ANEXO 1

COMUNICAÇÃO

[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]

ANEXO 2

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

MODELO A

(Ver ponto 4.4 do presente regulamento)

MODELO B

(Ver ponto 4.5 do presente regulamento)

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(1)  Este último número é dado apenas a título de exemplo.

ANEXO 3

PROCEDIMENTO DE ENSAIO

1.   INSTALAÇÃO E PREPARAÇÃO DO VEÍCULO

1.1.   Local de ensaio

O local para a realização do ensaio deve ser suficientemente amplo para poder acomodar a pista de lançamento, a barreira e as instalações técnicas necessárias para o ensaio. O último troço da pista, pelo menos 5 m antes da barreira, deve ser horizontal, plano e liso.

1.2.   Barreira

A face frontal da barreira deve consistir numa estrutura deformável conforme definida no anexo 9 do presente regulamento. A face frontal da estrutura deformável dever ser perpendicular ± 1° à trajectória do veículo de ensaio. A barreira deve estar fixada a uma massa de pelo menos 7 × 104 kg de peso, cuja face frontal deve ser vertical ± 1°. Esta massa deve ser firmemente fixada ao solo ou aí colocada, recorrendo, se necessário, a outros dispositivos de fixação para restringir o seu deslocamento.

1.3.   Orientação da barreira

A orientação da barreira deve ser tal que o veículo embata do lado da coluna de direcção. Havendo a possibilidade de realizar o ensaio com um veículo com volante à esquerda ou com volante à direita, deve ser escolhida a orientação menos favorável, a determinar pelo serviço técnico responsável pelos ensaios.

1.3.1.   Alinhamento do veículo em relação à barreira

40 % ± 20 mm da largura do veículo devem justapor-se à face da barreira.

1.4.   Estado do veículo

1.4.1.   Especificação geral

O veículo ensaiado deve ser representativo da série de produção, deve ser portador de todo o equipamento normalmente nele instalado e deve estar em ordem de marcha normal. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídos por massas equivalentes se for evidente que a sua substituição não terá efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6.

1.4.2.   Massa do veículo

1.4.2.1.   A massa do veículo a ensaiar deve corresponder à massa em ordem de marcha sem carga;

1.4.2.2.   O reservatório de combustível deve ser enchido com água equivalente a 90 % da massa de um reservatório de combustível cheio, de acordo com as especificações do fabricante com uma tolerância de ± 1 %;

1.4.2.3.   Todos os outros sistemas (de travagem, de arrefecimento, etc.) poderão estar vazios, caso em que a massa correspondente deve ser compensada;

1.4.2.4.   Se a massa dos aparelhos de medição instalados no veículo exceder os 25 kg autorizados, esse excesso poderá ser compensado por reduções de peso que não tenham efeitos significativos nos resultados das medições a que se refere o ponto 6;

1.4.2.5.   A massa dos aparelhos de medição não deve alterar a carga de referência em cada eixo em mais de 5 % e cada variação não pode exceder mais de 20 kg.

1.4.2.6.   A massa do veículo resultante da aplicação do ponto 1.4.2.1 deve ser indicada no relatório.

1.4.3.   Regulações no habitáculo

1.4.3.1.   Posição do volante

Se for regulável, o volante deve ser fixado na posição normal indicada pelo fabricante ou, na falta desta indicação, na posição intermédia de regulação. Quando terminar a propulsão do veículo, o volante deve ser deixado livre, com os seus raios na posição que, de acordo com o fabricante, corresponde ao movimento rectilíneo para a frente do veículo.

1.4.3.2.   Vidraças

As vidraças móveis do veículo devem estar fechadas. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, as vidraças poderão ser descidas, desde que a posição dos manípulos de accionamento seja idêntica à posição que teriam se as vidraças estivessem fechadas.

1.4.3.3.   Alavanca de mudanças

A alavanca de mudanças deve estar em ponto morto.

1.4.3.4.   Pedais

Os pedais devem estar na posição de descanso normal. Caso sejam reguláveis, devem ser colocados na posição intermédia salvo se o fabricante especificar outra posição.

1.4.3.5.   Portas

As portas devem estar fechadas, mas não trancadas.

1.4.3.6.   Tecto de abrir

Se o veículo dispuser de um tecto de abrir ou amovível, este deve estar no seu lugar, na posição de fechado. Para efeitos das medições a realizar durante o ensaio, e com o acordo do fabricante, o tecto poderá permanecer aberto.

1.4.3.7.   Palas de protecção contra o sol

As palas de protecção contra o sol devem estar na posição rebatida.

1.4.3.8.   Espelho retrovisor

O espelho retrovisor interior deve estar na posição normal de utilização.

1.4.3.9.   Apoios para os braços

Se forem móveis, os apoios para os braços à frente e atrás devem estar descidos, salvo se tal não for possível devido à posição dos manequins nos veículos.

1.4.3.10.   Apoios de cabeça

Se forem reguláveis em altura, os apoios de cabeça devem estar na sua posição mais elevada.

1.4.3.11.   Bancos

1.4.3.11.1.   Posição dos bancos da frente

Se forem reguláveis longitudinalmente, os bancos devem ser fixados por forma a que o respectivo ponto «H», determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, esteja situado na posição intermédia de regulação ou na posição de bloqueamento mais próxima; se for possível uma regulação independente em altura, devem ser regulados na altura definida pelo fabricante. No caso dos bancos corridos, a referência será o ponto «H» do lugar do condutor.

1.4.3.11.2.   Posição dos encostos dos bancos da frente

Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser regulados por forma a que a inclinação do tronco do manequim daí resultante seja o mais próxima possível da recomendada pelo fabricante para utilização normal ou, na falta de qualquer recomendação do fabricante nesse sentido, de 25°, para trás, em relação à vertical.

1.4.3.11.3.   Bancos de trás

Se forem reguláveis, os bancos de trás, corridos ou não, devem ser fixados na posição mais recuada possível.

2.   MANEQUINS

2.1.   Bancos da frente

2.1.1.   Nas condições previstas no anexo 5, deve ser instalado em cada um dos bancos laterais da frente um manequim correspondente às especificações do HYBRID III (1), equipado com um tornozelo a 45°. O tornozelo do manequim será homologado em conformidade com os procedimentos do anexo 10.

2.1.2.   O veículo deve ser ensaiado com os sistemas de retenção fornecidos pelo fabricante.

3.   PROPULSÃO E TRAJECTÓRIA DO VEÍCULO

3.1.   O sistema de propulsão do veículo deve ser o seu próprio motor ou qualquer outro dispositivo.

3.2.   No momento do impacto, o veículo já não deve estar sujeito à acção de qualquer dispositivo adicional de condução ou de propulsão.

3.3.   A trajectória do veículo deve ser de molde a cumprir as prescrições dos pontos 1.2 e 1.3.1.

4.   VELOCIDADE DE ENSAIO

A velocidade do veículo no momento da colisão deve ser de 56 – 0, + 1 km/h. No entanto, se o ensaio for realizado a uma velocidade de colisão superior e o veículo cumprir as prescrições, o ensaio será considerado satisfatório.

5.   MEDIÇÕES A EFECTUAR NOS MANEQUINS DOS BANCOS DA FRENTE

5.1.   As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios de comportamento funcional devem ser todas realizadas com sistemas de medição que correspondam às especificações do anexo 8.

5.2.   Os diversos parâmetros devem ser registados através de canais de dados independentes, correspondentes às seguintes classes de frequência de canal (CFC):

5.2.1.   Medições na cabeça do manequim

A aceleração (a) do centro de gravidade é calculada a partir das componentes da aceleração segundo os três eixos, medidas com uma CFC de 1 000.

5.2.2.   Medições no pescoço no manequim

5.2.2.1.   O esforço de tracção axial e o esforço transverso à frente/atrás na interface pescoço/cabeça deve ser medido com uma CFC de 1 000.

5.2.2.2.   O momento flector em torno de um eixo lateral na interface pescoço/cabeça devem ser medidos com uma CFC de 600.

5.2.3.   Medições no tórax do manequim

A deformação da caixa torácica entre o esterno e a coluna deve ser medida com uma CFC de 180.

5.2.4.   Medições nos fémures e nas tíbias do manequim

5.2.4.1.   O esforço axial de compressão e os momentos flectores devem ser medidos com uma CFC de 600.

5.2.4.2.   A deslocação da tíbia em relação ao fémur deve ser medida na junta deslizante do joelho com uma CFC de 180.

6.   MEDIÇÕES A EFECTUAR NO VEÍCULO

6.1.   Para que se possa efectuar o ensaio simplificado descrito no anexo 7, a variação da desaceleração da estrutura no tempo deve ser determinada a partir dos valores indicados nos acelerómetros longitudinais instalados na base do montante «B» do lado que sofre a colisão, com uma CFC de 180 e através de canais de dados que satisfaçam os requisitos especificados no anexo 8.

