2.3.2005   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 56/15

(1)

A partir do Outono de 2002, a Comissão manteve contactos informais com as autoridades alemãs e neerlandesas relativamente a auxílios estatais a favor das secções alemã e neerlandesa de um projecto de construção de um gasoduto para o transporte de propileno. A Comissão escreveu à Alemanha em 13 de Fevereiro de 2002 e esta respondeu-lhe em 27 de Março de 2003. Posteriormente a Comissão manteve também contactos informais com as autoridades belgas. Por carta de 15 de Maio de 2003, a Associação dos Produtores Petroquímicos Europeus (APPE) transmitiu um relatório de apoio a este projecto. Por cartas de 24 de Julho, 4 de Setembro e 16 de Outubro de 2003, as autoridades alemãs, neerlandesas e belgas notificaram os auxílios relativos à sua parte do projecto. Estes processos foram registados respectivamente sob os números N 355/03, N 400/03 e N 473/03.

(2)

A Comissão solicitou informações complementares à Alemanha por carta de 27 de Agosto de 2003; a Alemanha respondeu por cartas de 6, 15 e 28 de Outubro de 2003.

(3)

Pela Decisão C(2003) 4080, de 11 de Novembro de 2003, a Comissão deu início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente às medidas notificadas. Nesse mesmo dia comunicou esta decisão à Alemanha, aos Países Baixos e à Bélgica: os processos foram registados, respectivamente, sob os n.os C 67/03, C 68/03 e C 69/03. A Alemanha, os Países Baixos e a Bélgica apresentaram as suas observações sobre esta decisão mediante cartas de 12, 18 e 22 de Dezembro de 2003. A Comissão solicitou um complemento de informações por cartas de 23 de Janeiro de 2004, a que os respectivos Estados-Membros responderam por cartas de 20 de Fevereiro, 27 de Fevereiro e 2 de Março de 2004.

(4)

A Decisão da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (2). Três partes interessadas enviaram as suas observações à Comissão, que as comunicou à Alemanha, aos Países Baixos e à Bélgica. Por cartas de 5, 29 e 11 de Março de 2004, estes países comentaram essas observações. Por último, enviaram informações complementares por cartas de 25 de Maio e 4 de Junho de 2004.

(5)

O propileno, produto derivado do petróleo, é utilizado para produzir polímeros, que servem para fabricar matérias plásticas. Na Europa Ocidental, cerca de 70 % do total do propileno correspondem a subprodutos do fabrico do etileno. Por conseguinte, a localização das unidades de fabrico é frequentemente determinada pelos mercados do etileno. A dimensão global do mercado da Europa Ocidental é estimada em cerca de 14,7 milhões de toneladas em 2001, sendo metade utilizada na região que ficaria servida pela gasoduto. As estimativas do futuro crescimento do mercado do propileno oscilam entre 3,7 % e 4,0 % para os próximos anos. O etileno caracteriza-se por um crescimento nitidamente inferior, cerca de 2 %.

(6)

Actualmente, chegam, por ano, ao triângulo Roterdão-Antuérpia-Colónia cerca de 550 batelões (de 1 500 toneladas cada um) e 4 800 vagões-cisternas (de 50 toneladas cada um) de transporte do propileno. Espera-se, em 2010, uma escassez de cerca de 1,7 milhão de toneladas de propileno nesta região. Sob o efeito da evolução estrutural do sector químico, o gasoduto deverá então transportar 2,5 milhões de toneladas.

(7)

No que se refere, unicamente, ao transporte de Roterdão para o Sul do Limburgo e a região do Rur, os números são ligeiramente diferentes. Em 1997, a quantidade de propileno transportada foi de 93,4 milhões de toneladas/quilómetro, dos quais cerca de 4 milhões por caminho-de-ferro e cerca de 89,4 milhões por barco. Em 2010, um volume total de cerca de 1,5 milhão de toneladas por ano deveria ser transportado para a região do Rur, o que corresponderá a 750 batelões por ano. A quantidade total transportada de Roterdão para o Sul do Limburgo será de cerca de 180 000 toneladas por ano, ou seja 900 vagões-cisternas e 70 batelões por ano.

(8)

O beneficiário será a European Pipeline Company BV (EPC), um consórcio de empresas químicas. O seu antecessor é a European Pipeline Development Company (EPDC). Os seus accionistas são a BASF AG, a Celanese Chemical Europe GmbH, a ShellNederland Chemie BV, a DSM NV, a Rütgers Chemicals AG, a Sasol Germany GmbH, a Veba Oil Refining & Petrochemicals GmbH, a Westgas GmbH e a SABIC Europe. Este consórcio detém os activos neerlandeses, 100 % da sociedade de gestão de activos belga, EPDC Flanders NV, e 49,9 % da sociedade de gestão de activos alemã, Propylenpipeline Rur GmbH (PRG) (3). A sociedade Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG) (4) possui os 50,1 % restantes, mas não tem nenhuma obrigação financeira para além da sua participação no capital da sociedade. A EPC e as sociedades de gestão de activos belga e alemã fundaram conjuntamente uma empresa comum, a «European Pipeline Administration Company» (EPAC), que será responsável pela gestão de todo o gasoduto.

