktion bedöms vara befintlig om båda av följande villkor uppfylls:

a) Spårkonstruktionen har varit i normal drift under minst ett år.

b) Den totala trafikbelastningen på spåret har varit minst 20 miljoner bruttoton under perioden med normal drift.

4. Driftsförhållandena för en befintlig spårkonstruktion är de förhållanden som har gällt under normal drift.

5. Bedömningen för att bekräfta en befintlig spårkonstruktion ska göras genom kontroll av att de tekniska egenskaper som fastställs i avsnitt C 1 i tillägg C till denna TSD och de villkor för användning som fastställs i avsnitt D 1 i tillägg D till denna TSD är specificerade och att det finns en hänvisning till tidigare användning av spårkonstruktionen.

6. När en tidigare bedömd befintlig spårkonstruktion används i ett projekt ska det anmälda organet bara bedöma om villkoren för användning följs.

7. För nya spårkonstruktioner som är baserade på befintliga spårkonstruktioner kan en ny bedömning göras genom att skillnaderna verifieras och deras påverkan på spårets motståndskraft bedöms. Denna bedömning kan exempelvis stödjas genom datorsimulering eller genom prov i laboratorium eller på plats.

8. En spårkonstruktion bedöms vara ny om åtminstone en av de tekniska egenskaper som fastställs i tillägg C till denna TSD eller ett av de villkor för användning som fastställs i tillägg D till denna TSD har ändrats.

6.2.5.2    Bedömning av spårväxlar

1. De bestämmelser som fastställs i punkt 6.2.5.1 är tillämpliga för bedömning av spårets motståndsförmåga i spårväxlar. I avsnitt C 2 i tillägg C fastställs de tekniska egenskaperna för spårväxelkonstruktioner och i avsnitt D 2 i tillägg D fastställs villkoren för användning av spårväxelkonstruktioner.

2. Bedömning av den konstruktionsgeometrin för spårväxlar ska göras enligt punkt 6.2.4.8 i denna TSD.

3. Bedömning av den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska göras enligt punkt 6.2.4.8 i denna TSD.

6.3    EG-kontroll när hastighet används som ett övergångskriterium

1. Enligt punkt 7.5 är det tillåtet att ta en linje i drift vid en lägre hastighet än den planerade maxhastigheten. I denna punkt fastställs kraven på EG-kontroll i detta fall.

2. Vissa gränsvärden som anges i avsnitt 4 beror på den planerade hastigheten för linjesträckan. Överensstämmelsen bör bedömas vid den planerade maxhastigheten, men det är tillåtet att bedöma hastighetsberoende egenskaper vid den lägre hastighet som gäller vid ibruktagandet.

3. Överensstämmelsen för övriga egenskaper för den planerade hastigheten på linjesträckan förblir giltig.

4. För att anmäla driftskompatibilitet vid den planerade hastigheten är det endast nödvändigt att bedöma överensstämmelsen för de egenskaper som temporärt inte följts, då dessa har höjts upp till den erfordrade nivån.

6.4    Bedömning av underhållsinstruktion

1. Enligt punkt 4.5 måste infrastrukturförvaltaren ha en underhållsinstruktion för varje driftskompatibel linje för delsystemet Infrastruktur.

2. Det anmälda organet ska bekräfta att det finns en underhållsinstruktion och att den innehåller de delar som anges i punkt 4.5.1. Det anmälda organet ansvarar inte för att bedöma lämpligheten hos de detaljerade krav som anges i underhållsinstruktionen.

▼M1

3. Det anmälda organet ska bifoga en hänvisning till den underhållsinstruktion som krävs enligt punkt 4.5.1 i denna TSD i det tekniska underlag som avses i artikel 15.4 i direktiv (EU) 2016/797.

▼B

6.5    Delsystem som innehåller driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran

6.5.1    Villkor

1. Till och med den 31 maj 2021 får ett anmält organ utfärda ett EG-kontrollintyg för ett delsystem även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet inte omfattas av relevanta EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning enligt denna TSD, om följande kriterier är uppfyllda:

a) Det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som anges i avsnitt 4 och bestämmelserna i avsnitt 6.2 till avsnitt 7 (utom punkt 7.7 ”Specialfall”) i denna TSD. Överensstämmelse med avsnitt 5 och 6.1 krävs inte för driftskompatibilitetskomponenterna.

b) De driftskompatibilitetskomponenter som saknar den relevanta EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning har använts i ett delsystem som redan har godkänts och tagits i drift i minst en av medlemsstaterna innan denna TSD trädde i kraft.

2. EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning ska inte upprättas för driftskompatibilitetskomponenter som bedöms på detta sätt.

6.5.2    Dokumentation

1. I EG-kontrollintyget för delsystemet ska det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter det anmälda organet har bedömt inom ramen för kontrollen av delsystemet.

2. I EG-kontrollförklaringen för delsystemet ska följande tydligt anges:

a) Vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts inom ramen för delsystemet.

b) Bekräftelse på att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som har kontrollerats inom ramen för delsystemet.

c) För dessa driftskompatibilitetskomponenter, skälet eller skälen till varför tillverkaren inte tillhandahöll en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivades i delsystemet, inklusive tillämpningen av nationella bestämmelser som anmälts enligt ►M1  artikel 14 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ .

6.5.3    Underhåll av delsystemen som är certifierade enligt punkt 6.5.1

1. Under och efter övergångsperioden och fram till dess att delsystemet byggs om eller moderniseras (med beaktande av medlemsstatens beslut om tillämpning av TSD:er), får de driftskompatibilitetskomponenter som inte är försedda med en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ, användas för underhållsrelaterade utbyten (reservdelar) för delsystemet, under ansvar av det organ som ansvarar för underhållet.

2. Under alla omständigheter ska det organ som ansvarar för underhåll se till att komponenterna för underhållsrelaterade utbyten är lämpliga för respektive tillämpningar, att de används inom avsett användningsområde och att de gör det möjligt att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet samtidigt som de väsentliga kraven uppfylls. Sådana komponenter måste vara spårbara och certifierade enligt nationella eller internationella regler eller enligt allmänt erkända handlingsregler inom järnvägsområdet.

6.6    Delsystem som innehåller driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning

6.6.1    Villkor

1. Ett anmält organ får utfärda ett EG-kontrollintyg för ett delsystem även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet är driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning, om följande kriterier är uppfyllda:

a) Det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som anges i avsnitt 4 och bestämmelserna i avsnitt 6.2 till avsnitt 7 (utom punkt 7.7 ”Specialfall”) i denna TSD. Överensstämmelse med avsnitt 6.1 krävs inte för driftskompatibilitetskomponenterna.

b) Driftskompatibilitetskomponenterna omfattas inte av relevant EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning

2. EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning ska inte upprättas för driftskompatibilitetskomponenter som bedöms på detta sätt.

6.6.2    Dokumentation

1. I EG-kontrollintyget för delsystemet ska det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter det anmälda organet har bedömt inom ramen för kontrollen av delsystemet.

2. I EG-kontrollförklaringen för delsystemet ska följande tydligt anges:

a) Vilka driftskompatibilitetskomponenter som är driftsdugliga och lämpliga för återanvändning.

b) Bekräftelse på att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som har kontrollerats inom ramen för delsystemet.

6.6.3    Användning av driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter vid underhåll

1. Driftsdugliga driftskompatibilitetskomponenter som är lämpliga för återanvändning får användas som underhållsrelaterade utbytesdelar (reservdelar) för delsystemet, under ansvar av det organ som ansvarar för underhåll.

2. Under alla omständigheter ska det organ som ansvarar för underhåll se till att komponenterna för underhållsrelaterade utbyten är lämpliga för respektive tillämpningar, att de används inom avsett användningsområde och att de gör det möjligt att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet samtidigt som de väsentliga kraven uppfylls. Sådana komponenter måste vara spårbara och certifierade enligt nationella eller internationella regler eller enligt handlingsregler som är allmänt erkända inom järnvägsområdet.

7.   GENOMFÖRANDE AV TSD INFRASTRUKTUR

▼M1

Varje medlemsstat ska ta fram en nationell plan för genomförandet av denna TSD, med beaktande av enhetligheten hos Europeiska unionens hela järnvägssystem. Denna plan ska innefatta alla projekt rörande nya delsystem Infrastruktur, eller modernisering och ombyggnad av sådana, i linje med den information som ges i punkterna 7.1–7.7.

▼B

7.1    Tillämpning av denna TSD på järnvägslinjer

Avsnitten 4–6 och alla specifika bestämmelser i punkterna 7.2–7.6 nedan gäller i sin helhet för linjer inom det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD som ska tas i bruk som driftskompatibla linjer efter det att denna TSD har trätt i kraft.

7.2    Tillämpning av denna TSD på nya järnvägslinjer

1. I denna TSD avses med en ny linje en linje som skapar en färdväg där det för närvarande inte finns någon.

2. Följande situationer, för att till exempel öka hastigheten eller kapaciteten, kan betraktas som en ombyggd linje snarare än en ny linje:

a) Ändring av linjeföringen på delar av en befintlig linje.

b) Skapande av ett förbigångsspår.

c) Tillägg av ett eller flera spår till en befintlig linje, oavsett avståndet mellan de ursprungliga spåren och de nya spåren.

7.3    Tillämpning av denna TSD på befintliga järnvägslinjer

▼M1

7.3.1    Ombyggnad eller modernisering av en linje

1. Enligt artikel 2.14 i direktiv (EU) 2016/797 är ”ombyggnad” sådant större arbete för att ändra ett delsystem eller en del av detta som resulterar i en förändring i det tekniska underlag som åtföljer EG-kontrollförklaringen, om detta tekniska underlag existerar, och som förbättrar delsystemets totala prestanda.

2. Delsystemet Infrastruktur för en linje anses vara ombyggt inom ramarna för denna TSD när åtminstone prestandaparametern axellast eller profil, enligt definitionen i punkt 4.2.1, har förbättrats för att uppfylla kraven för en annan trafikkod.

3. Enligt artikel 2.15 i direktiv (EU) 2016/797 är ”modernisering” sådant arbete för att byta ett delsystem eller en del av detta som inte ändrar delsystemets totala prestanda.

4. För detta ändamål bör större arbete för att byta tolkas som ett projekt som genomförs för att systematiskt byta ut delar på en linje eller ett avsnitt av en linje. Modernisering skiljer sig från utbyte inom ramen för underhåll, som avses i punkt 7.3.3 nedan, eftersom det ger en möjlighet att uppnå en TSD-kompatibel linje. Modernisering är i princip samma sak som ombyggnad, förutom att prestandaparametrarna inte ändras.

5. En ombyggnad eller modernisering av delsystemet Infrastruktur kan omfatta hela delsystemet på en viss linje eller enbart vissa delar av delsystemet. Enligt artikel 18.6 i direktiv (EU) 2016/797 ska den nationella säkerhetsmyndigheten granska projektet och besluta huruvida det behövs ett nytt godkännande för ibruktagande.

6. När ett nytt godkännande krävs ska de delar av delsystemet Infrastruktur som omfattas av ombyggnad eller modernisering uppfylla kraven i denna TSD och omfattas av det förfarande som fastställs i artikel 15 i direktiv (EU) 2016/797, såvida inte tillstånd att inte tillämpa TSD:n beviljas i enlighet med artikel 7 i direktiv (EU) 2016/797.

7. Om ett nytt godkännande för ibruktagande inte krävs rekommenderas överensstämmelse med denna TSD. Om överensstämmelse inte är möjlig ska den upphandlande enheten informera medlemsstaten om orsakerna till detta.

▼M1 —————

▼B

7.3.3    Byte inom ramen för underhåll

1. Om delarna i ett delsystem på en linje underhålls krävs inte någon formell kontroll eller något formellt godkännande för ibruktagande, enligt denna TSD. Byten i samband med underhåll bör dock, så långt det är praktiskt möjligt, genomföras enligt kraven i denna TSD.

2. Målet bör vara att byten i samband med underhåll successivt bidrar till utvecklingen av en driftskompatibel linje.

3. För att en viktig del av delsystemet Infrastruktur successivt ska anpassas till driftskompatibilitet, bör följande grundläggande parametrar anpassas tillsammans:

a) Linjeföring.

b) Spårparametrar.

c) Spårväxlar.

d) Spårets förmåga att motstå pålagda laster.

e) Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster.

f) Plattformar.

▼M1

4. I dessa fall bör det noteras att var och en av ovanstående aspekter separat inte kan säkerställa överensstämmelse för hela delsystemet. Överensstämmelse för ett delsystem kan endast fastställas när alla aspekter är i överensstämmelse med TSD:n.

▼B

7.3.4    Befintliga linjer som inte omfattas av ett moderniserings- eller ombyggnadsprojekt

Det är frivilligt att påvisa i vilken mån befintliga linjer överensstämmer med de grundläggande parametrarna i TSD:n. Förfarandet för ett sådant påvisande ska vara i enlighet med kommissionens rekommendation 2014/881/EU ( 8 ) om förfarandet för påvisande av graden av befintliga järnvägslinjers överensstämmelse med de grundläggande parametrarna i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet.