6.2.   A variação da velocidade no tempo a utilizar no ensaio descrito no anexo 7 é obtida a partir do acelerómetro longitudinal instalado no montante «B» do lado que sofre a colisão.

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(1)  As especificações técnicas e os desenhos de pormenor do Hybrid III, que correspondem às principais dimensões de um indivíduo do sexo masculino dos Estados Unidos da América no percentil 50, e as especificações para a sua regulação para este ensaio estão depositadas no Secretariado-Geral da Organização das Nações Unidas e podem ser consultadas, mediante solicitação, no Secretariado da Comissão Económica para a Europa, Palácio das Nações, Genebra, Suíça.

ANEXO 4

DETERMINAÇÃO DOS CRITÉRIOS DE COMPORTAMENTO FUNCIONAL

1.   CRITÉRIO DO COMPORTAMENTO FUNCIONAL DA CABEÇA (HPC) E ACELERAÇÃO DA CABEÇA DE 3 ms

1.1.	Considera-se que o critério do comportamento funcional da cabeça (HPC) é satisfeito se, durante o ensaio, a cabeça não entrar em contacto com qualquer componente do veículo.

1.2.

Se, durante o ensaio, a cabeça entrar em contacto com qualquer componente do veículo, calcula-se o valor do HPC, com base na aceleração (a) medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, através da seguinte fórmula: em que: 1.2.1. O símbolo «a» é a aceleração resultante medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3, em unidades de gravidade, g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2. Se o início do contacto da cabeça puder ser determinado de modo satisfatório, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo entre o início do contacto da cabeça e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo; 1.2.3. Se o início do contacto da cabeça não puder ser determinado, t1 e t2 são os dois instantes, expressos em segundos, que delimitam o intervalo de tempo compreendido entre o início e o final do registo a que corresponde o valor do HPC máximo. 1.2.4. Os valores do HPC para os quais o intervalo (t1 – t2) é superior a 36 ms são ignorados para efeitos de cálculo do valor máximo.

1.3.	O valor da aceleração resultante da cabeça durante o impacto para a frente que seja excedido durante 3 ms cumulativamente deve ser calculado a partir da aceleração resultante da cabeça medida de acordo com o ponto 5.2.1 do anexo 3.

2.   CRITÉRIOS DAS LESÕES DO PESCOÇO (NIC)

2.1.	Estes critérios são determinados pelo esforço de compressão axial, pelo esforço de tracção axial e pelo esforço transverso à frente/atrás na interface cabeça/pescoço, expressos em kN e medidos de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3, e pela duração da aplicação desses esforços expressa em ms.

2.2.	O critério do momento flector do pescoço é determinado pelo momento flector, expresso em Nm, em torno de um eixo lateral na interface cabeça/pescoço e medido de acordo com o ponto 5.2.2 do anexo 3.

2.3.	O momento flector do pescoço, expresso em Nm, deve ser registado.

3.   CRITÉRIO DE COMPRESSÃO DO TÓRAX (TCC) E CRITÉRIO VISCOSO (V * C)

3.1.	O critério de compressão do tórax é determinado pelo valor absoluto da deformação do tórax, expressa em mm, e medida de acordo com o ponto 5.2.3 do anexo 3.

3.2.	O critério viscoso (V * C) é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno, medidas de acordo com os pontos 6 e 5.2.3 do anexo 3.

4.   CRITÉRIO DO ESFORÇO NOS FÉMURES (FFC)

4.1.	Este critério é determinado pelo esforço de compressão, expresso em kN, exercido axialmente em cada um dos fémures do manequim e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3, e pela duração da aplicação desse esforço expressa em ms.

5.   CRITÉRIO DO ESFORÇO DE COMPRESSÃO NAS TÍBIAS (TCFC) E ÍNDICE DAS TÍBIAS (TI)

5.1.	O critério do esforço de compressão nas tíbias é determinado pelo esforço de compressão (Fz), expresso em kN, transmitido axialmente a cada uma das tíbias do manequim, e medido de acordo com o ponto 5.2.4 do anexo 3.

5.2.

O índice das tíbias é calculado com base nos momentos flectores (Mx e My), medidos de acordo com o ponto 5.1 através da seguinte fórmula: em que: Mx = momento flector em torno do eixo x My = momento flector em torno do eixo y (MC)R = momento flector crítico, tomado como 225 Nm FZ = esforço de compressão axial na direcção z (FC)Z = esforço de compressão crítico na direcção z, tomado como 35,9 kN e O índice das tíbias deve ser calculado em relação ao topo e à base de cada tíbia; todavia, o esforço Fz pode ser medido em qualquer das duas posições. O valor obtido deve ser utilizado para os cálculos relativos ao TI no topo e na base. Os momentos Mx e My são medidos separadamente em ambas as posições.

6.   PROCESSO DE CÁLCULO DO CRITÉRIO VISCOSO (V * C) PARA O MANEQUIM HYBRID III

6.1.	O critério viscoso é calculado como o produto instantâneo da compressão e da taxa de deflexão do esterno. Ambas são obtidas a partir da medição da deflexão do esterno.

6.2.

A resposta à deflexão do esterno é filtrada uma vez à CFC de 180. A compressão no instante t é calculada a partir deste sinal filtrado segundo a seguinte fórmula: A velocidade de deflexão do esterno no instante t é calculada a partir da deflexão filtrada como: em que D(t) é a deflexão no instante t em metros e δt é o intervalo de tempo, em segundos, entre as medições da deflexão. O valor máximo de δt deve ser 1,25 × 10-4 segundos. Este método de cálculo é indicado no diagrama a seguir:

ANEXO 5

Disposição e instalação dos manequins e regulação dos sistemas de retenção

1.   DISPOSIÇÃO DOS MANEQUINS

1.1.   Bancos individuais

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical mediano do banco.

1.2.   Banco da frente corrido

1.2.1.   Condutor

O plano de simetria do manequim deve coincidir com o plano vertical que passa pelo centro do volante e é paralelo ao plano longitudinal mediano do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.2.2.   Passageiro lateral

O plano de simetria do manequim do passageiro deve ser simétrico ao do manequim do condutor em relação ao plano longitudinal mediano do veículo. Se a posição do lugar sentado for determinada pela forma do banco corrido, o lugar sentado em questão deve ser considerado um banco individual.

1.3.   Banco corrido para os passageiros da frente (excluindo o condutor)

Os planos de simetria dos manequins devem coincidir com os planos medianos dos lugares sentados definidos pelo fabricante.

2.   INSTALAÇÃO DOS MANEQUINS

2.1.   Cabeça

A plataforma transversal da aparelhagem de medição instalada na cabeça deve estar horizontal, com uma tolerância de 2,5°. Para nivelar a cabeça dos manequins nos veículos com bancos de encosto direito não regulável, deve proceder-se do seguinte modo: em primeiro lugar, regular a posição do ponto «H» dentro dos limites definidos no ponto 2.4.3.1, para nivelar a plataforma transversal da aparelhagem de medição. Se a plataforma não ficar nivelada, regular o ângulo pélvico do manequim dentro dos limites previstos no ponto 2.4.3.2. Se, ainda assim, a plataforma não ficar nivelada, regular a articulação do pescoço do manequim o mínimo necessário para que a plataforma fique horizontal, com uma tolerância de 2,5°.

2.2.   Braços

2.2.1.   Os braços do manequim do condutor devem ser colocados junto do tronco e os respectivos eixos o mais próximo possível de um plano vertical.

2.2.2.   Os braços do manequim do passageiro devem estar em contacto com o encosto do banco e com o tronco do manequim.

2.3.   Mãos

2.3.1.   As palmas das mãos do manequim do condutor devem estar em contacto com a parte exterior do volante, ao nível do eixo horizontal que passa pelo centro do volante. Os polegares devem estar dobrados sobre o aro do volante e devem ser fixados ligeiramente a este último com uma fita adesiva, por forma a que, se a mão do manequim sofrer uma força ascendente não inferior a 9 N, nem superior a 22 N, a fita não impeça que a mão se solte do aro.

2.3.2.   As palmas das mãos do manequim do passageiro devem estar em contacto com a face exterior das coxas. O dedo mínimo deve estar em contacto com a almofada do assento.

2.4.   Tronco

2.4.1.   Nos veículos equipados com bancos corridos, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. O plano sagital mediano do manequim do condutor deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e passar pelo centro do volante. O plano sagital mediano do manequim do passageiro deve ser vertical e paralelo ao eixo longitudinal do veículo e situar-se à mesma distância deste último que o plano sagital mediano do manequim do condutor.

2.4.2.   Nos veículos equipados com bancos individuais, a parte superior do tronco dos manequins do condutor e do passageiro deve estar encostada ao encosto do banco. Os planos sagitais medianos dos manequins do condutor e do passageiro devem ser verticais e coincidir com o eixo longitudinal do banco individual.