(9)

As notificações referem-se a um gasoduto que deve assegurar o transporte do propileno de Roterdão para Oberhausen, no Rur, passando por Antuérpia, Tessenderloo, Geleen e Colónia. A rede terá um comprimento de cerca de 520 km. O seu percurso, composto por nove secções, respeita tanto quanto possível as condutas de etileno existentes. A notificação alemã refere-se apenas à secção entre Oberhausen, via Colónia, e a fronteira neerlandesa («Pilot 2»), onde se junta com uma outra secção na região do norte do Rur («Pilot 1»). Para além do investimento no gasoduto, serão construídos novos armazéns nos portos neerlandês e belga e em Duisburg, na Alemanha. Em conformidade com a Directiva 85/337/CEE do Conselho, de 27 de Junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente (5), o beneficiário realizará uma avaliação dos efeitos do conjunto do gasoduto sobre o ambiente.

(10)

O custo total do investimento eleva-se a 148,5 milhões de euros, como se pode ver no quadro 1 (6).

Quadro 1

Custo total do investimento

(11)

O gasoduto é gerido de acordo com os princípios do «acesso de terceiros à rede» («open access/common carrier») e do «reduzido lucro». Qualquer produtor ou utilizador interessado pode utilizar o gasoduto sem discriminação. A capacidade deste último deverá ser suficiente para fazer face ao crescimento previsto para os 20 próximos anos. As taxas de transporte serão iguais para todos os utilizadores, quer sejam ou não accionistas. Serão fixadas em função do número de secções atravessadas.

(12)

As taxas serão fixadas de maneira transparente, a um nível comparável às taxas praticadas no transporte por caminho-de-ferro e por via navegável. Entre 2006 e 2008 […] (7). Não haverá reduções por quantidade. A fim de manter as taxas actualizadas, será realizado, de dois em dois anos, um estudo sobre estes meios de transporte.

(13)

No que respeita às aquisições de trabalhos e serviços, a EPAC e a PRG devem respeitar os procedimentos de compras previstos na legislação relativa às aquisições públicas a nível comunitário e nacional.

(14)

A Alemanha tenciona conceder uma subvenção directa de 80 % do défice calculado em relação a uma rendibilidade normal («unrentierlichen investiven Kosten») da parte alemã do gasoduto («Pilot 2»), com um limite de 50 % do custo total do investimento. O custo admissível é o custo de investimento que engloba a planificação, a construção e o primeiro enchimento, após dedução das mais-valias durante os quinze primeiros anos com base numa análise dos fluxos de tesouraria actualizados. O auxílio elevar-se-á a 18 682 000 euros. De acordo com um cálculo comunicado pelas autoridades alemãs, este auxílio permite alcançar uma taxa de interna de rendibilidade (TIR) de 5,6 % durante 25 anos.

(15)

Os Países Baixos tencionam conceder uma subvenção de 4 000 000 de euros. Este montante será necessário para alcançar uma rendibilidade da parte neerlandesa do projecto a um nível aceitável para os parceiros industriais. Os auxílios alemães e neerlandeses constituem medidas «ad hoc», que não entram no âmbito de um regime preciso.

(16)

A Bélgica tenciona conceder uma subvenção directa de 2 919 480 euros e uma isenção do imposto predial durante cinco anos, vantagem estimada em 766 000 euros. O custo total do investimento na Bélgica será de 55,4 milhões de euros, tendo as autoridades belgas reconhecido que deste montante, 40 885 000 euros são custos elegíveis. Foi deduzido um montante de 16 556 000 euros de benefícios de exploração (8), o que deixa um montante elegível de 24 329 000 euros. As autoridades belgas consideram que o auxílio entra no âmbito de um regime de auxílios estatais aprovado pela Comissão (9). O regime prevê um auxílio de 12 % para este tipo de investimento, o que corresponde ao auxílio de 2 919 480 euros. Os custos que não podem beneficiar de um auxílio ao abrigo deste regime são os custos de investigação geral, compra de terrenos e comissões.

(17)

O auxílio belga foi notificado por questões de segurança jurídica e para fornecer à Comissão um quadro global do projecto de investimento, com o montante total do auxílio concedido.

(18)

Os três Estados-Membros fizeram depender os auxílios do respeito pelos princípios de «livre acesso» e da «não discriminação» durante 25 anos, ou seja a duração de vida económica do gasoduto. O respeito por estes princípios está estabelecido nos estatutos da EPMC; após este período de 25 anos, estes estatutos só poderão ser alterados, no que se refere a este ponto, por unanimidade dos participantes.

