►B

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/1998 DA COMISSÃO

de 5 de novembro de 2015

que estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança da aviação

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(JO L 299 de 14.11.2015, p. 1)

Jornal Oficial

  n.°

página

data

►M1

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/2426 DA COMISSÃO de 18 de dezembro de 2015

  L 334

5

22.12.2015

►M2

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2017/815 DA COMISSÃO de 12 de maio de 2017

  L 122

1

13.5.2017

 M3

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2017/837 DA COMISSÃO de 17 de maio de 2017

  L 125

3

18.5.2017

►M4

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2018/55 DA COMISSÃO de 9 de janeiro de 2018

  L 10

5

13.1.2018

►M5

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2019/103 DA COMISSÃO de 23 de janeiro de 2019

  L 21

13

24.1.2019

►M6

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/111 DA COMISSÃO de 13 de janeiro de 2020

  L 21

1

27.1.2020

►C1

Rectificação, JO L 165, 23.6.2016, p.  23 (2015/1998)

1.0.1.

Salvo indicação em contrário, compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade responsável em conformidade com o programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

1.0.2.

Para efeitos do presente capítulo, são consideradas áreas do aeroporto as aeronaves, os autocarros, os carros de bagagem ou outros meios de transporte, bem como as zonas de passagem e as pontes telescópicas.

Para efeitos do presente capítulo, entende-se por «bagagem securizada» a bagagem de porão rastreada que parte do aeroporto fisicamente protegida, de forma a impedir a introdução de quaisquer objetos.

1.0.3.

Sem prejuízo dos critérios de derrogação estabelecidos no anexo, parte K, do Regulamento (CE) n.o 272/2009 da Comissão ( 1 ), a autoridade competente pode autorizar procedimentos especiais de segurança ou isenções para a proteção e segurança das zonas do lado ar dos aeroportos nos dias em que haja apenas uma aeronave de cada vez a ser sujeita a operações de carga, descarga, embarque ou desembarque na área crítica da zona restrita de segurança ou num aeroporto não abrangido pelo ponto 1.1.3.

1.0.4.

Para efeitos do presente anexo, entende-se por «objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros» os objetos destinados ao uso pessoal de quem os transporta.

1.0.5.

As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, na Decisão de Execução C(2015) 8005 final da Comissão ( 2 ), incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI da parte III do Tratado.

1.1.1.1.

Os limites entre o lado terra, o lado ar, as zonas restritas de segurança, as áreas críticas e, quando aplicável, as zonas demarcadas devem ser claramente identificáveis em todos os aeroportos, a fim de permitir a adoção das medidas de segurança adequadas em qualquer uma destas zonas.

1.1.1.2.

O limite entre o lado terra e o lado ar deve ser uma barreira física claramente visível para o grande público, que impede o acesso de pessoas não autorizadas.

1.1.2.1.

As zonas restritas de segurança devem incluir, no mínimo:

1.1.2.2.

Uma área do aeroporto deve ser considerada como zona restrita de segurança, pelo menos enquanto estiverem a decorrer as atividades referidas no ponto 1.1.2.1.

Ao definir uma zona restrita de segurança, todas as áreas suscetíveis de terem sido contaminadas devem ser submetidas a uma verificação de segurança imediatamente antes de a zona ser definida, a fim de assegurar, de forma razoável, que esta não contém artigos proibidos. Esta disposição considera-se cumprida nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança.

1.1.2.3.

Sempre que pessoas não autorizadas possam ter tido acesso a zonas restritas de segurança, todas as áreas suscetíveis de terem sido contaminadas devem ser submetidas, logo que possível, a uma verificação de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm artigos proibidos. Esta disposição considera-se cumprida nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança.

1.1.3.1.

Devem ser definidas áreas críticas nos aeroportos em que mais de 60 membros do pessoal sejam detentores de cartões de identificação aeroportuária que dão acesso a zonas restritas de segurança.

1.1.3.2.

As áreas críticas devem abranger, no mínimo:

Uma área do aeroporto deve ser considerada como área crítica, pelo menos enquanto estiverem a decorrer as atividades referidas nas alíneas a) ou b).

1.1.3.3.

Ao definir uma área crítica, todas as áreas suscetíveis de terem sido contaminadas devem ser submetidas a uma verificação de segurança imediatamente antes de a área crítica ser definida, a fim de assegurar, de forma razoável, que esta não contém artigos proibidos. Esta disposição considera-se cumprida nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança.

1.1.3.4.

Todas as áreas críticas suscetíveis de terem sido contaminadas devem ser submetidas, logo que possível, a uma verificação de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm artigos proibidos, sempre que tiveram acesso a áreas críticas os seguintes elementos:

Considera-se cumprido o presente ponto nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança e não é aplicável nos casos em que as pessoas abrangidas pelos pontos 1.3.2 e 4.1.1.7 tenham tido acesso a áreas críticas.

No que toca às alíneas b) e c), a presente disposição só é aplicável às áreas críticas que sejam utilizadas por bagagem de porão rastreada e/ou passageiros rastreados que partam desse aeroporto numa aeronave que não seja a mesma da dos referidos passageiros e membros da tripulação.

1.2.1.1.

Apenas terão acesso ao lado ar as pessoas e os veículos que tenham uma razão legítima para lá estar. Considera-se que as visitas guiadas do aeroporto que sejam escoltadas por pessoas autorizadas têm um motivo legítimo.

1.2.1.2.

Só poderá ser dado acesso ao lado ar às pessoas portadoras de uma autorização.

1.2.1.3.

Só poderá ser dado acesso ao lado ar aos veículos para os quais tenha sido emitido um livre-trânsito.

1.2.1.4.

As pessoas que se encontram do lado ar devem, a pedido, apresentar a sua autorização para efeitos de controlo.

1.2.2.1.

Apenas terão acesso às zonas restritas de segurança as pessoas e os veículos que tenham uma razão legítima para lá estar. Considera-se que as visitas guiadas do aeroporto que sejam escoltadas por pessoas autorizadas têm um motivo legítimo.

1.2.2.2.

Só poderá ser dado acesso às zonas restritas de segurança às pessoas que apresentem uma das seguintes autorizações:

Em alternativa, pode também ser concedido acesso após identificação formal mediante verificação de dados biométricos.

1.2.2.3.

Só poderá ser dado acesso às zonas restritas de segurança aos veículos para os quais tenha sido emitido um livre-trânsito.

1.2.2.4.

O cartão de embarque ou equivalente referido no ponto 1.2.2.2, alínea a), deve ser verificado antes de se conceder ao seu portador acesso às zonas restritas de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que é válido.

Os cartões referidos no ponto 1.2.2.2, alíneas b) a e), respetivamente, devem ser verificados antes de se conceder ao seu portador acesso às zonas restritas de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que são válidos e pertencem ao titular.

No caso de ser utilizada a identificação biométrica, a verificação deve assegurar que a pessoa que procura acesso às zonas restritas de segurança é titular de uma das autorizações referidas no ponto 1.2.2.2 e que a autorização em questão é válida e não foi desativada.

1.2.2.5.

Para impedir o acesso não autorizado às zonas restritas de segurança, os pontos de acesso devem ser controlados por:

A autoridade competente pode definir no respetivo programa nacional de segurança da aviação que a limitação a uma pessoa de cada vez, prevista na alínea a), não é aplicável a pontos de acesso exclusivamente utilizados por agentes policiais.

1.2.2.6.

Os livres-trânsitos dos veículos devem ser controlados antes da concessão de acesso às zonas restritas de segurança, a fim de assegurar que são válidos e correspondem ao veículo.

1.2.2.7.

O acesso às zonas restritas de segurança deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.2.3.1.

Os cartões de identificação de tripulante ao serviço de uma transportadora aérea da União e os cartões de identificação aeroportuária só podem ser emitidos em nome de pessoas que tenham uma necessidade operacional e que tenham concluído, com êxito, um inquérito pessoal de acordo com o ponto 11.1.3.

1.2.3.2.

Os cartões de identificação aeroportuária e de tripulante devem ser emitidos por períodos não superiores a cinco anos.

1.2.3.3.

O cartão de identificação de uma pessoa que não tenha sido aprovada no inquérito pessoal ser-lhe-á retirado de imediato.

1.2.3.4.

O cartão de identificação deve ser exibido em local bem visível, pelo menos sempre que o seu titular permaneça nas zonas restritas de segurança.