7.4    Tillämpning av denna TSD på befintliga plattformar

Vid ombyggnad eller modernisering av delsystemet Infrastruktur ska följande villkor rörande plattformshöjden, som styrs av punkt 4.2.9.2 i denna TSD, gälla:

a) Det ska vara tillåtet att använda andra nominella plattformshöjder för att uppnå enhetlighet med ett visst ombyggnads- eller moderniseringsprogram för en linje eller en del av en linje.

b) Det ska vara tillåtet att använda andra nominella plattformshöjder om arbetet kräver strukturella förändringar av något lastbärande element.

7.5    Hastighet som ett genomförandekriterium

1. Det är tillåtet att ta en linje i bruk som en driftskompatibel linje vid en lägre hastighet än den planerade maxhastigheten för linjen. Om så är fallet bör dock linjen inte utformas på ett sätt som hindrar framtida anpassning till den planerade maxhastigheten för linjen.

2. Exempelvis ska spåravståndet vara avpassat till den planerade maxhastigheten för linjen, men rälsförhöjningen måste vara avpassad till den hastighet som råder vid den tidpunkt då linjen tas i bruk.

3. I avsnitt 6.3 anges de krav som gäller för bedömning av överensstämmelse i detta fall.

▼M1

7.6    Kontroller av ruttkompatibilitet före användning av godkända fordon

Det förfarande som ska tillämpas och de parametrar hos delsystemet Infrastruktur som ska användas för kontroll av ruttkompatibilitet beskrivs i punkt 4.2.2.5 och i tillägg D1 i bilagan till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 ( 9 ).

▼B

7.7    Specialfall

Följande specialfall kan tillämpas på vissa järnvägsnät. Dessa specialfall klassificeras enligt följande:

a)

P-fall : permanenta fall.

b)

T-fall : temporära fall där det rekommenderas att systemets mål uppnås år 2020 (ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG ( 10 ).

▼M1

Alla specialfall och de relevanta datumen för dessa ska undersökas på nytt i samband med framtida revideringar av TSD:n i syfte att begränsa deras tekniska och geografiska tillämpningsområde på grundval av en bedömning av deras inverkan på säkerhet, driftskompatibilitet, gränsöverskridande trafik, TEN-T-korridorer och de praktiska och ekonomiska konsekvenserna av att behålla eller eliminera dem. Särskild hänsyn ska tas till tillgång till EU-finansiering.

Specialfall ska begränsas till de färdvägar eller järnvägsnät där de är absolut nödvändiga och beaktas genom förfaranden för ruttkompatibilitet.

▼B

7.7.1    Särskilda kännetecken för Österrikes järnvägsnät

7.7.1.1    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För andra delar av unionens järnvägsnät, enligt artikel 2.4 i denna förordning, får vid modernisering och ombyggnad den nominella plattformshöjden vara 380 mm över spårplanet.

7.7.2    Särskilda kännetecken för Belgiens järnvägsnät

7.7.2.1    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

▼M1

För plattformshöjderna 550 mm och 760 mm ska det konventionella värdet bq0 för plattformskantens läge beräknas enligt följande formler:

▼B



image

I kurvor med radien 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m)

image

I kurvor med radien R < 1 000 (m)

7.7.3    Särskilda kännetecken för Bulgariens järnvägsnät

7.7.3.1    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För ombyggda eller moderniserade plattformar får den nominella plattformshöjden vara 300 mm eller 1 100  mm över spårplanet.

7.7.3.2    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

I stället för punkterna 4.2.9.3.1 och 4.2.9.3.2 gäller att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant ska vara

a) 1 650  mm för plattformar med höjden 300 mm,

b) 1 750  mm för plattformar med höjden 1 100  mm.

7.7.4    Särskilda kännetecken för Danmarks järnvägsnät

7.7.4.1    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För S-Tog får den nominella plattformshöjden vara 920 mm över spårplanet.

7.7.5    Särskilda kännetecken för Estlands järnvägsnät

7.7.5.1    Nominell spårvidd (4.2.4.1)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.4.1.2 att den nominella spårvidden ska vara antingen 1 520  mm eller 1 524  mm.

7.7.5.2    Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm ska det för linjer med en axellast på 30 t vara tillåtet att konstruera strukturer som stödjer vertikala laster i enlighet med lastmodellen i tillägg M till denna TSD.

7.7.5.3    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.3 a att det minsta värdet för övergång på det smalaste stället mellan öppen växeltunga och stödräl ska vara 54 mm.

7.7.6    Särskilda kännetecken för Finlands järnvägsnät

7.7.6.1    TSD-linjekategorier (4.2.1)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm ska det i stället för de profiler som anges i kolumnerna ”Profil” i tabell 2 och 3 i punkt 4.2.1.6 vara tillåtet att använda profilen FIN1.

7.7.6.2    Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

P-fall

1. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkterna 4.2.3.1.1 och 4.2.3.1.2 att både den övre och den nedre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån profilen FIN1. Dessa profiler definieras i avsnitt D 4.4 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

2. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.3 att beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den statiska metoden i enlighet med kraven i EN 15273-3:2013 avsnitten 5, 6 och 10 samt avsnitt D 4.4 i bilaga D.

7.7.6.3    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

1. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.1 att spåravståndet ska fastställas utifrån profilen FIN1.

2. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.2 att det nominella horisontella spåravståndet för nya linjer ska specificeras för konstruktionen och att det inte får understiga värdena i tabell 21, där marginaler för aerodynamiska effekter har tagits med.



Tabell 21

Minsta nominella horisontella spåravstånd

Högsta tillåtna hastighet (km/tim)

Minsta nominella horisontella spåravstånd (m)

v ≤ 120

4,10

120 < v ≤ 160

4,30

160 < v ≤ 200

4,50

200 < v ≤ 250

4,70

v > 250

5,00

3. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.3 att spåravståndet åtminstone ska uppfylla kraven rörande minsta installationsavstånd spårmitt till spårmitt som definieras i avsnitt D 4.4.5 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

7.7.6.4    Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3 att S-kurvor (utom S-kurvor på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 m och 275 m för nya linjer ska konstrueras i enlighet med tabell 22 för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning).



Tabell 22

Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m) (*1)

Geometriföljd (*1)

Minsta längd för spår med blandad trafik (m)

R = 150 m – rakspår – R = 150 m

16,9

R = 160 m – rakspår – R = 160 m

15,0

R = 170 m – rakspår – R = 170 m

13,5

R = 180 m – rakspår – R = 180 m

12,2

R = 190 m – rakspår – R = 190 m

11,1

R = 200 m – rakspår – R = 200 m

10,0

R = 210 m – rakspår – R = 210 m

9,1

R = 220 m – rakspår – R = 220 m

8,2

R = 230 m – rakspår – R = 230 m

7,3

R = 240 m – rakspår – R = 240 m

6,4

R = 250 m – rakspår – R = 250 m

5,4

R = 260 m – rakspår – R = 260 m

4,1

R = 270 m – rakspår – R = 270 m

2,0

R = 275 m – rakspår – R = 275 m

0

(*1)    Anmärkning: För S-kurvor med olika radier på kurvorna ska radien på den minsta kurvan användas vid konstruktionen av rakspåret mellan kurvorna.

7.7.6.5    Nominell spårvidd (4.2.4.1)

P-fall

I stället för punkt 4.2.4.1.1 gäller att den nominella spårvidden ska vara 1 524  mm.

7.7.6.6    Rälsförhöjning (4.2.4.2)

P-fall

1. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.4.2.1 att den projekterade rälsförhöjningen inte får överstiga 180 mm för ballasterat eller icke-ballasterat spår.

2. För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.4.2.3 att rälsförhöjningen för nya linjer med blandad trafik eller godstrafik vid kurvor med en radie som understiger 320 m och en rälsförhöjningsramp som är brantare än 1 mm/m ska begränsas enligt formeln

D ≤ (R – 50) × 0,7

där D är rälsförhöjningen i mm och R är radien i m.

7.7.6.7    Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3)

P-fall

För stycke 1 i tillägg J gäller följande för den nominella spårvidden 1 524 :

a) I stället för punkt J.1 b gäller att den minsta radien genom en dubbelspetsad korsning ska vara 200 m; för radier mellan 200 och 220 m ska den lilla radien kompenseras med bredare spårvidd.

b) I stället för punkt J.1 c gäller att moträlens minsta höjd ska vara 39 mm.

7.7.6.8    Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 23.



Tabell 23

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för den nominella spårvidden 1 524  mm

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

 

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v ≤ 60

1 515

1 554

60 < v ≤ 120

1 516

1 552

120 < v ≤ 160

1 517

1 547

160 < v ≤ 200

1 518

1 543

200 < v ≤ 250

1 519

1 539

v > 250

1 520

1 539

7.7.6.9    Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.5.1 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 190 mm.

7.7.6.10    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 469  mm.

Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 476  mm.

Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2.

Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 440  mm.

d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 469  mm.

e) Flänsrännans minsta bredd: 42 mm.

f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm.

g) Moträlens maximala överhöjd: 55 mm.

7.7.6.11    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet, som definieras i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas med utgångspunkt i den minsta profilen för fasta installationer. Den minsta profilen för fasta installationer ska fastställas utifrån profilen FIN1. Minimiavståndet för bq, beräknat enligt kapitel 13 i EN 15273-3:2013 kallas nedan för bqlim.

7.7.6.12    Utrustning för utvändig rengöring av tåg (4.2.12.3)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 4.2.12.3.1 att när en tvättanläggning finns ska den kunna rengöra utsidorna på en- och tvåvåningståg inom höjdintervallet

a) 330 till 4 367  mm för envåningståg,

b) 330 till 5 300  mm för tvåvåningståg.

7.7.6.13    Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i avsnitten 5, 6 och 10 i EN 15273-3:2013 och punkt D4.4 i bilaga D till samma standard.

7.7.7    Särskilda kännetecken för Frankrikes järnvägsnät

7.7.7.1    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För järnvägsnätet Ile-de-France får den nominella plattformshöjden vara 920 mm över spårplanet.

7.7.8    Särskilda kännetecken för Tysklands järnvägsnät

7.7.8.1    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För S-Bahn får den nominella plattformshöjden vara 960 mm över spårplanet.

7.7.9    Särskilda kännetecken för Greklands järnvägsnät

7.7.9.1    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

Den nominella plattformshöjden får vara 300 mm över spårplanet.

7.7.10    Särskilda kännetecken för Italiens järnvägsnät

7.7.10.1    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

För plattformar med höjden 550 mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet bqlim (mm) mellan spårmitt och plattformens kant, parallellt med spårplanet, ska beräknas enligt formeln

a) på rakspår och insidan av kurvor:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5

b) på utsidan av kurvor:

bqlim = 1 650  + 3 750 /R + (g – 1 435 )/2 + 11,5 + 220 * tanδ

där R är spårets radie i meter, g är spårvidden och δ är rälsförhöjningens vinkel mot horisontallinjen.

7.7.10.2    Ekvivalent konicitet (4.2.4.5)

P-fall

1. I stället för punkt 4.2.4.5.3 gäller att konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 24 inte överskrids.



Tabell 24

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

 

Hjulprofil

Hastighetsområde (km/tim)

S 1002, GV 1/40

EPS

v ≤ 60

Bedömning krävs ej

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

Ej tillämpligt

v > 280

0,10

Ej tillämpligt

2. I stället för punkt 4.2.4.5.4 gäller att följande hjulpar i en simuleringsberäkning ska passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

b) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

e) EPS enligt definitionen i bilaga D till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

För SR1 och SR2 gäller följande värden:

f) För system med spårvidden 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm och SR2 = 1 426  mm.

7.7.10.3    Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

P-fall

I stället för punkt 4.2.11.2.2 gäller att infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till e som anges i punkt 7.7.10.2.2 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med gränsvärdena för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14.

7.7.11    Särskilda kännetecken för Lettlands järnvägsnät

7.7.11.1    Nya broars förmåga att motstå trafiklaster – vertikala laster (4.2.7.1.1)

P-fall

1. För system med spårvidden 1 520  mm ska för punkt 4.2.7.1.1.1 a lastmodell 71 användas med en fördelad last qvk på 100 kN/m.

▼M1 —————

▼B

7.7.12    Särskilda kännetecken för Polens järnvägsnät

7.7.12.1    TSD-linjekategorier (4.2.1)

P-fall

För ombyggda eller moderniserade järnvägslinjer i Polen ska det i tabell 2 rad P3 i punkt 4.2.1.7 vara tillåtet att använda profil G2 i stället för profil DE3.

7.7.12.2    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

För spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.4 att det på stationsspår för direkt omlastning av gods från vagn till vagn ska vara tillåtet att använda det nominella horisontella minimiavståndet 3,60 m.

7.7.12.3    Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4)

P-fall

För spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3, på andra spår än huvudspår, att S-kurvor med radier mellan 150 m och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 10 m mellan kurvorna.

7.7.12.4    Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5)

P-fall

För spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.5.3 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 2 000  m både vid kulle (konvex kurva) och svacka (konkav kurva).