2.4.3.   Parte inferior do tronco

2.4.3.1.   Ponto «H»

Os pontos H dos manequins do condutor e do passageiro devem coincidir, com uma tolerância de 13 mm na vertical e na horizontal, com um ponto situado 6 mm abaixo da posição do ponto «H» determinado em conformidade com o procedimento descrito no anexo 6, com a ressalva de que o comprimento dos segmentos correspondentes à coxa e à parte inferior da perna do ponto «H» da máquina deve ser regulado para 414 mm e 401 mm, em vez de 417 mm e 432 mm, respectivamente.

2.4.3.2.   Ângulo pélvico

Com o medidor de ângulos pélvicos segundo o desenho GM 78051-532 incorporado para referência na peça 572 inserido no orifício de medição do ponto «H» do manequim, o ângulo medido em relação à horizontal na superfície plana com 76,2 mm do medidor deve ser de 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Pernas

Na medida em que a arrumação dos pés o permita, as coxas dos manequins do condutor e do passageiro devem estar apoiadas no assento do banco. A distância inicial entre as faces exteriores das articulações dos joelhos deve ser de 270 mm ± 10 mm. Tanto quanto possível, a perna esquerda do manequim do condutor e as pernas do manequim do passageiro devem situar-se em planos longitudinais verticais. Na medida do possível, a perna direita do manequim do condutor deve situar-se num plano vertical. Em função da configuração do habitáculo, é permitido uma regulação final que possibilite o posicionamento dos pés em conformidade com o ponto 2.6.

2.6.   Pés

2.6.1.   O pé direito do manequim do condutor deve estar apenas apoiado no acelerador, sem pressão, com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso, no plano do pedal. Se o pé não puder ser apoiado no pedal do acelerador, deve ser posicionado o mais à frente possível na direcção do eixo do pedal, perpendicularmente à tíbia e com o ponto mais recuado do calcanhar assente no piso. O calcanhar do pé esquerdo deve assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. O pé esquerdo deve assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal do pé esquerdo deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.6.2.   Os calcanhares dos pés do manequim do passageiro devem assentar o mais à frente possível na parte plana do piso. Ambos os pés devem assentar, tanto quanto possível, na superfície inclinada do piso. O eixo longitudinal de cada um dos pés deve ficar tão paralelo quanto possível ao eixo longitudinal do veículo.

2.7.   Os aparelhos de medição instalados não deverão afectar o movimento do manequim durante a colisão.

2.8.   A temperatura dos manequins e dos aparelhos de medição deve ser estabilizada antes do ensaio e mantida, na medida do possível, entre 19 °C e 22 °C.

2.9.   Vestuário dos manequins

2.9.1.   Os manequins equipados com os instrumentos devem estar vestidos com roupas de malha de algodão de manga curta bem justas ao corpo e calças até meio da perna especificadas na norma FMVSS 208, desenhos 78051-292 e 293, ou equivalente.

2.9.2.   Cada pé dos manequins de ensaio deve estar calçado com um sapato de tamanho 11XW que satisfaça as especificações de tamanho e de espessura da sola e do tacão da norma militar MIL S 13192, revisão P, dos Estados Unidos da América, com o peso de 0,57 ± 0,1 kg.

3.   REGULAÇÃO DO SISTEMA DE RETENÇÃO

O cinto de segurança deve ser passado à volta do tronco do manequim, instalado conforme especificado nos pontos 2.1 a 2.6, e o fecho deve ser apertado. A precinta subabdominal deve estar ajustada. A precinta diagonal deve ser puxada para fora do retractor e soltada depois para que se recolha. Esta operação deve ser repetida quatro vezes. Deve ser aplicada uma tensão de 9 a 18 N à precinta subabdominal. Se o sistema de retenção estiver equipado com um dispositivo de dissipação de tensões, deve ser introduzida na precinta diagonal a folga máxima que, no manual de instruções do veículo, é recomendada pelo fabricante para utilização normal. Se o sistema de retenção não estiver equipado com tal dispositivo, deve deixar-se que a precinta diagonal em excesso seja recolhida pela força de retracção do retractor.

ANEXO 6

Procedimento para a determinação do ponto «H» e do ângulo real do tronco para lugares sentados em veículos a motor

1.   OBJECTO

Utiliza-se o procedimento descrito no presente anexo para determinar a localização do ponto «H» e do ângulo real do tronco para um ou vários lugares sentados de um veículo a motor e para verificar a relação entre os dados medidos e as especificações de projecto fornecidas pelo fabricante do veículo (1).

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente anexo:

2.1.	«Dados de referência» designa uma ou mais das seguintes características de um lugar sentado: 2.1.1. Pontos «H» e «R», e sua relação; 2.1.2. Ângulos real e de projecto do tronco, e sua relação.

2.2.	«Máquina tridimensional do ponto “H” » (máquina 3-D H) designa o dispositivo utilizado para determinar o ponto «H» e os ângulos reais do tronco. Este dispositivo é descrito no Apêndice 1 ao presente anexo;

2.3.

«Ponto “H”» designa o centro de articulação entre o tronco e a coxa da máquina 3-D H instalada no banco do veículo em conformidade com o ponto 4 deste anexo. O ponto «H» localiza-se no centro do eixo do dispositivo, entre os botões de mira do ponto «H» de cada lado da máquina 3-D H. O ponto «H» corresponde teoricamente ao ponto «R» (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo). Uma vez determinado de acordo com o procedimento descrito no ponto 4, o ponto «H» é considerado como fixo em relação à estrutura do assento do banco e como movendo-se com este quando o banco é regulado.

2.4.	«Ponto “R”» ou «ponto de referência do lugar sentado» designa um ponto definido pelo fabricante do veículo para cada lugar sentado e estabelecido relativamente ao sistema tridimensional de referência;

2.5.	«Linha do tronco» designa a linha de centros da haste da máquina 3-D H, quando a haste estiver na posição totalmente para trás;

2.6.	«Ângulo real do tronco» designa o ângulo entre a vertical que passa pelo ponto «H» e o eixo do tronco, medido com o quadrante angular traseiro da máquina 3-D H. O ângulo real do tronco corresponde teoricamente ao ângulo de projecto (sobre tolerâncias, ver ponto 3.2.2 deste anexo);

2.7.	«Ângulo de projecto do tronco» designa o ângulo medido entre a vertical que passa pelo ponto «R» e a linha do tronco, numa posição que corresponde à posição projectada pelo fabricante do veículo para o encosto do banco;

2.8.

«Plano médio do ocupante» (PMO) designa o plano médio da máquina 3-D H colocada em cada lugar sentado designado; é representado pela coordenada do ponto «H» no eixo dos YY. Nos bancos individuais, o plano médio do banco coincide com o plano médio do ocupante. Nos outros bancos, o plano médio do ocupante é especificado pelo fabricante;

2.9.	«Sistema tridimensional de referência» designa o sistema descrito no Apêndice 2 ao presente anexo;

2.10.

«Pontos de referência» designa pontos físicos (furos, superfícies, marcas ou entalhes) na carroçaria do veículo definidos pelo fabricante;

2.11.

«Atitude do veículo para a medição» designa a posição do veículo definida pelas coordenadas dos pontos de referência no sistema tridimensional de referência.

3.   PRESCRIÇÕES

3.1.   Apresentação dos dados

Para cada lugar sentado, cujos dados de referência são necessários para demonstrar o cumprimento das disposições do presente regulamento, deve ser apresentada a totalidade ou uma selecção adequada dos seguintes dados, sob a forma indicada no Apêndice 3 do presente anexo:

3.1.1.

coordenadas do ponto «R» em relação ao sistema tridimensional de referência;

3.1.2.

ângulo de projecto do tronco;

3.1.3.

todas as indicações necessárias para regular o banco (se for regulável) na posição de medição definida no ponto 4.3 do presente anexo.

3.2.   Relação entre os dados medidos e as especificações de projecto

3.2.1.

As coordenadas do ponto «H» e o valor do ângulo real do tronco, obtidos pelo procedimento estabelecido no ponto 4 a seguir, devem ser comparados, respectivamente, com as coordenadas do ponto «R» e o valor do ângulo de projecto do tronco indicado pelo fabricante do veículo.

3.2.2.

As posições relativas dos pontos «R» e «H» e a relação entre os ângulos de projecto e real do tronco serão consideradas satisfatórias para o lugar sentado em questão se o ponto «H», tal como definido pelas suas coordenadas, se encontrar no interior de um quadrado de 50 mm de lado, de lados horizontais e verticais, cujas diagonais se intersectam no ponto «R», e se o ângulo real do tronco não diferir mais de 5° em relação ao ângulo de projecto do tronco.

3.2.3.

Se estas condições estiverem cumpridas, o ponto «R» e o ângulo de projecto do tronco serão utilizados para demonstrar a conformidade com as disposições do presente regulamento.