Uma pessoa que não exiba o seu cartão nas zonas restritas de segurança em que não estejam presentes passageiros deve ser interpelada pelos responsáveis pela aplicação do ponto 1.5.1, alínea c), e denunciada, se for caso disso.

1.2.3.5.

O cartão de identificação deve ser devolvido imediatamente à entidade emissora:

1.2.3.6.

Em caso de perda, furto ou não devolução de um cartão de identificação, a entidade emissora deve ser informada imediatamente.

1.2.3.7.

Os cartões eletrónicos devem ser desativados imediatamente após a devolução, expiração, retirada ou notificação de perda, furto ou não devolução.

1.2.3.8.

Os cartões de identificação aeroportuária e de tripulante da União devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.2.4.1.

Do cartão de identificação de tripulante ao serviço de uma transportadora aérea da União devem constar:

1.2.5.1.

Do cartão de identificação aeroportuária devem constar:

Os nomes e as áreas de acesso podem ser substituídos por uma identificação equivalente.

1.2.5.2.

Para evitar a utilização indevida dos cartões de identificação aeroportuária, deve ser criado um sistema que permita assegurar, de forma razoável, a deteção de tentativas de utilização de cartões perdidos, roubados ou não devolvidos. Caso seja detetada uma situação deste tipo, devem ser tomadas medidas adequadas.

1.2.6.1.

Só poderá ser emitido um livre-trânsito para um veículo se for invocada uma necessidade operacional.

1.2.6.2.

O livre-trânsito deve ser especificamente emitido para o veículo, devendo dele constar:

▼M2 —————

1.2.6.3.

Os livre-trânsitos eletrónicos devem:

▼M5

▼M2

Os livres-trânsitos eletrónicos não precisam de indicar as áreas a que o veículo está autorizado a ter acesso nem a data de validade, desde que estas informações sejam legíveis eletronicamente e verificadas antes de ser concedido acesso às zonas restritas de segurança. ►M5  Os livres-trânsitos eletrónicos devem também ser legíveis eletronicamente no lado ar. ◄

1.2.6.4.

O livre-trânsito deve ser exibido em local bem visível, sempre que o veículo circular do lado ar.

1.2.6.5.

O livre-trânsito do veículo deve ser devolvido imediatamente à entidade emissora:

1.2.6.6.

Em caso de perda, furto ou não devolução de um livre-trânsito, a entidade emissora deve ser informada imediatamente.

1.2.6.7.

Os livres-trânsitos eletrónicos devem ser desativados imediatamente após a devolução, expiração ou notificação de perda, furto ou não devolução.

1.2.6.8.

Para evitar a utilização indevida dos livres-trânsitos de veículos, deve existir um sistema que permita assegurar, de forma razoável, a deteção de tentativas de utilização de livre-trânsitos perdidos, roubados ou não devolvidos. Caso seja detetada uma situação deste tipo, devem ser tomadas medidas adequadas.

1.2.6.9.

Os veículos exclusivamente utilizados no lado ar e que não disponham de autorização para circular em vias públicas podem ser isentos da aplicação dos pontos 1.2.6.2 a 1.2.6.8, desde que sejam claramente assinalados no exterior como veículos operacionais em utilização nesse aeroporto.

1.2.7.1.

Os tripulantes que não sejam titulares de um cartão de identificação aeroportuária válido devem ser escoltados em permanência nas zonas restritas de segurança que não sejam:

1.2.7.2.

A título excecional, uma pessoa pode ser dispensada do cumprimento dos requisitos do ponto 1.2.5.1 e do inquérito pessoal obrigatório, na condição de ser escoltada em permanência nas zonas restritas de segurança. Uma pessoa pode ser dispensada da exigência de ser escoltada, na condição de dispor de uma autorização e de ser titular de um cartão de identificação aeroportuária válido.

1.2.7.3.

A escolta deve:

1.2.7.4.

Um veículo pode ser dispensado do cumprimento dos requisitos do ponto 1.2.6, na condição de ser escoltado em permanência no lado ar.

1.2.7.5.

No caso dos passageiros que não viajam ao abrigo de um contrato de serviços de transporte aéreo que implica a emissão de um cartão de embarque ou equivalente, os tripulantes que os escoltam podem ser dispensados do cumprimento dos requisitos do ponto 1.2.7.3, alínea a).

1.3.1.1.

O rastreio das pessoas que não sejam passageiros deve ser efetuado por um dos seguintes meios:

▼M5

▼M5

O equipamento DMC e o equipamento DEC só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio.

▼B

1.3.1.2.

Os pontos 4.1.1.3 a 4.1.1.6 e 4.1.1.10 a 4.1.1.11 são aplicáveis ao rastreio de pessoas que não sejam passageiros.

1.3.1.3.

Os cães detetores de explosivos, os DVE e os DVE em combinação com DEC só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio de pessoas que não sejam passageiros ou, de forma aleatória, em alternância com revistas manuais, revistas manuais em combinação com DMC, PDM ou scâneres de segurança.

1.3.1.4.

O rastreio dos objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros deve ser efetuado por um dos seguintes meios:

1.3.1.5.

Os pontos 4.1.2.4 a 4.1.2.7 e 4.1.2.11 são aplicáveis ao rastreio dos objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros.

1.3.1.6.

Os cães detetores de explosivos e os DVE só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio de objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros ou de forma aleatória, em alternância com revistas manuais, equipamento de raios X ou SDE.

1.3.1.7.

Se as pessoas que não são passageiros e os objetos que transportam tiverem de ser submetidos a um rastreio de forma aleatória e contínua, a frequência deste deve ser determinada pela autoridade competente com base numa avaliação dos riscos.

1.3.1.8.

Os animais utilizados para fins operacionais e tratados por uma pessoa detentora de um cartão de identificação aeroportuária válido devem ser submetidos a um controlo visual antes de ser concedido o acesso às zonas restritas de segurança.

1.3.1.9.

O rastreio das pessoas que não sejam passageiros e dos objetos que transportam deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.3.2.1.

A autoridade competente pode, por razões objetivas, permitir que pessoas que não são passageiros sejam isentas de rastreio ou sujeitas a processos de rastreio especiais, desde que sejam escoltadas por uma pessoa autorizada a realizar escoltas de acordo com o ponto 1.2.7.3.

1.3.2.2.

As pessoas rastreadas que não sejam passageiros e abandonem temporariamente as áreas críticas podem ser isentas de rastreio quando regressam, desde que tenham estado sob vigilância permanente e suficiente de pessoas autorizadas que assegurem, de forma razoável, que não são introduzidos artigos proibidos nas áreas críticas.

1.3.2.3.

As isenções e processos de rastreio especiais devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.4.1.1.

Todos os veículos devem ser controlados à entrada das áreas críticas. Devem ser protegidos contra interferências ilícitas desde o ponto de controlo até à entrada nas áreas críticas

1.4.1.2.

O motorista e os demais ocupantes do veículo não devem permanecer no interior do veículo durante o controlo. Devem retirar os seus objetos pessoais do veículo para serem sujeitos a rastreio.

1.4.1.3.

Devem ser definidas metodologias para garantir o carácter aleatório da escolha das áreas a controlar.

1.4.1.4.

Os veículos que entram em áreas críticas devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.4.2.1.

O motorista e os demais ocupantes do veículo não devem permanecer no interior do veículo durante o controlo. Devem retirar os seus objetos pessoais do veículo para serem sujeitos a rastreio.

1.4.2.2.

Devem ser definidas metodologias para garantir o carácter aleatório da escolha dos veículos e das áreas a controlar.

1.4.2.3.

Os veículos que entram em zonas restritas de segurança que não sejam áreas críticas devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.4.3.1.

Uma revista manual consiste numa inspeção manual minuciosa das áreas selecionadas, incluindo o respetivo conteúdo, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm artigos proibidos.

1.4.3.2.

Os métodos seguintes apenas podem ser utilizados como meios de controlo suplementares:

1.4.3.3.

Os métodos de controlo devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.4.4.1.

A autoridade competente pode, por razões objetivas, permitir que veículos sejam isentos de controlo ou sujeitos a processos de controlo especiais, desde que sejam escoltados por uma pessoa autorizada a realizar escoltas de acordo com o ponto 1.2.7.3.

1.4.4.2.

As isenções e os processos de controlo especiais devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

1.5.1.