7.7.12.5    Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3)

P-fall

För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.4.3.3 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 130 mm.

7.7.12.6    Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist (4.2.4.4)

P-fall

För spårvidden 1 520  mm ska kraven i punkterna 4.2.4.4.1 och 4.2.4.4.2 gälla i stället för kraven i punkt 4.2.4.4.3.

7.7.12.7    Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3)

P-fall

För spårvidden 1 520  mm ska punkterna 4.2.8.3.1 till 4.2.8.3.3 gälla i stället för punkterna 4.2.8.3.4 och 4.2.8.3.5.

7.7.12.8    Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4)

P-fall

Gränsvärdena för spårvidden 1 520  mm i Polen ska i stället för kraven i tabell 13 i punkt 4.2.8.4.2 vara enligt följande tabell:



Tabell 25

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för spårvidden 1 520  mm i Polen

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

 

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v < 50

1 511

1 548

50 ≤ v ≤ 140

1 512

1 548

v > 140

1 512

1 536

7.7.12.9    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

1. I stället för punkt 4.2.8.6.1 d gäller för vissa typer av växlar med R = 190 m och korsningar med vinkeln 1:9 och 1:4,444 att ett största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl på 1 385  mm är tillåtet.

2. För spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.3 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 460  mm.

Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 472  mm.

Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2.

Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 436  mm.

d) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm.

e) Flänsrännans minsta djup: 40 mm.

f) Moträlens maximala överhöjd: 55 mm.

7.7.12.10    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

1. För plattformar som används för järnväg för stads- eller förortstrafik får den nominella plattformshöjden vara 960 mm över spårplanet.

2. För ombyggda eller moderniserade linjer med en högsta hastighet som inte överstiger 160 km/tim ska en nominell plattformshöjd från 220 mm till 380 mm över spårplanet tillåtas.

7.7.12.11    Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

T-fall:

Till dess att mätutrustning för att få fram de mätvärden för element som krävs för beräkning av ekvivalent konicitet i drift har införts är det tillåtet i Polen att inte bedöma denna parameter.

7.7.12.12    Linjesliprar (5.3.3)

P-fall

Kraven i punkt 5.3.3.2 ska tillämpas för hastigheter över 250 km/tim.

7.7.13    Särskilda kännetecken för Portugals järnvägsnät

7.7.13.1    Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

P-fall

(1) För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.1 att den övre delen av infrastrukturprofilen ska fastställas utifrån de profiler som anges i tabell 26 och tabell 27 och som definieras i avsnitt D 4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013.



Tabell 26

Profiler för persontrafik på Portugals järnvägsnät

Trafikkod

Profil

P1

PTc

P2

PTb+

P3

PTc

P4

PTb+

P5

PTb

P6

PTb



Tabell 27

Profiler för godstrafik på Portugals järnvägsnät

Trafikkod

Profil

F1

PTc

F2

PTb+

F3

PTb

F4

PTb

2. För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.2 att den nedre delen av infrastrukturprofilen ska vara i enlighet med avsnitt D 4.3.4 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

3. För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.3 att beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i avsnitt D 4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

7.7.13.2    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.1 att spåravståndet ska fastställas utifrån referensprofilerna PTb, PTb+ eller PTc, som definieras i avsnitt D 4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

7.7.13.3    Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 28.



Tabell 28

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd i Portugal

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

 

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v ≤ 120

1 657

1 703

120 < v ≤ 160

1 658

1 703

160 < v ≤ 230

1 661

1 696

v > 230

1 663

1 696

7.7.13.4    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 618  mm.

Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 625  mm.

Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2.

Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 590  mm.

d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 618  mm.

e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm.

f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm.

g) Moträlens maximala överhöjd: 70 mm.

▼M1

7.7.13.5    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm får, för ombyggda eller moderniserade plattformar, den nominella plattformshöjden vara 685 mm (allmän användning) eller 900 mm (stads- eller förortstrafik) över spårplanet för kurvradier på mer än 300 m respektive 350 m.

▼B

7.7.13.6    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

1. För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (bq), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (bqlim). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilen PTb+ som definieras i avsnitt D.4.3 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

2. För spår med tre räler ska den minsta profilen för fasta installationer vara den yttre profilen som uppstår genom en kombination av profilen för fasta installationer centrerat på spårvidden 1 668  mm och profilen för fasta installationer som anges i 4.2.9.3.1 centrerat på spårvidden 1 435  mm.

7.7.13.7    Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitlen 5, 7 och 10 samt avsnitt D.4.3 i EN 15273-3:2013.

7.7.13.8    Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar (6.2.4.12)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.12.3 att den referenstvärsnittsarea (som är konstant längs hela tåget) som ska beaktas, för varje enskilt motordrivet fordon eller draget fordon, ska vara

a) 12 m2 för fordon som har utformats för den kinematiska referensprofilen PTc,

b) 11 m2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna PTb och PTb+.

Fordonsprofilen som ska beaktas ska fastställas utifrån den profil som valts enligt punkt 7.7.13.1.

7.7.14    Särskilda kännetecken för Irlands järnvägsnät

7.7.14.1    Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.5 att det är tillåtet att använda den enhetliga infrastrukturprofilen IRL2 som fastställs i tillägg O till denna TSD.

7.7.14.2    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.6 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 7.7.14.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ska inte understiga 3,47 m för profilen IRL2, i vilket ingår marginaler för aerodynamiska effekter.

7.7.14.3    Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1)

P-fall

För spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.5 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av infrastrukturprofilen IRL2 som definieras i tillägg O till denna TSD.

7.7.15    Särskilda kännetecken för Spaniens järnvägsnät

7.7.15.1    Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

P-fall

1. För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.1 att den övre delen av infrastrukturprofilen för nya linjer ska fastställas utifrån de profiler som anges i tabellerna 29 och 30 och som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013.



Tabell 29

Profiler för persontrafik på Spaniens järnvägsnät

Trafikkod

Profil för övre delar

P1

GEC16

P2

GEB16

P3

GEC16

P4

GEB16

P5

GEB16

P6

GHE16



Tabell 30

Profiler för godstrafik på Spaniens järnvägsnät

Trafikkod

Profil för övre delar

F1

GEC16

F2

GEB16

F3

GEB16

F4

GHE16

För moderniserade eller ombyggda linjer ska den övre delen av infrastrukturprofilen fastställas utifrån profilen GHE16 som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

2. För den nominella spårvidden 1 668 gäller i stället för punkt 4.2.3.1.2 att den nedre delen av infrastrukturprofilen ska vara GE12, i enlighet med tillägg P till denna TSD. I de fall då spår är utrustade med rangerbromsar ska infrastrukturprofilen GEI1 användas för den nedre delen av infrastrukturprofilen, i enlighet med tillägg P till denna TSD.

3. För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.3 att beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013 för de övre delarna och i enlighet med tillägg P till denna TSD för de nedre delarna.

7.7.15.2    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.1 att spåravståndet ska fastställas utifrån profilerna för de övre delarna, GHE16, GEB16 eller GEC16, som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

7.7.15.3    Spårets projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken (4.2.7.1.6)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.7.1.6 att spårets maximala totala projekterade skevning med hänsyn till belastningar från järnvägstrafiken inte får överstiga 8 mm/3 m.

7.7.15.4    Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.1 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 31.



Tabell 31

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidden 1 668  mm

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v ≤ 80

1 659

1 698

80 < v ≤ 120

1 659

1 691

120 < v ≤ 160

1 660

1 688

160 < v ≤ 200

1 661

1 686

200 < v ≤ 240

1 663

1 684

240 < v ≤ 280

1 663

1 682

280 < v ≤ 320

1 664

1 680

320 < v ≤ 350

1 665

1 679

7.7.15.5    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Största värde för fri hjulpassage i växlar: 1 618  mm.

Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets: 1 626  mm.

Detta värde mäts 14 mm under spårplanet, och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt den schematiska bilden i figur 2.

Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 590  mm.

d) Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: 1 620  mm.

e) Flänsrännans minsta bredd: 38 mm.

f) Flänsrännans minsta djup: 40 mm.

g) Moträlens maximala höjd: 70 mm.

7.7.15.6    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

Den nominella plattformshöjden för

a) pendel- eller regionaltrafik, eller

b) pendel- och långdistanstrafik, eller

c) regional- och långdistanstrafik

som stannar under normal drift får vara 680 mm ovanför spårplanet för kurvradier på 300 m eller mer.

7.7.15.7    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

1. För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 4.2.9.3.1 att avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (bq), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, ska fastställas utifrån den minsta profilen för fasta installationer (bqlim). Den minsta profilen för fasta installationer ska beräknas utifrån profilerna för de övre delarna, GHE16 eller GEC16, som definieras i avsnitt D 4.11 i bilaga D till EN 15273-3:2013.

2. För spår med tre räler ska den minsta profilen för fasta installationer vara den yttre profilen som uppstår genom en kombination av den minsta profilen för fasta installationer centrerat på spårvidden 1 668  mm och den minsta profil för fasta installationer som anges i 4.2.9.3.1 centrerat på spårvidden 1 435  mm.

7.7.15.8    Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.1 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort med utgångspunkt i kapitlen 5, 7 och 10 i EN 15273-3:2013 och avsnitt D 4.11 i bilaga D till samma standard för de övre delarna och tillägg P till denna TSD för de nedre delarna.

7.7.15.9    Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar (6.2.4.12)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 668  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.12.3 att den referenstvärsnittsarea som ska beaktas, för varje enskilt motordrivet fordon eller draget fordon, ska vara

a) 12 m2 för fordon som utformas för den kinematiska referensprofilen GEC16,

b) 11 m2 för fordon som har utformats för de kinematiska referensprofilerna GEB16 och GHE16.

Fordonsprofilen som ska beaktas ska fastställas utifrån den profil som valts enligt punkt 7.7.15.1.

7.7.16    Särskilda kännetecken för Sveriges järnvägsnät

7.7.16.1    Allmänt

P-fall

För infrastruktur som har direkt anslutning till det finska järnvägsnätet och för infrastruktur i hamnar kan de särskilda kännetecknen för Finlands järnvägsnät som anges i punkt 7.7.6 i denna TSD tillämpas på spår som är avsedda för fordon för den nominella spårvidden 1 524  mm.

7.7.16.2    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

Som fastställs i punkt 4.2.9.3.1 ska avståndet mellan spårmitt och plattformens kant parallellt med spårplanet (bq), enligt definitionen i kapitel 13 i EN 15273-3:2013, beräknas med följande värden för tillåten kurvutvidgning (Skin):

a) På kurvans insida: Skin = 40,5/R

b) På kurvans utsida: Skin = 31,5/R

7.7.17    Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien

7.7.17.1    TSD-linjekategorier (4.2.1)

P-fall

1. På de ställen där linjehastigheter anges i kilometer per timme (km/tim) som en kategori- eller prestandaparameter i denna TSD ska det vara tillåtet att omvandla hastigheten till motsvarande värde i miles per timme (mph) enligt tillägg G för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien.

2. För profilen för alla linjer förutom nya höghastighetslinjer med trafikkod P1 ska det i stället för kolumnen ”Profil” i tabellerna 2 och 3 i punkt 4.2.1.7 vara tillåtet att använda de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.17.2    Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

P-fall

För nationella profiler som valts enligt punkt 7.7.17.1.2 gäller i stället för punkt 4.2.3.1 att infrastrukturprofilen ska fastställas enligt tillägg Q.

7.7.17.3    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

1. I stället för punkt 4.2.3.2 gäller att det nominella spåravståndet ska vara 3 400  mm för rakspår och kurvspår med en radie på 400 m eller mer.

2. Om det finns topografiska begränsningar som förhindrar ett nominellt spåravstånd på 3 400  mm är det tillåtet att minska spåravståndet under förutsättning att särskilda åtgärder vidtas för att säkerställa ett säkert avstånd vid tågmöten.

3. Minskning av spåravståndet måste ske enligt de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.17.3    Ekvivalent konicitet (4.2.4.5)

P-fall

1. I stället för punkt 4.2.4.5.3 gäller att konstruktionsvärden för spårvidd, rälhuvudets profil och rällutning för spår ska väljas på ett sådant sätt att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell 32 inte överskrids.



Tabell 32

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

 

Hjulprofil

Hastighetsområde (km/tim)

S 1002, GV 1/40

EPS

v ≤ 60

Bedömning krävs ej

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

0,20

v > 280

0,10

0,15

2. Istället för punkt 4.2.4.5.4 gäller att följande hjulpar i en simuleringsberäkning ska passera över spår motsvarande de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2008+A1:2010):

a) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

b) S 1002 enligt definitionen i bilaga C till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

c) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

d) GV 1/40 enligt definitionen i bilaga B till EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

e) EPS enligt definitionen i bilaga D till EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

För SR1 och SR2 gäller följande värden:

f) För system med spårvidden 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm och SR2 = 1 426  mm.

7.7.17.4    Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3)

P-fall

I stället för punkt 4.2.5.3 gäller att konstruktionsvärdena för den längsta ostyrda längden för fasta dubbelspetsade korsningar ska vara i enlighet med den nationella tekniska regel som anges i tillägg Q.