3.2.4.

Se o ponto «H» ou o ângulo real do tronco não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2., o ponto «H» e o ângulo real do tronco devem ser determinados mais duas vezes (três vezes no total). Se os resultados de duas destas três operações cumprirem as prescrições, aplicam-se as condições do ponto 3.2.3.

3.2.5.

Se os resultados de pelo menos duas das três operações descritas no ponto 3.2.4 não cumprirem as prescrições do ponto 3.2.2 ou se a verificação não puder ser realizada porque o fabricante do veículo não forneceu informações relativas à posição do ponto «R» ou relativas ao ângulo de projecto do tronco, devem utilizar-se o baricentro dos três pontos obtidos ou a média dos três ângulos medidos em todos os casos em que se faça referência ao ponto «R» ou ao ângulo de projecto do tronco no presente regulamento.

4.   PROCEDIMENTO PARA DETERMINAR O PONTO «H» E O ÂNGULO REAL DO TRONCO

4.1.   O veículo deve ser pré-condicionado à temperatura de 20 ± 10 °C, à escolha do fabricante, para assegurar que o material do banco atinja a temperatura ambiente. Se o banco nunca tiver sido utilizado, deve sentar-se uma pessoa ou dispositivo de 70 a 80 kg no banco, por duas vezes, durante um minuto, para flectir o assento e o encosto. Se o fabricante o solicitar, todos os conjuntos dos bancos devem permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da instalação da máquina 3-D H.

4.2.   O veículo deve estar na atitude de medição definida no ponto 2.11.

4.3.   Caso seja regulável, o banco deve ser regulado, em primeiro lugar, na posição normal de condução ou de utilização mais recuada indicada pelo fabricante do veículo, tendo em consideração apenas a regulação longitudinal do banco, excluindo o curso do banco utilizado noutros casos para além da condução ou utilização normal. Se o banco possuir outras regulações (vertical, angular, do encosto, etc.), o banco deverá em seguida ser regulado na posição especificada pelo fabricante do veículo. No que diz respeito aos bancos com suspensão, a posição vertical deve ser fixada rigidamente e corresponder a uma posição normal de condução, tal como especificada pelo fabricante.

4.4.   A superfície do lugar sentado ocupada pela máquina 3-D H deve ser coberta com um tecido de musselina de algodão, de dimensão suficiente e textura adequada, definida como uma tela de algodão uniforme de 18,9 fios/cm2, pesando 0,228 kg/m2, ou com uma malha tricotada ou tela não trançada com características equivalentes. Se o ensaio for efectuado fora do veículo, o piso sobre o qual o banco é colocado deve ter as mesmas características essenciais (2) que o piso do veículo no qual o banco deve ser utilizado.

4.5.   Colocar o conjunto bacia-dorso da máquina 3-D H de modo a que o plano médio do ocupante (PMO) coincida com o plano médio da máquina 3-D H. A pedido do fabricante, a máquina 3-D H pode ser deslocada para o interior em relação ao PMO se estiver localizada tão para o exterior que o bordo do banco não permita o seu nivelamento.

4.6.   Ligar os conjuntos dos pés e elementos inferiores das pernas à placa da bacia da máquina, quer separadamente quer utilizando a barra em T e os conjuntos dos elementos inferiores das pernas. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve ser paralela ao solo e perpendicular ao plano médio longitudinal do banco.

4.7.   Regular os pés e as pernas da máquina 3-D H do seguinte modo:

4.7.1.

Bancos do condutor e do passageiro lateral da frente 4.7.1.1. Os dois conjuntos perna/pé devem ser avançados de modo tal que os pés tomem posições naturais sobre o piso, entre os pedais se necessário. O pé esquerdo deve ser posicionado, na medida do possível, de modo a que os dois pés estejam situados aproximadamente à mesma distância do plano médio da máquina 3-D H. O nível que verifica a orientação transversal da máquina 3-D H é levado à horizontal, reajustando a placa da bacia se necessário ou ajustando os conjuntos perna/pé para trás. A recta que passa pelos botões de mira do ponto «H» deve manter-se perpendicular ao plano médio longitudinal do banco. 4.7.1.2. Se a perna esquerda não puder ser mantida paralela à perna direita e se o pé esquerdo não puder ser apoiado pela estrutura, deslocá-lo até encontrar um apoio. Deve ser mantido o alinhamento dos botões de mira.

4.7.2.

Bancos laterais de trás No que diz respeito aos bancos de trás ou auxiliares, as pernas são reguladas de acordo com os dados do fabricante. Se, neste caso, os pés repousarem sobre partes do piso que estejam a níveis diferentes, o pé que entrar em primeiro lugar em contacto com o banco da frente deve servir de referência, devendo o outro pé ser colocado de modo tal que o nível que dá a orientação transversal da bacia do dispositivo indique a horizontal.

4.7.3.

Outros bancos Utilizar o procedimento geral descrito no ponto 4.7.1., excepto que os pés devem ser colocados de acordo com as indicações do fabricante.

4.8.   Colocar as massas do elemento inferior da perna e as massas da coxa e nivelar a máquina 3-D H.

4.9.   Inclinar a placa do dorso para a frente contra o batente da frente e afastar a máquina 3-D H do encosto do banco utilizando a barra em T. Reposicionar a máquina 3-D H sobre o banco através de um dos seguintes métodos:

4.9.1.

Se a máquina 3-D H tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás até que deixe de ser necessária uma carga horizontal para a frente sobre a barra em T para impedir o movimento, quer dizer, até a placa da bacia da máquina contactar o encosto do banco. Se necessário, reposicionar o elemento inferior da perna.

4.9.2.

Se a máquina 3-D H não tiver tendência a deslizar para trás, utilizar o seguinte procedimento: fazer deslizar a máquina 3-D H para trás, aplicando à barra em T uma carga horizontal, dirigida para trás, até que a placa da bacia da máquina entre em contacto com o encosto do banco (ver figura 2 do Apêndice 1 ao presente anexo).

4.10.   Aplicar uma carga de 100 ± 10 N ao conjunto dorso/bacia da máquina 3-D H, na intersecção do quadrante dos ângulos da anca com o alojamento da barra em T. A carga deve ser aplicada segundo uma linha que passa pela intersecção acima indicada e um ponto situado imediatamente acima do alojamento da barra das coxas (ver figura 2 do Apêndice 1 do presente anexo). Em seguida, fazer voltar com precaução a placa do dorso da máquina ao encosto do banco. Durante o resto da sequência do procedimento, ter o cuidado de evitar que a máquina 3-D H deslize para a frente.

4.11.   Instalar as massas direita e esquerda das nádegas e de seguida, alternadamente, as oito massas do tronco. Manter a máquina 3-D H nivelada.

4.12.   Inclinar a placa do dorso da máquina 3-D H para a frente, para eliminar as tensões sobre o encosto do banco. Balançar a máquina 3-D H de um lado para o outro ao longo de um arco de 10° (5° de cada lado do plano médio vertical), durante três ciclos completos, para eliminar quaisquer tensões entre a máquina 3-D H e o banco.

Durante esta acção de balanço, a barra em T da máquina 3-D H pode ter tendência a afastar-se dos alinhamentos verticais e horizontais especificados. A barra em T deve, portanto, ser travada pela aplicação de uma carga lateral adequada durante os movimentos de balanço. Agarrar na barra em T e, ao balançar a máquina 3-D H, assegurar-se de que não se aplica por inadvertência nenhuma carga externa vertical, nem para a frente, nem para trás.

Os pés da máquina 3-D H não devem ser travados durante esta fase. Se os pés mudarem de posição, deixá-los de momento nessa atitude.

Fazer voltar cuidadosamente a placa do dorso ao encosto do banco e verificar os dois níveis. Se tiver ocorrido uma deslocação dos pés durante a operação de balanço da máquina 3-D H, os pés devem ser reposicionados do seguinte modo:

Levantar alternadamente cada um dos pés o mínimo necessário até não se obter qualquer movimento adicional dos pés. Durante esta operação, os pés devem estar livres para rodar; além disso, não deve ser aplicada nenhuma carga lateral ou dirigida para a frente. Quando cada um dos pés for colocado na posição baixa, o calcanhar deve estar em contacto com a estrutura prevista para o efeito.

Verificar o nível lateral; se necessário, aplicar uma carga lateral ao topo da placa do dorso suficiente para nivelar a placa da bacia da máquina 3-D H sobre o banco.