A vigilância ou as rondas devem ser realizadas com o objetivo de controlar:

1.5.2.

A frequência e os meios utilizados para efetuar as rondas e garantir a vigilância devem basear-se numa avaliação dos riscos e ser aprovados pela autoridade competente. Devem ter em conta:

As partes da avaliação dos riscos respeitantes à frequência e aos meios para efetuar as rondas e garantir a vigilância devem, a pedido, ser disponibilizadas por escrito para efeitos de fiscalização do cumprimento.

1.5.3.

As rondas e a vigilância não devem seguir um padrão previsível. A validade dos cartões de identificação deve ser verificada de forma aleatória.

1.5.4.

Devem ser adotadas medidas tanto para dissuadir as pessoas de passar sem autorização os postos de controlo de segurança como para permitir que as violações das regras, quando ocorrerem, e respetivas consequências sejam rapidamente resolvidas e corrigidas.

1.6.1.

As pessoas que não sejam passageiros não estão autorizadas a transportar os artigos enumerados no apêndice 1-A para as zonas restritas de segurança.

1.6.2.

As pessoas autorizadas a transportar artigos proibidos para as zonas restritas de segurança, a fim de executar tarefas essenciais ao funcionamento das instalações aeroportuárias ou das aeronaves ou desempenhar funções a bordo, podem ser isentas do cumprimento do disposto no ponto 1.6.1.

1.6.3.

►C1  Para permitir a reconciliação entre a pessoa autorizada a transportar um ou mais artigos incluídos na lista do apêndice 1-A e o artigo transportado: ◄

1.6.4.

A conciliação deve ser efetuada antes de a pessoa ser autorizada a transportar o(s) artigo(s) em causa para as zonas restritas de segurança e a pedido dos responsáveis pela vigilância ou pelas rondas a que se refere o ponto 1.5.1, alínea c).

1.6.5.

Os artigos incluídos na lista do apêndice 1-A podem ser armazenados nas zonas restritas de segurança desde que sejam mantidos em condições seguras. Os artigos enumerados nas alíneas c), d) e e) do apêndice 4-C podem ser armazenados nas zonas restritas de segurança, desde que não sejam acessíveis aos passageiros.

3.0.1.

Salvo indicação em contrário, compete à transportadora aérea garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo relativamente às suas aeronaves.

3.0.2.

Os países terceiros que aplicam normas de segurança reconhecidas como equivalentes às normas de base comuns relativas à segurança das aeronaves constam da lista do apêndice 3-B.

3.0.3.

As aeronaves não precisam de ser submetidas a um controlo de segurança. Devem ser sujeitas a uma verificação de segurança da aeronave de acordo com o ponto 3.1.

3.0.4.

Uma transportadora aérea deve, a pedido, ser notificada pelo operador aeroportuário do facto de a sua aeronave se encontrar ou não numa área crítica. Em caso de incerteza, deve assumir-se que a aeronave se encontra numa área não crítica.

3.0.5.

Se uma área deixar de ser considerada como área crítica devido a uma mudança do estatuto de segurança, o aeroporto deve informar as transportadoras afetadas por esta mudança.

3.0.6.

A lista dos artigos proibidos para a verificação de segurança do interior da aeronave é a mesma que a estabelecida no apêndice 1-A. Os dispositivos explosivos e incendiários montados consideram-se artigos proibidos para efeitos de verificação de segurança do exterior da aeronave.

3.0.7.

Para efeitos do presente capítulo, entende-se por «painéis e escotilhas de serviço da aeronave», os pontos de acesso e compartimentos externos da aeronave que estão munidos de pegas ou painéis de fixação externa e são regularmente utilizados para a prestação de serviços de assistência em escala.

3.0.8.

As referências a países terceiros no presente capítulo e na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI da parte III do Tratado.

3.1.1.1.

Uma aeronave deve ser sujeita a uma verificação de segurança sempre que existam razões para suspeitar que pessoas não autorizadas possam ter-lhe tido acesso.

3.1.1.2.

A verificação de segurança da aeronave consiste no controlo de determinadas áreas de uma aeronave conforme estabelecido na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

3.1.1.3.

Uma aeronave que chegue a uma área crítica em proveniência de um país terceiro não incluído na lista do apêndice 3-B deve ser submetida a uma verificação de segurança após o desembarque dos passageiros da área a inspecionar e/ou a descarga do porão.

3.1.1.4.

Uma aeronave proveniente de um Estado-Membro onde esteve em trânsito após ter chegado de um país terceiro não incluído na lista do apêndice 3-B considera-se uma aeronave proveniente de um país terceiro.

3.1.1.5.

As situações em que deve ser realizada uma verificação de segurança da aeronave devem ser ainda sujeitas às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

3.2.1.1.

Independentemente do local de estacionamento da aeronave num aeroporto, todas as portas exteriores devem ser protegidas contra o acesso não autorizado, mediante a adoção das seguintes medidas:

3.2.1.2.

O ponto 3.2.1.1 não é aplicável às aeronaves estacionadas num hangar trancado ou protegido de outra forma contra o acesso não autorizado.

3.2.2.1.

Se uma aeronave estiver estacionada com as portas exteriores fechadas numa área não crítica, cada uma das portas exteriores deve ser adicionalmente:

A alínea a) não é aplicável às portas acessíveis a pessoas a partir do solo.

3.2.2.2.

Caso sejam retirados, os meios auxiliares de acesso às portas não acessíveis a pessoas a partir do solo devem ser colocados num local suficientemente afastado da aeronave para evitar, de forma razoável, o acesso à mesma.

3.2.2.3.

Se as portas exteriores forem trancadas, só devem poder ser destrancadas por pessoas que tenham uma necessidade operacional.

3.2.2.4.

Se as portas exteriores forem vigiadas, a vigilância deve assegurar a deteção imediata de qualquer acesso não autorizado à aeronave.

3.2.2.5.

A proteção de aeronaves estacionadas com as portas exteriores fechadas em áreas não críticas deve ser ainda sujeita às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

4.0.1.

Salvo indicação em contrário, compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade responsável em conformidade com o programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

4.0.2.

Os países terceiros que aplicam normas de segurança reconhecidas como equivalentes às normas de base comuns relativas aos passageiros e à bagagem de cabina constam da lista do apêndice 4-B.

4.0.3.

Os passageiros e a respetiva bagagem de cabina provenientes de um Estado-Membro onde a aeronave esteve em trânsito após ter chegado de um país terceiro não incluído na lista do apêndice 4-B ou de um aeroporto da União onde o Estado-Membro em causa tenha derrogado às normas de base comuns estabelecidas no artigo 1.o do Regulamento (UE) n.o 1254/2009, consideram-se passageiros e bagagem de cabina provenientes de um país terceiro, exceto se existir confirmação de que estes passageiros e a respetiva bagagem de cabina foram rastreados em conformidade com o disposto no presente capítulo.

4.0.4.

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

4.0.5.

As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI da parte III do Tratado.

4.0.6.

Os passageiros e a respetiva bagagem de cabina provenientes de um aeroporto da União onde o Estado-Membro em causa tenha derrogado às normas de base comuns estabelecidas no artigo 1.o do Regulamento (UE) n.o 1254/2009 consideram-se passageiros e bagagem de cabina provenientes de um país terceiro, exceto se existir confirmação de que estes passageiros e a respetiva bagagem de cabina foram rastreados em conformidade com o disposto no presente capítulo.

4.1.1.1.

Antes do rastreio, os passageiros devem despir os casacos e blusões, os quais devem ser rastreados como bagagem de cabina. O operador responsável pelo rastreio pode solicitar ao passageiro a retirada de outros elementos, consoante o caso.

4.1.1.2.

Os passageiros devem ser rastreados utilizando, no mínimo, um dos seguintes métodos:

▼M5

▼M5

▼B

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se o passageiro transporta ou não artigos proibidos, deve recusar-lhe o acesso às zonas restritas de segurança ou repetir o rastreio até obter um resultado satisfatório.

4.1.1.3.

As revistas manuais devem ser realizadas de modo a assegurar, de forma razoável, que a pessoa não transporta artigos proibidos.

4.1.1.4.

Se o alarme do pórtico de deteção de metais disparar, deve apurar-se a causa.

4.1.1.5.

O detetor manual de metais (DMM) só pode ser utilizado como meio complementar de rastreio. Não substitui a necessidade de realizar uma revista manual.