7.7.17.5    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

För utformningen av spårväxlar enligt ”CEN56 vertikal” gäller i stället för punkt 4.2.8.6.1 b att ett minsta värde på moträlsavståndet för korsningar med fast spets på 1 388  mm (mätt 14 mm under spårplanet och på den teoretiska referenslinjen vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt figur 2 ska tillåtas.

7.7.17.6    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

I stället för punkt 4.2.9.2 gäller att det för plattformshöjden är tillåtet att använda de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.17.7    Plattformskantens läge (4.2.9.3)

P-fall

I stället för punkt 4.2.9.3 gäller att det för plattformskantens läge är tillåtet att använda de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.17.8    Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

P-fall

I stället för punkt 4.2.11.2.2 gäller att infrastrukturförvaltaren ska mäta spårvidden och rälhuvudprofilerna på platsen i fråga med cirka 10 m mätpunktsavstånd. Den genomsnittliga ekvivalenta koniciteten över en sträcka på 100 m ska beräknas genom simuleringsberäkning med hjulparen a till e som anges i punkt 7.7.17.3.2 i denna TSD för att, för den gemensamma undersökningens syften, kontrollera överensstämmelsen med gränsvärdena för ekvivalent konicitet för spåret som specificeras i tabell 14.

7.7.17.9    Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1)

P-fall

I stället för punkt 6.2.4.1 gäller att det är tillåtet att bedöma infrastrukturprofilen i enlighet med de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.17.10    Bedömning av spåravstånd (6.2.4.2)

P-fall

I stället för punkt 6.2.4.2 gäller att det är tillåtet att bedöma spåravstånd i enlighet med de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.17.11    Bedömning av plattformskantens läge (6.2.4.11)

P-fall

I stället för punkt 6.2.4.11 gäller att det är tillåtet att bedöma plattformskantens läge i enlighet med de nationella tekniska regler som anges i tillägg Q.

7.7.18    Särskilda kännetecken för Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland

7.7.18.1    Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

P-fall

För den nominella spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.1.5 att det är tillåtet att använda den enhetliga infrastrukturprofilen IRL3 som anges i tillägg O till denna TSD.

7.7.18.2    Spåravstånd (4.2.3.2)

P-fall

För system med spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.2.6 att spåravståndet ska fastställas utifrån de profiler som valts enligt punkt 7.7.17.1. Det nominella horisontella spåravståndet ska specificeras för konstruktionen och ta hänsyn till marginaler för aerodynamiska effekter. Det minsta tillåtna värdet för den enhetliga infrastrukturprofilen IRL3 är en öppen punkt.

7.7.18.3    Bedömning av infrastrukturprofil (6.2.4.1)

P-fall

För spårvidden 1 600  mm gäller i stället för punkt 6.2.4.1.5 att bedömning av infrastrukturprofilen i form av en konstruktionskontroll ska göras gentemot karakteristiska tvärsektioner med användning av infrastrukturprofilen IRL3 som definieras i tillägg O till denna TSD.

7.7.19    Särskilda kännetecken för Slovakiens järnvägsnät

7.7.19.1    TSD-linjekategorier (4.2.1)

P-fall

För trafikkod F1520, som definieras i tabell 3 i punkt 4.2.1.7, ska det för system med 1 520  mm spårvidd vara tillåtet att använda en axellast på 24,5 t och en tåglängd mellan 650 m och 1 050  m.

7.7.19.2    Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4)

P-fall

1. I stället för punkt 4.2.3.4.2 gäller att S-kurvor (utom S-kurvor på rangerbangårdar där vagnar växlas individuellt) med radier mellan 150 och 300 m för nya linjer ska konstrueras i enlighet med tabellerna 33 och 34 för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning).

2. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3 på huvudspår att S-kurvor med radier mellan 150 och 250 m ska utformas med en rak spårsträcka på minst 15 m mellan kurvorna.

3. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.4.3 på andra spår än huvudspår att S-kurvor med radier mellan 150 och 250 m ska utformas enligt tabellerna 33 och 34.



Tabell 33

Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m)

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

280

300

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

7,6

6,7

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

6,7

6,4

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

6,0

5,5

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

5,4

4,5

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

 

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

 

 

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

3,0

0,0

 

 

 

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

3,0

0,0

 

 

 

 

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

0,0

 

 

 

 

 

350

6,3

5,8

5,2

4,0

3,0

0,0

 

 

 

 

 

400

6,0

5,2

4,0

3,0

0,0

 

 

 

 

 

 

450

5,5

4,5

3,0

0,0

 

 

 

 

 

 

 

500

5,0

3,0

0,0

 

 

 

 

 

 

 

 

600

3,0

0,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

700

0,0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Tabell 34

Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m); för persontåg med hastigheter upp till 40 km/tim för andra spår än huvudspår

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,7

6,2

6,0

5,3

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

4,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

4,0

4,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

4,0

4,0

4,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

400

6,0

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

450

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

500

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

600

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7.7.19.3    Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5)

P-fall

1. Endast för sidospår med en maximal hastighet på upp till 10 km/tim gäller, i stället för punkt 4.2.3.5.1, att radien på vertikala kurvor (undantaget rangervallar på rangerbangårdar) ska vara minst 500 m, både vid kulle (konvex kurva) och svacka (konkav kurva).

2. För spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.5.3 att radien på vertikala kurvor (undantaget på rangerbangårdar) ska vara minst 2 000  m, både vid kulle (konvex kurva) och svacka (konkav kurva), förutom vid begränsade förhållanden (t.ex. otillräckligt med utrymme) då den ska vara minst 1 000  m, både vid upphöjning (konvex kurva) och nedsänkning (konkav kurva).

3. För sidospår med en maximal hastighet på upp till 10 km/tim ska det vara tillåtet att använda en radie på vertikala kurvor på minst 500 m, både vid upphöjning (konvex kurva) och nedsänkning (konkav kurva).

4. För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.3.5.4 att radien på vertikala kurvor i form av rangervallar på rangerbangårdar ska vara minst 300 m vid kulle (konvex kurva) och 250 m vid svacka (konkav kurva).

7.7.19.4    Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3)

P-fall

För alla typer av rullande materiel för spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.4.3.3 att rälsförhöjningsbristen inte får överstiga 137 mm. För persontrafik gäller denna gräns för hastigheter upp till 230 km/tim. För blandad trafik gäller denna gräns för hastigheter upp till 160 km/tim.

7.7.19.5    Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm ska i stället för punkterna 4.2.8.3.4 och 4.2.8.3.5, punkterna 4.2.8.3.1 till 4.2.8.3.3 gälla.

7.7.19.6    Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.4.2 att gränserna för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd ska hämtas från tabell 35.



Tabell 35

Gränser för omedelbar åtgärd för spårvidd för system med spårvidden 1 520  mm i Republiken Slovakien

Hastighet (km/tim)

Mått (mm)

 

Minsta spårvidd

Största spårvidd

v ≤ 80

1 511

1 555

80 < v ≤ 120

1 512

1 550

120 < v ≤ 160

1 513

1 545

160 < v ≤ 230

1 514

1 540

7.7.19.7    Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.5.3 att den maximala rälsförhöjning som tillåts under drift ska vara 170 mm.

7.7.19.8    Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

P-fall

För system med spårvidden 1 520  mm gäller i stället för punkt 4.2.8.6.3 att de tekniska egenskaperna för spårväxlar ska vara i enlighet med följande driftsvärden:

a) Minsta värde för flänsränna på det smalaste stället mellan öppen växeltunga och stödräl: 60 mm.

b) Minsta värde för moträlsavståndet för korsningar med fast spets är 1 472  mm. Detta värde mäts 14 mm under spårplanet och på den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den verkliga korsningsspetsen (RP) enligt figur 2. Detta värde kan minskas för korsningar med avrundad korsningsspets. I detta fall ska infrastrukturförvaltaren påvisa att avrundad korsningsspets är tillräckligt för att garantera att hjulet inte slår i spetsen vid den verkliga korsningsspetsen (RP).

c) Största värde för fri hjulpassage vid växelkorsningsspets: 1 436  mm.

d) Flänsrännans minsta bredd är 40 mm.

e) Flänsrännans minsta djup är 40 mm.

f) Moträlens maximala överhöjd är 54 mm.

7.7.19.9    Plattformshöjd (4.2.9.2)

P-fall

För moderniserade linjer med en maximal hastighet på högst 120 km/tim får den nominella plattformshöjden vara 200 mm till 300 mm över spårplanet.

7.7.19.10    Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

T-fall:

Till dess att mätutrustning för att få fram de mätvärden för element som krävs för beräkning av ekvivalent konicitet i drift har införts är det tillåtet i Republiken Slovakien att inte bedöma denna parameter.

7.7.19.11    Linjesliprar (5.3.3)

P-fall

Kraven i punkt 5.3.3.2 ska tillämpas för hastigheter över 250 km/tim.




Tillägg A

Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter

Egenskaperna för de driftskompatibilitetskomponenter som ska bedömas av det anmälda organet eller av tillverkaren i enlighet med den valda modulen i de olika konstruktions-, utvecklings- och tillverkningsfaserna är markerade med ”X” i tabell 36. Om ingen bedömning krävs är detta markerat med ”Ej tillämpligt” i tabellen.

Det finns inga särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenterna i delsystemet Infrastruktur.

▼M1



Tabell 36

Bedömning av driftskompatibilitetskomponenter för EG-försäkran om överensstämmelse

Egenskaper som ska bedömas

Bedömning i följande fas

Konstruktions- och utvecklingsfas

Tillverkningsfas

Tillverkningsprocess + produktprov

Konstruktionskontroll

Kontroll av tillverkningsprocess

Typprovning

Produktkvalitet

(serie)

5.3.1  Räl

 

 

 

 

5.3.1.1  Rälhuvudets profil

X

Ej tillämpligt

X

X

5.3.1.2  Rälstål

X

X

X

X

5.3.2  Rälsbefästningssystem

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

X

X

5.3.3  Linjesliprar

X

X

Ej tillämpligt

X

▼B




Tillägg B

Bedömning av delsystemet Infrastruktur

Egenskaperna hos delsystemet som ska bedömas i de olika konstruktions-, tillverknings- och driftsfaserna är markerade med ”X” i tabell 37.

Om ingen bedömning av ett anmält organ krävs är detta markerat med ”Ej tillämpligt” i tabellen. Detta hindrar inte att det finns behov av andra bedömningar inom ramen för andra faser.

Definition av bedömningsfaserna:

1.

Konstruktionskontroll : kontroll av att värdena/parametrarna stämmer överens med tillämpliga TSD-krav rörande den slutgiltiga konstruktionen.

2.

Byggnation före ibruktagande : kontroll på fältet av att den verkliga produkten eller det verkliga delsystemet överensstämmer med relevanta konstruktionsparametrar precis innan produkten eller delsystemet tas i bruk.

I kolumn 3 hänvisas till punkt 6.2.4 ”Särskilda bedömningsförfaranden för delsystem” och till punkt 6.2.5 ”Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen kan antas visa överensstämmelse”.



Tabell 37

Bedömning av delsystemet Infrastruktur för EG-kontroll av överensstämmelse

Egenskaper som ska bedömas

Ny linje eller ombyggnads-/moderniseringsprojekt

Särskilda bedömningsförfaranden

Konstruktionskontroll

Byggnation före ibruktagande

1

2

3

Infrastrukturprofil (4.2.3.1)

X

X

6.2.4.1

Spåravstånd (4.2.3.2)

X

X

6.2.4.2

Maximala lutningar (4.2.3.3)

X

Ej tillämpligt

 

Minsta horisontella kurvradie (4.2.3.4)

X

X

6.2.4.4

Minsta vertikala kurvradie (4.2.3.5)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.4

Nominell spårvidd (4.2.4.1)

X

X

6.2.4.3

Rälsförhöjning (4.2.4.2)

X

X

6.2.4.4

Rälsförhöjningsbrist (4.2.4.3)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.4

6.2.4.5

Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist (4.2.4.4)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.4

Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet (4.2.4.5)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.6

Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.7

Rällutning (4.2.4.7)

X

Ej tillämpligt

 

Konstruktionsgeometri för spårväxlar (4.2.5.1)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.8

Användning av korsningar med rörlig spets (4.2.5.2)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.8

Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar (4.2.5.3)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.8

Spårets förmåga att motstå vertikala laster (4.2.6.1)

X

Ej tillämpligt

6.2.5

▼M1

Spårets longitudinella motståndsförmåga (4.2.6.2)

X

Ej tillämpligt

6.2.5

6.2.4.15

▼B

Spårets laterala motståndsförmåga (4.2.6.3)

X

Ej tillämpligt

6.2.5

Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.9

Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter (4.2.7.2)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.9

Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår (4.2.7.3)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.9

Befintliga broars och geokonstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.4)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.10

Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge (4.2.8.1)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge (4.2.8.2)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Gräns för omedelbar åtgärd för punktfel i spårvidd (4.2.8.4)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Gräns för omedelbar åtgärd för rälsförhöjning (4.2.8.5)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Gräns för omedelbar åtgärd för spårväxlar (4.2.8.6)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Användbar plattformslängd (4.2.9.1)

X

Ej tillämpligt

 

Plattformshöjd (4.2.9.2)

X

X

 

Plattformskantens läge (4.2.9.3)

X

X

6.2.4.11

Spårutformning längs plattformar (4.2.9.4)

X

Ej tillämpligt

 

Största tryckförändringar i tunnlar (4.2.10.1)

X

Ej tillämpligt

6.2.4.12

Sidovindseffekt (4.2.10.2)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

6.2.4.13

Kilometertavlor (4.2.11.1)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Ekvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

 

Toalettömning (4.2.12.2)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

6.2.4.14

Utrustning för utvändig rengöring av tåg (4.2.12.3)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

6.2.4.14

Vattenpåfyllning (4.2.12.4)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

6.2.4.14

Bränslepåfyllning (4.2.12.5)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

6.2.4.14

Strömförsörjning vid service (4.2.12.6)

Ej tillämpligt

Ej tillämpligt

6.2.4.14

Användning av driftskompatibilitetskomponenter

Ej tillämpligt

X

 




Tillägg C

Spårkonstruktionens och spårväxelkonstruktionens tekniska egenskaper




Tillägg C.1

Spårkonstruktionens tekniska egenskaper

Spårkonstruktionen ska definieras av åtminstone följande tekniska egenskaper:

a) Räl:

 Profil(er) och stålsort.