4.13.   Agarrando a barra em T para impedir a máquina 3-D H de deslizar para frente sobre o assento do banco, proceder do seguinte modo:

a)	fazer voltar a placa do dorso da máquina ao encosto do banco;

b)

aplicar e retirar alternadamente uma carga horizontal dirigida para trás, de valor não superior a 25 N, à barra de ângulo do dorso a uma altura correspondente, aproximadamente, ao centro das massas do tronco até que o quadrante dos ângulos da anca indique ter sido atingida uma posição estável após a carga ter sido retirada. Deve ter-se o cuidado de assegurar que não estão aplicadas à máquina 3-D H quaisquer cargas externas laterais ou para baixo. Se for necessária uma nova regulação do nível da máquina 3-D H, bascular a placa do dorso para a frente, voltar a nivelar e recomeçar o procedimento a partir do ponto 4.12.

4.14.   Fazer todas as medições:

4.14.1.

As coordenadas do ponto «H» são medidas em relação ao sistema tridimensional de referência;

4.14.2.

O ângulo real do tronco é lido no quadrante dos ângulos do dorso da máquina 3-D H quando a haste estiver na sua posição mais para trás.

4.15.   Se se pretender proceder a uma nova instalação da máquina 3-D H, o conjunto do banco deve permanecer sem carga durante um período mínimo de 30 minutos antes da reinstalação. A máquina 3-D H não deve permanecer carregada sobre o banco durante mais tempo do que o necessário para a realização do ensaio.

4.16.   Se os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados como semelhantes (banco corrido, bancos idênticos, etc.), determina-se um único ponto «H» e um único «ângulo real do tronco» por fila de bancos, estando a máquina 3-D H descrita no Apêndice 1 do presente anexo disposta em posição sentada num lugar considerado como representativo da fila. Esse lugar será:

4.16.1.

no caso da fila da frente, o lugar do condutor;

4.16.2.

no caso da fila ou filas de trás, um lugar lateral.

---

(1)  Nos lugares sentados, com excepção dos da frente, para os quais o ponto «H» não possa ser determinado utilizando a «máquina tridimensional do ponto “H”» ou outros procedimentos, o ponto «R» indicado pelo fabricante poderá, se assim o entender a autoridade competente, ser tomado como referência.

(2)  Ângulo de inclinação, diferença de altura com montagem sobre uma base, textura superficial, etc.

ANEXO 7

PROCEDIMENTO DE ENSAIO COM CARRO

1.   INSTALAÇÃO E MÉTODO DE ENSAIO

1.1.   Carro

O carro deve ser construído por forma a que, após o ensaio, não apresente deformações permanentes. Deve ainda ser dirigido de modo a evitar que, na fase de colisão, se desvie mais de 5° num plano vertical e 2° num plano horizontal.

1.2.   Caracterização da estrutura

1.2.1.   Generalidades

A estrutura ensaiada deve ser representativa da produção em série do veículo em questão. Alguns dos seus componentes poderão ser substituídos ou removidos se for evidente que a sua substituição ou remoção não terá qualquer efeito nos resultados do ensaio.

1.2.2.   Regulações

As regulações efectuadas devem ser conformes com o especificado no ponto 1.4.3 do anexo 3 e ter em atenção o ponto 1.2.1.

1.3.   Fixação da estrutura

1.3.1.   A estrutura deve ser firmemente fixada ao carro, de modo a que, durante o ensaio, não haja movimentos relativos.

1.3.2.   O sistema de fixação da estrutura ao carro não deve reforçar as fixações dos bancos ou dos sistemas de retenção nem produzir qualquer deformação anormal da estrutura.

1.3.3.   Recomendam-se dois sistemas de fixação: fixar a estrutura em suportes colocados aproximadamente nos eixos das rodas ou, se possível, fixar a estrutura ao carro através dos dispositivos de fixação do sistema de suspensão.

1.3.4.   O ângulo formado pelo eixo longitudinal do veículo e pela deslocação do carro, deve ser de 0° ± 2°.

1.4.   Manequins

Os manequins e o seu posicionamento devem satisfazer as especificações do ponto 2 do anexo 3.

1.5.   Aparelhos de medição

1.5.1.   Desaceleração da estrutura

Os transdutores que medem a desaceleração da estrutura no momento da colisão devem ser paralelos ao eixo longitudinal do carro, de acordo com as especificações do anexo 8 (CFC 180).

1.5.2.   Medições a efectuar nos manequins

As medições necessárias para verificar o cumprimento dos critérios enumerados constam do ponto 5 do anexo 3.

1.6.   Curva de desaceleração da estrutura

A curva de desaceleração da estrutura na fase de impacto deve ser tal que a curva de «variação da velocidade em função do tempo» obtida por integração não difira em nenhum ponto mais de ± 1 m/s da curva de referência de «variação da velocidade em função do tempo» do veículo em questão, definida em apêndice ao presente anexo. A velocidade da estrutura na pista pode ser determinada deslocando a curva de referência ao longo do eixo do tempo.

1.7.   Curva de referência ΔV = f(t) do veículo ensaiado

Esta curva de referência é obtida por integração da curva de desaceleração do veículo ensaiado, traçada num ensaio de colisão frontal contra uma barreira, tal como previsto no ponto 6 do anexo 3 do presente regulamento.

1.8.   Métodos equivalentes

O ensaio pode ser realizado com outros métodos que não o da desaceleração de um carro, desde que satisfaçam o requisito do ponto 1.6, relativo ao intervalo de variação da velocidade.

ANEXO 8

ASPECTOS TÉCNICOS DAS MEDIÇÕES A REALIZAR NOS ENSAIOS DE MEDIÇÃO: INSTRUMENTAÇÃO

1.   DEFINIÇÕES

1.1.   Canal de dados

Um canal de dados compreende toda a instrumentação, desde o transdutor (ou transdutores múltiplos, cujas saídas sejam de alguma forma combinadas) até qualquer dispositivo de tratamento que permita alterar as frequências ou as amplitudes do sinal.

1.2.   Transdutor

É o primeiro elemento do canal de dados e é utilizado para converter uma grandeza física a medir numa segunda grandeza (por exemplo, tensão), que pode ser depois tratada pelos restantes elementos do canal de dados.

1.3.   Classe de amplitude do canal: CAC

É a designação de um canal de dados cujas características, em termos de amplitudes, correspondem às especificadas no presente anexo. O número CAC é igual ao valor numérico do limite superior da gama de medições.

1.4.   Frequências características FH, FL, FN

Estas frequências são definidas na figura 1.

1.5.   Classe de frequência do canal: CFC

A classe de frequência do canal é designada por um número que indica que a resposta em frequência varia entre os limites especificados na figura 1. Esse número é igual ao valor da frequência FH em Hz.

1.6.   Coeficiente de sensibilidade

O declive da recta que melhor se ajusta aos valores de calibração determinados pelo método dos mínimos quadrados dentro dos limites da classe de amplitude do canal.

1.7.   Factor de calibração de um canal de dados

O valor médio dos coeficientes de sensibilidade, calculado para frequências uniformemente repartidas numa escala logarítmica, entre FL e FH/2,5

1.8.   Erro de linearidade

A expressão, em percentagem, da diferença máxima entre o valor de calibração e o valor lido na recta definida no ponto 1.6, calculada no limite superior da classe de amplitude do canal.

1.9.   Sensibilidade transversal

A razão entre o sinal de saída e o sinal de entrada quando se aplica ao transdutor uma excitação perpendicular ao eixo de medição. É expressa em percentagem da sensibilidade no eixo de medição.

1.10.   Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase de um canal de dados é igual ao quociente entre o atraso de fase (em radianos) de um sinal sinusoidal e a frequência angular desse sinal (em radianos por segundo).

1.11.   Ambiente

O conjunto de todas as condições e influências externas às quais, num dado momento, o canal de dados está sujeito.

2.   CARACTERÍSTICAS REQUERIDAS

2.1.   Erro de linearidade

O valor absoluto do erro de linearidade de um canal de dados a uma dada frequência incluída na CFC deve ser igual ou inferior a 2,5 % do valor da CAC, em toda a gama de medições.

2.2.   Relação entre a amplitude e a frequência

A resposta em frequência de um canal de dados deve situar-se dentro dos limites definidos na figura 1. A linha «zero dB» é determinada pelo factor de calibração.

2.3.   Tempo de atraso de fase

O tempo de atraso de fase entre os sinais de entrada e de saída de um canal de dados deve ser determinado e não poderá variar mais de 0,1 FH segundos entre 0,03 FH e FH.

2.4.   Tempo

2.4.1.   Base temporal

Deve ser registada uma base temporal capaz de indicar, pelo menos, 1/100 s com uma precisão de 1 %.

2.4.2.   Atraso temporal relativo

O atraso temporal relativo entre os sinais de dois ou mais canais de dados, independentemente das suas classes de frequência, não poderá exceder 1 ms, não contando com o atraso devido ao desfasamento.

Os sinais de dois ou mais canais de dados só poderão ser combinados se as respectivas classes de frequência forem idênticas e o atraso temporal relativo não exceder 1/10 FH segundos.

Este requisito aplica-se tanto aos sinais analógicos como aos impulsos de sincronização e aos sinais digitais.