4.1.1.6.

Se for permitido transportar um animal vivo na cabina da aeronave, este deve ser rastreado como se fosse um passageiro ou bagagem de cabina.

4.1.1.7.

A autoridade competente pode criar categorias de passageiros que, por razões objetivas, devem ser sujeitas a processos de rastreio especiais ou podem ser isentas de rastreio. A Comissão deve ser informada das categorias criadas.

4.1.1.8.

O rastreio de passageiros deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

4.1.1.9.

Os cães detetores de explosivos, o equipamento DVE, o equipamento DMC e o equipamento DEC só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio.

4.1.1.10.

Quando o rastreio de passageiros utiliza um scâner de segurança em associação com um examinador humano, na aceção da definição do ponto 12.11.1, segundo parágrafo, devem ser preenchidas as condições mínimas seguintes:

As alíneas a) e d) são igualmente aplicáveis aos scâneres de segurança com deteção automática de ameaças.

Os passageiros podem opor-se à utilização de scâneres de segurança. Neste caso, o passageiro deve ser rastreado por um método alternativo, que inclua, no mínimo, uma revista manual, em conformidade com o disposto no apêndice 4-A da Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão. Se o alarme do scâner de segurança disparar, deve apurar-se a causa.

Antes de ser rastreado por um scâner de segurança, o passageiro deve ser informado da tecnologia utilizada, das condições associadas à sua utilização e da possibilidade de se opor à sua utilização.

4.1.1.11.

Só podem ser utilizados detetores de vestígios de explosivos (DVE) em combinação com detetores manuais de metais (DMM) nos casos em que o operador considere que uma revista manual de uma determinada parte da pessoa é ineficaz e/ou indesejável.

4.1.2.1.

Antes do rastreio, os computadores portáteis e outros aparelhos elétricos de grande dimensão devem ser retirados da bagagem de cabina para serem rastreados separadamente, a menos que a bagagem de cabina deva ser rastreada com sistemas de deteção de explosivos (SDE) conformes com a norma C2 ou uma norma mais restritiva.

4.1.2.2.

Em todos os aeroportos, a entidade responsável deve rastrear, à entrada das zonas restritas de segurança, pelo menos os LAG adquiridos num aeroporto ou a bordo de uma aeronave que estejam selados em sacos invioláveis, exibindo no interior um comprovativo satisfatório de compra no lado ar do aeroporto ou a bordo da aeronave, bem como os LAG para utilização durante a viagem por razões médicas ou por necessidades dietéticas especiais, inclusive alimentos para bebés.

Antes do rastreio, os LAG devem ser retirados da bagagem de cabina para serem rastreados separadamente dos restantes objetos, exceto se o equipamento usado para o rastreio da bagagem de cabina também permitir o rastreio de múltiplos recipientes fechados de LAG no interior da bagagem.

Se os LAG forem retirados da bagagem de cabina, o passageiro deve apresentar:

As autoridades competentes, as companhias aéreas e os aeroportos devem prestar informações adequadas aos passageiros a respeito do rastreio dos LAG nos aeroportos.

4.1.2.3.

A bagagem de cabina deve ser rastreada utilizando, no mínimo, um dos seguintes métodos:

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se a bagagem de cabina contém ou não artigos proibidos, deve recusá-la ou repetir o rastreio até obter um resultado satisfatório.

4.1.2.4.

A revista manual da bagagem de cabina consiste numa inspeção manual da bagagem, incluindo o seu conteúdo, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contém qualquer artigo proibido.

4.1.2.5.

Se for usado equipamento de raios X ou um SDE, o operador responsável pelo rastreio deve visualizar cada uma das imagens produzidas ou analisá-las através de software de validação automática (ACS).

4.1.2.6.

Se for usado equipamento de raios X ou um SDE, todas as causas de disparo do alarme devem ser apuradas de forma satisfatória para o operador responsável pelo rastreio, a fim de assegurar, de forma razoável, que nenhum artigo proibido é transportado para as zonas restritas de segurança ou a bordo da aeronave.

4.1.2.7.

Se for usado equipamento de raios X ou um SDE, qualquer artigo cuja densidade dificulte ao operador responsável pelo rastreio a análise do conteúdo da bagagem de cabina deve ser retirado da bagagem. A peça de bagagem deve ser sujeita a novo rastreio, devendo o artigo retirado ser rastreado separadamente como bagagem de cabina.

4.1.2.8.

Qualquer peça de bagagem no interior da qual seja detetado um aparelho elétrico de grande dimensão deve ser sujeita a novo rastreio sem o aparelho, devendo este ser rastreado separadamente, a menos que a bagagem de cabina tenha sido rastreada com um SDE conforme com a norma C2 ou uma norma mais restritiva.

4.1.2.9.

Os cães detetores de explosivos e os detetores de vestígios de explosivos (DVE) só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio.

4.1.2.10.

A autoridade competente pode criar categorias de bagagem de cabina que, por razões objetivas, devem ser sujeitas a processos de rastreio especiais ou podem ser isentas de rastreio. A Comissão deve ser informada das categorias criadas.

4.1.2.11.

Normalmente, as pessoas afetas ao rastreio da bagagem de cabina por equipamento de raios X ou um SDE não devem passar mais de 20 minutos seguidos a analisar imagens. Após cada um destes períodos, o operador não deve analisar imagens durante, pelo menos, 10 minutos. Este requisito aplica-se apenas quando existe um fluxo ininterrupto de imagens para análise.

Deve ser nomeado um supervisor responsável pelos operadores afetos ao rastreio da bagagem de cabina para assegurar a composição otimizada da equipa, a qualidade do trabalho, a formação, o apoio e a avaliação.

4.1.2.12.

O rastreio da bagagem de cabina deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

4.1.3.1.

Pode dispensar-se o rastreio com equipamento SDEL dos LAG transportados pelos passageiros à entrada da zona restrita de segurança se os LAG estiverem contidos em recipientes individuais de capacidade não superior a 100 mililitros ou equivalente, acondicionados num saco de plástico transparente que possa ser aberto e fechado de novo, de capacidade não superior a 1 litro, em que o conteúdo caiba perfeitamente e que esteja completamente fechado.

4.1.3.3.

A autoridade competente pode criar categorias de LAG que, por razões objetivas, devem ser sujeitas a processos de rastreio especiais ou podem ser isentas de rastreio. A Comissão deve ser informada das categorias criadas.

4.1.3.4.

O rastreio dos LAG deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

4.3.1.

A transportadora aérea deve ser notificada, por escrito e com antecedência, pela autoridade competente de que está previsto o embarque de um passageiro potencialmente causador de distúrbios na sua aeronave.

4.3.2.

A notificação deve conter as seguintes informações:

A transportadora aérea deve facultar estas informações ao piloto-comandante antes do embarque dos passageiros na aeronave.

4.3.3.

A autoridade competente deve assegurar que as pessoas sob custódia legal são sempre escoltadas.

4.4.1.

Os passageiros não devem ser autorizados a transportar para as zonas restritas de segurança ou a bordo de uma aeronave os artigos que constam da lista do apêndice 4-C.

4.4.2.

Pode ser concedida uma isenção ao disposto no ponto 4.4.1 na condição de:

Os artigos devem ser colocados em condições seguras a bordo da aeronave.

4.4.3.

A transportadora aérea deve assegurar a informação dos passageiros acerca dos artigos proibidos incluídos na lista do apêndice 4-C antes do registo (check-in).

a)

—

dispositivos que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves através do disparo de um projétil, incluindo:

b)

—

dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a imobilizar, incluindo:

c)

—

objetos que, devido à sua ponta afiada ou às suas arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves, incluindo:

d)

—

ferramentas que podem ser utilizadas para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:

e)

—

objetos que podem causar ferimentos graves se utilizados para agredir alguém fisicamente, incluindo:

f)

—

explosivos e substâncias e engenhos incendiários que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:

5.0.1.

Salvo indicação em contrário, compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade responsável em conformidade com o programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

5.0.2.

Os países terceiros que aplicam normas de segurança reconhecidas como equivalentes às normas de base comuns relativas à bagagem de porão constam da lista do apêndice 5-A.

5.0.3.