 Helsvetsad räl eller rällängder (för avsnitt med skarvspår).

b) Befästningssystem:

 Typ.

 Styvhet hos mellanläggsplattor.

 Klämkraft.

 Längsmotstånd.

c) Sliper:

 Typ.

 Förmåga att motstå vertikala laster:

 

 Betong: dimensionerande böjmoment.

 Trä: överensstämmelse med EN 13145:2001.

 Stål: tröghetsmoment för tvärsnitt.

 Motståndskraft mot longitudinella och laterala belastningar: geometri och vikt.

 Nominell och konstruerad spårvidd.

d) Rällutning.

e) Ballastsektion (ballastskuldra – ballasttjocklek).

f) Ballasttyp (kornstorleksförändring).

g) Sliperavstånd.

h) Specialanordningar: till exempel slipersankare, tredje/fjärde räl etc.




Tillägg C.2

Spårväxelkonstruktionens tekniska egenskaper

Spårväxelkonstruktionen ska definieras av åtminstone följande tekniska egenskaper:

a) Räl:

 Profil(er) och stålsort (växeltunga, stödräl).

 Helsvetsad räl eller rällängder (för avsnitt med skarvspår).

b) Befästningssystem:

 Typ.

 Styvhet hos mellanläggsplattor.

 Klämkraft.

 Längsmotstånd.

c) Sliper:

▼M1

▼B

 Typ.

 Förmåga att motstå vertikala laster:

 

 Betong: dimensionerande böjmoment.

 Trä: överensstämmelse med EN 13145:2001.

 Stål: tröghetsmoment för tvärsnitt.

 Motståndskraft mot longitudinella och laterala belastningar: geometri och vikt.

 Nominell och konstruerad spårvidd.

d) Rällutning.

e) Ballastsektion (ballastskuldra – ballasttjocklek).

f) Ballasttyp (kornstorleksförändring).

g) Typ av korsning (fast eller rörlig punkt).

h) Typ av förregling (tunganordning, rörlig korsningspunkt).

i) Specialanordningar: till exempel slipersankare, tredje/fjärde räl etc.

j) Generella spårväxelritningar med följande uppgifter:

 Geometriskt schema (triangel) som beskriver växelns längd och tangenterna i slutet av växeln.

 Huvudsakliga geometriska egenskaper, som huvudsakliga radien i tunganordning, mellanpartiet och korsningspartiet samt korsningsvinkel.

 Sliperavstånd.




Tillägg D

Villkor för användning av spårkonstruktion och spårväxelkonstruktion




Tillägg D.1

Villkor för användning av spårkonstruktion

Villkoren för användning av spårkonstruktioner definieras enligt följande:

a) Största axellast (t).

b) Högsta linjehastighet (km/tim).

c) Minsta horisontella kurvradie (m).

d) Maximal rälsförhöjning (mm).

e) Maximal rälsförhöjningsbrist (mm).




Tillägg D.2

Villkor för användning av spårväxelkonstruktion

Villkor för användning av spårväxelkonstruktioner definieras enligt följande:

a) Största axellast (t).

b) Högsta linjehastighet (km/tim) vid passage och avvikande spår i växlar.

c) Regler för krökta spårväxlar som bygger på generella konstruktioner, med minsta tillåtna krökning (för passage och avvikande spår i växlar).




Tillägg E

Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod

Minimikraven på bärförmågan hos konstruktioner definieras i tabellerna 38 och 39, i enlighet med de trafikkoder som anges i tabellerna 2 och 3. Kraven på bärförmågan definieras i tabellerna 38 och 39 genom en kombinerad storhet som består av EN-linjekategorin och en motsvarande maximal hastighet. EN-linjekategorin och motsvarande hastighet ska betraktas som en kombinerad storhet.

▼M1

EN-linjekategorin är en funktion av axellasten och geometriska aspekter som rör avståndet mellan axlar. EN-linjekategorierna anges i bilaga A till EN 15528:2015.

▼B

▼M1



Tabell 38

EN-linjekategori – motsvarande hastighet (1) (6) (km/tim) – persontrafik

Trafikkod

Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar) och lätta godsvagnar (2) (3)

Lok och drivenheter (2) (4)

Elektriska eller dieseldrivna motorvagnståg, drivenheter och motorvagnar med en vagnkorg (2) (3)

P1

Ej tillämpligt (11)

Ej tillämpligt (11)

Öppen punkt

P2

Ej tillämpligt (11)

Ej tillämpligt (11)

Öppen punkt

P3a (> 160 km/tim)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (10)

Öppen punkt

P3b (≤ 160 km/tim)

B1 – 160

D2 – 160

C2 (8) – 160

D2 (9) – 120

P4a (> 160 km/tim)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (10)

Öppen punkt

P4b (≤ 160 km/tim)

A – 160

B1 – 140

D2 – 160

B1 (7) – 160

C2 (8) – 140

D2 (9) – 120

P5

B1 – 120

C2 – 120 (5)

B1 (7) – 120

P6

a12

P1520

Öppen punkt

P1600

Öppen punkt

▼B



Tabell 39

EN-linjekategori – motsvarande hastighet (1) (6) (km/tim) – godstrafik

Trafikkod

Godsvagnar och andra fordon

Lok (2)

F1

D4 – 120

D2 – 120

F2

D2 – 120

D2 – 120

F3

C2 – 100

C2 – 100

F4

B2 – 100

B2 – 100

F1520

Öppen punkt

F1600

Öppen punkt

(1)    ►M1  Det angivna hastighetsvärdet i tabellen motsvarar det maximala kravet för linjen och kan vara lägre i enlighet med kraven i punkt 4.2.1.12. Vid kontroll av enskilda konstruktioner på linjen är det tillåtet att ta hänsyn till typen av fordon och den lokalt tillåtna hastigheten. ◄

(2)    ►M1  Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar), övriga fordon, lok, drivenheter, elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och motorvagnar med en vagnkorg definieras i TSD Lok och passagerarfordon. Lätta godsvagnar definieras som resgodsvagnar förutom att de får ingå i tågsammansättningar som inte är avsedda att transportera passagerare. ◄

(3)   Kraven på konstruktioner är förenliga med personvagnar, resgodsvagnar, biltransportvagnar, lätta godsvagnar och elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och drivenheter med en längd på 18 till 27,5 meter för konventionella och ledade fordon och med en längd på 9 till 14 meter för vanliga enkla axlar.

(4)   Kraven på konstruktioner är förenliga med upp till två intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter. Kraven på konstruktioner är förenliga med en maximal hastighet på 120 km/tim för tre eller flera intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter (eller ett tåg med lok och/eller drivenheter) under förutsättning att loken och/eller drivenheterna uppfyller motsvarande gränser för godsvagnar.

(5)   För trafikkod P5 kan medlemsstaten ange om kraven för lok och drivenheter gäller.

(6)   Vid kontroll av kompatibiliteten hos enskilda tåg och konstruktioner ska utgångspunkten för kompatibilitetskontrollen vara tillägg K till denna TSD.

(7)   Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 2,75 t/m.

(8)   Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,1 t/m.

(9)   Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,5 t/m.

(10)   Endast fordon med fyra axlar tillåts. Avståndet mellan axlarna i en boggi ska vara minst 2,6 m. Den genomsnittliga massan per enhetslängd över fordonets hela längd får inte överstiga 5,0 t/m.

(11)   Mot bakgrund av driftens utvecklingsnivå behöver harmoniserade krav inte fastställas för att lämplig driftskompatibilitet ska uppnås för denna typ av fordon för trafikkoderna P1 och P2.




Tillägg F

Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod i Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland

Minimikraven på bärförmågan hos konstruktioner definieras i tabellerna 40 och 41, i enlighet med de trafikkoder som anges i tabellerna 2 och 3. Kraven på bärförmågan definieras i tabellerna 40 och 41 genom en kombinerad storhet som består av Route Availability-numret och en motsvarande maximal hastighet. Route Availability-numret och motsvarande hastighet ska betraktas som en kombinerad storhet.

Route Availability-numret är en funktion av axellasten och geometriska aspekter som rör avståndet mellan axlar. Route Availability-nummer definieras i de nationella tekniska regler som anmälts för detta ändamål.

▼M1



Tabell 40

Route Availability-nummer – motsvarande hastighet (1) (5) (miles per timme) – persontrafik

Trafikkod

Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar) och lätta godsvagnar (2) (3) (6)

Lok och drivenheter (2) (4)

Elektriska eller dieseldrivna motorvagnståg, drivenheter och motorvagnar med en vagnkorg (2) (3) (6)

P1

Ej tillämpligt (11)

Ej tillämpligt (11)

Öppen punkt

P2

Ej tillämpligt (11)

Ej tillämpligt (11)

Öppen punkt

P3a (> 160 km/tim)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA8 – 110 (7)

RA8 – 100 (8)

RA5 – 125 (9)

Öppen punkt

P3b (≤ 160 km/tim)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA8 – 100 (8)

RA5 – 100 (9)

RA3 – 100

P4a (> 160 km/tim)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA7 – 100 (8)

RA4 – 125 (9)

Öppen punkt

P4b (≤ 160 km/tim)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA7 – 100 (8)

RA4 – 100 (9)

RA3 – 100

P5

RA1 – 75

RA5 – 75 (8) (10)

RA4 – 75 (9) (10)

RA3 – 75

P6

RA1

P1600

Öppen punkt

▼B



Tabell 41

Route Availability-nummer – motsvarande hastighet (1) (5) (miles per timme) – godstrafik

Trafikkod

Godsvagnar och andra fordon

Lok (2) (4) (8)

F1

RA8 – 75

RA7 – 75

F2

RA7 – 75

RA7 – 75

F3

RA5 – 60

RA7 – 60

F4

RA4 – 60

RA5 – 60

F1600

Öppen punkt

(1)    ►M1  Det angivna hastighetsvärdet i tabellen motsvarar det maximala kravet för linjen och kan vara lägre i enlighet med kraven i punkt 4.2.1.12. Vid kontroll av enskilda konstruktioner på linjen är det tillåtet att ta hänsyn till typen av fordon och den lokalt tillåtna hastigheten. ◄

(2)    ►M1  Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar), övriga fordon, lok, drivenheter, elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och motorvagnar med en vagnkorg definieras i TSD Lok och passagerarfordon. Lätta godsvagnar definieras som resgodsvagnar förutom att de får ingå i tågsammansättningar som inte är avsedda att transportera passagerare. ◄

(3)   Kraven på konstruktioner är förenliga med personvagnar, resgodsvagnar, biltransportvagnar, lätta godsvagnar och elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och drivenheter med en längd på 18 till 27,5 meter för konventionella och ledade fordon och med en längd på 9 till 14 meter för vanliga enkla axlar.

(4)   Kraven på konstruktioner är förenliga med upp till två intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter. Kraven på konstruktioner är förenliga med en maximal hastighet på 75 mph för upp till fem intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter (eller ett tåg med lok och/eller drivenheter) under förutsättning att loken och/eller drivenheterna uppfyller motsvarande gränser för godsvagnar.

(5)   Vid kontroll av kompatibiliteten hos enskilda tåg och konstruktioner ska utgångspunkten för kompatibilitetskontrollen vara tillägg K, förutom när ändringar gjorts genom nationella tekniska regler som anmälts för detta ändamål.

(6)   Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,0 t/m.

(7)   Endast fordon med fyra axlar tillåts. Avståndet mellan axlarna i en boggi ska vara minst 2,6 m. Den genomsnittliga massan per enhetslängd över fordonets hela längd får inte överstiga 4,6 t/m.

(8)   Fordon med fyra eller sex axlar tillåts.

