32001D0716

Decisão da Comissão

de 18 de Julho de 2001

relativa a processos nos termos do artigo 81.o do Tratado CE e do artigo 53.o do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu

(Processo COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air e processo COMP.D2 37.386 - Sun-Air contra SAS e Maersk Air)

[notificada com o número C(2001) 1987]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/716/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 3975/87 do Conselho, de 14 de Dezembro de 1987, que estabelece o procedimento relativo às regras de concorrência aplicáveis às empresas do sector dos transportes aéreos(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n.o 2410/92(2) e, nomeadamente, o seu artigo 3.o e o n.o 2 do seu artigo 12.o,

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 31 de Janeiro de 2001, de dar início a processos relativamente a estes casos,

Após ter dado às partes interessadas a possibilidade de apresentarem as suas observações relativamente às objecções formuladas pela Comissão e de desenvolverem os seus argumentos numa audição oral em conformidade com o disposto no artigo 16.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 e no n.o 4 do artigo 3.o e no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2842/98 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1998, relativo às audições dos interessados directos em certos processos, nos termos do artigos 85.o e 86.o do Tratado CE(3),

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes,

Considerando o seguinte:

I. AS PARTES

A. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

(1) A Scandinavian Airlines System é um consórcio propriedade da SAS Sverige AB (3/7), da SAS Danmark A/S (2/7) e da SAS Norge ASA (2/7). Cada uma destas três companhias é controlada em 50 % pelo Estado e em 50 % pelo sector privado. De acordo com o relatório anual DA SAS de 2000, o volume de negócios da SAS em 2000 foi de 44481 milhões de coroas suecas (4917 milhões de euros).

A SAS faz parte da Star Alliance(4) e opera em 105 rotas regulares (40 dentro da Escandinávia, 56 no resto da Europa e nove fora da Europa).

B. MAERSKAIR A/S

(2) A Maersk Air A/S é uma companhia dinamarquesa propriedade do grupo A.P. Møller (cuja actividade abrange também outros sectores, tais como transportes marítimos, gás e petróleo). O grupo A.P. Møller controla também a Maersk Air Ltd, UK. O grupo Maersk Air é constituído pela Maersk Air A/S e pela Maersk Air Ltd, UK, e controla 49 % da AS Estonian Air. De acordo com as contas anuais provisórias para o ano 2000 do grupo A.P.Møller, o volume de negócios do grupo Maersk Air em 2000 elevou-se a 3422 milhões de coroas dinamarquesas (458,6 milhões de euros).

A Maersk Air A/S ("Maersk Air") opera em quatro rotas internas dinamarquesas e 15 rotas regulares internacionais, com destino e a partir de Copenhaga e Billund.

II. O PROCESSO

(3) Por carta de 8 de Março de 1999, a SAS e a Maersk Air notificaram à Comissão um acordo de cooperação celebrado em 8 de Outubro de 1998, bem como cinco acordos complementares. O acordo de cooperação entrou em vigor em 28 de Março de 1999. As partes solicitaram um certificado negativo nos termos do n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 e, subsidiariamente, a concessão de uma isenção nos termos do artigo 5.o do referido regulamento.

(4) Por carta de 23 de Novembro de 1998, a Sun-Air of Scandinavia A/S ("Sun-Air"), uma pequena companhia aérea dinamarquesa que opera na qualidade de concessionário da British Airways, apresentou uma denúncia à Comissão contra o acordo de cooperação entre a SAS e a Maersk Air. A denúncia foi registada em 7 de Janeiro de 1999. Relativamente à cooperação SAS/Maersk Air, a Sun-Air referia que: "existem antecedentes que comprovam que a SAS colabora de uma forma muito mais estreita e coordena muito mais actividades comerciais com as companhias aéreas parceiras do que foi anunciado publicamente. É esta cooperação sub-reptícia que eu [o administrador delegado da Sun-Air] solicitei à Comissão que investigasse."

(5) No decurso do inquérito preliminar subsequente à notificação e à denúncia verificou-se que, quando o acordo de cooperação entrou em vigor, a Maersk Air deixou de operar na rota Copenhaga-Estocolmo na qual era até então concorrente da SAS. Verificou-se também que, na mesma altura, a SAS deixou de operar na rota Copenhaga-Veneza, sendo substituída pela Maersk Air. Por último, o inquérito preliminar demonstrou que a SAS se tinha retirado da rota Billund-Frankfurt, na qual a Maersk Air - o seu anterior concorrente nessa rota - passou a ser o único operador. Estas alterações não foram notificadas como parte do acordo entre a SAS e a Maersk Air.

(6) Tendo em conta a probabilidade de essas alterações não terem sido decididas unilateralmente e de o âmbito da cooperação entre a SAS/Maersk Air exceder o que foi notificado pela partes, a Comissão determinou, por decisão de 9 de Junho de 2000, que a SAS, a Maersk Air e o grupo A.P. Møller (empresa-mãe da Maersk Air) fossem objecto de uma investigação nos termos do n.o 3 do artigo 14.o do Regulamento n.o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, primeiro regulamento de aplicação dos artigos 85.o e 86.o do Tratado(5) e do n.o 3 do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87. As inspecções foram efectuadas em 15 e 16 de Junho de 2000.

(7) Alguns dias após a inspecção, em 22 de Junho de 2000, a Maersk Air apresentou voluntariamente à Comissão informações suplementares que tinham sido guardadas na residência de um dos antigos empregados.

(8) Por carta de 24 de Agosto de 2000, em resposta a um pedido de informações de 1 de Agosto de 2000, a SAS transmitiu à Comissão um volume de documentos com o título "ficheiros confidenciais". Por carta de 13 de Setembro de 2000, a SAS informou a Comissão da existência de outros ficheiros que tinham aparecido após o regresso de férias de Verão de funcionários da SAS. Foram então anexados à carta de 13 de Setembro de 2000 mais dois ficheiros com esses documentos adicionais.

(9) Os documentos obtidos na sequência da inspecção confirmaram que o âmbito do acordo entre a SAS e a Maersk Air era mais vasto do que aquele que as partes tinham notificado à Comissão.

(10) Por carta de 12 de Outubro de 2000, a SAS e a Maersk Air apresentaram um novo pedido de certificado negativo nos termos do n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 e de isenção nos termos do artigo 5.o do referido regulamento. Esta notificação suplementar alargava o âmbito da cooperação entre as partes a mais quatro rotas e incluía novos anexos técnicos ao acordo de cooperação (bem como alterações aos acordos de aplicação em vigor) que tinham sido acordados após a primeira notificação.

(11) A Comissão analisou tanto os aspectos notificados como os aspectos não notificados da cooperação e decidiu, em 31 de Janeiro de 2001, dar início aos processos em causa e enviar à SAS e à Maersk Air uma comunicação de objecções, em conformidade com o n.o 1 do artigo 3.o e o n.o 1 do artigo 16.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87 do Conselho e com o n.o 1 do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2842/98. As partes receberam a comunicação de objecções em 2 de Fevereiro de 2001. Esta incidia sobre os aspectos não notificados da cooperação, detectados pela Comissão na sequência da inspecção efectuada e sobre os aspectos notificados que não podiam compreender-se sem conhecimento dos aspectos não notificados, tais como a cooperação nas rotas Billund-Frankfurt e Copenhaga-Veneza. Na comunicação de objecções, a Comissão considerou a título preliminar que a SAS e a Maersk Air tinham cometido uma infracção ao artigo 81.o do Tratado e ao artigo 53.o do Acordo EEE e que a infracção ao direito comunitário podia considerar-se muito grave. A Comissão comunicou igualmente às partes que tencionava aplicar coimas.

(12) Nos termos do n.o 2 do artigo 5.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, quando uma notificação ("pedido", de acordo com a terminologia do regulamento) é apresentada, a Comissão publica o conteúdo essencial do pedido, convidando os interessados a comunicarem as suas observações- se considerar o pedido admissível, estiver na posse de todos os elementos disponíveis e não tiver sido desencadeado qualquer processo em aplicação do artigo 3.o do regulamento, com vista a pôr termo a uma infracção aos artigos 81.o e 82.o do Tratado. Por conseguinte, se a Comissão não comunicar às empresas que lhe apresentaram o pedido, no prazo de 90 dias a contar do dia da referida publicação, que existem sérias dúvidas quanto à aplicabilidade do n.o 3 do artigo 81.o, o acordo notificado é considerado isento da proibição em causa (n.o 3 do artigo 5.o). Este procedimento é conhecido por procedimento de "oposição".

(13) Uma vez que a Comissão não publicou a comunicação referida no n.o 2 do artigo 5.o, o prazo de 90 dias previso no n.o 3 do artigo 5.o não começou a correr. No caso em análise, portanto, o procedimento de oposição previsto no n.o 2 do artigo 5.o não é aplicável, uma vez que a comunicação de objecções enviada às partes constitui uma "acção", na acepção do artigo 3.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87.

(14) Nas suas respostas de 4 de Abril de 2001 à comunicação de objecções da Comissão, as partes reconheceram os factos e a existência das infracções descritas na comunicação de objecções. As partes responderam também que não pretendiam solicitar uma audição oral e limitaram as suas observações aos elementos que pudessem influenciar o cálculo da Comissão do montante da coima a aplicar, tais como a gravidade e a duração das infracções e o comportamento das partes após a inspecção de Junho de 2000. Por último, as partes declararam a intenção de negociar um novo acordo de cooperação compatível com a legislação comunitária da concorrência.