A bagagem de porão proveniente de um Estado-Membro onde a aeronave esteve em trânsito após ter chegado de um país terceiro não incluído na lista do apêndice 5-A ou de um aeroporto da União onde o Estado-Membro em causa tenha derrogado às normas de base comuns estabelecidas no artigo 1.o do Regulamento (UE) n.o 1254/2009, considera-se bagagem de porão proveniente de um país terceiro, exceto se existir confirmação de que a bagagem de porão foi rastreada em conformidade com o disposto no presente capítulo.

5.0.4.

Para efeitos do presente capítulo, entende-se por «bagagem securizada» a bagagem de porão rastreada que parte do aeroporto fisicamente protegida, de forma a impedir a introdução de quaisquer objetos.

5.0.5.

As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI da parte III do Tratado.

5.0.6.

A bagagem de porão proveniente de um aeroporto da União onde o Estado-Membro em causa tenha derrogado às normas de base comuns estabelecidas no artigo 1.o do Regulamento (UE) n.o 1254/2009 considera-se bagagem de porão proveniente de um país terceiro, exceto se existir confirmação de que esta bagagem de porão foi rastreada em conformidade com o disposto no presente capítulo.

5.1.1.

A bagagem de porão deve ser rastreada usando os métodos seguintes, individualmente ou combinados:

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se a bagagem de porão contém ou não artigos proibidos, deve recusá-la ou repetir o rastreio até obter um resultado satisfatório.

5.1.2.

A revista manual consiste numa inspeção manual minuciosa da bagagem, incluindo todo o seu conteúdo, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contém qualquer artigo proibido.

5.1.3.

Se for usado equipamento de raios X ou um SDE, a presença de qualquer artigo cuja densidade dificulte ao operador responsável pelo rastreio a análise do conteúdo da bagagem implica que a bagagem seja sujeita a outros meios de rastreio.

5.1.4.

O rastreio com detetores de vestígios de explosivos (DVE) consiste na análise de amostras retiradas quer do interior quer do exterior da bagagem e do seu conteúdo. O conteúdo pode também ser sujeito a revista manual.

5.1.5.

A autoridade competente pode criar categorias de bagagem de porão que, por razões objetivas, devem ser sujeitas a processos de rastreio especiais ou podem ser isentas de rastreio. A Comissão deve ser informada das categorias criadas.

5.1.6.

O rastreio da bagagem de porão deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

5.1.7.

Normalmente, as pessoas afetas ao rastreio da bagagem de porão por equipamento de raios X ou um SDE não devem passar mais de 20 minutos seguidos a analisar imagens. Após cada um destes períodos, o operador não deve analisar imagens durante, pelo menos, 10 minutos. Este requisito aplica-se apenas quando existe um fluxo ininterrupto de imagens para análise.

Deve ser nomeado um supervisor responsável pelos operadores afetos ao rastreio da bagagem de porão para assegurar a composição otimizada da equipa, a qualidade do trabalho, a formação, o apoio e a avaliação.

5.2.1.

Os passageiros não podem ter acesso à bagagem de porão rastreada, exceto se se tratar da sua própria bagagem e se forem vigiados de modo a garantir que:

5.2.2.

A bagagem de porão que não tenha sido protegida contra interferências não autorizadas deve ser submetida a novo rastreio.

5.2.3.

A proteção da bagagem de porão deve ser ainda sujeita às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

5.3.1.1.

A transportadora aérea deve assegurar-se de que, durante o processo de embarque, cada passageiro apresenta um cartão de embarque ou equivalente válido correspondente à bagagem de porão que foi registada.

5.3.1.2.

A transportadora aérea deve assegurar a existência de um procedimento para identificar a bagagem de porão dos passageiros que não embarcaram ou que abandonaram a aeronave antes da partida.

5.3.1.3.

Se um passageiro não se encontrar a bordo da aeronave, a bagagem de porão correspondente ao seu cartão de embarque ou equivalente considera-se não acompanhada.

5.3.1.4.

A transportadora aérea deve assegurar que cada volume de bagagem de porão não acompanhada é claramente identificável como autorizado para transporte aéreo.

5.3.2.1.

O motivo pelo qual a bagagem se tornou bagagem não acompanhada deve ser registado antes de a bagagem ser carregada para a aeronave, a não ser que sejam aplicáveis os controlos de segurança mencionados no ponto 5.3.3.

5.3.2.2.

As disposições adicionais específicas relativas aos fatores alheios ao controlo do passageiro encontram-se estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

5.3.3.1.

A bagagem de porão não acompanhada que não seja abrangida pelo ponto 5.3.2 deve ser sujeita a rastreio por um dos métodos descritos no ponto 5.1.1 e, se for caso disso, aplicando os requisitos adicionais estabelecidos na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

5.3.3.2.

A bagagem de porão que se tornou bagagem não acompanhada devido a outros fatores que não os mencionados no ponto 5.3.2.2 deve ser retirada da aeronave e submetida a novo rastreio antes de ser novamente carregada.

5.3.3.3.

As disposições adicionais específicas relativas aos controlos de segurança adequados para a bagagem de porão não acompanhada encontram-se estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

5.4.1.

Os passageiros não devem ser autorizados a transportar na sua bagagem de porão os artigos incluídos na lista do apêndice 5-B.

5.4.2.

Pode ser concedida uma isenção ao disposto no ponto 5.4.1, na condição de:

5.4.3.

A transportadora aérea deve assegurar a informação dos passageiros acerca dos artigos proibidos incluídos na lista do apêndice 5-B em qualquer momento antes do registo (check-in).

6.0.1.

Compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade definida no presente capítulo garantir a aplicação das medidas enunciadas no mesmo.

6.0.2.

Os engenhos explosivos e incendiários montados que não sejam transportados de acordo com as regras de segurança aplicáveis consideram-se artigos proibidos nas remessas de carga e correio.

6.0.3.

As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI da parte III do Tratado.

6.1.1.

Toda a carga e correio devem ser rastreados por um agente reconhecido antes de serem carregados numa aeronave, exceto se:

6.1.2.

Se existirem razões para suspeitar que uma remessa submetida aos controlos de segurança foi manipulada ou não foi protegida contra interferências não autorizadas desde o momento em que esses controlos foram efetuados, um agente reconhecido deve proceder ao rastreio da remessa antes de esta ser carregada para uma aeronave. As remessas que aparentem ter sido manipuladas, de forma significativa, ou que sejam, de outro modo, suspeitas devem ser tratadas como carga ou correio de alto risco (CCAR), em conformidade com o ponto 6.7.

6.1.3.

As pessoas com acesso sem escolta a carga aérea identificável ou correio aéreo identificável que foi submetido aos controlos de segurança necessários devem ter concluído, com êxito, um inquérito pessoal ou uma verificação dos antecedentes laborais de acordo com o ponto 11.1.

6.2.1.1.

No rastreio de carga e correio:

6.2.1.2.

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir certificar-se, de forma razoável, de que a remessa não contém quaisquer artigos proibidos, deve recusá-la ou repetir o rastreio até obter um resultado satisfatório.

6.2.1.3.

O rastreio de carga e correio deve ser ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

6.2.1.4.

Normalmente, as pessoas afetas ao rastreio da carga por equipamento de raios X ou um SDE não devem passar mais de 20 minutos seguidos a examinar imagens. Após cada um destes períodos, o operador não deve analisar imagens durante, pelo menos, 10 minutos. Este requisito aplica-se apenas quando existe um fluxo ininterrupto de imagens para análise.

6.2.1.5.

A carga e o correio devem ser rastreados utilizando, no mínimo, um dos seguintes métodos, em conformidade com o apêndice 6-J:

▼M2 —————

▼B

6.2.1.6.

Se aprovados pela autoridade competente e notificados à Comissão, só podem ser realizados outros controlos de segurança adequados quando, devido à natureza da remessa, não for possível recorrer a nenhum dos meios ou métodos especificados no ponto 6.2.1.5.

6.3.1.1.

Os agentes reconhecidos devem ser aprovados pela autoridade competente.

A aprovação como agente reconhecido deve ser restrita a uma instalação específica.

Qualquer entidade que realize os controlos de segurança referidos no ponto 6.3.2 deve ser aprovada como agente reconhecido. Incluem-se aqui os fornecedores de serviços logísticos a terceiros que prestam serviços integrados de armazenamento e transporte, as transportadoras aéreas e os agentes de assistência em escala.

Um agente reconhecido pode subcontratar um ou vários dos serviços seguintes:

6.3.1.2.

Para efeitos da aprovação de agentes reconhecidos, deve ser aplicado o procedimento seguinte:

6.3.1.3.