(9)   Drivenhet, endast fordon med fyra axlar tillåts. Innefattar även lok när skillnaden i längd mellan loket och de dragna fordonen är mindre än 15 % av längden på de dragna fordonen för hastigheter över 90 mph.

(10)   För trafikkod P5 kan medlemsstaten ange om kraven för lok och drivenheter gäller.

(11)   Mot bakgrund av driftens utvecklingsnivå behöver harmoniserade krav inte fastställas för att lämplig driftskompatibilitet ska uppnås för denna typ av fordon för trafikkoderna P1 och P2.




Tillägg G

Hastighetsomvandling till miles per timme för Irland och Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland



Tabell 42

Hastighetsomvandling från km/tim till mph

Hastighet (km/tim)

Hastighet (mph)

2

1

3

1

5

3

10

5

15

10

20

10

30

20

40

25

50

30

60

40

80

50

100

60

120

75

140

90

150

95

160

100

170

105

180

110

190

120

200

125

220

135

225

140

230

145

250

155

280

175

300

190

320

200

350

220




Tillägg H

Infrastrukturprofil för system med spårvidden 1 520  mm

Figur 3

Infrastrukturprofil S för system med spårvidden 1 520  mm (mått i mm)

image

Förtydliganden för figur 3:

Alla horisontella mått ska mätas från spårets mitt och alla vertikala mått ska mätas från ovansidan av rälhuvudet.

Vänster sida av konturen – gäller för spår på järnvägsstation, vid stopp/uppehåll och för sidospår/privat spåranslutning (förutom konturerna Ia, Ib, IIa och IIIa).

Höger sida av konturen – gäller för spår ute på linjen.

Tillämpning av specifika delar av konturen:

1,I – 1,I: infrastrukturprofilens kontur för ej elektrifierade spår.

1,I – II – III – II – 1,I: infrastrukturprofilens kontur för elektrifierade spår – för spår ute på linjen och för spår på järnvägsstation och för sidospår/privata spåranslutningar där det inte förväntas att fordon ska stå stilla.

Ia – Ib – IIa – IIIa: infrastrukturprofilens kontur för elektrifierade spår – för övriga stationsspår och andra sidospår/privata spåranslutningar.

Anmärkningar: Värdena 1 000  mm, 1 020  mm, 6 900  mm och 6 400  mm som anges före snedstrecket är för kontaktsystem med bärlina.

Värdena 1 100  mm, 1 120  mm, 6 750  mm och 6 250  mm som anges efter snedstrecket är för kontaktsystem utan bärlina.

11 – 10 – 3: infrastrukturprofilens kontur för konstruktioner och utrustning (förutom tunnel, bro, plattform och ramp) utanför ”yttre” spår.

9 – 4a: infrastrukturprofilens kontur för tunnel, broräcke, upphöjt spår (ballastprofil), signaler, vall och räcken på andra underbyggnadskonstruktioner.

12 – 12: kontur över vilken inget får sticka upp (på spår mellan stationer eller på stationer inom normal spårlängd), förutom beläggning i plankorsning, baliser, växelmekanismer och närbelägen signalerings- och säkerhetsutrustning.

14 – 14: kontur för byggnad (eller fundament), kablar under jord, vajrar, rör och andra ej järnvägsrelaterade konstruktioner (förutom signalerings- och säkerhetsutrustning).

För den nominella spårvidden 1 520  mm gäller att a1 = 670 mm och a2 = 760 mm.

För den nominella spårvidden 1 524  mm gäller att a1 = 672 mm och a2 = 762 mm.

Figur 4

Referensprofil för de nedre delarna på spår med dubbel korsningsväxel

image

Förtydliganden för figur 4:

Avståndet 760 mm är för spårvidden 1 520  mm och avståndet 762 mm är för spårvidden 1 524  mm.

Figur 5

Referensprofil för de nedre delarna på rangerbangårdar med rangerbromsar

image




Tillägg I

S-kurvor med radier mellan 150 m och 300 m

Värdena i tabell 43 baseras på ett referensfordon (personvagn i normalutförande med avstånd mellan boggicenter a = 19 m, avstånd mellan buffertyta och boggicenter nt = 3,7 m, buffertbredd Δ = 635 mm och fordonets spel i sidled w = ± 60 mm) och en skillnad i kurvutslag på 395 mm för två intilliggande personvagnar i normalutförande.

Värdena i tabell 44 baseras på ett referensfordon (godsvagn i normalutförande med ett avstånd mellan ändaxlar eller boggicenter på 12 m och ett avstånd mellan buffertyta och ändaxel eller boggicenter på 3 m) och en skillnad i kurvutslag på 225 mm för två intilliggande godsvagnar i normalutförande.

På grund av lokala förhållanden kan det vara nödvändigt att kräva en längre längd på den mellanliggande spårsträckan eller särskilda driftsvillkor eller en större bredd på bufferten för att förhindra att buffertarna hakar i varandra (buffertövertäckning) för befintliga fordon som inte uppfyller dessa antaganden.



Tabell 43

Minsta längd på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m)

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

205

210

215

220

150

10,78

10,53

10,29

10,06

9,83

9,6

9,38

9,16

8,94

8,73

8,52

8,31

8,11

7,91

7,71

160

10,29

9,86

9,48

9,22

8,97

8,73

8,49

8,25

8,02

7,79

7,56

7,34

7,12

6,91

6,69

170

9,83

9,37

8,97

8,62

8,3

8,04

7,78

7,53

7,28

7,04

6,8

6,55

6,31

6,06

5,81

180

9,38

8,91

8,49

8,12

7,78

7,48

7,2

6,93

6,65

6,37

6,08

5,79

5,49

5,18

4,86

190

8,94

8,45

8,02

7,63

7,28

6,96

6,65

6,33

6

5,67

5,33

4,97

4,59

4,19

3,76

200

8,52

8,01

7,56

7,16

6,8

6,44

6,08

5,71

5,33

4,93

4,5

4,04

3,54

2,97

2,28

210

8,11

7,59

7,12

6,7

6,31

5,91

5,49

5,06

4,59

4,09

3,54

2,91

2,11

0,73

0

220

7,71

7,17

6,69

6,25

5,81

5,35

4,86

4,34

3,76

3,1

2,28

0,95

0

0

0

230

7,32

6,77

6,27

5,79

5,29

4,76

4,18

3,52

2,74

1,67

0

0

0

0

0

240

6,95

6,38

5,85

5,32

4,74

4,11

3,38

2,5

1,07

0

0

0

0

0

0

250

6,58

5,99

5,42

4,81

4,14

3,36

2,39

0,51

0

0

0

0

0

0

0

260

6,22

5,6

4,97

4,26

3,46

2,44

0,36

0

0

0

0

0

0

0

0

270

5,86

5,2

4,48

3,66

2,64

0,86

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

5,51

4,78

3,96

2,96

1,45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

5,15

4,33

3,37

2,06

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

4,77

3,85

2,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

310

4,37

3,31

1,75

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

320

3,95

2,67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

330

3,47

1,85

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

340

2,94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

350

2,3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

360

1,41

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

370

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

380

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0



Tabell 44

Minsta längd, för särskilda godslinjer, på en rak mellanliggande spårsträcka mellan två långa cirkulära kurvor i motsatta riktningar (m)

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

150

6,79

6,61

6,43

6,25

6,09

5,92

5,76

5,60

5,44

5,28

5,13

160

6,43

6,20

6,01

5,82

5,63

5,45

5,26

5,07

4,89

4,70

4,51

170

6,09

5,85

5,63

5,42

5,20

4,98

4,76

4,54

4,31

4,08

3,84

180

5,76

5,51

5,26

5,01

4,76

4,51

4,25

3,98

3,70

3,40

3,09

190

5,44

5,16

4,89

4,60

4,31

4,01

3,70

3,36

3,01

2,61

2,15

200

5,13

4,82

4,51

4,18

3,84

3,48

3,09

2,65

2,15

1,51

0

210

4,82

4,47

4,11

3,73

3,32

2,88

2,37

1,73

0,68

0

0

220

4,50

4,11

3,69

3,25

2,75

2,15

1,35

0

0

0

0

230

4,17

3,73

3,24

2,70

2,04

1,07

0

0

0

0

0

240

3,83

3,32

2,74

2,04

0,96

0

0

0

0

0

0

250

3,47

2,87

2,15

1,07

0

0

0

0

0

0

0

260

3,08

2,36

1,35

0

0

0

0

0

0

0

0

270

2,65

1,73

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

2,16

0,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

1,51

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0




Tillägg J

Säkerhetsförsäkran för fasta dubbelspetsade korsningar

J.1. Fasta dubbelspetsade korsningar bör utformas så att de inte har för lång ostyrd längd. Moträlerna i dubbelspetsade korsningar kan inte konstrueras så att de ger styrning hela vägen. Denna ostyrda längd kan godtas upp till en viss gräns, som definieras av följande referenssituation:

a) Minsta korsningsvinkel: tangent 1 till 9 (tan α = 0,11, α = 6°20′).

b) Minsta radie genom dubbelspetsad korsning: 450 m.

c) Moträlens minsta höjd: 45 mm.

d) Spetsens form ska vara enligt figuren nedan.

Figur 6
Dubbelspetsad korsning image
Figur 7
Avrundning av korsningsspets X på moträlens yta image
X = 3 mm (över en längd på 150 mm).
Y = 8 mm (över en längd på cirka 200 till 500 mm).

J.2. Om ett eller flera av ovanstående krav inte uppfylls ska konstruktionen kontrolleras för att verifiera antingen den ostyrda längdens likvärdighet eller godkännandet av interferensen mellan hjul och spets när de kommer i kontakt.

J.3. Konstruktionen ska kontrolleras för hjul med en diameter mellan 630 mm och 840 mm. För hjuldiametrar mellan 330 mm och 630 mm krävs specifika demonstrationer.

J.4. Med hjälp av följande diagram går det att göra en enkel verifiering av ostyrda längder för specifika situationer med olika korsningsvinklar, olika höjd på moträlen och olika krökningar i korsningen.

Diagrammen gäller för följande maximala spårtoleranser:

a) Spårvidd mellan 1 433  mm och 1 439  mm.

b) Moträlsavstånd mellan 1 393  mm och 1 398  mm.

c) Fri hjulpassage ≤ 1 356  mm.

Med hjälp av figur 8 går det att definiera den minsta hjuldiameter som kan köra på krökta dubbelspetsade korsningar med en radie på 450 m, medan figur 9 används för raka dubbelspetsade korsningar.

För andra situationer kan specifika beräkningar göras.

J.5. För system med andra spårvidder än 1 435  mm ska specifika beräkningar göras.

Figur 8

Minsta hjuldiameter för olika korsningsvinklar för dubbelspetsad korsning med 450 m radie

image

1

Minsta hjuldiameter (mm).

2

N för korsningsvinkelns tangent – 1 till N.

3

Höjd på moträl (mm) (Z3).

Figur 9

Minsta hjuldiameter för olika korsningsvinklar för rak dubbelspetsad korsning

image

1

Minsta hjuldiameter (mm).

2

N för korsningsvinkelns tangent – 1 till N.

3

Höjd på moträl (mm) (Z3).




Tillägg K

Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg

Följande definitioner av massan för personvagnar och motorvagnståg utgör grunden för minimikraven för konstruktioner och kontrollen av konstruktioners kompatibilitet med personvagnar och motorvagnståg.

EN-linjekategorierna i tillägg E bygger på den projekterade massan vid extrem nyttolast enligt avsnitt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, med hänsyn tagen till de värden för nyttolast av passagerare på ståplatser som anges i tabell 45.

När kontroller av en järnvägsbros dynamiska respons krävs för att specificera brons lastbärande förmåga bör brons bärförmåga specificeras och uttryckas i termer av den projekterade massan vid normal nyttolast enligt avsnitt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, med hänsyn tagen till värdena för nyttolast av passagerare på ståplatser som anges i tabell 45.

▼M1 —————

▼B



Tabell 45

Nyttolast av passagerare på ståplatser i kg/m2

Typ av tåg

Normal nyttolast

för att specificera

dynamisk kompatibilitet

Extrem nyttolast

för att specificera

linjekategori

(statisk kompatibilitet)

Höghastighetståg och långdistanståg

Tabell 3 i EN 15663:2009+AC:2010

160 (1)

320

Höghastighetståg och långdistanståg

Obligatorisk platsreservation

Tabell 3 i EN 15663:2009+AC:2010

0

320

Övriga

(regionaltåg, pendeltåg, förortståg)

Tabell 4 i EN 15663:2009+AC:2010

280

500 (2)

(1)   Normal nyttolast i tabell 3 i EN 15663:2009+AC:2010 plus ytterligare 160 kg/m2 för ståplatser.

(2)   För vissa typer av pendeltågstrafik (t.ex. RATP Paris) är nyttolasten av passagerare på ståplatser 700 kg/m2.

▼M1 —————

▼B




Tillägg M

Specialfall för Estlands järnvägsnät

1. Lok.

image

2. Distribuerad last: 140 kN/m.

3. Vagn.

image




Tillägg N

Specialfall för Greklands järnvägsnät

Utgår.