(19)

Está em apreciação um empréstimo do BEI até 30 % do custo total do projecto. Os accionistas participariam com 8 milhões de euros de capitais próprios, sendo o resto do financiamento assegurado por bancos. Os accionistas deverão suportar as perdas dos primeiros anos, ou seja, cerca de 38 milhões de euros até 2008, o que corresponde na realidade a cerca de 18 milhões de euros após dedução de juros e impostos.

(20)

A APPE transmitiu à Comissão um relatório sobre a rede mais vasta de gasodutos para olefinas, a que pertence o projecto de gasoduto em causa (10). Actualmente, podem-se contar na Europa cinco sistemas distintos para o etileno, que não estão interconectados para formar uma rede completa e que apenas ligam cerca de 50 % da capacidade total. No que se refere ao propileno, existem vários sistemas individuais em torno do Benelux. A rede global de olefinas deverá conectar estes diferentes sistemas e desenvolvê-los. O relatório apresenta vários mapas onde figuram diversos projectos de construção de gasodutos, em curso ou em projecto, que deveriam permitir realizar a rede no seu conjunto.

(21)

O projecto justifica-se por considerações relativas ao ambiente, à segurança do transporte e à política industrial.

(22)

Prevê-se um forte desenvolvimento do transporte do propileno e este fenómeno acentuará a pressão sobre a capacidade de transporte por barco e por camião. O gasoduto visa reduzir a pressão e prevenir os estrangulamentos. Reduzirá nitidamente os engarrafamentos nas estradas.

(23)

A diferença entre as emissões dos meios de transporte tradicionais e do transporte por gasoduto corresponderia à indicada no quadro 2.

Quadro 2

Emissões

(24)

O facto de o gasoduto permitir realizar novos investimentos em locais que exigem menos operações de transporte de olefinas dará origem a outras reduções das emissões.

(25)

O gasoduto permitirá melhorar claramente a segurança do transporte. O propileno pertence à classe de risco mais elevada. Sem o gasoduto, o crescimento do mercado provocaria um importante aumento das outras formas de transporte do propileno, com os correspondentes problemas de segurança e de engarrafamentos.

(26)

Nos Países Baixos, a preocupação reside sobretudo no transporte por barco e por caminho-de-ferro. O desenvolvimento do transporte por caminho-de-ferro acentuaria os problemas de segurança ao longo da via e durante o transbordo do propileno. O gasoduto permitirá diminuir este risco, nomeadamente graças à redução das operações necessárias nas estações e do transbordo do propileno. Uma das zonas onde os riscos se fazem mais sentir, ao longo da ligação por caminho-de-ferro entre Roterdão e Geleen, é a estação de Venlo. Para resolver este problema, seria necessário prever uma mudança, o que representaria um custo aproximado de 134 milhões de euros. O gasoduto torna esta mudança desnecessária.

(27)

Os Países Baixos estimaram o rendimento social imediato (segurança do tráfego, redução das emissões e do ruído) da subvenção em 12 %.

(28)

O gasoduto revestiria uma importância estratégica para a viabilidade da indústria química na região considerada. Um estudo de 1998 assinalava a falta de infra-estruturas adequadas como principal obstáculo à competitividade. A situação é diferente nos Estados Unidos, onde existe uma rede muito desenvolvida. O gasoduto tornará as operações de transporte muito mais flexíveis uma vez que serve de lugar de armazenamento, com um acesso directo e próximo para todos os utilizadores. Reduzirá igualmente a incerteza do abastecimento de propileno dos clientes, problema ligado a perturbações da produção em instalações de craqueamento a vapor.

(29)

Em 1999, a indústria de matérias-primas químicas representava 5 233 empregos na região de Emscher-Lippe, na Alemanha. Cerca de 1 906 empregos dependem grandemente dos produtos à base de propileno: 1 506 na indústria das matérias-primas e 400 na transformação das matérias plásticas. Sem o gasoduto de transporte do propileno, no máximo, só 50 % do potencial desta região será utilizado. Uma avaliação permitiu estimar o número de empregos na região de Emscher-Lippe com e sem o gasoduto. No que se refere à indústria de matérias-primas, o projecto criará 658 empregos até 2010, sem os efeitos de multiplicação. Quanto à indústria química integrada, serão 2 697 empregos. Em números absolutos, o emprego diminuirá de qualquer modo, mas a um ritmo mais lento graças ao gasoduto.

(30)

Em 2002, estavam empregadas na indústria química, no Sul do Limburgo, cerca de 9 740 pessoas. Destas, entre 500 e 550 trabalham na produção do propileno, bem como na produção e transformação dos produtos derivados do polipropileno, no Sul do Limburgo.