III. ACORDOS NOTIFICADOS

A. O ACORDO DE COOPERAÇÃO DE 8 DE OUTUBRO DE 1998

Principais elementos ao acordo de cooperação

(15) Na notificação de 9 de Março de 1999, a SAS e a Maersk Air indicam que o acordo de cooperação inclui dois acordos principais: a) um acordo de partilha de códigos num certo número de rotas da Maersk Air (quatro nacionais e nove internacionais), mediante o qual a SAS pode comercializar lugares nos voos abrangidos pela partilha de códigos e b) um acordo de participação no FFP (programa de passageiro frequente), que permite aos passageiros da Maersk Air ganhar pontos no FFP da SAS (designado por "EuroBonus") e, inversamente, aos membros do EuroBonus resgatar os pontos que tiverem obtido nos voos da Maersk Air. A cooperação no âmbito do FFP abrange todas as rotas da Maersk Air.

(16) As principais cláusulas do acordo de cooperação são as seguintes:

a) As partes mantêm a sua independência e a sua identidade e marca comercial, bem como a capacidade para tomar decisões autónomas;

b) No caso de a SAS não poder operar em certas rotas ou voos com destino/a partir de Copenhaga ou da Jutlândia, convidará a Maersk Air a começar a operar nessas rotas (cláusula sujeita a considerações regulamentares, comerciais e estratégicas da SAS);

c) O custo dos serviços prestados por uma das partes à outra no âmbito dos acordos de aplicação não deve ser menos vantajoso do que os custos dos mesmos serviços prestados pela parte em questão a qualquer outra companhia aérea;

d) Cada parte deverá desenvolver, a expensas suas, processos automatizados destinados a fornecer à transportadora que não efectua o voo(6) informações sobre a lista de lugares disponíveis de forma a que ela possa vender lugares utilizando o seu próprio código de identificação;

e) Ambas as partes se comprometem a assegurar o tempo de ligação mais curto possível entre os voos. Em especial, a Maersk Air coordenará os seus horários de voo em partilha de códigos de forma a proporcionar aos passageiros o máximo de possibilidades ligação e a reduzir ao mínimo o tempo de espera dos passageiros em trânsito;

f) Logo que seja tecnicamente possível, as partes fornecerão aos passageiros de voos em regime de partilha de códigos serviços para a toda a viagem, nomeadamente a nível do check-in, da atribuição de lugares, dos cartões de embarque, do controlo de documentos, das etiquetas para a bagagem e dos créditos FFP para voos de ligação.

Rotas abrangidas pelo acordo de cooperação notificado

(17) O acordo de cooperação não especifica cada uma das rotas abrangidas pelo acordo. É apenas referido (ponto 3.1) que as partes aceitam um acordo de partilha de códigos no que respeita às rotas operadas pela Maersk Air. Inversamente, o acordo prevê a possibilidade de estabelecer acordos de partilha de códigos semelhantes para as rotas operadas pela SAS.

(18) De acordo com as informações fornecidas pelas partes, o acordo de cooperação tem repercussões nas rotas operadas pela Maersk Air que ligam os seguintes pares de cidades:

Rotas internas na Dinamarca:

- Copenhaga-Billund

- Copenhaga-Esbjerg

- Copenhaga-Bornholm

- Billund- Aalborg

Rotas internacionais:

- Copenhaga-Atenas

- Copenhaga-Ilhas Faroé*

- Copenhaga-Kristiansand

- Copenhaga-Londres (Gatwick)

- Copenhaga-Veneza

- Billund-Amesterdão*

- Billund-Bruxelas*

- Billund- Frankfurt

- Billund-Ilhas Faroé*

- Billund-Londres (Gatwick)

- Billund-Nice

- Billund-Paris*

- Billund-Estocolmo

(19) No que respeita a cada uma das rotas que são objecto de cooperação entre as partes, importa salientar o seguinte:

a) A SAS e a Maersk Air não aplicam o regime de partilha de códigos nas cinco rotas acima indicadas com um asterisco(*): Billund-Bruxelas (onde a Maersk Air opera em regime de partilha de códigos com a Sabena), Billund-Paris (onde a Maersk Air opera em regime de partilha de códigos com a Air France), Billund-Amesterdão (regime de partilha de códigos com a KLM), Billund-Ilhas Faroé e Copenhaga-Ilhas Faroé. Contudo, o acordo de participação no programa EuroBonus aplica-se a todas as rotas acima indicadas.

Depreende-se dos documentos obtidos no decurso da inspecção que a decisão de não pôr termo a todos os acordos de partilha de códigos da Maersk Air aquando da entrada em vigor do acordo de cooperação com a SAS e de manter, pelo contrário, determinadas rotas onde a Maersk Air operava em regime de partilha de códigos com outras companhias aéreas foi tomada pela Maersk Air em concertação com a SAS, com vista a evitar a visibilidade do acordo e "problemas com a Comissão" (acta da reunião de 17 Julho de 1999 entre a SÃS e a Maersk Air)(7). As partes previram (como se depreende do relatório da situação de 5 de Setembro de 1998) a manutenção dos restantes acordos de cooperação da Maersk Air com outras transportadoras que não a SAS durante a fase inicial de cooperação (a chamada "fase 1"), mas que esses acordos terminariam numa fase posterior ("fase 2");

b) No que respeita às rotas internacionais onde as partes operam em regime de partilha de códigos, verifica-se que as partes não deixaram de operar em algumas dessas rotas após a entrada em vigor do acordo de cooperação. Essas rotas operadas pela Maersk Air são as seguintes: Copenhaga-Atenas, Copenhaga-Kristiansand, Copenhaga-Londres (Gatwick), Billund-Londres (Gatwick) e Billund-Estocolmo;

c) As rotas Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt, rotas abrangidas pela notificação, são analisadas mais adiante.

B. OS ACORDOS DE APLICAÇÃO NOTIFICADOS

(20) Foram igualmente notificados cinco acordos adicionais ao acordo de cooperação. Esse acordos adicionais têm por objectivo fornecer as especificações técnicas e financeiras necessárias para a concretização da partilha de códigos e da cooperação no que respeita ao programa EuroBonus. O conteúdo desses acordos pode ser sintetizado como segue:

a) Acordo de participação no programa EuroBonus, celebrado em 30 de Novembro de 1998. Nos termos do acordo de cooperação, a Maersk Air participa no programa EuroBonus da SAS. O acordo de participação no programa EuroBonus inclui especificações técnicas relativas à atribuição e resgate de pontos, tais como o número de pontos obtidos em voos para destinos da Maersk Air e o número de pontos EuroBonus necessários para obter bilhetes gratuitos nos voos da Maersk Air.

b) Acordo de partilha de códigos, de 21 de Dezembro de 1998. Este acordo contém disposições respeitantes aos horários dos voos em regime de partilha de códigos, taxas de reserva por computador, condições de transporte aplicáveis; reclamações relacionadas com os serviços de passageiros e de frete; responsabilidade, seguros e tratamento de atrasos de voos, cancelamentos e situações de emergência; procedimentos de manutenção e assistência em terra; reserva de lugares, incluindo como e quando informar a SAS das alterações dos horários da Maersk Air; métodos contabilísticos e acompanhamento estatístico; serviços a bordo e utilização das marcas.

c) Acordo-tipo de assistência em terra, de 15 de Dezembro de 1998. Nos termos do acordo de cooperação, a Maersk Air obterá serviços de assistência aos passageiros em terra por parte da SAS ou do mesmo prestador de serviços de assistência em terra passageiros utilizado pela SAS nos aeroportos onde efectua voos internacionais em regime de partilha de códigos.

d) Acordo principal em matéria de serviços de acolhimento, celebrado em 11 de Janeiro de 1999. Nos termos do acordo de cooperação, a SAS fornecerá à Maersk Air os chamados serviços de acolhimento. Trata-se de um conjunto de nove sistemas SAS (para efeitos, por exemplo, de controlo de inventário, gestão de receitas, coeficientes de ocupação, emissão de bilhetes e planeamento de tráfego). As condições de venda e entrega dos sistemas são fixadas no acordo principal em matéria de serviços de acolhimento.

e) Acordo especial pro rata (SPA - Special Prorate Agreement), de 1 de Fevereiro de 1999. O SPA regulamenta a forma como as receitas provenientes das tarifas são repartidas entre as partes quando existe um acordo de interlinha (existe interlinha quando um passageiro compra um bilhete SAS, mas voa com a Maersk Air ou vice-versa). O SPA não abrange apenas os voos em regime de partilha de códigos, uma vez que é igualmente aplicável aos casos em que a SAS opera como transportadora aérea. Um exemplo de interlinha nesta última acepção é o caso de um passageiro com um bilhete Billund-Copenhaga-Moscovo, sendo a primeira ligação operada pela Maersk Air e a segunda pela SAS. O SPA permite então às partes calcular quanto deve receber cada transportadora pela ligação efectuada.

C. NOTIFICAÇÃO SUPLEMENTAR

(21) Após terem sido efectuadas as inspecções in loco, a SAS e a Maersk Air apresentaram uma notificação suplementar por carta de 12 de Outubro de 2000. Essa notificação incluía novos anexos técnicos ao acordo de cooperação (bem como alterações dos acordos de aplicação em vigor) que tinham sido acordados após o envio da notificação inicial. De igual modo, a cooperação entre as partes (partilha de códigos por parte da SAS nos voos operados pela Maersk Air e participação da Maersk Air no programa EuroBonus da SAS) foi alargada a mais quatro rotas, a saber, Billund-Dublin, Copenhaga-Lisboa, Copenhaga-Cairo e Copenhaga-Istambul, todas operadas pela Maersk Air.