O agente reconhecido deve designar pelo menos uma pessoa em cada instalação como responsável pela aplicação do programa de segurança apresentado. Essa pessoa deve ter concluído, com êxito, o inquérito pessoal de acordo com o ponto 11.1.

6.3.1.4.

A aprovação como agente reconhecido deve ser renovada a intervalos regulares não superiores a 5 anos. Esta renovação deve incluir uma verificação no local para apurar se o agente reconhecido continua a cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos respetivos atos de execução.

Uma inspeção às instalações do agente reconhecido efetuada pela autoridade competente de acordo com o seu programa nacional de controlo da qualidade pode ser considerada uma verificação no local, desde que abranja todos os requisitos necessários à aprovação.

Com exceção dos requisitos estabelecidos no ponto 6.2, o controlo das instalações do agente reconhecido pela autoridade aduaneira competente, em conformidade com o artigo 14.o-N do Regulamento (CEE) n.o 2454/93, considera-se uma verificação no local.

6.3.1.5.

Se considerar que o agente reconhecido deixou de cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos respetivos atos de execução, a autoridade competente deve retirar-lhe o estatuto de agente reconhecido para as instalações especificadas.

Se a entidade deixar de ser titular de um dos certificados AEO referidos no artigo 14.o-A, n.o 1, alíneas b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93, ou se o certificado AEO for suspenso devido a incumprimento do disposto no artigo 14.o-K do referido regulamento, a autoridade competente deve tomar as medidas adequadas para se certificar de que o agente reconhecido cumpre os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008.

A entidade deve informar a autoridade competente de quaisquer alterações relacionadas com o seu certificado AEO referido no artigo 14.o-A, n.o 1, alíneas b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93.

Imediatamente após a retirada, e em todos os casos no prazo de 24 horas, a autoridade competente deve assegurar que a mudança de estatuto do anterior agente reconhecido consta da base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento.

6.3.1.6.

Sem prejuízo do direito que assiste a cada Estado-Membro de aplicar medidas mais restritivas nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008, um agente reconhecido aprovado de acordo com o ponto 6.3 do presente anexo deve ser reconhecido em todos os Estados-Membros.

6.3.1.7.

Os requisitos do ponto 6.3.1, com exceção do ponto 6.3.1.2, alínea d), não se aplicam nos casos em que a própria autoridade competente deva ser aprovada como agente reconhecido.

6.3.1.8.

A autoridade competente deve facultar à autoridade aduaneira todas as informações relacionadas com o estatuto dos agentes reconhecidos que possam ser relevantes no que respeita à titularidade dos certificados AEO referidos no artigo 14.o-A, n.o 1, alíneas b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93. Trata-se nomeadamente das informações relacionadas com as novas aprovações de agentes reconhecidos, a retirada do estatuto de agente reconhecido, a renovação das aprovações e as inspeções, os calendários das verificações e os resultados dessas avaliações.

As modalidades deste intercâmbio de informações devem ser definidas entre a autoridade competente e as autoridades aduaneiras nacionais.

6.3.2.1.

Quando aceitar quaisquer remessas, o agente reconhecido deve verificar se a entidade de quem as recebeu é um agente reconhecido, um expedidor conhecido, um expedidor avençado ou nenhum destes.

6.3.2.2.

O agente reconhecido ou a transportadora aérea deve solicitar à pessoa que entregue qualquer remessa que apresente um bilhete de identidade, passaporte, carta de condução ou outro documento que inclua a sua fotografia e tenha sido emitido ou reconhecido pela autoridade nacional. O documento deve ser usado para verificar a identidade da pessoa que entrega a remessa.

6.3.2.3.

O agente reconhecido deve assegurar que as remessas que não foram previamente submetidas a todos os controlos de segurança necessários são:

A alínea b) só pode ser aplicada se o expedidor não puder prever que a remessa vai ser transportada por via aérea.

6.3.2.4.

Após a realização dos controlos de segurança a que é feita referência nos pontos 6.3.2.1 a 6.3.2.3 do presente anexo e no ponto 6.3 do anexo da Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão, o agente reconhecido deve assegurar a proteção da carga e do correio em conformidade com o ponto 6.6.

6.3.2.5.

Após a realização dos controlos de segurança referidos nos pontos 6.3.2.1 a 6.3.2.4, o agente reconhecido deve assegurar que todas as remessas entregues a uma transportadora aérea ou a outro agente reconhecido são acompanhadas pela documentação apropriada, sob a forma de uma carta de porte aéreo ou de uma declaração separada, em formato eletrónico ou em papel.

6.3.2.6.

A documentação a que se refere o ponto 6.3.2.5 deve ser disponibilizada para inspeção pela autoridade competente em qualquer ponto antes de a remessa ser carregada na aeronave e, posteriormente, durante o período de duração do voo ou durante 24 horas, consoante o período que for mais longo, e deve incluir as informações seguintes:

▼M2

▼B

Os agentes reconhecidos que entregam remessas a outros agentes reconhecidos ou a outras transportadoras aéreas podem igualmente decidir transmitir apenas as informações exigidas nas alíneas a) a e) e g) e conservar as informações exigidas na alínea f) durante o período de duração do(s) voo(s) ou durante 24 horas, consoante o período que for mais longo.

6.3.2.7.

No caso de carga consolidada, os requisitos dos pontos 6.3.2.5 e 6.3.2.6 consideram-se cumpridos, se:

A alínea a) não é exigida para carga consolidada que seja sempre objeto de rastreio, ou que seja dispensada de rastreio, em conformidade com o ponto 6.2.1, alíneas d) e e), da Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão, se o agente reconhecido atribuir à carga consolidada um identificador único e indicar o estatuto de segurança e um único motivo pelo qual foi atribuído o referido estatuto de segurança.

6.3.2.8.

Quando aceitar remessas que não foram submetidas previamente a todos os controlos de segurança necessários, o agente reconhecido também pode optar por não aplicar os controlos de segurança referidos no ponto 6.3.2 e, em vez disso, entregar as remessas a outro agente reconhecido, que garantirá a realização destes controlos de segurança.

6.3.2.9.

Os agentes reconhecidos devem assegurar que todo o pessoal que realiza controlos de segurança foi recrutado e recebeu formação de acordo com os requisitos do capítulo 11 e que todo o pessoal com acesso a carga aérea identificável ou a correio aéreo identificável submetido aos controlos de segurança necessários foi recrutado e frequentou uma formação de sensibilização para a segurança de acordo com os requisitos do capítulo 11.

Os controlos de segurança a realizar pelo agente reconhecido devem ser ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas na Decisão de Execução C(2015) 8005 da Comissão.

6.4.1.1.

Os expedidores conhecidos devem ser aprovados pela autoridade competente.

A aprovação como expedidor conhecido deve ser restrita a uma instalação específica.

6.4.1.2.

Para efeitos da aprovação de expedidores conhecidos, deve ser aplicado o procedimento seguinte:

▼M2

▼B

6.4.1.3.

O expedidor conhecido deve designar pelo menos uma pessoa em cada instalação como responsável pela aplicação e supervisão dos controlos de segurança nessa instalação. Esta pessoa deve ter concluído, com êxito, um inquérito pessoal de acordo com o ponto 11.1.

6.4.1.4.

A aprovação como expedidor conhecido deve ser renovada a intervalos regulares não superiores a 5 anos. Esta renovação deve incluir uma verificação no local para apurar se o expedidor conhecido continua a cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos respetivos atos de execução.

Uma inspeção às instalações do expedidor conhecido efetuada pela autoridade competente de acordo com o seu programa nacional de controlo da qualidade pode ser considerada uma verificação no local, desde que abranja todos os domínios especificados na lista de controlo do apêndice 6-C.

O controlo das instalações do expedidor conhecido efetuado pela autoridade aduaneira competente, em conformidade com o artigo 14.o-N do Regulamento (CEE) n.o 2454/93, considera-se uma verificação no local.

6.4.1.5.

Se considerar que o expedidor conhecido deixou de cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos respetivos atos de execução, a autoridade competente deve retirar-lhe o estatuto de expedidor conhecido para as instalações especificadas.

Se a entidade deixar de ser titular de um dos certificados AEO referidos no artigo 14.o-A, n.o 1, alíneas b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93, ou se o certificado AEO for suspenso devido a incumprimento do artigo 14.o-K do referido regulamento, a autoridade competente deve tomar as medidas adequadas para se certificar de que o expedidor conhecido cumpre os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008.