(31)

Na sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, a Comissão explicou as razões pelas quais as medidas em causa deviam ser consideradas auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado e manifestou algumas dúvidas quanto à sua compatibilidade com o referido Tratado. Com efeito o auxílio não está abrangido pelo Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (11) (a seguir designado «enquadramento dos auxílios a favor do ambiente»), pelas orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional (12) nem por outras orientações ou enquadramentos estabelecidos pela Comissão. Do mesmo modo, o processo em causa difere de outros auxílios a favor de projectos de infra-estruturas de transportes que foram autorizados pela Comissão. No que diz respeito aos critérios gerais aplicados em matéria de apreciação dos auxílios estatais, a Comissão observou que a necessidade do montante total e a proporcionalidade dos auxílios não eram claras. Alguns gasodutos existentes foram integralmente financiados por recursos privados. Além disso, as intensidades do auxílio para as diversas partes do projecto são variáveis; assim, a intensidade é relativamente elevada, designadamente no que se refere à parte alemã. Levantavam-se algumas dúvidas no que diz respeito às hipóteses consideradas na base dos cálculos de rendibilidade. Por último, a Comissão interrogava-se se não se criaria uma distorção indevida da concorrência, nomeadamente entre empresas químicas que participam directamente no projecto e outras empresas do sector químico e indústrias conexas e entre a indústria química da região em causa e a de outras regiões da Comunidade.

(32)

A Comissão recebeu observações da Deutsche Bahn e de dois concorrentes da indústria química.

(33)

A Deutsche Bahn confirmou a análise da Comissão e considera que o auxílio lesa os seus interesses, uma vez que o transporte por gasoduto substituirá o transporte por caminho-de-ferro, o que provocará uma perda de volume de negócios de cerca de 13 milhões de euros por ano. Produzir-se-á uma nova perda de volume de negócios na medida em que os produtores de propileno no Sul da Alemanha poderão ver rescindidos os seus contratos de fornecimento com os utilizadores da região do Rur. A Deutsche Bahn forneceu vários exemplos de perdas de volume de negócios originados pela construção de gasodutos.

(34)

O primeiro concorrente declara-se favorável ao desenvolvimento de uma infra-estrutura de gasodutos de transporte de olefinas na Europa, mas não está persuadido de que o projecto em causa justifique o auxílio que lhe é concedido. Em primeiro lugar, o gasoduto transportará apenas a qualidade «polímero» e não a qualidade química ou a qualidade «refinaria», cujo teor em propileno é menor. A qualidade polímero representa apenas 60 % do mercado. Para ter acesso ao novo gasoduto, os produtores da qualidade química deverão realizar investimentos substanciais a fim de que os seus produtos atinjam o nível da qualidade polímero. Em segundo lugar, a falta de redes de gasodutos para o transporte de propileno na Europa não justifica a reduzida competitividade da indústria química, porque as taxas serão da mesma ordem que para os outros meios de transporte. O gasoduto entrará em concorrência com estes e o auxílio falseará a concorrência com as empresas que já estão a realizar investimentos importantes na selecção dos sítios, pontões, etc. Em terceiro lugar, o transporte por barco e por caminho-de-ferro já deu provas das suas vantagens para o ambiente. Em quarto lugar, o gasoduto pode ter como efeito, por exemplo, transferir os investimentos dos zonas litorais do Benelux para a Alemanha.

(35)

O segundo concorrente admite o princípio segundo o qual o transporte de hidrocarbonetos ligeiros por gasoduto pode ser interessante a nível da eficácia e da segurança e que uma boa infra-estrutura incentiva o investimento e o emprego nas regiões ligadas por este gasoduto. Observa contudo que o actual débito do propileno transportado do oeste para o este não constitui uma razão suficiente para investir neste projecto de construção de um gasoduto. Seriam necessários volumes suplementares em cada extremidade para justificar o auxílio: consumo do propileno no Limburgo neerlandês e no lado alemão do gasoduto, e produção de propileno na região litoral. Em contrapartida, a SABIC anunciou o desenvolvimento da unidade de craqueamento no Limburgo neerlandês, o que reduzirá o volume de propileno transportado da região Antuérpia–Roterdão–Amsterdão (ARA) para o lado este do gasoduto. Sem investimentos na produção de propileno na região ARA, o gasoduto continuará a ser subutilizado.

(36)

Os três Estados-Membros confirmam a importância do projecto no que se refere ao ambiente e à segurança do transporte, bem como a nível industrial. Sublinham que o gasoduto será explorado segundo os princípios do «livre acesso», da não discriminação e do «transportador comum».