2.5.   Sensibilidade transversal dos transdutores

A sensibilidade transversal dos transdutores deve ser inferior a 5 % em todas as direcções.

2.6.   Calibração

2.6.1.   Generalidades

Um canal de dados deve ser calibrado pelo menos uma vez por ano, utilizando para o efeito equipamento de referência ligado a calibres conhecidos. Os métodos utilizados para estabelecer a comparação com o equipamento de referência não poderão introduzir erros superiores a 1 % da CAC. A utilização do equipamento de referência está limitada à gama de frequências para a qual foi calibrado. Pode proceder-se a uma avaliação individual dos elementos de um determinado canal de dados, cujos resultados servem para calcular a precisão do canal de dados. Assim, pode simular-se, por exemplo, a saída do transdutor com um sinal eléctrico de amplitude conhecida, o que permite avaliar o factor de ganho do canal de dados, excluído o transdutor.

2.6.2.   Exactidão do equipamento de referência utilizado na calibração

A exactidão do equipamento de referência deve ser homologada ou garantida por um organismo oficial de metrologia.

2.6.2.1.   Calibração estática

2.6.2.1.1.   Acelerações

Os erros devem ser inferiores a ± 1,5 % da CAC.

2.6.2.1.2.   Forças

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da CAC.

2.6.2.1.3.   Deslocamentos

Os erros devem ser inferiores a ± 1 % da CAC.

2.6.2.2.   Calibração dinâmica

2.6.2.2.1.   Acelerações

O erro, expresso em percentagem da CAC, deve ser inferior a ± 1,5 % abaixo de 400 Hz, inferior a ± 2 % entre 400 Hz e 900 Hz e inferior a ± 2,5 % acima de 900 Hz.

2.6.2.3.   Tempo

O erro relativo do tempo de referência deve ser inferior a 10-5.

2.6.3.   Coeficiente de sensibilidade e erro de linearidade

Para determinar o coeficiente de sensibilidade e o erro de linearidade, medir o sinal de saída do canal de dados em relação a um sinal de entrada conhecido para vários valores do mesmo. A calibração do canal de dados deve abranger toda a gama da respectiva classe de amplitude.

Tratando-se de canais bidireccionais, devem ser utilizados valores positivos e negativos.

Se o equipamento de calibração não for capaz de produzir o sinal de entrada requerido, por a grandeza a medir ter valores demasiado elevados, as calibrações devem ser efectuadas dentro dos limites dos padrões de calibração, registando-se esses limites no relatório de ensaio.

O canal de dados completo deve ser calibrado numa frequência ou num espectro de frequências cujo valor significativo se situe entre FL e (FH/2,5).

2.6.4.   Calibração da resposta em frequência

Para determinar as curvas de resposta em fase e em amplitude em função da frequência, medir os sinais de saída do canal de dados, em fase e em amplitude, para vários valores de um sinal de entrada conhecido, compreendidos entre FL e o mais baixo dos dois valores seguintes: 10 vezes a CFC ou 3 000 Hz.

2.7.   Efeitos do ambiente

Regularmente, deve realizar-se um controlo para verificar se há influências ambientais (como fluxos eléctricos ou magnéticos, velocidade do cabo, etc.). Para isso, poderá registar-se o sinal de saída de canais de reserva equipados com transdutores fictícios. Se forem obtidos sinais de saída significativos, deve proceder-se a uma acção correctiva, por exemplo a substituição dos cabos.

2.8.   Selecção e designação do canal de dados

A CAC e a CFC definem um canal de dados.

A CAC deve ser de 1, 2 ou 5 elevados a 10.

3.   MONTAGEM DOS TRANSDUTORES

Os transdutores devem ser firmemente fixados, por forma a que as vibrações afectem o mínimo possível os seus registos. São consideradas aceitáveis as montagens cuja frequência mínima de ressonância seja, pelo menos, igual a cinco vezes a frequência FH do canal de dados em questão. Os transdutores de aceleração, em particular, devem ser montados de modo a que a distância angular entre o eixo de medição efectivo e o eixo correspondente do triedro de referência não exceda 5°, salvo se for feita uma determinação analítica ou experimental do efeito da montagem nos dados recolhidos. Quando for necessário medir acelerações multiaxiais num determinado ponto, o eixo dos transdutores de aceleração deverá passar a menos de 10 mm desse ponto e o centro de massa de cada acelerómetro terá de estar a menos de 30 mm desse mesmo ponto.

4.   REGISTO

4.1.   Registo magnético analógico

A velocidade da fita não poderá variar mais de 0,5 % da velocidade de fita prevista. A relação sinal/ruído do registador não poderá ser inferior a 42 dB à velocidade máxima da fita. A distorção harmónica total deve ser inferior a 3 % e o erro de linearidade deve ser inferior a 1 % da gama de medições.

4.2.   Registo magnético digital

A velocidade da fita não poderá variar mais de 10 % da velocidade de fita prevista.

4.3.   Registador gráfico em papel

Caso seja feito um registo directo em papel, a velocidade deste último, em mm/s, deve ser pelo menos 1,5 vezes superior ao valor numérico da FH em Hz. Nos outros casos, a velocidade do papel deve permitir obter uma resolução equivalente.

5.   TRATAMENTO DOS DADOS

5.1.   Filtragem

A filtragem correspondente à classe de frequência do canal de dados poderá ser realizada durante o registo ou o tratamento dos dados. Contudo, antes de se iniciar o registo, deve introduzir-se uma filtragem analógica a um nível de frequência superior à gama correspondente à CFC, para que possa utilizar-se pelo menos 50 % da gama dinâmica do registador e de modo a reduzir o risco de que as altas frequências provoquem a saturação do registador ou dêem origem a erros de discretização (aliasing) no processo de digitalização.

5.2.   Digitalização

5.2.1.   Frequência de amostragem

A frequência de amostragem deve ser, pelo menos, de 8 FH. Em caso de registo analógico, se as velocidades de registo e de leitura forem diferentes, a frequência de amostragem poderá ser dividida pela razão das velocidades.

5.2.2.   Resolução

O comprimento mínimo das palavras deve ser, pelo menos, equivalente a 7 bits mais 1 bit de paridade.

6.   APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

Os resultados devem ser apresentados em papel de formato A4 (ISO/R 216). Se forem apresentados resultados sob a forma de diagramas, devem utilizar-se eixos graduados numa unidade de medida correspondente a um múltiplo conveniente da unidade escolhida (por exemplo, 1, 2, 5, 10 ou 20 mm). Devem ser utilizadas unidades do Sistema Internacional (SI), salvo no que se refere à velocidade do veículo, para a qual se poderá recorrer à unidade km/h, e às acelerações devidas à colisão, para as quais se poderá utilizar a unidade g (sendo g = 9,81 m/s2).

Figura 1

Curva de resposta em frequência

ANEXO 9

DEFINIÇÃO DA BARREIRA DEFORMÁVEL

1.   ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES E DOS MATERIAIS

As dimensões da barreira estão ilustradas na figura 1 do presente anexo. As dimensões dos componentes individuais da barreira são enumeradas a seguir em separado.

1.1.   Bloco principal alveolado

Dimensões:

Altura	:	650 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)
Largura	:	1 000 mm
Profundidade	:	450 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões com tolerância de ± 2,5 mm

Material	:	Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)
Espessura da folha	:	0,076 mm ± 15 %
Dimensão da célula	:	19,1 mm ± 20 %
Densidade	:	28,6 kg/m3 ± 20 %
Resistência ao esmagamento	:	0,342 MPa + 0 % –10 % (1)

1.2.   Elemento pára-choques

Dimensões:

Altura	:	330 mm (no sentido do eixo das tiras alveoladas)
Largura	:	1 000 mm
Profundidade	:	90 mm (no sentido dos eixos das células alveoladas)

Todas as dimensões com tolerância de ± 2,5 mm

Material	:	Alumínio 3003 (ISO 209, parte 1)
Espessura da folha	:	0,076 mm ± 15 %
Dimensão da célula	:	6,4 mm ± 20 %
Densidade	:	82,6 kg/m3 ± 20 %
Resistência ao esmagamento	:	1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3.   Chapa de apoio

Dimensões

Altura	:	800 mm ± 2,5 mm
Largura	:	1 000 mm ± 2,5 mm
Espessura	:	2,0 mm ± 0,1 mm

1.4.   Chapa de revestimento

Dimensões

Comprimento	:	1 700 mm ± 2,5 mm
Largura	:	1 000 mm ± 2,5 mm
Espessura	:	0,81 ± 0,07 mm
Material	:	Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

1.5.   Folha de revestimento do elemento pára-choques

Dimensões

Altura	:	330 mm ± 2,5 mm
Largura	:	1 000 mm ± 2,5 mm
Espessura	:	0,81 mm ± 0,07 mm
Material	:	Alumínio 5251/5052 (ISO 209, parte 1)

Cola

Convém utilizar uma cola de poliuretano com dois componentes (tais como a resina XB5090/1 e o endurecedor XB5304 da Ciba-Geigy ou equivalente).