IV. COOPERAÇÃO ALARGADA ENTRE AS PARTES

A. AS PARTES VISAVAM OUTROS OBJECTIVOS NÃO DECLARADOS NA NOTIFICAÇÃO

(22) O inquérito realizado pela Comissão demonstra que as partes visavam um certo número de objectivos que não foram declarados na notificação, o que é especialmente notório no documento da Maersk Air de 8 de Janeiro de 1998(8), redigido na primeira fase de negociações. Esse documento refere as exigências da Maersk Air no que respeita à cooperação com a SAS e enumera as contrapropostas da SAS:

- em primeiro lugar, o principal objectivo (comum) da SAS e da Maersk Air no decurso das negociações efectuadas durante todo o ano de 1998 era determinar quais as rotas que deveriam ser operadas por cada uma das transportadoras após a entrada em vigor do acordo de cooperação. Por exemplo, a Maersk Air afirmava que a "SAS deve retirar-se de Billund e deixar-nos o seu futuro desenvolvimento", ou que "todas as rotas internas na Dinamarca devem ser cedidas à Maersk Air". O documento refere igualmente o pedido da SAS à Maersk Air no sentido de "limitar o aumento das rotas a partir de Copenhaga ao que for mutuamente acordado".

- em segundo lugar, a SAS pretendia também que a Maersk Air que esta cessasse a sua cooperação com outras companhias aéreas. De acordo com as pretensões da SAS, a Maersk Air devia "abster-se de participar noutras alianças", "abandonar a sua cooperação com a Finnair" e "abandonar a sua cooperação com a Swissair em Genebra".

- em terceiro lugar, a SAS tinha igualmente por objectivo evitar a concorrência a nível dos preços. Uma das exigências da SAS na primeira fase das negociações era que "a Maersk Air permitisse à SAS fixar os preços na Escandinávia".

B. POLÍTICA GERAL EM MATÉRIA DE ROTAS

(23) Para além da cooperação em rotas específicas, a SAS e a Maersk Air negociaram um acordo geral relativo às suas futuras operações em rotas nacionais e em todas as rotas internacionais a partir de/com destino à Dinamarca. Esse acordo abrange os seguintes aspectos:

a) No que respeita às rotas a partir de Copenhaga, a Maersk Air e a SAS acordaram que a Maersk Air não operaria em novas rotas internacionais sem que houvesse um pedido específico ou uma autorização da SAS nesse sentido e, inversamente, a SAS não operaria em rotas internas ou internacionais que fossem operadas pela Maersk Air.

Este acordo reflecte-se nos documentos obtidos durante a inspecção efectuada em Junho de 2000, datado de 16 de Julho de 1998 e intitulado "Política em relação às rotas internacionais (incluindo intra-Escandinávia) com partida de Copenhaga". Embora o título se refira a rotas internacionais, o documento abrange igualmente rotas internas: "A DM [Maersk Air] não operará, a título individual ou em cooperação com outras transportadoras, sem que exista um pedido específico ou uma autorização da SAS nesse sentido, em rotas internacionais com partida de CPH - excluindo as rotas operadas pela DM ou inicialmente acordadas com a SAS, ou seja, CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS, e CPH-IST - com destinado a aeroportos na Europa, sempre que a SAS esteja a operar nessas rotas em 1998 a partir de CPH, ou com destino aos aeroportos referidos nos documentos TC l e TC3 da I ATA, servidos pela SAS.

[...]

A SAS não deverá operar, nem com as suas próprias aeronaves nem no âmbito de qualquer acordo de cooperação, incluindo, deforma não exclusiva, acordos de partilha de códigos com outras transportadoras, em rotas nacionais ou internacionais a partir de CPH operadas pela DM, com excepção das rotas CPH-ARN, CPH-LON e CPH-OSL.

[...]

As rotas com partida de CPH inicialmente operadas pela DM ou cedidas pela SAS à DM não podem ser posteriormente retomadas pela SAS, excepto mediante acordo mútuo entre a SAS e a DM.";

b) No que respeita às rotas para/a partir da Jutlândia, a SAS e a Maersk Air decidiram que a SAS não operaria em rotas internas com partida da Jutlândia:

"Foi também inicialmente acordado que ... a SAS não efectuaria voos internacionais a partir da Jutlândia a título individual ou em cooperação com outras companhias aéreas e que a SAS, ou os seus parceiros, e a Maersk Air não interfeririam nas rotas internas actualmente operadas por cada uma das companhias. Estes princípios deverão ser ainda confirmados"

("Relatório da situação", de 5 de Setembro de 1998, alínea j);

c) Numa nota posterior da Maersk Air sobre a cooperação com a SAS, datada de 29 de Setembro de 1998, a estratégia acordada em matéria de rotas é sintetizada do seguinte modo: "A SAS não operará nas rotas da DM a partir da Jutlândia, podendo a DM começar a operar em rotas a partir de Copenhaga em que a SAS não opere ou não pretenda operar.

A repartição das rotas internas deve ser respeitada [...]".

C. A COOPERAÇÃO EM CADA ROTA É MAIS ALARGADA DO QUE AS PARTES NOTIFICARAM À COMISSÃO

(24) A cooperação abrange também um pacote de propostas negociadas, segundo as quais:

- a Maersk Air se retiraria das rotas Copenhaga-Estocolmo e Copenhaga-Genebra, onde era anteriormente concorrente da SAS,

- para compensar a retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo, a SAS cedeu à Maersk Air a rota Copenhaga-Veneza (tendo a SAS cessado os voos nesta rota),

- a SAS deixaria de voar na rota Billund-Frankfurt, que seria cedida à Maersk Air.

(25) As objecções levantadas pela Comissão incidiam, em primeiro lugar, sobre a política geral em matéria de rotas acordada entre a SAS e a Maersk Air e, em segundo lugar, sobre a atitude das partes no que respeita às rotas Copenhaga-Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt. As informações pertinentes respeitantes a essas rotas figuram nas partes seguintes da presente decisão.

(26) A Comissão não levantou objecções à actuação das partes no que respeita à rota Copenhaga-Genebra. Apesar de o dossier constituído pela Comissão demonstrar claramente que a Maersk Air deixou de concorrer com a SAS nesta rota a partir de 27 Março de 1999 pelo facto de as partes terem acordado (como parte do pacote global de propostas) na retirada da Maersk Air, o Regulamento (CEE) n.o 3975/87 só é aplicável aos transportes aéreos entre aeroportos do EEE, estando por conseguinte excluída do seu âmbito de aplicação uma rota entre um aeroporto da Comunidade e a Suíça.

V. MERCADOS RELEVANTES

A. POSIÇÃO DA COMISSÃO EM RELAÇÃO À DEFINIÇÃO DO MERCADO

(27) Na notificação de 8 de Março de 1999, as partes alegavam que o mercado relevante deveria ser o mercado da oferta de transportes aéreos regulares de passageiros no mercados EEE; as partes referiam igualmente que não era possível isolar cada rota ou grupos de rotas e analisá-las separadamente, uma vez que, do ponto de vista comercial, o acordo de cooperação constituía um todo. Uma definição tão lata como esta afigura-se inadequada. De acordo com a comunicação da Comissão relativa à definição de mercado relevante(9) para efeitos da legislação comunitária da concorrência, a opinião dos consumidores é o elemento mais importante a ter em conta para definir o mercado do produto.

(28) Para determinar o mercado relevante em processos relativos aos transportes aéreos, a Comissão aplica a chamada abordagem por pares "origem/destino" (O & D). De acordo com este método, cada combinação de um ponto de partida com um ponto de chegada deve ser considerada um mercado distinto do ponto de vista dos consumidores. Para determinar se existe concorrência num mercado O & D, a Comissão considera as diferentes possibilidades de transporte nesse mercado, ou seja, não apenas os voos directos existentes entre os dois aeroportos em causa, mas também outras alternativas que possam substituir adequadamente esses voos. Essas alternativas podem ser voos directos entre os aeroportos cujas respectivas zonas de influência se sobrepõem às zonas de influência dos aeroportos de origem e de destino, voos indirectos entre os aeroportos em causa ou outros meios de transporte rodoviários, ferroviários ou marítimos.

(29) O facto de uma dessas alternativas ser substituível à rota directa depende de uma série de factores, tais como o tempo de viagem, a frequência e o preço das diversas alternativas.

(30) A Comissão estabelece uma distinção entre clientes "sensíveis ao factor tempo" e clientes "não sensíveis ao factor tempo" consoante as respectivas exigências. Para o primeiro grupo, o tempo é o factor determinante, tanto no que respeita à necessidade de assegurar um mínimo de tempo de viagem, como à necessidade de viajar exclusivamente em determinadas horas do dia, ou a ambas. De igual modo, certos passageiros sensíveis ao factor tempo podem precisar de reservar um voo com pouca antecedência ou exigir flexibilidade (a possibilidade de perder um voo e reservar um lugar no voo seguinte). Os passageiros sensíveis ao factor tempo estão dispostos a pagar mais para obter condições adequadas às suas necessidades. Pelo contrário, para os passageiros não sensíveis ao factor tempo, economizar no preço da viagem é prioritário em relação às limitações de tempo.

(31) A distinção entre viagens de negócios e viagens de lazer não coincide com a diferença entre passageiros sensíveis e não sensíveis ao factor tempo. Por exemplo, os turistas que fazem viagens de fim-de-semana para conhecer uma cidade preferem não gastar uma parte considerável do seu tempo livre a viajar em meios de transporte mais lentos.