(37)

Não foi possível seleccionar os beneficiários através de concurso, porque algumas sociedades petroquímicas participavam directamente no projecto como proprietários de determinadas secções de gasodutos existentes. Este procedimento não teria sido, aliás, económico. As distorções da concorrência ficam, neste caso concreto, excluídas uma vez que qualquer sociedade se pode associar ao consórcio.

(38)

A Alemanha insiste no facto de o apoio público não constituir um auxílio estatal, por não produzir uma vantagem selectiva. O gasoduto deve ser considerado como uma infra-estrutura de transporte, à semelhança de outros projectos deste tipo, o que seria conforme com as anteriores decisões da Comissão (13). O projecto foi lançado por razões de política ecológica e industrial e o auxílio não constitui uma simples reacção a uma iniciativa privada. Do mesmo modo, o facto de os outros meios de transporte, ou seja as vias navegáveis e os caminhos-de-ferro, serem financiados pelos poderes públicos foi tomado em consideração na decisão de conceder um auxílio ao projecto.

(39)

A Alemanha considera além disso que o projecto procura organizar o transporte do propileno segundo diferentes modalidades. Consequentemente, a medida em causa entraria no âmbito de aplicação do artigo 73.o do Tratado.

(40)

O auxílio representará um rendimento interno do projecto de 5,6 % na Alemanha. Não seria possível um rendimento mais elevado: se as receitas excederem as previsões durante os 15 primeiros anos, será recuperado junto do beneficiário um montante correspondente. A Alemanha sublinha que as empresas que participam directamente no projecto não gozam de vantagens desproporcionadas, porque qualquer utilizador potencial terá acesso à instalação em condições não discriminatórias. Além disso, inclusivamente as empresas activas noutros sectores económicos podem participar no consórcio. O gasoduto permanece propriedade da empresa após 15 anos, mas isso não lhe confere nenhuma vantagem.

(41)

Uma vez que o gasoduto faz parte de uma rede à escala europeia, não haverá distorção da concorrência na indústria química de outras regiões da Comunidade.

(42)

Os Países Baixos observam que nos anos 90 a indústria produtora de etileno e propileno no Noroeste da Europa, que era exportadora líquida, se tornou importadora líquida sob o efeito da forte concorrência, nomeadamente dos países asiáticos. O mercado de etileno e propileno do Noroeste da Europa é actualmente um mercado fechado devido à falta de instalações de transporte, de armazenamento e de transbordo independentes. O projecto beneficiário do auxílio poderá obrigar o sector a abrir o mercado. Os Países Baixos forneceram um mapa onde são assinalados exemplos de sítios costeiros repartidos por toda a Europa que têm possibilidade de fornecer, estrutural ou temporariamente, propileno ao gasoduto.

(43)

Os Países Baixos recordam o seu cálculo da taxa de rendimento da subvenção para a sociedade de 12 %. Para além do cálculo da taxa de rendimento interno do projecto (6,19 %), observam que as taxas de rendimento dos meios de transporte concorrentes são igualmente baixas, uma vez que se situam entre 1 % e 8 %, de acordo com o meio de transporte considerado. Os Países Baixos consideram também que o auxílio poderá ser considerado compatível com base no n.o 3, alínea b), do artigo 87.o do Tratado, por se tratar de um projecto importante de interesse europeu comum.

(44)

A Bélgica acrescenta às observações gerais que o auxílio que notificou está abrangido por um regime aprovado pela Comissão e que a posição desta última segundo a qual este auxílio não se enquadraria nos auxílios ao ambiente não é conforme com a sua anterior apreciação da aplicação do regime de auxílios belga.

(45)

No que diz respeito às observações da Deutsche Bahn, os três Estados-Membros sublinham que a subvenção apenas será utilizada para a infra-estrutura de gasodutos e não para o transporte propriamente dito e que as taxas serão fixadas por referência às dos meios de transporte concorrentes. Estas taxas serão transparentes e não discriminatórias. Os utilizadores de propileno que já tenham investido na infra-estrutura de transporte por vias navegável ou por caminho-de-ferro não ficam em desvantagem, uma vez que são os utilizadores do gasoduto quem assume a responsabilidade pela ligação ao gasoduto. Além disso, a maior parte dos investimentos necessários para o transporte por via navegável ou por caminho-de-ferro não são exclusivos para a utilização do propileno, podendo também servir para transportar outros gases liquefeitos. Por último, a Deutsche Bahn tem a possibilidade de participar no EPDC. O sucesso do projecto do gasoduto pode ser importante para a Deutsche Bahn uma vez que possibilita o transporte do propileno para o interior do país.