2.   HOMOLOGAÇÃO DO BLOCO ALVEOLADO DE ALUMÍNIO

A norma NHTSA TP-214D estabelece um processo completo de ensaio de homologação do bloco alveolado de alumínio. A seguir é dado um resumo do processo que deve ser aplicado aos materiais, com resistência ao esmagamento de 0,342 MPa e 1,711 MPa, que fazem parte da barreira de colisão frontal.

2.1.   Locais de colheita das amostras

Para assegurar a uniformidade da resistência ao esmagamento em toda a face anterior da barreira, devem ser retiradas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer os requisitos de resistência ao esmagamento que a seguir são descritos.

A localização das amostras depende das dimensões do bloco. Em primeiro lugar, devem ser cortadas do bloco de material da face anterior da barreira quatro amostras, medindo cada uma 300 mm × 300 mm × 50 mm de espessura. A figura 2 ilustra a localização dessas amostras no bloco alveolado. Cada uma dessas amostras maiores deve ser cortada numa série de amostras para o ensaio de homologação (150 mm × 150 mm × 50 mm). A homologação deve ser baseada no ensaio de duas amostras provenientes de cada um desses quatro locais de colheita, devendo os outros dois ser postos à disposição do requerente, a pedido.

2.2.   Dimensões das amostras

Para o ensaio devem ser utilizadas amostras com as seguintes dimensões:

Comprimento	:	150 mm ± 6 mm
Largura	:	150 mm ± 6 mm
Espessura	:	50 mm ± 2 mm

As paredes de células incompletas em torno das arestas das amostras devem ser aparadas como segue:

No sentido da largura, as franjas não devem ser maiores do que 1,8 mm (ver figura 3).

No sentido do comprimento, deve deixar-se, em cada extremidade do espécime, metade do comprimento de uma parede da célula (no eixo da tira) (ver figura 3).

2.3.   Medição da superfície

O comprimento da amostra deve ser medido em três locais, afastados 12,7 mm de cada extremidade e no meio, sendo registados como os comprimentos L1, L2 e L3 (figura 3). Do mesmo modo, a largura da amostra deve ser medida em três pontos e registada como as larguras W1, W2 e W3 (figura 3). Essas medidas devem ser tomadas no eixo mediano da espessura. A área de esmagamento deve então ser calculada como:

2.4.   Velocidade e distância de esmagamento

A amostra deve ser esmagada a uma velocidade não inferior a 5,1 mm/min e não superior a 7,6 mm/min. A profundidade mínima de esmagamento deve ser 16,5 mm.

2.5.   Recolha de dados

Os dados relativos à força exercida e ao esmagamento obtido devem ser recolhidos sob forma analógica ou digital para cada amostra ensaiada. Se forem recolhidos dados analógicos, deve estar disponível um meio de os converter em dados digitais. Todos os dados digitais devem ser recolhidos a uma taxa não inferior a 5 Hz (5 pontos por segundo).

2.6.   Determinação da resistência ao esmagamento

Devem ignorar-se todos os dados colhidos antes de o esmagamento atingir 6,4 mm de profundidade e depois de atingir 16,5 mm de profundidade. Os restantes dados devem ser divididos em três sectores ou intervalos de deslocação (n = 1, 2, 3) (ver figura 4):

1.	06,4 mm – 09,7 mm, inclusive,

2.	09,7 mm – 13,2 mm, exclusive,

3.	13,2 mm – 16,5 mm, inclusive.

A média para cada sector deve ser determinada como se segue:

em que «m» representa o número de pontos de dados medidos em cada um dos três intervalos considerados. A resistência ao esmagamento de cada sector deve ser calculada do seguinte modo:

2.7.   Especificação relativa à resistência ao esmagamento da amostra

Para que uma amostra do bloco alveolado seja homologada, deve satisfazer as seguintes condições:

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 0,342 MPa

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa, no que diz respeito ao material com uma resistência ao esmagamento de 1,711 MPa

n = 1, 2, 3.

2.8.   Especificação da resistência ao esmagamento do bloco alveolado

Devem ser ensaiadas oito amostras de quatro locais igualmente espaçados no bloco alveolado. Para que um bloco seja homologado, sete dessas oito amostras devem satisfazer a especificação relativa à resistência ao esmagamento referida no ponto anterior.

3.   PROCESSO DE COLAGEM

3.1.   As superfícies das chapas de alumínio a colar devem ser completamente limpas, imediatamente antes da colagem, com um solvente adequado, tal como o 1,1,1-tricloroetano, operação que deve ser efectuada pelo menos duas vezes, ou conforme necessário, para eliminar gorduras ou depósitos de sujidade. As superfícies limpas devem então ser lixadas com papel abrasivo de grau 120, não devendo ser utilizado papel abrasivo de carbonetos metálicos/de silício. As superfícies devem ser completamente lixadas, sendo o papel abrasivo mudado regularmente durante o processo para evitar que fique embotado, o que pode levar a um efeito de polimento. Na sequência desta operação, as superfícies devem ser completamente limpas de novo, como se indica acima, o que significa que, no total, as superfícies devem ser limpas com solvente pelo menos quatro vezes. Todas as poeiras e depósitos deixados como resultado do processo devem ser removidos, porque afectarão de modo adverso a qualidade da colagem.

3.2.   A cola deve ser aplicada a uma superfície apenas, utilizando um rolo de borracha com nervuras. Nos casos em que o bloco alveolado tiver de ser colado a uma chapa de alumínio, a cola deve ser aplicada a esta apenas.

Deve ser uniformemente aplicada em toda a superfície, num máximo de 0,5 kg/m2, dando uma espessura máxima do filme de 0,5 mm.

4.   CONSTRUÇÃO

4.1.   O bloco alveolado principal deve ser colado à chapa de apoio de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A chapa de revestimento deve ser colada à face anterior do bloco. As superfícies superior e inferior da chapa de revestimento não devem ser coladas ao bloco alveolado principal, mas sim posicionadas junto a este. A chapa de revestimento deve ser colada à chapa de apoio nas flanges de montagem.

4.2.   O elemento pára-choques deve ser colado à parte da frente da chapa de revestimento de tal modo que os eixos das células fiquem perpendiculares à chapa. A parte inferior do elemento pára-choques deve estar nivelada com a aresta inferior da chapa de revestimento. A folha de revestimento do elemento pára-choques deve ser colada à face anterior do elemento pára-choques.

4.3.   O elemento pára-choques deve então ser dividido em três sectores iguais por meio de dois rasgos horizontais. Estes rasgos devem ser cortados ao longo de toda a profundidade e estender-se por toda a largura do elemento. Os rasgos devem ser cortados com uma serra, sendo a sua largura igual à largura da lâmina utilizada, que não deve exceder 4,0 mm.

4.4.   Devem ser abertos furos de 9,5 mm de diâmetro para a montagem da barreira nas flanges de montagem (indicados na figura 5). Devem ser abertos cinco furos na flange superior, a uma distância de 40 mm da aresta superior da flange, e cinco na flange inferior, a uma distância de 40 mm da aresta inferior dessa flange. Os furos devem estar colocados a 100, 300, 500, 700 e 900 mm de cada aresta da barreira. Todos os furos devem respeitar uma tolerância de ± 1 mm em relação às distâncias nominais. A localização destes furos é apenas uma recomendação. Podem ser usadas localizações alternativas que ofereçam, pelo menos, a resistência e a segurança da montagem obtidas com as especificações de montagem recomendadas.

5.   MONTAGEM

5.1.   A barreira deformável deve ser fixada de modo rígido à extremidade de uma massa não inferior a 7 x 104 kg, ou a qualquer espécie de estrutura a ela ligada. A fixação da face anterior da barreira deve ser tal que o veículo não contacte nenhuma parte da estrutura a mais de 75 mm da superfície superior da barreira (excluindo a flange superior) durante qualquer fase da colisão (2). A face anterior do suporte ao qual a barreira deformável está ligada deve ser plana e contínua ao longo da altura e largura da face e situada num plano vertical ± 1o e perpendicular ± 1o ao eixo da pista de lançamento. A superfície de fixação não deve ser deslocada mais de 10 mm durante o ensaio. Se necessário, devem ser utilizados dispositivos adicionais de fixação ou de imobilização para impedir a deslocação do bloco de betão. A aresta da barreira deformável deve ser alinhada com a aresta do bloco de betão adequada para o lado do veículo a ensaiar.