B. MERCADOS RELEVANTES AFECTADOS

Copenhaga-Estocolmo

(32) A rota Copenhaga-Estocolmo tem por características:

- ser uma rota de curta distância (duração do voo: 1h20),

- com um grande número de frequências (mais de 18 voos diários em cada direcção),

- e um grande número de passageiros (aproximadamente um milhão por ano).

(33) Para determinar o mercado relevante, a Comissão tem de ter em conta as alternativas que os passageiros, sensíveis ou não ao factor tempo, possam considerar adequadas para substituir o voo directo. Neste contexto, a abertura da ligação de Øresund em Julho de 2000 deve ser tomada em consideração:

a) A abertura da ligação de Øresund entre a Dinamarca e a Suécia aumentou as alternativas possíveis para viajar entre Copenhaga e Estocolmo. Actualmente, as alternativas ao voo directo entre Copenhaga e Estocolmo são as seguintes:

- ligação ferroviária entre Copenhaga e Estocolmo. A viagem dura cinco horas e meia.

- por estrada, a distância entre as duas cidades é de 650 km, aproximadamente. A viagem dura, em média, sete horas e meia,

- outra possibilidade consiste em ir de Copenhaga até ao aeroporto de Malmö e apanhar um avião para Estocolmo. O primeiro troço da viagem dura aproximadamente 45 minutos de carro e uma hora, pelo menos, em transportes públicos (comboio até Malmö e autocarro até ao aeroporto). Quanto à segunda parte da viagem (voo Malmö-Estocolmo), existem duas companhias aéreas que operam nessa rota, a SAS e a Braathens. Actualmente, existem 19 voos diários da SAS para o aeroporto de Arlanda (1h10) e 12 voos diários da Braathens para o aeroporto de Bromma (1h05).

O transporte ferroviário é uma alternativa possível para passageiros não sensíveis ao factor tempo; o comboio liga directamente as duas estações centrais, ao passo que à duração do voo directo (1h20) é necessário acrescentar o tempo para efectuar o check-in e o percurso até ao aeroporto e do aeroporto até à cidade, tanto à partida como à chegada.

Voar para/a partir de Malmö pode constituir uma alternativa para certos passageiros não sensíveis ao factor tempo, apesar do inconveniente de ter de interromper várias vezes a viagem e, para os passageiros que partem de Copenhaga, de ter de reservar um bilhete com partida de outro país.

Por outro lado, a duração do transporte rodoviário não permite que os viajantes não sensíveis ao factor tempo possam considerá-lo substituível ao voo directo.

No que respeita aos passageiros sensíveis ao factor tempo, a Comissão considera que nenhuma das alternativas acima indicadas pode substituir a vantagem de um voo directo, especialmente se tivermos em conta o tempo de voo relativamente curto (1 hora e 20 minutos) e a elevada frequência de voos entre Copenhaga e Estocolmo. Comparativamente à duração do voo directo Copenhaga-Estocolmo, o tempo adicional necessário para o percurso até/desde o aeroporto de Malmõ torna o voo entre Malmö e Estocolmo uma alternativa pouco atraente para passageiros sensíveis ao factor tempo que pretendam viajar entre as duas capitais;

b) A ligação de Øresund não existia quando a Maersk Air se retirou da rota Copenhaga-Estocolmo em Março de 1999, nem, por maioria de razão, quando a SAS e a Maersk Air decidiram que esta última se retiraria dessa rota. Tal como referido no ponto 50, existem provas de que esse acordo existia desde 5 de Setembro de 1998. Entre estas duas datas e a data de abertura da ligação de Øresund, em 1 de Julho de 2000, era necessário efectuar ainda uma travessia marítima, além do transporte rodoviário ou aéreo a partir de Malmö. A Comissão considera, por conseguinte, que os viajantes sensíveis ao factor tempo não dispunham de alternativas substituíveis ao voo directo.

Antes da abertura da ligação de Øresund, os viajantes não sensíveis ao factor tempo tinham várias opções, tais como combinar a travessia marítima até Malmõ com o comboio até Estocolmo (sendo a duração total prevista para a viagem de 5h 45). Uma segunda opção - menos atractiva - era fazer o percurso de comboio entre Copenhaga e Estocolmo via Helsingør/Helsingborg, os dois portos situados, respectivamente, na costa dinamarquesa e na costa sueca (6h 52 no comboio diurno e 8h 42 no comboio da noite).

(34) Pelas razões apontadas, a Comissão considera que existe um mercado para o transporte aéreo regular de passageiros sensíveis ao factor tempo entre Copenhaga e Estocolmo.

Copenhaga-Veneza

(35) As partes indicam que existe um tráfego turístico considerável nesta rota (40 % a 50 % dos passageiros) e que os voos regulares para Milão e Bolonha e os voos charter para Verona podem constituir alternativas aos voos directos.

(36) A Comissão considera que as alternativas acima indicadas não são adequadas para passageiros sensíveis ao factor tempo(10), que não optariam por voar para Milão (cuja distância de Veneza é de 250 km, aproximadamente) ou Bolonha (a cerca de 150 km de distância) para apanhar a seguir um comboio para Veneza. É igualmente improvável que esses passageiros optem por um voo charter.

(37) A Comissão considera, por conseguinte, que existe um mercado para o transporte aéreo regular de passageiros sensíveis ao factor tempo entre Copenhaga e Veneza.

Billund-Frankfurt

(38) De acordo com as informações fornecidas pelas partes, cerca de três quartos dos passageiros com destino e à partida de Frankfurt são passageiros em trânsito. Para estes passageiros, a aplicação do critério O & D significa que a sua cidade de origem/destino não seja Frankfurt, mas a cidade de onde partiram inicialmente ou de destino final. Por exemplo, o par de cidades O & D para um passageiro que viaje na rota Billund-Frankfurt e que apanhe em Frankfurt um voo de ligação para Tóquio é Billund-Tóquio. Neste par O & D esse passageiro terá outras alternativas de transporte aéreo com escala noutros aeroportos europeus. Mesmo neste caso, a probabilidade de a primeira/última parte do voo (para/a partir de Billund) ser operada pela Maersk Air é elevada, uma vez que a Maersk Air é a principal companhia aérea que efectua voos de/para Billund.

(39) No que respeita aos passageiros ponto-a-ponto, a distância entre Billund e Frankfurt (cerca de 725 km) é demasiado longa para que o transporte rodoviário (7 a 8 horas) e o transporte ferroviário(11) (8h 30 no comboio da noite e 10h 30 durante o dia) possam ser considerados alternativas adequadas em relação ao transporte aéreo, mesmo para passageiros não sensíveis ao factor tempo. Por outro lado, os voos de ligação nesta rota de curta distância não é uma opção realista, pelo menos para passageiros sensíveis ao factor tempo. Quanto aos passageiros não sensíveis ao factor tempo, a Comissão não dispõe de elementos que demonstrem que as ligações alternativas propostas por companhias aéreas concorrentes estão a ser efectivamente utilizadas por esta categoria de passageiros.

(40) A Comissão considera, por conseguinte, que existe um mercado para o transporte aéreo regular de passageiros (sensíveis e não sensíveis ao factor tempo) entre Billund e Frankfurt.

O acordo afecta um número elevado mas indeterminado de rotas com destino e com partida de Copenhaga e Billund

(41) Copenhaga e Billund são os dois principais aeroportos da Dinamarca. Tendo em conta que a Maersk Air acordou com a SAS que só começaria a operar em rotas a partir de Copenhaga com o acordo prévio da SAS, todas as rotas com destino/partida de Copenhaga são afectadas pelo acordo.

(42) Inversamente, uma vez que a SAS aceitou não operar em rotas da Maersk Air a partir da Jutlândia, o acordo afecta também essas rotas. Na prática, todas as rotas com destino/partida de Billund são afectadas pelo acordo, uma vez que: a) a SAS se retirou de Billund (para satisfazer a exigência da Maersk Air segundo a qual "a SAS deve retirar-se de Billund e deixar-nos a cargo o seu futuro desenvolvimento" b) o único caso em que a SAS voa a partir da Jutlândia é na rota Aarhus-Londres, na qual já operava antes da conclusão do acordo de cooperação; c) desde que o acordo entrou em vigor, só a Maersk Air lançou novas rotas a partir de Billund (tais como Billund-Dublin) e d) a SAS não lançaria evidentemente uma nova rota a partir de Billund se a Maersk Air pretendesse operá-la (a Maersk Air invocaria a analogia com o acordo relativo a Copenhaga, que não abrange apenas as rotas operadas pela SAS, mas também todas as rotas que esta pretendesse operar).

(43) Pelas razões apontadas, a cooperação afecta um número elevado mas indeterminado de mercados O & D de transportes aéreos regulares de passageiros nacionais e internacionais para/a partir de Copenhaga e para/a partir de Billund.

Rotas internas

(44) No que respeita às rotas internas na Dinamarca, a abertura do Storebaelt entre Copenhaga e a Jutlândia em 1997 para o tráfego ferroviário e em 1998 para o tráfego rodoviário proporcionou alternativas adequadas por estrada e por caminho-de-ferro ao transporte aéreo nas rotas Copenhaga-Billund e Copenhaga-Esbjerg. Desde a abertura da ligação do Storebaelt, o número de passageiros aéreos entre Copenhaga e a parte ocidental da Dinamarca diminuiu para metade em relação à situação registada antes da abertura dessa ligação. Estas duas rotas fazem por conseguinte parte de um mercado de transportes mais alargado. De igual modo, tendo em conta que todos os passageiros da rota Aalborg-Billund (207 km por estrada, 2 horas e 46 minutos em transportes públicos terrestres) são passageiros em trânsito para/de voos internacionais e que essa rota não é acessível em voo directo, a rota Aalborg-Billund não constitui um mercado distinto.