A entidade deve informar a autoridade competente de quaisquer alterações relacionadas com o seu certificado AEO referido no artigo 14.o-A, n.o 1, alíneas b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93.

Imediatamente após a retirada, e em todos os casos no prazo de 24 horas, a autoridade competente deve assegurar que a mudança de estatuto do expedidor conhecido consta da base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento.

6.4.1.6.

Sem prejuízo do direito que assiste a cada Estado-Membro de aplicar medidas mais restritivas nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008, um expedidor conhecido aprovado de acordo com o ponto 6.4 do presente anexo deve ser reconhecido em todos os Estados-Membros.

▼M2 —————

▼B

6.4.1.7.

A autoridade competente deve facultar à autoridade aduaneira todas as informações relacionadas com o estatuto do expedidor conhecido que possam ser relevantes no que respeita à titularidade dos certificados AEO referidos no artigo 14.o-A, n.o 1, alíneas b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93. Trata-se nomeadamente das informações relacionadas com novas aprovações de expedidores conhecidos, a retirada do estatuto de expedidor conhecido, a renovação das aprovações e as inspeções, os calendários das verificações e os resultados dessas avaliações.

As modalidades de intercâmbio de informações devem ser definidas entre a autoridade competente e as autoridades aduaneiras nacionais.

6.4.2.1.

O expedidor conhecido deve assegurar que:

Se, por qualquer motivo, os controlos de segurança não tiverem sido aplicados a uma remessa, ou se a remessa não for originária do próprio expedidor conhecido, este deve assinalar claramente este facto ao agente reconhecido de modo a que possa ser aplicado o ponto 6.3.2.3.

6.4.2.2.

O expedidor conhecido deve aceitar que as remessas que não tenham sido submetidas aos controlos de segurança adequados sejam rastreadas de acordo com o ponto 6.2.1.

6.5.1.

O agente reconhecido deve manter uma base de dados contendo as seguintes informações sobre qualquer expedidor avençado que ele próprio tenha designado antes de 1 de junho de 2017:

Se o expedidor avençado for titular de um certificado AEO a que se refere o artigo 14.o-A, n.o 1, alínea b) ou c), do Regulamento (CEE) n.o 2454/93 da Comissão, o número desse certificado deve ser mantido na base de dados a que se refere o primeiro parágrafo.

A base de dados deve estar disponível para inspeção pela autoridade competente.

6.5.2.

Se, durante um período de dois anos, não for registada qualquer atividade de movimentação de carga ou correio aéreo por conta do expedidor avençado, extingue-se o estatuto de expedidor avençado.

6.5.3.

Se a autoridade competente ou o agente reconhecido considerar que o expedidor avençado deixou de cumprir as instruções contidas no apêndice 6-D, o agente reconhecido deve retirar-lhe imediatamente o estatuto de expedidor avençado. O estatuto de qualquer expedidor avençado designado por um agente reconhecido terminará em 30 de junho de 2021.

6.5.4

Se, por qualquer motivo, os controlos de segurança especificados nas «Instruções de segurança da aviação para expedidores avençados» não tiverem sido aplicados a uma remessa, ou se a remessa não for originária do próprio expedidor avençado, este deve assinalar claramente este facto ao agente reconhecido de modo a que possa ser aplicado o ponto 6.3.2.3.

6.6.1.1.

A fim de assegurar que as remessas submetidas aos controlos de segurança necessários são protegidas contra interferências não autorizadas durante o transporte:

Em alternativa ao disposto na alínea c), o transportador pode facultar prova ao agente reconhecido, expedidor conhecido ou expedidor avençado a quem presta serviços de transporte de que foi certificado ou aprovado por uma autoridade competente.

Esta prova deve contemplar os requisitos especificados no apêndice 6-E, devendo o agente reconhecido, expedidor conhecido ou expedidor avençado em causa conservar cópias. A pedido, deve igualmente ser facultada uma cópia ao agente reconhecido ou à transportadora aérea que recebe a remessa ou a outra autoridade competente.

6.6.1.2.

O ponto 6.6.1.1, alíneas b) e c), não é aplicável durante o transporte do lado ar.

6.6.2.1.

As remessas de carga e correio localizadas numa área crítica consideram-se protegidas contra interferências não autorizadas.

6.6.2.2.

As remessas de carga e correio localizadas numa área não crítica de uma zona restrita de segurança devem ser protegidas contra interferências não autorizadas até serem entregues a outro agente reconhecido ou à transportadora aérea. As remessas devem ser colocadas em áreas de acesso controlado das instalações de um agente reconhecido ou, quando localizadas fora dessas áreas, ser consideradas protegidas contra interferências não autorizadas se:

6.8.1.1.

Qualquer transportadora aérea que transporte carga ou correio de um aeroporto de um país terceiro não mencionado na lista dos apêndices 6-Fi ou 6-Fii para transferência, em trânsito ou para descarga em qualquer aeroporto abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 300/2008 deve ser designada como «transportadora de carga ou correio aéreo que opera para a União a partir do aeroporto de um país terceiro» (ACC3) por uma das autoridades seguintes, consoante o caso:

6.8.1.2.

A designação de uma transportadora aérea como ACC3 no que respeita às suas operações de transporte de carga e correio a partir de um aeroporto relativamente ao qual é exigida a designação ACC3 (a seguir, «operações de carga pertinentes») deve basear-se nos seguintes elementos:

6.8.1.3.

A autoridade competente deve atribuir à ACC3 designada um identificador alfanumérico único no formato-padrão, que identifica a transportadora aérea e o aeroporto do país terceiro para o qual a transportadora foi designada com o objetivo de transportar carga ou correio com destino à União.

6.8.1.4.

A designação é válida a partir da data em que a autoridade competente inserir os dados relativos à ACC3 na base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento, por um período máximo de cinco anos.

6.8.1.5.

Uma ACC3 que conste da base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento deve ser reconhecida em todos os Estados-Membros no que respeita à totalidade das operações com partida do aeroporto do país terceiro e com destino à União.

6.8.2.1.

A validação UE para efeitos da segurança da aviação no que respeita às operações de carga pertinentes de uma transportadora aérea consiste no seguinte:

6.8.2.2.

A verificação do cumprimento das medidas previstas pela validação UE para efeitos da segurança da aviação deve ser realizada no local, a um dos seguintes níveis:

6.8.2.3.

A autoridade competente pode aceitar o relatório de validação UE para efeitos da segurança da aviação de uma entidade de um país terceiro, ou de outra ACC3, para designação como ACC3, nos casos em que tal entidade ou ACC3 realize toda a operação de carga, incluindo o carregamento no porão da aeronave, em nome da ACC3 candidata, e que o relatório de validação UE para efeitos da segurança da aviação abranja todas essas atividades.

6.8.2.4.

A validação UE para efeitos da segurança da aviação deve ser formalizada num relatório de validação contendo, pelo menos, a declaração de compromisso, conforme indicado no apêndice 6-H1, a lista de controlo prevista no apêndice 6-C3 e uma declaração do agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação, em conformidade com o disposto no apêndice 11-A. O agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve apresentar o relatório de validação à autoridade competente e facultar um exemplar à transportadora aérea validada.

6.8.3.1.

A ACC3 deve garantir que a totalidade da carga e do correio transportados para transferência, em trânsito ou para descarga num aeroporto da União é rastreada, a menos que:

A alínea c) é aplicável até 30 de junho de 2021.

6.8.3.2.

A carga e o correio transportados para a União devem ser rastreados utilizando um dos meios ou métodos enumerados no ponto 6.2.1, que devem ser de nível suficiente para oferecer garantias razoáveis da ausência de artigos proibidos.

6.8.3.3.

A ACC3 deve garantir:

6.8.3.4.

Caso contratualize com outra ACC3 ou outro RA3 a expedição de remessas por si sujeitas aos controlos de segurança necessários, a ACC3, o RA3 ou o KC3 deve indicar na documentação de acompanhamento o identificador alfanumérico único recebido da autoridade competente que procedeu à designação.

6.8.3.5.