Tillägg O

Specialfall för Irlands järnvägsnät och Förenade kungarikets järnvägsnät i Nordirland

Regler och ritningar rörande profilerna IRL1, IRL2 och IRL3 är en öppen punkt.




Tillägg P

Infrastrukturprofil för de nedre delarna för spårvidden 1 668  mm på Spaniens järnvägsnät

Infrastrukturprofiler ska erhållas genom användning av de kinematiska referensprofilerna och tillhörande regler.

Beräkningar av infrastrukturprofilen ska göras med hjälp av den kinematiska metoden i enlighet med kraven i kapitlen 5, 7 och 10 i EN 15273-3:2013 tillsammans med de kinematiska referensprofiler och tillhörande regler som definieras i detta tillägg.

P.1.   REFERENSPROFILER

P.1.1    Kinematisk referensprofil GEI1

Figur 12 visar referensprofilen för den kinematiska profilen GEI1 för fordon som kan passera över rangerbromsar i aktivt läge.

Figur 12

Referensprofil för de nedre delarna av den kinematiska profilen GEI1 för fordon som kan passera över rangerbromsar i aktivt läge (l = spårvidd)

(Mått i millimeter)

image

(1)

Spårplan.

P.1.2    Kinematisk referensprofil GEI2

Figur 13 visar referensprofilen för den kinematiska profilen GEI2 för fordon som kan passera över rangerbromsar i icke-aktivt läge.

Figur 13

Referensprofil för de nedre delarna av den kinematiska profilen GEI2 för fordon som kan passera över rangerbromsar i icke-aktivt läge (l = spårvidd)

(Mått i millimeter)

image

(1)

Spårplan.

P.2.   TILLHÖRANDE REGLER

Tabell 46 visar kurvutvidgningen för profilerna GEI1 och GEI2.



Tabell 46

Regler för kurvutvidgning S för profilerna GEI1 och GEI2

Kurvutvidgning för spårvidden l och höjden h i förhållande till spårplanet

Radie

h ≤ 0,4 m

250 ≤ R < ∞

image

150 ≤ R < 250

image

image

P.3.   VERTIKAL SÄNKNING

Den nedre delens höjder måste minskas med värdet 50/Rv (m), där radien anges i meter.

▼M1

Den vertikala kurvradien Rv är begränsad till 500 m. Höjder som inte överstiger 80 mm ska räknas som noll inom en radie Rv på mellan 500 m och 625 m.

▼B




Tillägg Q

Nationella tekniska regler för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien

De nationella tekniska reglerna för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien som avses i punkt 7.7.17 i denna TSD ingår i de dokument som listas i tabell 47. Alla dokument finns tillgängliga på www.rgsonline.co.uk.

▼M1



Tabell 47

Nationella tekniska regler för specialfall för Förenade kungarikets järnvägsnät i Storbritannien

Specialfall

Punkt i TSD:n

Krav

NTR-Ref.

NTR-titel

7.7.17.1

4.2.1: tabellerna 2 och 3

Linjekategorier: Profil

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

7.7.17.2 och 7.7.17.9

4.2.3.1 och 6.2.4.1

Infrastrukturprofil

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

7.7.17.3 och 7.7.17.10

4.2.3.2: Tabell 4 och 6.2.4.2

Spåravstånd

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances

7.7.17.4

4.2.5.3 och tillägg J

Längsta ostyrda längd för fasta dubbelspetsade korsningar

GC/RT5021

Track System Requirements

GM/RT2466

Railway Wheelsets

7.7. 17.6

4.2.9.2

Plattformshöjd

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

7.7. 17.7 och 7.7. 17.11

4.2.9.3 och 6.2.4.11

Plattformskantens läge

GI/RT7020

GB Requirements for Platform Height, Platform Offset and Platform Width

GI/RT7073

Requirements for the Position of Infrastructure and for Defining and Maintaining Clearances




Tillägg R

Lista över öppna punkter

(1) Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i sidoläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim (4.2.8.1).

(2) Gränser för omedelbar åtgärd för punktfel i höjdläge för hastigheter som överstiger 300 km/tim (4.2.8.2).

(3) Det minsta tillåtna värdet för spåravstånd för den enhetliga infrastrukturprofilen IRL3 är en öppen punkt (7.7.18.2).

(4) EN-linjekategori – motsvarande hastighet (km/tim) för trafikkoderna P1 (motorvagnståg), P2 (motorvagnståg), P3a (motorvagnståg), P4a (motorvagnståg), P1520 (alla fordon), P1600 (alla fordon), F1520 (alla fordon) och F1600 (alla fordon) i tillägg E, tabellerna 38 och 39.

(5) Route Availability-nummer – motsvarande hastighet (miles/tim) för trafikkoderna P1 (motorvagnståg), P2 (motorvagnståg), P3a (motorvagnståg), P4a (motorvagnståg), P1600 (alla fordon) och F1600 (alla fordon) i tillägg F, tabellerna 40 och 41.

(6) Regler och ritningar rörande profilerna IRL1, IRL2 och IRL3 är en öppen punkt (tillägg O).

(7) Kraven för att begränsa riskerna för ballastsprut/”flygande ballast” för hastigheter över 250 km/tim.

▼B




Tillägg S

Ordlista

▼M1



Tabell 48

Termer

Definierad term

Punkt i TSD:n

Definition

Verklig korsningsspets/Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Den fysiska avrundningen av den matematiska korsningsspetsen. Se figur 2 som visar förhållandet mellan den verkliga korsningsspetsen (RP) och den matematiska korsningsspetsen (MKS).

Varningsgräns/Alert limit

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Det värde som, om det överskrids, medför att spårlägeskvaliteten behöver analyseras och beaktas vid det löpande underhållet.

Axellast/Axle load/

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Summan av de statiska vertikala krafter som ett hjulpar, eller ett par oberoende hjul, utsätter spåret för dividerat med tyngdaccelerationen.

Bromssystem som inte är beroende av adhesionsförhållanden mellan hjul och räl/ | Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions

4.2.6.2.2

Bromssystem som inte är beroende av adhesionsförhållanden mellan hjul och räl” avser alla bromssystem i den rullande materielen som kan utveckla en bromskraft mot rälen som inte är beroende av adhesionsförhållanden mellan hjul och räl (t.ex. magnetskenbromssystem och virvelströmbromssystem).

Rälsförhöjning/Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Höjdskillnaden, i förhållande till horisontalplanet, mellan de båda rälerna i ett spår på en viss plats, mätt vid rälhuvudenas mittlinje.

Rälsförhöjningsbrist/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Skillnaden mellan den anordnade rälsförhöjningen och den högre teoretiska rälsförhöjningen.

Spårkorsning/Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Anordning som hanterar skärningen mellan två motsatta farkanter i växlar eller spårkryss och har en korsningsspets och två vingräler.

Sidovind/Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Stark vind som blåser i sidled mot en linje och som kan påverka tågets säkerhet på ett negativt sätt.

Konstruktionsvärde/Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Teoretiskt värde utan toleranser för tillverkning, konstruktion eller underhåll.

Konstruerad spårvidd/Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Ett värde som erhålls när alla komponenter på spåret överensstämmer exakt med konstruktionsmåtten eller, när det rör sig om ett intervall, befinner sig i mitten av konstruktionsmåtten.

Spåravstånd/Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Avståndet mellan punkter på mittlinjerna för de båda berörda spåren; avståndet mäts parallellt med spårplanet för referensspåret, det vill säga spåret med den lägsta rälsförhöjningen.

Dynamisk sidokraft/ Dynamic lateral force/ Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Summan av dynamiska krafter som utövas av ett hjulpar på spåret i lateral riktning.

Geokonstruktioner/Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Jordkonstruktioner och stödkonstruktioner som har till uppgift att motstå belastning från järnvägstrafik.

EN-linjekategori/EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, tillägg E

Resultatet av den klassificeringsprocess som fastställs i bilaga A till EN 15528:2015 och som i den standarden kallas för ”Linjekategori”. Genom EN-linjekategorin anges infrastrukturens förmåga att motstå vertikala laster som utövas av fordon på linjen eller linjedelsträckan för reguljär (”normal”) trafik.

Ekvivalent konicitet/Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Konlutningen för ett hjulpar med koniska hjul vars laterala rörelse har samma kinematiska våglängd som det givna hjulparet på rakspår och kurvor med stor radie.

Moträlsavstånd/Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, tillägg J

Mått mellan växelkorsningsspets och moträl (se mått nr 2 i figur 10 nedan).

Flänsrännans djup/Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6

Mått mellan spårplanet och botten av flänsrännan (se mått nr 6 i figur 10 nedan).

Flänsrännans bredd/Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6

Mått mellan en löpräl och en angränsande moträl eller vingräl (se mått nr 5 i figur 10 nedan).

Fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl/

Free wheel passage at check rail/wing rail entry/Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6

Mått mellan insidan av spårkorsningens moträl eller vingräl och farrälens framsida, mittemot inloppet till moträlen respektive vingrälen

(se mått nr 4 i figur 10 nedan). Ingången till moträlen eller vingrälen är den punkt där hjulet tillåts få kontakt med moträlen eller vingrälen.

Fri hjulpassage vid växelkorsningsspets/Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6

Mått mellan ytterkanten av spårkorsningens vingräl och moträlens ytterkant (se mått nr 3 i figur 10 nedan).

Fri hjulpassage i spårväxlar/ Free wheel passage in switches/ Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/ Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6

Mått från en växeltungas farkant till den motsatta växeltungans bortre kant (se mått nr 1 i figur 10 nedan).

Profil/Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1,

4.2.3.1

En uppsättning regler, som innehåller en referensprofil och tillhörande beräkningsregler, som medger en definition av fordonets yttermått och det utrymme som ska vara fritt från hinder i infrastrukturen.

HBW/HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

En enhet för ståls hårdhet som inte är standardiserad i SI-systemet och som definieras i EN ISO 6506–1:2005 Metalliska material – Hårdhetsprovning enligt Brinell. Provningsmetod.

Moträlens överhöjd/Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6,

tillägg J

Moträlens höjd över spårplanet (se mått 7 i figur 14 nedan).

Gräns för omedelbar åtgärd/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Det värde som, om det överskrids, medför att åtgärder behöver vidtas för att minska risken för urspårning till en godtagbar nivå.

Infrastrukturförvaltare/Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Enligt definitionen i artikel 2 h i direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, 15.3.2001, s. 29).

Driftsvärde/In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Värde som mäts när infrastrukturen har tagits i drift.

Matematisk korsningsspets (MKS)/Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Teoretisk korsningspunkt för farkanterna i mitten av korsningen (se figur 2).

Underhållsgräns/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Det värde som, om det överskrids, medför att korrigerande underhåll krävs för att gränsen för omedelbar åtgärd inte ska nås före nästa inspektion.

Punktfel/Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Ett diskret fel i spårets geometri.

Linjehastighet/Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Den högsta hastighet för vilken en linje har konstruerats.

Underhållsinstruktion/Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Del av det tekniska underlaget som innehåller villkor och begränsningar för användning samt instruktioner för underhåll.

Underhållsplan/Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Ett antal dokument vari anges de underhållsrutiner för infrastrukturen som en infrastrukturförvaltare använder sig av.

Spår med flera spårvidder/Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Spår som har mer än två räler, där minst två par av respektive räler är utformade för att användas som separata enskilda spår, med eller utan olika spårvidder.

Nominell spårvidd/Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Ett värde som identifierar spårvidden, men som kan avvika från den konstruerade spårvidden.

Normal drift/Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Järnvägstrafiken går enligt tidtabellen.

Reservation för framtida byggåtgärder/Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Reservation för framtida byggåtgärder som innebär en fysisk utvidgning av en konstruktion (till exempel: förlängning av en plattform).

Prestandaparameter/Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

En parameter som beskriver en TSD-linjekategori som används som grund för utformningen av delar i delsystemet Infrastruktur och för indikering av en linjes prestandanivå.

Spår/Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Spårdel utan spårväxlar.

Avrundning av korsningsspets/Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Referenslinjen i en fast spårkorsning kan avvika från den teoretiska referenslinjen. Från ett visst avstånd från den matematiska korsningsspetsen är den fysiska korsningsspetsen avrundad, beroende på utformning, från den teoretiska referenslinjen och bort från hjulets fläns för att undvika kontakt mellan korsningens spets och hjulets fläns. Den här situationen beskrivs i figur 2.

Rällutning/Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

En vinkel som definierar rälhuvudets lutning i förhållande till spårplanet, när rälen är monterad i spåret, vilket är lika med vinkeln mellan symmetriaxeln för rälen (eller en motsvarande symmetrisk räl som har samma rälhuvudprofil) och den räta vinkeln mot spårplanet.

Mellanläggsplatta/Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Ett motståndskraftigt lager som är monterat mellan rälen och den stödjande slipern eller underläggsplattan.

S-kurva/Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Två angränsande kurvor med motsatt krökning.

Infrastrukturprofil/Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Definierar utrymmet runt referensspåret som ska vara fritt från alla objekt eller konstruktioner och från all trafik på intilliggande spår, för att möjliggöra en säker drift på referensspåret. Infrastrukturprofilen definieras utifrån en referensprofil med tillhörande beräkningsregler.