(45) Por outro lado, os outros meios de transporte não se afiguram substitutos adequados ao transporte aéreo entre Copenhaga e a Ilha de Bornholm, pelo menos para passageiros sensíveis ao factor tempo. A ilha de Bornholm está situada a cerca de 30 km da costa sueca e é um destino turístico corrente. Actualmente, a alternativa mais rápida ao transporte aéreo entre Copenhaga e Bornholm [por terra(12) e em comboio de alta velocidade] é de aproximadamente 3 horas. Contudo, esta alternativa mais vantajosa ao transporte aéreo não existia quando as partes negociaram a sua cooperação (em 1998) e quando o acordo de cooperação foi notificado. Antes da abertura da ligação Øresund entre Copenhaga e a costa sueca em Julho de 2000, as alternativas ao transporte aéreo eram ou uma ligação directa por ferry entre Copenhaga e Bornholm (com uma duração de cerca de 6 horas), ou via Suécia [ligação por ferry entre Dragør e Limhamn, seguida de um percurso rodoviário na Suécia, quer de carro, quer em serviços de autocarro de alta velocidade(13), e de uma ligação por ferry entre Ystad e Bornholm]. Nesse caso, eram necessárias pelo menos 5 horas para ir de Copenhaga a Bornholm e vice-versa. A vantagem de um voo de 30 minutos não pode ser comparada com a combinação de um transporte rodoviário com uma ligação marítima. O facto de as partes calcularem que a dimensão da rota equivale a cerca de 180000 passageiros por ano para uma população de cerca de 45000 habitantes corrobora este ponto de vista. Existe, por conseguinte, um mercado distinto para o transporte aéreo entre Copenhaga e Bornholm, pelo menos no que respeita aos passageiros sensíveis ao factor tempo.

VI. POSIÇÃO DAS PARTES NOS MERCADOS E RESPECTIVA ACTUAÇÃO

A. ROTAS COPENHAGA - ESTOCOLMO (CPH-STO) E COPENHAGA - VENEZA (CPH-VCE)

(46) A rota Copenhaga - Estocolmo é uma rota importante, com cerca de 1 milhão de passageiros por ano. Em 21 de Março de 1999, na véspera da entrada em vigor do acordo de cooperação entre a SAS e a Maersk Air, a Maersk Air deixou de operar nesta rota. Até essa data, a Maersk Air tinha operado em regime de partilha de códigos com a Finnair (que também operava nessa rota). A Maersk Air deixou também de operar em regime de partilha de códigos com a Alitalia e a Swissair (que não operava na rota).

A SAS beneficiou da retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo

(47) O quadro a seguir apresentado indica as quotas de mercado e a frequência de voos das transportadoras que operam na rota Copenhaga-Estocolmo e compara os dados referentes ao ano que precedeu a entrada em vigor do acordo de cooperação com os dados referentes ao ano seguinte.

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(48) Em Maio de 2000, a Finnair retirou-se da rota. Calcula-se, por conseguinte, que a actual quota de mercado da SÃS na rota Copenhaga-Estocolmo seja de [...] %.

A rota Copenhaga - Estocolmo era um ponto essencial nas negociações SAS/Maersk Air e a retirada da Maersk Air desta rota foi negociada com a SAS

(49) De acordo com a explicação fornecida pelas partes, o acordo de empresa comum que a Maersk Air tinha celebrado com a Finnair, nos termos do qual a Maersk Air começou a operar nesta rota em Abril de 1997, tinha uma duração inicial de dois anos. Esse prazo terminou no final da época de Inverno, em 27 de Março de 1999. A Maersk Air invoca as perdas registadas nessa rota em 1997 e 1998 para justificar o facto de ter deixado de operar e de não ter prolongado o acordo.

(50) Um dos objectivos das inspecções efectuadas em aplicação das decisões da Comissão de 9 de Junho de 2000 era obter informações sobre as razões que motivaram a retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo. Os documentos obtidos na sequência dessa inspecção mostram a evolução das negociações sobre a rota Copenhaga-Estocolmo:

a) Nas primeiras fases de negociação (Janeiro de 1998), o objectivo da Maersk Air era operar em regime de partilha de códigos com a SAS na rota Copenhaga-Estocolmo e obter 50 % dos voos operados conjuntamente pela SAS e pela Maersk Air:

">POSIÇÃO NUMA TABELA>"

"Reunião com a SAS, realizada em 12 de Janeiro de 1998").

Contudo, a SAS e a Maersk Air acabaram por não chegar a acordo sobre o regime de partilha de códigos e sobre a repartição em 50 % que a Maersk Air pretendia inicialmente;

b) Numa fase posterior das negociações (Maio de 1998), era um dado adquirido entre a SAS e a Maersk Air que esta voaria nesta rota 4 vezes por dia (uma ou duas vezes ao fim-de-semana) e poria termo à cooperação com a Finnair, a Alitalia e a Swissair. A posição da SAS, que foi aceite pela Maersk Air, era expressa da seguinte forma, em 25 de Maio de 1998:

"A DM pode efectuar 4 voos diários nos dias úteis + 1-2 voos diários aos sábados e domingos na rota CPH-STO ... nas horas de ponta e os respectivos parceiros coordenarão o programa de tráfego e adaptarão a capacidade global ao mercado.

[...]

A DM porá termo à cooperação com a Finnair, a Alitalia e a Swissair na rota CPH- STO ..."

("Relatório da situação" de 25 de Maio de 1998);

c) Em 5 de Setembro de 1998, a Maersk Air e a SAS acordaram que a Maersk Air deixaria de voar na rota Copenhaga-Estocolmo em 28 de Março de 1999:

"Rede de rotas

Uma vez que a partilha de códigos e a participação da Maersk Air no programa Eurobonus na rota CPH-STO não são consideradas viáveis, pelo menos na fase 1 (Verão 1999 - Inverno 1999/2000) e, provavelmente, numa fase posterior, e dado que existe um risco considerável de a UE efectuar investigações/impor condições relativamente à cooperação entre a Maersk Air e a SAS se todos os elementos incluídos no acordo de princípio verbal (entre [Maersk Air e representantes da SAS]) forem logo integralmente aplicados a partir do Verão 1999, acordamos em princípio em alterar certas partes do acordo de princípio verbal serão alteradas ...

Por conseguinte, fica presentemente acordado que:

a) A Maersk Air deixará de voar nas rotas CPH-STO e CPH-GVA em 28 de Março de 1999".

"Relatório da situação" de 5 de Setembro de 1998);

d) Alguns documentos posteriores confirmam que a retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo foi acordada com a SAS. Por exemplo, de acordo com a nota de 29 de Setembro de 1998 relativa à cooperação SAS/Maersk Air: "Chegou-se a um acordo final com a SAS sobre o conteúdo de um futuro acordo de cooperação. O conteúdo desse acordo ... é o seguinte:

[...]

A partir de 1 de Abril de 1999, a DM operará nas rotas indicadas do anexo 1."

No anexo 1 pode ler-se:

">POSIÇÃO NUMA TABELA>"

(51) De qualquer modo, o acordo alcançado entre a Maersk Air e a SAS, nos termos do qual a Maersk Air deixaria de operar na rota Copenhaga-Estocolmo, foi concluído quando a Maersk Air não tinha sequer começado a analisar que medidas deviam ser eventualmente tomadas para reduzir as perdas que estava a registar nessa rota. Em 28 Outubro de 1998, mais de um mês e meio após a direcção da Maersk Air ter acordado com a SAS a retirada da Maersk Air, o departamento de contabilidade desta última ainda estava a calcular as implicações financeiras de três opções alternativas (1, status quo, ou seja, nenhuma alteração; 2, "programa reduzido", que implicava uma redução da frequência de voos e 3, retirada), partindo do princípio que a opção preferida era a opção 2. De facto, a opção 2 foi aplicada pela Maersk Air a partir de Janeiro de 1999 e funcionou como transição gradual até à retirada da rota.

A Maersk Air procurou (e obteve) uma compensação por parte da SAS por ter abandonado a rota Copenhaga-Estocolmo

(52) A Maersk Air negociou com a SAS uma compensação para abandonar a rota de Copenhaga-Estocolmo:

"[...]

e) A Maersk Air lançará uma nova rota a partir de Copenhaga como 'compensação' pela retirada da rota CPH-STO (com 24 voos de ida e volta por semana, tal como acordado inicialmente). Ainda não foi decidido quais as rotas que serão abandonadas pela SAS e transferidas para a Maersk Air, permitindo-nos explorá-las inteiramente. Queremos a rota CPH-ROM, mas a SAS pretende dar-nos rotas menos importantes (CPH-HAM, CPH-Veneza, CPH-Bolonha)".

(Relatório da situação de 5 de Setembro de 1998).

(53) Os documentos obtidos na sequência da inspecção efectuada mostram que a escolha da rota de compensação foi discutida pormenorizadamente, tanto entre a Maersk Air e a SAS, como internamente, nas companhias em causa. Por exemplo, as partes previram que o cálculo da compensação

"podia ser efectuado de várias maneiras, podendo basear-se, por exemplo, numa combinação do número de passageiros com a estrutura de receitas. Assim, calcula-se que a retirada da DM de STO e OSL [Oslo] resultaria, com base nos dados conhecidos sobre o volume de passageiros e na hipótese de um aumento de preço de 100 coroas dinamarquesas, numa receita adicional anual de cerca de [...] milhões de coroas dinamarquesas [ou seja, uma receita anual adicional de [...] milhões de euros].

[...]