Ao aceitar quaisquer remessas, a ACC3 ou o RA3 deve determinar se a transportadora aérea ou a entidade de quem as recebeu corresponde a outra ACC3 ou a outro RA3 ou KC3, do seguinte modo:

Se não houver nenhuma indicação na documentação de acompanhamento do identificador, ou se a transportadora aérea ou entidade que entrega a remessa não estiver indicada como ativa na base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento, considera-se que os controlos de segurança não foram previamente executados, devendo as remessas ser examinadas pela ACC3 ou por outro RA3 validado UE para efeitos da segurança da aviação, antes de serem carregadas a bordo da aeronave.

6.8.3.6.

Após a realização dos controlos de segurança referidos nos pontos 6.8.3.1 a 6.8.3.5, a ACC3 ou o agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação (RA3) que opera em seu nome devem assegurar que a documentação de acompanhamento, seja sob a forma de carta de porte aéreo, seja de documentação postal equivalente ou de uma declaração separada, em formato eletrónico ou em papel, contém pelo menos:

▼M5

▼M2

▼M5

No caso de carga consolidada, a ACC3 ou o agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação (RA3) que tiver procedido à consolidação conserva as informações acima requeridas para cada remessa individual, pelo menos, até à hora prevista de chegada das remessas ao primeiro aeroporto na União Europeia ou durante 24 horas, consoante o período que for mais longo.

▼M2

6.8.3.7.

Na ausência de um agente reconhecido de um país terceiro como referido no ponto 6.8.3.6, alínea b), a CSD pode ser emitida pela ACC3 ou pela transportadora aérea proveniente de um país terceiro mencionado no apêndice 6-Fi ou 6-Fii.

6.8.3.8.

No que respeita às remessas para transferência e em trânsito provenientes de um país terceiro enumerado no apêndice 6-I cuja documentação de acompanhamento não esteja em conformidade com o ponto 6.8.3.6, estas serão tratadas de acordo com o capítulo 6.7, antes do voo seguinte.

6.8.3.9.

No que respeita às remessas para transferência e em trânsito provenientes de um país terceiro não enumerado no apêndice 6-I cuja documentação de acompanhamento não esteja em conformidade com o ponto 6.8.3.6, estas serão tratadas de acordo com o capítulo 6.2, antes do voo seguinte. A documentação de acompanhamento das remessas provenientes de um país terceiro enumerado no apêndice 6-F deve estar em conformidade, pelo menos, com o regime da Declaração de Segurança da Expedição da ICAO.

6.8.4.1.

As entidades de países terceiros que façam ou que pretendam fazer parte da cadeia de abastecimento de uma transportadora aérea com o estatuto de ACC3 podem ser designadas como «agente reconhecido de país terceiro» (RA3) ou «expedidor conhecido de país terceiro» (KC3).

6.8.4.2.

Para obter a designação, a entidade deve submeter o pedido junto da:

A autoridade competente que recebe o pedido deve iniciar o processo de designação ou acordar com a autoridade competente de outro Estado-Membro a sua delegação, com base na cooperação existente no domínio político ou no setor da aviação, ou ambas.

6.8.4.3.

Antes da designação, deve ser confirmada a elegibilidade para obtenção do estatuto de RA3 ou KC3 em conformidade com o ponto 6.8.4.1.

6.8.4.4.

A designação de uma entidade como RA3 ou KC3 no que respeita às suas operações de carga e correio («operações de carga pertinentes») deve basear-se nos seguintes elementos:

6.8.4.5.

A autoridade competente deve atribuir ao RA3 ou KC3 designado um identificador alfanumérico único no formato-padrão, que identifique a entidade e o país terceiro para o qual foi designado, para aplicar as disposições de segurança no que respeita a carga ou correio com destino à União.

6.8.4.6.

A designação é válida a partir da data em que a autoridade competente inserir os dados relativos à entidade na base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento, por um período máximo de três anos.

6.8.4.7.

Qualquer entidade incluída como RA3 ou KC3 na lista da base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento deve ser reconhecida em todos os Estados-Membros para operações relativas a carga ou correio transportado a partir do aeroporto do país terceiro com destino à União por uma ACC3.

6.8.4.8.

As designações como RA3 e KC3 atribuídas antes de 1 de junho de 2017 expiram cinco anos após a respetiva data ou em 31 de março de 2020, consoante o que ocorrer primeiro.

6.8.4.9.

A pedido da autoridade competente pela sua aprovação, os agentes de validação UE para efeitos da segurança da aviação devem disponibilizar os dados contidos na parte 1 da lista de controlo do apêndice 6-C2 ou 6-C4, consoante o caso, para cada entidade que tenham designado, a fim de estabelecer uma lista consolidada das entidades designadas por esses agentes.

6.8.5.1.

Para poderem ser designadas como «agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação» ou «expedidor conhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação», as entidades dos países terceiros têm de ser validadas de acordo com uma das seguintes opções:

No caso dos agentes reconhecidos dos países terceiros, o relatório de validação consiste na declaração de compromisso prevista no apêndice 6-H2 e na lista de controlo que consta do apêndice 6-C2 e, no caso dos expedidores conhecidos dos países terceiros, na declaração de compromisso prevista no apêndice 6-H3 e na lista de controlo que consta do apêndice 6-C4. O relatório de validação deve incluir igualmente uma declaração do agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação, como prevista no apêndice 11-A.

6.8.5.2.

Após conclusão da validação UE para efeitos da segurança da aviação em conformidade com o ponto 6.8.5.1, alínea b), o agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve apresentar o relatório de validação à autoridade competente e facultar uma cópia à entidade validada.

6.8.5.3.

Um controlo da conformidade realizado pela autoridade competente de um Estado-Membro ou pela Comissão pode ser considerado uma validação UE para efeitos da segurança da aviação, desde que abranja todos os domínios especificados na lista de controlo constante do apêndice 6-C2 ou 6-C4, consoante o caso.

6.8.5.4.

A ACC3 deve manter uma base de dados que contenha, pelo menos, as seguintes informações relativamente a cada um dos agentes reconhecidos ou expedidores conhecidos sujeitos a validação UE para efeitos da segurança da aviação, em conformidade com o ponto 6.8.5.1, dos quais aceita diretamente carga ou correio para transporte com destino à União:

Se for caso disso, a base de dados deve incluir as informações acima referidas sobre cada expedidor avençado sob responsabilidade da ACC3, em conformidade com o ponto 6.8.3.1, alínea c), de que receba diretamente carga ou correio para transporte com destino à União.

A base de dados deve estar disponível para inspeção da ACC3.

Pode ser mantida por outras entidades validadas UE para efeitos da segurança da aviação.

6.8.5.5.

Uma entidade de transporte de carga aérea ou correio aéreo que opere numa rede com diferentes instalações situadas em países terceiros pode obter uma única designação como agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação relativamente a todas as instalações da rede, desde que:

Para manter a designação como agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação relativamente a todas as instalações da rede não validades, o mais tardar, até 30 de junho de 2018, todos os anos a contar do ano da designação, pelo menos, mais duas ou 20 % das instalações, consoante o número que for mais elevado, a partir das quais é feita a distribuição da carga ou do correio para a(s) instalação(ões) referida(s) na subalínea i), devem ser submetidas a uma validação UE para efeitos da segurança da aviação, até serem todas validadas.

O agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve estabelecer o roteiro que inclui a lista de instalações a validar em cada ano, selecionadas de forma aleatória. O roteiro deve ser estabelecido de forma independente da entidade que opera a rede e não pode ser alterado por esta entidade. O roteiro deve constituir parte integrante do relatório de validação com base no qual a rede é designada como agente reconhecido de um país terceiro validado UE.

Após ter sido objeto de uma validação UE para efeitos da segurança da aviação, a instalação em causa da rede é considerada um agente reconhecido de país terceiro em conformidade com o ponto 6.8.4.2.

6.8.5.6.

Se a validação UE para efeitos da segurança da aviação de uma instalação da rede referida no ponto 6.8.5.5, alínea c), subalínea ii), resultar na conclusão de que a instalação não cumpre os objetivos referidos na lista de controlo que consta do apêndice 6-C2, a carga e o correio provenientes dessa instalação devem ser rastreados numa instalação designada como agente reconhecido de país terceiro, em conformidade com o ponto 6.8.4.2, até que uma validação UE para efeitos da segurança da aviação confirme o cumprimento dos objetivos da lista de controlo.

6.8.5.7.

O disposto nos pontos 6.8.5.5 e 6.8.5.6 deixa de ser aplicável a partir de 30 de junho de 2018.