Rörlig spets/Swing nose

4.2.5.2

Inom området ”spårkorsning med rörlig punkt” avser begreppet ”rörlig spets” den v-formade delen av korsningen, som flyttas för att bilda en kontinuerlig farkant för antingen huvud- eller sidolinjen.

Tunganordning/Switch/

Zungenvorrichtung/

Aiguillage

4.2.8.6

En spårdel som består av två fasta räler (stödräler) och två rörliga räler (växeltungor) som används för att dirigera fordon från ett spår till ett annat spår.

Spårväxlar/Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, tillägg C och D

Spår som konstruerats från sammansättningar av tunganordningar och enskilda spårkorsningar och rälerna som förbinder dem.

Genomgående spår/Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Tillägg D

Den färdväg genom spårväxeln som bibehåller spårets huvudriktning.

Spårkonstruktion/Track design

4.2.6, 6.2.5,

tillägg C och D

Spårkonstruktionen består av ett tvärsnitt som definierar grundläggande mått och spårkomponenter (till exempel räler, rälsbefästningar, sliprar och ballast) som används tillsammans med olika driftsförhållanden som påverkar krafterna, enligt punkt 4.2.6, exempelvis axellast, hastighet och radie på horisontella kurvor.

Spårvidd/Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, tillägg H

Det minsta avståndet mellan linjer som är vinkelräta mot spårplanet och som korsar rälhuvudprofilerna i ett intervall mellan 0 och 14 mm under spårplanet.

Spårets skevning/Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6

4.2.8.3, 6.2.4.9,

Spårets skevning definieras som den algebraiska skillnaden mellan två rälsförhöjningar som mätts upp med ett definierat inbördes avstånd mellan dem, normalt uttryckt som en gradient mellan de två punkter vid vilken rälsförhöjningen mäts.

Tåglängd/Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Längden på ett tåg som kan köras på en viss linje i normal drift.

Ostyrd längd för en dubbelspetsad korsning/Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, tillägg J

Del av en dubbelspetsad korsning där det inte finns någon styrning av hjulet, vilket beskrivs som ”ostyrd längd” i EN 13232–3:2003.

Användbar plattformslängd/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Den maximala kontinuerliga längden hos den del av en plattform framför vilken ett tåg avses stå stilla under normala driftsförhållanden, så att passagerare kan stiga på och av tåget, med medräkning av lämpliga stopptoleranser för tåget.

Med normala driftsförhållanden menas att järnvägen fungerar utan nedsättning av funktionerna (dvs. rälens adhesion är normal, signaler fungerar och allt går enligt planerna).

▼B

Figur 14

Geometri för spårväxlar

image

1.

Fri hjulpassage i spårväxlar.

2.

Moträlsavstånd.

3.

Fri hjulpassage vid växelkorsningsspets.

4.

Fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl.

5.

Flänsrännans bredd.

6.

Flänsrännans djup.

7.

Moträlens höjd över spårplanet.




Tillägg T

Förteckning över referensstandarder



Tabell 49

Förteckning över referensstandarder

Indexnr

Referens

Dokumentnamn

Version (år)

Punkter som berörs

1

EN 13674-1

Järnvägar – Spår – Räler – Del 1:

Vignolräler fr.o.m 46 kg/m

2011

Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6), Bedömning av räler (6.1.5.1)

2

EN 13674-4

Järnvägar – Spår – Räler – Del 4: Vignolräler från 27 kg/m och upp till, men ej inkluderat, 46 kg/m (med ändring A1:2009)

2006

Rälhuvudets profil för spår (4.2.4.6)

3

EN 13715

Järnvägar – Hjulpar och boggier – Hjul – Löpbaneprofiler (med ändring A1:2010)

2006

A1:2010

Ekvivalent konicitet (4.2.4.5)

▼M1

4

EN 13848-1

Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 1: Karakterisering av parametrar för spårläge

(med ändring A1:2008)

2003

A1:2008

Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3)

▼B

5

EN 13848-5

Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 5: Kvalitetsnivåer för spårläge – Spår (med ändring A1:2010)

2008

Gräns för omedelbar åtgärd för sidoläge (4.2.8.1), Gräns för omedelbar åtgärd för höjdläge (4.2.8.2), Gräns för omedelbar åtgärd för spårets skevning (4.2.8.3)

6

EN 14067-5

Järnvägar – Aerodynamik – Del 5: Krav och provningsmetoder för aerodynamik i tunnlar (med ändring A1:2010)

2006

Bedömning av största tryckförändringar i tunnlar (6.2.4.12)

7

EN 15273-3

Järnvägar – Profiler– Del 3: Infrastrukturprofiler

2013

Infrastrukturprofil (4.2.3.1), Spåravstånd (4.2.3.2), Plattformskantens läge (4.2.9.3), Bedömning av infrastrukturprofilen (6.2.4.1), Bedömning av spåravstånd (6.2.4.2), Bedömning av plattformskantens läge (6.2.4.11)

8

EN 15302

Järnvägar – Metod för bestämning av ekvivalent konicitet (med ändring A1:2010)

2008

Ekvivalent konicitet (4.2.4.5), Bedömning av konstruktionsvärden för ekvivalent konicitet (6.2.4.6)

▼M1

9

EN 15528

Järnvägar – Linjeklasser för hantering av samverkan mellan fordons axellaster och infrastruktur

2015

Krav på bärförmågan hos konstruktioner utifrån trafikkod (tillägg E)

▼B

10

EN 15663

Järnvägar – Definition av järnvägsfordons massa – referensfall (med korrigering AC:2010)

2009

TSD-linjekategorier (4.2.1), Grunden för minimikrav för konstruktioner för personvagnar och motorvagnståg (tillägg K)

11

EN 1990

Eurokod – Grundläggande dimensioneringsregler för bärverk (med ändring A1:2005 och korrigering AC:2010)

2002

Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7), Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1)

12

EN 1991-2

Eurokod 1 – Laster på bärverk – Del 2: Trafiklast på broar (med korrigering AC:2010)

2003

Konstruktioners förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7), Nya broars förmåga att motstå trafiklaster (4.2.7.1), Ekvivalent vertikal belastning för nya geokonstruktioner samt jordtryckseffekter (4.2.7.2), Motståndsförmåga hos nya konstruktioner som är placerade över eller i anslutning till spår (4.2.7.3)

13

EN 14363:2005

Järnvägar – Acceptans av gångegenskaper hos järnvägsfordon – Provning av gångdynamik och stationära provningar

2005

Spårets förmåga att motstå vertikala laster (4.2.6.1), Spårets laterala motståndsförmåga (4.2.6.3)



( 1 ) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (EUT L 138, 26.5.2016, s. 44).

( 2 ) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 av den 11 maj 2016 om järnvägssäkerhet (EUT L 138, 26.5.2016, s. 102).

( 3 ) Kommissionens beslut 2010/713/EU av den 9 november 2010 om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG (EUT L 319, 4.12.2010, s. 1).

( 4 ) Kommissionens beslut 2008/232/EG av den 21 februari 2008 om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EUT L 84, 26.3.2008, s. 132).

( 5 ) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/777 av den 16 maj 2019 om gemensamma specifikationer för registret över järnvägsinfrastruktur och om upphävande av genomförandebeslut 2014/880/EU (EUT L 139 I, 27.5.2019, s. 312) [RINF].

( 6 ) Rådets direktiv 98/83/EG av den 3 november 1998 om kvaliteten på dricksvatten (EGT L 130, 5.12.1998, s. 32).

( 7 ) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/250 av den 12 februari 2019 om mallar för EG-försäkringar, EG-intyg samt EG-kontrollförklaringar och kontrollintyg för järnvägens driftskompatibilitetskomponenter respektive delsystem, om utformning av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon och om förfarandena för EG-kontroll av delsystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797, och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 (EUT L 42, 13.2.2019, s. 9).

( 8 ) Kommissionens rekommendation 2014/881/EU av den 18 november 2014 om förfarandet för påvisande av graden av befintliga järnvägslinjers överensstämmelse med de grundläggande parametrarna i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (se sidan 520 i detta nummer av EUT).

( 9 ) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/773 av den 16 maj 2019 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Drift och trafikledning i Europeiska unionens järnvägssystem och om upphävande av kommissionens beslut 2012/757/EU (EUT L 139 I, 27.5.2019, s. 5).

( 10 ) Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EGT L 228, 9.9.1996, s. 1), ändrat genom beslut nr 884/2004/EG (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

( 11 ►M1  Det angivna hastighetsvärdet i tabellen motsvarar det maximala kravet för linjen och kan vara lägre i enlighet med kraven i punkt 4.2.1.12. Vid kontroll av enskilda konstruktioner på linjen är det tillåtet att ta hänsyn till typen av fordon och den lokalt tillåtna hastigheten. ◄

( 12 ►M1  Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar), övriga fordon, lok, drivenheter, elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och motorvagnar med en vagnkorg definieras i TSD Lok och passagerarfordon. Lätta godsvagnar definieras som resgodsvagnar förutom att de får ingå i tågsammansättningar som inte är avsedda att transportera passagerare. ◄

( 13 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med personvagnar, resgodsvagnar, biltransportvagnar, lätta godsvagnar och elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och drivenheter med en längd på 18 till 27,5 meter för konventionella och ledade fordon och med en längd på 9 till 14 meter för vanliga enkla axlar.

( 14 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med upp till två intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter. Kraven på konstruktioner är förenliga med en maximal hastighet på 120 km/tim för tre eller flera intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter (eller ett tåg med lok och/eller drivenheter) under förutsättning att loken och/eller drivenheterna uppfyller motsvarande gränser för godsvagnar.

( 15 ) För trafikkod P5 kan medlemsstaten ange om kraven för lok och drivenheter gäller.

( 16 ) Vid kontroll av kompatibiliteten hos enskilda tåg och konstruktioner ska utgångspunkten för kompatibilitetskontrollen vara tillägg K till denna TSD.

( 17 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 2,75 t/m.

( 18 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,1 t/m.

( 19 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,5 t/m.

( 20 ) Endast fordon med fyra axlar tillåts. Avståndet mellan axlarna i en boggi ska vara minst 2,6 m. Den genomsnittliga massan per enhetslängd över fordonets hela längd får inte överstiga 5,0 t/m.

( 21 ) Mot bakgrund av driftens utvecklingsnivå behöver harmoniserade krav inte fastställas för att lämplig driftskompatibilitet ska uppnås för denna typ av fordon för trafikkoderna P1 och P2.

( 22 ►M1  Det angivna hastighetsvärdet i tabellen motsvarar det maximala kravet för linjen och kan vara lägre i enlighet med kraven i punkt 4.2.1.12. Vid kontroll av enskilda konstruktioner på linjen är det tillåtet att ta hänsyn till typen av fordon och den lokalt tillåtna hastigheten. ◄

( 23 ►M1  Vagnar i resandetåg (vilket innefattar personvagnar, resgodsvagnar och biltransportvagnar), övriga fordon, lok, drivenheter, elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och motorvagnar med en vagnkorg definieras i TSD Lok och passagerarfordon. Lätta godsvagnar definieras som resgodsvagnar förutom att de får ingå i tågsammansättningar som inte är avsedda att transportera passagerare. ◄

( 24 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med personvagnar, resgodsvagnar, biltransportvagnar, lätta godsvagnar och elektriska och dieseldrivna motorvagnståg och drivenheter med en längd på 18 till 27,5 meter för konventionella och ledade fordon och med en längd på 9 till 14 meter för vanliga enkla axlar.

( 25 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med upp till två intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter. Kraven på konstruktioner är förenliga med en maximal hastighet på 75 mph för upp till fem intilliggande kopplade lok och/eller drivenheter (eller ett tåg med lok och/eller drivenheter) under förutsättning att loken och/eller drivenheterna uppfyller motsvarande gränser för godsvagnar.

( 26 ) Vid kontroll av kompatibiliteten hos enskilda tåg och konstruktioner ska utgångspunkten för kompatibilitetskontrollen vara tillägg K, förutom när ändringar gjorts genom nationella tekniska regler som anmälts för detta ändamål.

( 27 ) Kraven på konstruktioner är förenliga med en genomsnittlig massa per längdenhet mätt över vagnens/fordonets längd på 3,0 t/m.

( 28 ) Endast fordon med fyra axlar tillåts. Avståndet mellan axlarna i en boggi ska vara minst 2,6 m. Den genomsnittliga massan per enhetslängd över fordonets hela längd får inte överstiga 4,6 t/m.

( 29 ) Fordon med fyra eller sex axlar tillåts.

( 30 ) Drivenhet, endast fordon med fyra axlar tillåts. Innefattar även lok när skillnaden i längd mellan loket och de dragna fordonen är mindre än 15 % av längden på de dragna fordonen för hastigheter över 90 mph.

( 31 ) För trafikkod P5 kan medlemsstaten ange om kraven för lok och drivenheter gäller.

( 32 ) Mot bakgrund av driftens utvecklingsnivå behöver harmoniserade krav inte fastställas för att lämplig driftskompatibilitet ska uppnås för denna typ av fordon för trafikkoderna P1 och P2.

Top