[O representante da SAS] indicou que a SK [SAS] não teria qualquer problema em renunciar a BLQ [Bolonha], a VCE [Veneza] e H AM [Hamburgo] ...".

[Acta da reunião, de 25 de Agosto de 1998, do grupo de gestão de projectos (SAS/Maersk Air)].

Rota Copenhaga - Veneza

(54) Uma das possibilidades de compensação referidas na reunião do grupo de gestores de projecto de 25 de Agosto de 1998 e no Relatório da situação de 7 de Setembro de 1998 e nos outros documentos relativos às negociações acima referidos era a rota Copenhaga-Veneza. A SAS era a única companhia aérea que operava nessa rota até 28 de Março de 1999. Nas informações fornecidas à Comissão antes da realização da inspecção, a SAS explica a sua retirada da rota Copenhaga-Veneza afirmando que essa rota era demasiado insignificante para ser rentável para uma companhia aérea de custos elevados como a SAS. A SAS explicava também que tinha registado perdas nessa rota em 1997 e 1998 e que essa perdas já se vinham a registar na rota desde o início da sua exploração, em 1992.

A rota foi cedida à Maersk Air pela SAS em 28 de Março de 1999 e, desde essa data, a Maersk Air é a única companhia aérea a operar na rota.

Um documento interno da Maersk Air de 29 de Setembro de 1998 refere o acordo no que respeita à rota Copenhaga-Veneza (a data indicada para a transferência prevista é, no entanto, 1 de Abril de 1999, ou seja, quatro dias mais tarde):

"O conteúdo deste acordo [SAS/Maersk Air] é o seguinte:

[...]

A SAS deixará de voar entre ... Copenhaga-Veneza a partir de 1 de Abril de 1999.

[...]

Seguidamente, estão previstas as seguintes alterações nas rotas da DM ...

1 de Abril de 1999: Copenhaga-Veneza em regime de partilha de códigos com a SAS a partir de 1 de Novembro de 1999".

(Nota da Maersk Air sobre a cooperação com a SAS, de 29 de Setembro de 1998).

B. ROTA BILLUND-FRANKFURT (BLL-FRA)

(55) Depreende-se da notificação e da correspondência subsequente que, no decurso de 1997 e 1998, a SAS e a Maersk Air eram as únicas transportadoras a operar nesta rota. As partes eram concorrentes nesta rota até 3 de Janeiro de 1999, data em que a SAS se retirou, passando a Maersk Air a ser a única companhia aérea a explorar a rota. A Maersk Air efectua 18 voos por semana. Cerca de três quartos dos passageiros com destino e à partida de Frankfurt são passageiros em trânsito.

(56)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(57) A SAS defendeu inicialmente que tinha decidido unilateralmente retirar-se desta rota por razões financeiras, devido às perdas registadas em 1997 e 1998.

(58) Contudo, os documentos obtidos na sequência da inspecção efectuada mostram que a retirada da SAS da rota Billund-Frankfurt tinha sido negociada com a Maersk Air:

a) Na primeira fase das negociações (Janeiro de 1998), uma das exigências feitas pela Maersk Air à SAS era que "a SAS se retirasse de Billund, deixando a cargo da Maersk Air o seu futuro desenvolvimento";

b) Em 5 de Setembro de 1998, as partes tinham acordado que a SAS deixaria de voar nesta rota:

"... Foi obtido o seguinte acordo:

c) A SAS deixará de operar na rota BLL-FRA ... o mais tardar, em 28 de Março de 1999 (a SAS tinha mostrado interesse em fazê-lo a partir do Inverno de 1998/1999)".

[Relatório da situação de 5 de Setembro de 1998, alínea j)];

c) Em de 14 de Setembro de 1998, a Maersk Air comunicou à SAS que pretendia que esta se retirasse de Frankfurt antes do início da época de Verão de 1999. Essa retirada era descrita como parte de uma "solução global", na qual o calendário para as respectivas retiradas e entradas assumiam um papel crucial:

"Rotas compensatórias

[O representante da Maersk Air] sintetizou a posição da DM afirmando que: i) se tratava de uma 'solução global' e que o calendário era crucial; ii) seria mais vantajoso para a SK retirar-se das rotas BLL-FRA e BLL-OSL a partir do Inverno de 1998/1999, ou seja, meio ano antes da fase 1; iii) a DM se retiraria das rotas CPH-GVA e CPH-STO a partir do Verão de 1999; iv) a DM lançaria um serviço CPH-VCE a partir do Verão de 1999 ...".

(Acta da reunião do grupo de gestão de projectos realizada em Copenhaga em 14 de Setembro de 1998, ponto 5)

d) Em 29 de Setembro de 1998, tinha sido obtido um acordo segundo o qual "a SAS deixará de voar na rota Billund-Frankfurt ... a partir de 1 de Janeiro de 1999"

(Nota da Maersk Air sobre a cooperação com a SAS, de 29 de Setembro de 1998).

VII. N.o 1 DO ARTIGO 81.o DO TRATADO

(59) Nos termos do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE, são incompatíveis com o mercado comum e proibidos todos os acordos entre empresas e todas as práticas concertadas que sejam susceptíveis de afectar o comércio entre os Estados-Membros e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no mercado comum, designadamente as que consistam em repartir os mercados.

(60) Nos termos do n.o 1 do artigo 53.o do Acordo EEE, são incompatíveis com o acordo e proibidos todos os acordos entre empresas e todas as práticas concertadas que sejam susceptíveis de afectar o comércio entre as partes contratantes e que tenham por objectivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência no território abrangido pelo acordo.

Na presente decisão todas as referências ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE incluem também o n.o 1 do artigo 53.o do Acordo EEE.

A. ACORDOS ENTRE EMPRESAS

(61) A Maersk Air e a SAS são empresas na acepção do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado CE.

(62) A Maersk Air e a SAS acordaram que a SAS não operaria nas rotas da Maersk Air a partir da Jutlândia (da qual Billund faz parte) e que a Maersk Air não poderia lançar rotas a partir de Copenhaga já operadas pela SAS ou que a SAS pretendesse operar. O acordo prevê também a obrigação das partes respeitarem a repartição das rotas internas.

(63) A Maersk Air e a SAS acordaram ainda que:

- a Maersk Air deixaria de voar entre Copenhaga e Estocolmo a partir de 28 de Março de 1999 e obteria uma compensação pela sua retirada dessa rota,

- em compensação, a SAS deixaria de operar entre Copenhaga e Veneza no final de Março/início de Abril de 1999 e a Maersk Air começaria a explorar essa rota na mesma altura,

- a SAS deixaria de voar na rota Billund-Frankfurt em Janeiro de 1999.

(64) As partes defenderam inicialmente que a retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo e a retirada da SAS das rotas Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt eram decisões unilaterais. Mais concretamente,

a) A Maersk Air salientou que já era evidente no final de 1997 que os resultados da rota Copenhaga-Estocolmo eram decepcionantes e que, tal como indicado no relatório mensal de Dezembro de 1997, destinado ao Grupo da Maersk Air, a posição dominante da SAS no tráfego afluente para e a partir de Copenhaga, mais a fidelidade dos passageiros ao programa de passageiro frequente da SAS, tinham sido as causas desses maus resultados. Além disso, a Maersk Air salientou que tinha manifestado à Finnair, por fax de 23 de Setembro de 1998, a sua profunda preocupação relativamente aos maus resultados económicos registados na rota até então. Na mesma ocasião, a Maersk Air comunicou por escrito à Finnair que seria obrigada a efectuar uma avaliação rigorosa sobre a prossecução das operações na rota para lá do Inverno de 1998/1999. Em 26 de Novembro de 1998, a Maersk Air informou finalmente a Finnair da sua decisão de deixar de operar na rota a partir de 27 de Março de 1999;

b) A SAS sustentou que a permanência da Maersk Air na rota Copenhaga-Estocolmo teria vantagens para a SAS, uma vez que essa rota é uma das maiores rotas da SAS em termos de número de passageiros, demasiadas vezes afectados pela insuficiência dos serviços a bordo. Apesar da existência de cerca de 20 voos diários em cada direcção, a SAS registou graves estrangulamentos nesta rota. Continuar a ter a Maersk Air como concorrente teria ajudado a SAS a dar resposta às flutuações da procura, permitindo à SAS canalizar os passageiros com tarifas mais baixas para o seu concorrente em alturas de elevada procura. A SAS defendeu também que se tinha retirado das rotas de Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt devido às perdas que estava a registar nessas rotas.

(65) A Comissão não contesta os resultados deficientes da Maersk Air ou da SAS nas rotas das quais se retiraram. Os factos demonstram, contudo, que essas retiradas foram acordadas entre a SAS e a Maersk Air e foram aplicadas tal como fora decidido entre as partes. Depois de terem recebido a comunicação de objecções, a SAS e a Maersk Air decidiram não contestar os factos nem a afirmação da Comissão de que as partes tinham acordado as retiradas e entradas acima referidas.

(66) No que se refere especificamente à rota Copenhaga-Estocolmo, os factos demonstram que -apesar da Maersk Air afirmar no fax enviado à Finnair em 23 de Setembro de 1998 que a Maersk Air tencionava efectuar uma avaliação rigorosa sobre a prossecução das suas operações na rota em causa após a época de Inverno de 1998/1999 - a Maersk Air e a SAS já tinham acordado em 5 de Setembro de 1998, que a Maersk Air deixaria de operar nessa rota em 28 de Março de 1999. Ou seja, a Maersk Air tinha acordado com a SAS que se retiraria da rota Copenhaga-Estocolmo sem ter efectuado a "avaliação económica rigorosa" mencionada no fax de 23 de Setembro de 1998.