(46)

No que diz respeito às observações do primeiro concorrente, os três Estados-Membros observam que o propileno de qualidade polímero é o único que se presta a todos os usos. A qualidade «refinaria» é muito raramente utilizada em química tendo em conta a elevada percentagem de propano que se liberta do processo e que deve ser tratado; aliás, existem poucos produtores de qualidade química e de «refinaria». Observa-se uma tendência para a crescente utilização de propileno de qualidade polímero nos novos métodos de produção química. A questão da qualidade foi objecto de uma profunda discussão, graças a um grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Assuntos Económicos do Land de Renânia-do-Norte Vestefalia. Com efeito, o gasoduto abre um mercado europeu único do propileno.

(47)

No que diz respeito às observações do segundo concorrente, os três Estados-Membros salientam que todos os valores esperados, tanto pelos participantes com pelos peritos independentes, revelam um crescimento desproporcionado da procura de propileno nas próximas décadas. Por conseguinte, o problema consiste sobretudo em evitar um estrangulamento na capacidade dos actuais meios de transporte. O propileno produzido pela unidade de craqueamento em que SABIC anuncia a sua intenção de investir foi incluído nos cálculos de rendibilidade do gasoduto. Este investimento está actualmente previsto, mas a economia do gasoduto não se verá afectada. Com efeito, se a SABIC realizar o seu projecto, a unidade de Geleen necessitará ainda mais do gasoduto a fim de assegurar uma flexibilidade operacional no caso de insuficiências imprevistas do processo de produção ou de consumo. Além disso, estão actualmente em fase de expansão as instalações de craqueamento em Terneuzen; entraram em actividade em 2002 e fornecem 300 kte aos consumidores de Antuérpia a Roterdão. O gasoduto abre perspectivas de investimento completamente novas aos utilizadores do propileno, independentemente do lugar de estabelecimento dos fornecedores. Além disso, os actuais gasodutos são propriedade apenas de um reduzido número de grandes empresas.

(48)

O financiamento público da construção ou da gestão de infra-estruturas de transporte nem sempre deve ser considerado como um auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Contudo, se o organismo de gestão da infra-estrutura exercer uma actividade económica, o auxílio poderá proporcionar uma vantagem concorrencial ao seu beneficiário. Ora, tanto a EPC como os seus accionistas exercem actividades económicas. A esse respeito, este caso está muito próximo do relativo ao oleoduto para combustível de aviões em Atenas (14). A subvenção pública permite ao consórcio construir e explorar uma instalação durante 25 anos, sem suportar a totalidade dos custos. Importa notar o seguinte:

(49)

Por estas razões, a EPC beneficia de uma vantagem selectiva em relação às outras empresas que se teriam podido lançar neste projecto e aos concorrentes que oferecem serviços de transporte de substituição. Por conseguinte, neste caso concreto trata-se de uma iniciativa privada, subvencionada pelo estado. Não há dúvidas de que o auxílio afectará as trocas entre Estados-Membros. As beneficiárias são grandes sociedades químicas activas no mercado mundial. Além disso, o projecto refere-se a uma actividade de transporte entre os três Estados-Membros interessados.

(50)

A Alemanha, os Países Baixos e a Bélgica cumpriram a obrigação de notificar o auxílio que lhes é imposta pelo n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. A Comissão observa que o custo total do investimento é superior a 25 milhões de euros e que o total do auxílio excede o equivalente-subvenção bruto de 5 milhões de euros. Por conseguinte, ainda que o auxílio concedido pela Bélgica estivesse abrangido por um regime de auxílios aprovado, aplica-se a obrigação de notificar o auxílio prevista no ponto 76 do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente.

(51)

O auxílio é concedido para incentivar uma actividade de transporte. O transporte do propileno por gasoduto não pode ser considerado como uma adaptação do processo de fabrico deste produto; constitui um serviço distinto. Verifica-se, com efeito, que o gasoduto será construído por novas entidades jurídicas, constituídas com o único objectivo de fornecer serviços de transporte de propileno. Embora os accionistas da EPC produzam e transformem o propileno, a nova actividade aumenta a concorrência, sobretudo, no mercado do transporte.

(52)

Ora, as regras que regulam a compatibilidade dos auxílios estatais inseridas no título do Tratado consagrado aos transportes não são aplicáveis. Nos termos do artigo 73.o, são compatíveis com o Tratado os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes. O artigo 80.o do Tratado introduz, contudo, uma limitação às disposições do referido título precisando que «as disposições do presente título são aplicáveis aos transportes por caminho-de-ferro, por estrada e por via navegável.» Por conseguinte, o artigo 73.o não é aplicável ao investimento em causa.