5.2.   A barreira deformável deve ser fixada ao bloco de betão por meio de dez parafusos de pelo menos 8 mm de diâmetro, cinco na flange de montagem superior e cinco na inferior. Devem utilizar-se tiras de aperto de aço para as flanges de montagem superior e inferior (ver figuras 1 e 5). Essas tiras devem ter 60 mm de altura, 1 000 mm de largura e, pelo menos, 3 mm de espessura. As arestas das tiras de aperto devem ser arredondadas para evitar que a barreira rasgue em contacto com a tira aquando do impacto. A aresta da tira deve estar colocada a uma distância máxima de 5 mm acima da base da flange de montagem superior ou 5 mm abaixo do topo da flange de montagem inferior. Devem ser abertos cinco furos de 9,5 mm de diâmetro em ambas as tiras, para corresponderem aos furos existentes na flange de montagem na barreira (ver ponto 4). O diâmetro dos furos nas tiras e flanges de montagem poderá ser aumentado até 25 mm, no máximo, para haver correspondência com os furos da placa posterior e/ou do painel dinamométrico Estes dispositivos de fixação e de aperto devem resistir ao ensaio de colisão. De notar que, no caso de a barreira deformável estar montada num painel dinamométrico, as prescrições em termos de dimensões relativas à montagem são as mínimas. Existindo um painel dinamométrico, as tiras de montagem poderão ter de ser aumentadas para poderem ser efectuados furos de fixação mais elevados. Se for necessário aumentar as tiras, deve ser usado aço com maior espessura, de modo a evitar que a barreira se separe do painel, dobre ou rasgue no momento do impacto. Caso seja utilizado um método alternativo de montagem da barreira, deve ser pelo menos tão seguro como o que é especificado nos pontos anteriores.

Figura 1

Barreira deformável para o ensaio de colisão frontal

Figura 2

Localização das amostras recolhidas para homologação

Figura 3

Eixos do bloco alveolado e dimensões medidas

Figura 4

Força de esmagamento e deslocação

Figura 5

Posições dos furos para a montagem da barreira

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(1)  De acordo com o processo de homologação descrito no ponto 2 do presente anexo.

(2)  Considera-se que uma massa cuja extremidade tenha uma altura compreendida entre 125 mm e 925 mm e uma profundidade de, pelo menos, 1 000 mm satisfaz este requisito.

ANEXO 10

PROCESSO DE HOMOLOGAÇÃO DAS PERNAS E PÉS DO MANEQUIM

1.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE ANTERIOR DO PÉ AO CHOQUE

1.1.   Este ensaio tem por objectivo medir a resposta do pé e do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

1.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

1.3.   Procedimento de ensaio

1.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

1.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco.

1.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo à direcção de impacto em contacto com o pé.

1.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 1. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical ± 0,5°. Regular a montagem de modo a que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fique horizontal ± 3o com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma a que o plano da parte inferior do pé seja vertical e perpendicular à direcção do impacto ± 3o e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

1.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a uma distância de 185 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo a que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1o no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

1.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

1.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo 8.

1.4.   Especificações do comportamento

1.4.1.   Quando a planta de cada pé é percutida a 6,7 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 1.3, o momento flector máximo da parte inferior da tíbia em torno do eixo y (My) deve ser de 120 ± 25 Nm.

2.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE POSTERIOR DO PÉ (SEM SAPATO) AO CHOQUE

2.1.   O objectivo deste ensaio é medir a resposta da pele e da estrutura do pé do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

2.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho.

O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio.

2.3.   Procedimento de ensaio

2.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

2.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da pele e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Aplicar talco. Verificar que não há danos visíveis na peça de absorção de energia do calcanhar.

2.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.

2.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 2. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical ± 0,5o. Regular a montagem de modo a que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais ± 3o com o calcanhar assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma a que o plano da parte inferior do pé seja vertical e perpendicular à direcção do impacto ± 3o e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

2.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g.A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm.O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir a parte de baixo do pé a uma distância de 62 ± 2 mm da base do calcanhar que repousa sobre a plataforma horizontal rígida, de modo a que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1o no momento do impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

2.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

2.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo 8.

2.4.   Especificações do comportamento

2.4.1.   Quando o calcanhar de cada pé é percutido a 4,4 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 2.3, a aceleração máxima do pêndulo deve ser de 295 ± 50 g.

3.   ENSAIO DE RESISTÊNCIA DA PARTE POSTERIOR DO PÉ (COM SAPATO) AO CHOQUE

3.1.   O objectivo do presente ensaio é controlar a resposta do sapato e do calcanhar e da articulação do tornozelo do manequim Hybrid III a choques bem definidos provocados por um pêndulo de face dura.

3.2.   Para o ensaio, são utilizadas as partes inferiores das pernas do manequim Hybrid III, perna esquerda (86-5001-001) e perna direita (86-5001-002), equipadas com pé e tornozelo, esquerdos (78051-614) e direitos (78051-615), incluindo o joelho. O simulador dinamométrico (78051-319 Rev A) é utilizado para fixar a rótula (79051-16 Rev B) ao suporte de ensaio. Os pés do manequim devem ser equipados com os sapatos especificados no ponto 2.9.2 do anexo 5.

3.3.   Procedimento de ensaio

3.3.1.   Durante as quatro horas que antecedem o ensaio, cada perna deve ser mantida (impregnada) a uma temperatura de 22 ± 3 °C e a uma humidade relativa de 40 ± 30 %. A duração da impregnação não inclui o tempo necessário para obter condições estáveis.

3.3.2.   Limpar, antes do ensaio, a superfície de impacto da parte inferior do sapato com um pano limpo e a face do pêndulo com álcool isopropílico ou equivalente. Verificar que não há danos visíveis na peça de absorção de energia do calcanhar.

3.3.3.   Alinhar o acelerómetro do pêndulo de maneira a que o seu eixo sensível fique paralelo ao eixo longitudinal mediano do pêndulo.

3.3.4.   Montar a perna no suporte de acordo com a figura 3. O suporte de ensaio deve ser fixado de forma rígida para evitar qualquer movimento durante o ensaio. O eixo mediano do simulador dinamométrico do fémur (78051-319) deve estar vertical ± 0,5°. Regular a montagem de modo a que a linha que une o gancho de articulação do joelho e o parafuso de fixação do tornozelo fiquem horizontais ± 3° com o tacão do sapato assente em duas folhas de um material de pequeno atrito (folha de PTFE). Assegurar-se de que a carne da tíbia fique situada perto da extremidade junto ao joelho. Ajustar o tornozelo por forma a que um plano em contacto com o tacão e a sola do sapato seja vertical ± 3o e perpendicular à direcção do impacto e tal que o plano sagital mediano do pé esteja alinhado com o braço do pêndulo. Ajustar a articulação do joelho a 1,5 ± 0,5 g antes de cada ensaio. Ajustar a articulação do tornozelo de modo a mantê-la liberta e apertar apenas o suficiente para garantir a estabilidade do pé assente na folha de PTFE.

3.3.5.   O pêndulo rígido compreende um cilindro horizontal com um diâmetro de 50 ± 2 mm e um braço de apoio do pêndulo com um diâmetro de 19 ± 1 mm (figura 4). O cilindro tem uma massa de 1,25 ± 0,02 kg, incluindo os instrumentos e todas as peças do braço de apoio no interior do cilindro. O braço do pêndulo tem uma massa de 285 ± 5 g. A massa de cada uma das partes rotativas do eixo ao qual está ligado o braço de apoio não deve ser superior a 100 g. A distância entre o eixo horizontal central do cilindro do pêndulo e o eixo de rotação de todo o pêndulo deve ser de 1 250 ± 1 mm. O cilindro de impacto é montado com o seu eixo longitudinal horizontal e perpendicular à direcção de impacto. O pêndulo deve percutir o tacão do sapato num plano horizontal a uma distância de 62 ± 2 mm acima da base do calcanhar do manequim com o sapato em repouso sobre a plataforma horizontal rígida, de modo a que o eixo longitudinal mediano do braço do pêndulo tenha com a vertical um desvio máximo de 1o no momento de impacto. O pêndulo deve ser guiado para excluir qualquer movimento significativo lateral, vertical ou rotativo.

3.3.6.   Aguardar, pelo menos, 30 minutos entre dois ensaios consecutivos na mesma perna.

3.3.7.   O sistema de aquisição de dados, incluindo os transdutores, deve estar conforme com as especificações relativas a uma CFC 600, como indicado no anexo 8.

3.4.   Especificações do comportamento

3.4.1.   Quando o tacão do sapato é percutido a 6,7 ± 0,1 m/s, de acordo com o ponto 3.3, a força de compressão máxima (Fz) aplicada a cada tíbia deve ser de 3,3 ± 0,5 kN.

Figura 1

Ensaio de resistência da parte anterior do pé ao choque

Configuração do ensaio

Figura 2

Ensaio de resistência da parte posterior do pé (sem sapato) ao choque

Configuração do ensaio

Figura 3

Ensaio de resistência da parte posterior do pé (com sapato) ao choque

Configuração do ensaio

Figura 4

Pêndulo