(67) De igual modo, o argumento da SAS de que teria interesse em que a Maersk Air continuasse a ser sua concorrente na rota Copenhaga-Estocolmo para absorver os picos da procura não pode ser apresentado como prova da inexistência de um acordo. Em primeiro lugar, a Comissão não depreende a existência de um acordo pelo facto de a Maersk Air se ter retirado da rota; foi precisamente para verificar se essa retirada tinha sido decidida unilateralmente ou na sequência de um acordo que a Comissão decidiu proceder às inspecções e os documentos obtidos na sequência dessas inspecções provam que as partes já tinham acordado que a Maersk Air se retiraria dessa rota no final da época de Inverno de 1998/1999. Em segundo lugar, a retirada da Maersk Air beneficiou a SAS na medida em que a sua quota de mercado aumentou de [...] % durante o ano que precedeu a entrada em vigor do acordo de cooperação para [...] % durante o ano seguinte. Em terceiro lugar, o aumento da quota de mercado prova que a SAS podia absorver a procura adicional, tal como acontecia antes do acordo com a Maersk Air. Em quarto lugar, tal como se depreende da acta da reunião do Grupo de gestão de projectos, de 25 de Agosto de 1998 (ver considerando 53 supra), as próprias partes previram que a SAS iria obter receitas adicionais substanciais na sequência da retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo.

(68) O facto de a Maersk Air registar perdas numa rota específica é irrelevante para a qualificação da actuação das partes como acordo na acepção do n.o 1 do artigo 81.o Além disso, a Comissão não crê que as perdas registadas pela Maersk Air na rota Copenhaga-Estocolmo conduzissem necessariamente à sua retirada dessa rota. Mesmo em caso de perdas em determinada rota, a experiência demonstra que a retirada não é a única opção: uma companhia aérea pode decidir continuar a explorar uma rota que dá prejuízo por razões de rentabilidade global da rede. No caso em apreço, o acordo de 5 de Setembro de 1998 com a SAS obrigou a Maersk Air a retirar-se, excluindo qualquer outra alternativa.

B. OS ACORDOS TÊM POR OBJECTO OU EFEITO IMPEDIR, RESTRINGIR OU FALSEAR A CONCORRÊNCIA (REPARTIÇÃO DOS MERCADOS)

(69) Os acordos repartem os mercados entre a SAS e a Maersk Air. Os acordos de repartição dos mercados são expressamente referidos no n.o 1, alínea c), do artigo 81.o como um exemplo dos acordos abrangidos pelo n.o 1 do artigo 81.o

Em primeiro lugar, as partes concluíram um acordo global de repartição de mercado, nos termos do qual a SAS não operaria nas rotas da Maersk Air com destino/à partida da Jutlândia e a Maersk Air não lançaria serviços concorrentes a partir de Copenhaga nas rotas já operadas pela SAS ou que a SAS pretendesse operar. As partes acordaram também em respeitar a repartição das rotas internas.

Em segundo lugar, as partes concluíram acordos de repartição de mercados específicos em relação a determinadas rotas. Em especial, as partes acordaram a) que a Maersk Air deixaria de voar entre Copenhaga e Estocolmo a partir de 28 de Março de 1999 e obteria uma compensação pela sua retirada; b) em compensação, a SAS deixaria de operar entre Copenhaga e Veneza no final de Março/início de Abril de 1999, começando a Maersk Air a operar nessa rota na mesma altura; e c), que a SAS deixaria de voar na rota Billund-Frankfurt em Janeiro de 1999.

(70) Estes acordos específicos eram, no entanto, considerados pela SAS e pela Maersk Air como parte integrante de um "pacote", no âmbito do qual o calendário das retiradas e entradas assumia um papel crucial.

(71) Pela sua própria natureza, estes acordos de repartição de mercado têm por objectivo restringir a concorrência, sendo por conseguinte proibidos, em conformidade com o n.o 1 do artigo 81.o

(72) Embora o objectivo de restringir a concorrência seja suficiente para que um acordo seja abrangido pelo n.o 1 do artigo 81.o, os acordos em causa têm, também, o efeito de restringir consideravelmente a concorrência. Contudo, as repercussões no mercado não são sempre mesmas. A concorrência real foi restringida nas rotas Copenhaga-Estocolmo e Billund-Frankfurt; a concorrência potencial foi restringida na rota Copenhaga-Veneza. O acordo global de repartição de mercado restringe também a competência potencial entre as partes:

a) A retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo e a retirada da SAS da rota Billund-Frankfurt eliminaram a concorrência real, uma vez que tanto a SAS como a Maersk Air estavam a operar nessas rotas antes da entrada em vigor do acordo:

- antes da entrada em vigor do acordo de cooperação SAS/Maersk Air, a SAS já tinha uma quota de mercado de [...] % na rota Copenhaga-Estocolmo. Os únicos operadores concorrentes eram, em primeiro lugar, a Finnair e a Maersk Air, que operavam nessa rota em regime de partilha de códigos e tinham uma quota de mercado conjunta de [...] % e, em segundo lugar, a TAP, que tinha uma presença simbólica, estimada em 2,1 %(14).

Na sequência do acordo, a Maersk Air retirou-se da rota. A SAS aumentou a sua quota de mercado para mais de [...] %, enquanto a quota de mercado da Finnair diminuiu para [...] % e a TAP continuou a ter uma presença simbólica (estimada em 2,8 %).

- no que respeita à rota Billund-Frankfurt, a SAS e a Maersk Air eram as únicas transportadoras a operar nessa rota no decurso de 1997 e 1998. A Maersk Air tinha uma quota de mercado de [...] % e a SAS, juntamente com a Lufthansa (com a qual a SAS operava em regime de partilha de códigos) tinha uma quota de mercado de [...] %. Em 1998, o número de passageiros nesta rota elevava-se a [...] e, em 1999, a [...].

Na sequência do acordo com a Maersk Air, a SAS retirou-se da rota, que agora é exclusivamente operada pela Maersk Air;

b) A SAS era a única companhia aérea a operar na rota Copenhaga-Veneza até à entrada em vigor do acordo de cooperação. A partir de então, a SAS retirou-se, passando a Maersk Air a ser a única transportadora a operar na rota. A situação no mercado não se alterou, se tivermos em conta que antes do acordo havia uma companhia aérea com uma quota de mercado de 100 % e que, a seguir ao acordo, outra companhia aérea passou a uma quota de mercado de 100 %. Contudo, a concorrência potencial foi restringida uma vez que, sem o acordo, a SAS e a Maersk Air teriam podido concorrer na rota. O facto dessa rota ser relativamente insignificante, com cerca de [...] passageiros em 1998, não altera esta conclusão, uma vez que as partes tinham sido concorrentes na rota Billund-Frankfurt, cuja importância era na mesma altura (1998) ligeiramente menor.

A reentrada posterior da SAS na rota Copenhaga-Veneza após a sua retirada não foi possível, tendo em conta que a SAS partiu do princípio de que as rotas a partir de Copenhaga "cedidas pela SAS à DM não podem ser retomadas pela SAS numa data posterior, excepto mediante acordo mútuo entre a SAS e a DM" e que esta rota tinha sido cedida à Maersk Air pela SAS como compensação pela retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo;

c) O acordo global de repartição de mercado restringe a concorrência potencial entre a SAS e a Maersk Air. Essa restrição consiste, em primeiro lugar, na obrigação para a Maersk Air de não começar a explorar novas rotas com destino/a partir de Copenhaga, excepto se a SAS não estiver interessada em explorá-las; em segundo lugar, na garantia de que a SAS não operará nas rotas com destino/a partir de Billund e, em terceiro lugar, no respeito da repartição das rotas internas.

Os antecedentes da restrição são os seguintes:

- a SAS é a principal transportadora para/a partir da Dinamarca, enquanto a Maersk Air era, antes do acordo de cooperação com a SAS, a principal companhia aérea dinamarquesa capaz de concorrer com a SAS;

- o aeroporto de Copenhaga é o principal aeroporto da Dinamarca, sendo Billund o segundo; a grande maioria do tráfego aéreo com destino, origem e dentro da Dinamarca tem como proveniência ou destino um desses dois aeroportos,

- Copenhaga é, juntamente com Estocolmo e Oslo, um dos três aeroportos de distribuição de tráfego da SAS, ao passo que os principais aeroportos a partir dos quais/com destino aos quais a Maersk Air opera são Copenhaga e Billund,

- Billund desenvolveu-se na Jutlândia como um aeroporto de raiz ("greenfield"), susceptível de funcionar como um aeroporto de distribuição de tráfego para a população da parte ocidental da Dinamarca.

C. OS ACORDOS AFECTAM O COMÉRCIO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS E ENTRE A COMUNIDADE E O EEE

(73) Os acordos afectam o comércio entre os Estados-Membros, uma vez que as rotas internacionais em causa ligam a Dinamarca a outros Estados-Membros. No que respeita às rotas internas, os acordos afectam o comércio entre os Estados-Membros, uma vez que as rotas internas, são rotas com destino/a partir de Copenhaga e Billund, onde os passageiros apanham voos de ligação para/provenientes de outros destinos da Comunidade. Os acordos afectam igualmente o comércio entre a Comunidade e o EEE, na medida em que o grande número de rotas com destino e a partir de Copenhaga e Billund inclui rotas que ligam estes aeroportos a países do EEE.