(53)

Apesar dos diferentes efeitos favoráveis do auxílio, não são aplicáveis nenhumas das regras que regulam a compatibilidade dos auxílios estatais que a Comissão desenvolveu com base nos n.os 2 e 3 do artigo 87.o Só uma reduzida parte do investimento se situa em regiões assistidas, e as respectivas autoridades não solicitaram autorização ao abrigo das orientações relativas aos auxílios com finalidade regional. O Enquadramento dos auxílios a favor do ambiente também não é aplicável no caso em apreciação. O transporte por gasoduto é menos poluente do que outros modos de transporte, explorados por concorrentes, mesmo quando se trata de transporte por caminho-de-ferro ou por via navegável. Por conseguinte, haverá uma clara redução da poluição. Contudo, em princípio, a Comissão não autoriza os auxílios ao investimento que impliquem uma redução da poluição por concorrentes dos beneficiários do auxílio. Considera os auxílios estatais compatíveis em determinadas circunstâncias, quando o beneficiário reduz a sua própria poluição.

(54)

Por essa razão a Comissão apreciou a medida directamente com base no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado. Ao abrigo desta disposição, podem ser considerados compatíveis com o mercado comum os auxílios que se destinem a facilitar o desenvolvimento de certas actividades ou regiões económicas e não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum. A utilização de um gasoduto, que desvia uma parte do tráfego do transporte por caminho-de-ferro, por estrada ou por via navegável, constitui uma actividade económica.

(55)

No âmbito das infra-estruturas de transporte, a Comissão já admitiu que podiam ser concedidos auxílios se o mercado não proporcionar à sociedade a infra-estrutura de transporte público necessária para conseguir uma mobilidade duradoura (15). No que se refere a instalações acessíveis em condições não discriminatórias a todos as empresas de exploração existentes e potenciais, admitiu uma intensidade do auxílio que pode atingir 50 % do custo total do projecto. O transporte por gasoduto, tal como os projectos de infra-estruturas de transporte referidos no considerando 38, reduz as emissões e é mais seguro que outros meios de transporte. Contribuirá igualmente para reduzir os engarrafamentos. Além disso, a Comissão está de acordo com as autoridades neerlandesas, belgas e alemãs em considerar que para além das vantagens do projecto a nível do ambiente e a nível industrial, este reveste igualmente uma importância estratégica para a indústria química na região considerada. O projecto será igualmente vantajoso para os produtores de propileno de outras regiões da Comunidade, onde a oferta de propileno é excedente, uma vez que o projecto facilita a venda do produto. Nenhum concorrente de outras regiões do mercado comum negou a existência destes efeitos benéficos no âmbito do procedimento.

(56)

As distorções da concorrência no mercado do propileno são limitadas graças ao livre acesso dos concorrentes ao gasoduto. O respeito deste princípio é garantido por 25 anos, período de amortização do gasoduto, cuja capacidade deve normalmente ser suficiente para evitar estrangulamentos nos 20 próximos anos.

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Os auxílios notificados podem ser considerados necessários e proporcionais aos objectivos. Na sua falta, o rendimento dos investimentos seria demasiado reduzido e o projecto não seria realizável. Convém, aliás, observar que a subvenção é limitada a um nível que permite apenas uma taxa interna de rendibilidade (TIR) normal do investimento para as empresas em causa. No caso em apreço, a TIR deverá ser calculada para todo o projecto (incluindo «Pilot 1») e não para as suas diferentes secções, porque estão inextricavelmente ligadas umas às outras e não seria lógico investir numa sem o fazer nas outras. Se o gasoduto for, apenas, parcialmente realizado, o débito de propileno previsto será menos elevado, de que resultará uma TIR inferior e menos vantagens a nível do ambiente, da segurança e a nível industrial. O cálculo para o conjunto do projecto dá uma TIR de 6,19 % durante 25 anos, mas esta taxa seria apenas de 2,75 % se o cálculo incidisse sobre 15 anos. Na falta de subvenções, esta taxa seria de 3,80 % e de – 0,24 %. As hipóteses na base dos cálculos são realistas e razoáveis, mesmo tendo em conta as observações dos interessados sobre este ponto. Mesmo a taxa de 6,19 % pode ser considerada como igual ou inferior a uma taxa de rendibilidade normal para este tipo de projecto. A TIR após impostos de outros sistemas de oleodutos químicos e petrolíferos, na Europa, situa-se entre 9 % e 13 % num período de 25 anos. Os sistemas equivalentes nos Estados Unidos têm uma TIR ligeiramente mais elevada, ou seja entre 11 e 15 %. As taxas de rendibilidade para as centrais eléctricas e outras instalações deste tipo situam-se entre 10 % e 13 % para períodos mais curtos, por exemplo de 15 anos. As expectativas da indústria química no que diz respeito às novas instalações químicas são superiores a 15 %, enquanto as taxas de rendibilidade destas instalações tendem a ser mais reduzidas (entre 9 % e 15 %) de acordo com o tipo de instalação e o regime fiscal. Além disso, a TIR calculada excede as rendibilidades médios do transporte ferroviário (entre 1 % e 3 %) e do transporte rodoviário a granel (3 % a 4 %), mas é comparável aos do transporte de produtos químicos por via navegável (7 % a 8 %).

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As distorções da concorrência entre as empresas que participam directamente no projecto e as outras empresas químicas e de outros sectores conexos são limitadas. Em primeiro lugar, o gasoduto será utilizado por um grande número de empresas e não somente pelas que participam no consórcio. Uma grande quantidade do propileno será utilizada em unidades químicas integradas onde os produtos derivados são imediatamente injectados noutros processos de produção explorados por outras empresas, designadamente PME. Em segundo lugar, qualquer sociedade é livre de se associar ao consórcio em condições não discriminatórias. O facto de as empresas participantes estarem sujeitas às mesmas condições indica igualmente que não há vantagens substanciais apenas para uma ou algumas das empresas do sector. Tendo em conta o princípio do lucro reduzido e o princípio segundo o qual as taxas são fixadas a um nível que apenas permite enfrentar a concorrência de outros meios de transporte, para a indústria a vantagem consiste mais numa maior flexibilidade e na imediata disponibilidade do propileno do que numa vantagem pecuniária.

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É verdade que os produtores de propileno cujo nível de pureza é inferior à qualidade polímero não podem tirar grande proveito do gasoduto. Contudo, qualquer norma limita a utilização de um gasoduto numa determinada medida e a norma escolhida assegura a sua utilização mais ampla. Em certa medida, o gasoduto pode atenuar a concorrência entre produtores sobre a qualidade do propileno, mas este efeito deverá ser limitado, porque por razões técnicas, a maior parte das empresas químicas terá necessidade de propileno de qualidade polímero e não de qualidade inferior. De qualquer forma, o gasoduto não impede o transporte de propileno de outras qualidades por caminho-de-ferro e por via navegável. Uma maior flexibilidade de abastecimento e a normalização da qualidade polímero terão um importante efeito positivo sobre a concorrência, ao facilitar a tarefa dos utilizadores que pretendam mudar de fornecedor.

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Nos termos do ponto 29 do Enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente, a Comissão pode autorizar os auxílios aos investimentos que permitam às empresas exceder as normas comunitárias aplicáveis até um nível máximo de 30 % dos custos de investimento elegíveis. Embora os investimentos em causa não entrem no âmbito do referido Enquadramento, a Comissão observa que não existem normas comunitárias que obriguem as empresas participantes a realizar este investimento. O nível total do auxílio, tendo igualmente em conta o auxílio a favor de «Pilot 1», é inferior a 30 %. Pelo contrário, diversos elementos diferenciam o projecto em causa das infra-estruturas de transporte a que se refere o considerando 38 e explicam porque não seriam admissíveis, neste caso, intensidades mais elevadas. Estas decisões anteriores visavam, por exemplo, os projectos relativos às infra-estruturas de transporte por caminho-de-ferro e por via navegável que substituíam o transporte por veículos pesados e não o transporte por gasoduto que substituía o transporte por caminho-de-ferro e por via navegável. Por outro lado, o gasoduto constitui uma infra-estrutura de transporte de longa distância e não se trata simplesmente de instalações num determinado lugar ou numa parte limitada do percurso. Convém igualmente observar que a infra-estrutura só pode ser utilizada para o propileno e não para transportar outros produtos. Além disso, os operadores serão simultaneamente importantes utilizadores do gasoduto. E, embora as vantagens não resultem sobretudo da redução do custo do transporte, mas de um abastecimento mais flexível, serão de qualquer forma beneficiários importantes. Por todas estas razões, o nível total do auxílio parece adequado.

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O gasoduto irá distorcer a concorrência no que diz respeito às vias navegáveis e ao caminho-de-ferro, como afirma a Deutsche Bahn. A Comissão observa que esta distorção parece inerente à natureza do projecto em causa, mas admitiu distorções deste tipo noutros casos de infra-estruturas de transporte porque considerava que as vantagens destes projectos se sobrepunham a estas distorções. Tendo em conta todos os argumentos apresentados, considera que o nível de distorção da concorrência é aceitável tendo em conta as vantagens do projecto e conclui por conseguinte que a distorção resultante do auxílio notificado também não é abusiva.

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Os auxílios de 682 000 euros, 4 000 000 euros e 3 685 480 euros notificados pela Alemanha, Países Baixos e Bélgica a favor da construção de um gasoduto para o transporte do propileno de Roterdão para a região do Rur via Antuérpia constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

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Estes auxílios são compatíveis com o mercado comum tendo em conta os seguintes elementos: a redução das emissões e dos engarrafamentos, bem como uma maior segurança proporcionada pelo projecto; a limitação das distorções da concorrência pelo respeito dos princípios de lucro reduzido, do acesso dos terceiros à rede («open access/common carrier») e de não discriminação; e o facto de o auxílio ser limitado a um nível que não permite uma taxa de rendibilidade superior à taxa normal,