VIII. N.o 3 DO ARTIGO 81.o DO TRATADO

(74) O n.o 3 do artigo 81.o do Tratado prevê a possibilidade de o disposto no n.o 1 do artigo 81.o ser declarado inaplicável aos acordos ou práticas concertadas que contribuam para melhorar a produção ou distribuição dos produtos ou para promover o progresso técnico e económico, contanto que aos utilizadores se reserve uma parte equitativa do lucro daí resultante, e que:

- não imponham às empresa em causa quaisquer restrições que não sejam indispensáveis à consecução desses objectivos,

- não dêem a essas empresas a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa.

(75) Esta disposição está também prevista no artigo 53.o do Acordo EEE. As partes devem considerar que todas as referências ao n.o 3 do artigo 81.o do Tratado englobam também o n.o 3 do artigo 53.o do Acordo EEE.

(76) Em geral, os acordos de repartição de mercado são, juntamente com a fixação de preços, os exemplos mais claros do chamado "núcleo duro" das restrições à concorrência.

(77) No caso em apreço, a Comissão considera que a cooperação entre a SAS e a Maersk não pode beneficiar de uma isenção individual ao abrigo do n.o 3 do artigo 81.o

a) Os acordos de partilha de mercado entre a SAS e a Maersk Air não contribuem para melhorar a produção ou a distribuição dos produtos ou serviços, nem para promover o progresso técnico ou económico.

A partilha da rede de rotas pode ser vantajosa para as partes. Provavelmente as partes não teriam concluído o acordo se este não favorecesse os interesses económicos comuns. Por exemplo, cada uma das partes tem agora a garantia de que a outra não começará a operar nas suas rotas. Contudo, a melhoria da posição das partes, através de meios anticoncorrenciais, não satisfaz os requisitos do n.o 3 do artigo 81.o Pelo contrário, para que o n.o 1 do artigo 81.o fosse declarado inaplicável, os acordos deveriam proporcionar vantagens objectivas consideráveis do ponto de vista do interesse público, de forma a compensar as desvantagens no domínio da concorrência(15).

No presente caso, nada indica que o acordo proporciona quaisquer vantagens objectivas consideráveis. Além disso, mesmo que essas vantagens existissem, não compensariam as desvantagens resultantes da retirada do principal concorrente de vários mercados ou da cláusula geral de não concorrência acordada entre as duas principais companhias aéreas na Dinamarca,

b) Uma vez que a primeira condição não está preenchida, não existe qualquer "vantagem daí resultante" para os consumidores. Pelo contrário, o acordo prejudicou os consumidores. Por exemplo, nas rotas Copenhaga-Estocolmo e Billund-Frankfurt, os consumidores já não podem optar entre voar com a SAS ou com a Maersk Air, como acontecia antes da entrada em vigor do acordo;

c) Pela mesma razão, não é necessário determinar a existência de restrições que não sejam indispensáveis à consecução dos objectivos benéficos da cooperação;

d) Por último, a cooperação confere à SAS e à Maersk Air a possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos serviços em causa. Isto aplica-se, pelo menos, aos mercados de transporte aéreo regular de passageiros sensíveis ao factor tempo entre Copenhaga e Estocolmo, bem como de todos os passageiros entre Billund e Frankfurt:

- no que respeita à rota Copenhaga-Estocolmo, o acordo conduziu a um aumento da quota de mercado da SAS nessa rota de [...] % para mais de [...] %. O acordo eliminou assim a concorrência entre a SAS e a Maersk Air e enfraqueceu a posição da Finnair nessa rota. A hipótese teórica de outra companhia aérea poder começar a operar nesta rota não é realista, dada a elevada frequência de voos SAS na rota em causa e o facto de esta ligar os dois principais aeroportos de distribuição de tráfego da SAS,

- no que respeita à rota Billund-Frankfurt, a SAS e a Maersk Air eram as únicas transportadoras a operar nessa rota no decurso de 1997 e 1998. A Maersk Air tinha uma quota de mercado de [...] % e a SAS, juntamente com a Lufthansa (com a qual a SAS operava em regime de partilha de códigos), uma quota de mercado de [...] %. Na sequência do acordo com a Maersk Air, a SAS retirou-se da rota, que é agora exclusivamente operada pela Maersk Air. A concorrência entre a SAS e a Maersk Air foi por conseguinte eliminada. Tendo em conta que esta rota é relativamente insignificante ([...] passageiros em 1998), que Frankfurt é um aeroporto congestionado e que a principal função da rota Billund-Frankfurt é fazer afluir/escoar o tráfego de Frankfurt, que é um aeroporto central na Aliança Star, a possibilidade de um terceiro (outra companhia aérea que não seja a Lufthansa ou a SAS) entrar no mercado desta rota é extremamente remota.

IX. SANÇÕES E COIMAS

A. SANÇÕES E COIMAS PREVISTAS NO REGULAMENTO (CEE) N.o 3975/87 E NÃO EXISTÊNCIA DE IMUNIDADE EM RELAÇÃO A COIMAS

(78) Nos termos do n.o 1 do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87, sempre que a Comissão verifique ter havido infracção ao n.o 1 do artigo 81.o do Tratado, pode, mediante decisão, exigir às empresas ou associações de empresas visadas que ponham termo a tal infracção.

(79) De acordo com n.o 2 do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 3975/87, a Comissão pode aplicar coimas às empresas que tenham infringido o disposto no n.o 1 do artigo 81.o do Tratado. O montante dessas coimas varia entre 1000 e 1000000 de euros, podendo ser superior, desde que não exceda 10 % do volume de negócios do exercício anterior de cada uma das empresas que tenham participado na infracção.

(80) Nos termos do n.o 5 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87: "...[A]s coimas ... não podem ser aplicadas por actos posteriores à notificação à Comissão e anteriores à decisão desta ao abrigo do n.o 3 do artigo 81.o do Tratado, desde que tais actos recaiam nos limites da actividades descrita na notificação.

No entanto, esta disposição não é aplicável a partir do momento em que a Comissão participa às empresas ... interessadas que, após exame preliminar, considera estar preenchidas as condições de aplicação do n.o 1 do artigo 81.o do Tratado e que não se justifica a aplicação do n.o 3 do artigo 81.o".

(81) As infracções ao n.o 1 do artigo 81.o que são objecto dos presentes processos são, em primeiro lugar, o acordo geral de partilha de mercado (incluindo a repartição das rotas internas) e, em segundo lugar, os acordos específicos de partilha de mercado no que respeita às rotas Copenhaga-Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt.

(82) As partes não notificaram à Comissão o acordo geral de partilha de mercado nem qualquer tipo de cooperação na rota Copenhaga-Estocolmo.

(83) As partes notificaram à Comissão que tinham estabelecido uma cooperação nas rotas Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt relativamente à partilha de códigos e aos programas de passageiro frequente. No entanto, a cooperação efectiva nessa rota excedia os limites da notificação, uma vez que as partes apresentaram as retiradas da SAS como decisões unilaterais e ocultaram à Comissão o facto de essas retiradas terem sido acordadas com a Maersk Air no âmbito de um pacote de medidas.

(84) Pelas razões acima indicadas, a Comissão conclui que as infracções da Maersk Air e da SAS não podem beneficiar da imunidade em relação a coimas, em conformidade com o n.o 5 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87.

B. MONTANTE DAS COIMAS

(85) Para fixar o montante da coima, a Comissão tem em conta a gravidade e a duração da infracção, que são os dois critérios expressamente referidos no n.o 2 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 3975/87. Quaisquer circunstâncias agravantes ou atenuantes repercutir-se-ão também na coima aplicada.

B.1. MONTANTE DE BASE

(86) O montante de base é determinado em função da gravidade e da duração da infracção.

Gravidade

(87) Para avaliar a gravidade da infracção, a Comissão terá em conta a sua natureza, a dimensão do mercado geográfico relevante e o efeito concreto da infracção no mercado.

Natureza da infracção

(88) As infracções em causa consistiram em práticas de repartição do mercado que, pela sua natureza, constituem violações graves do artigo 81.o do Tratado CE.

(89) As partes sabiam que a sua atitude infringia o artigo 81.o do Tratado e tomaram medidas para evitar que a Comissão tomasse conhecimento da verdadeira extensão dos acordos em causa. A SAS e a Maersk Air tentaram também evitar que todos os pontos que tinham sido acordados fossem integralmente registados por escrito:

"Embora as partes dos documentos que infringem o n.o 1 do artigo 85.o não possam ser objecto de acordo nem registadas por escrito, provavelmente porque algumas pessoas deixarão de estar presentes (no futuro), essas partes terão de ser de qualquer modo transcritas e guardadas sob sigilo nos escritórios dos advogados de ambas as partes ...".

(Reunião do grupo de gestão de projectos de 14 de Agosto de 1998).

"[O representante da Maersk Air] afirmou que toda a documentação relativa a acordos de preços, acordos de repartição do mercado e afins tinha de ser destruída naquele próprio dia. A informação que pudesse ser necessária no futuro tinha de ser levada para casa. De igual modo, qualquer documentação controversa registada em computador tinha de ser suprimida.".

(Nota da reunião interna da Maersk Air de 7 de Outubro de 1998).

"[O representante da SAS] mostrou-se preocupada com a futura circulação do relatório da situação na sua versão actual. Gostaria que ele fosse alterado e que fossem suprimidas certas secções, tal como os advogados tinham recomendado(16) [...]

[O representante da SAS] sugeriu que se deveria evitar distribuir o relatório da situação aos grupos de trabalho na sua versão actual, mas também considerou importante dar a esses grupos uma visão coerente e completa do acordo previsto na sua globalidade, devendo-lhes ser exigida confidencialidade absoluta e que não guardassem documentos no escritório."

(Acta da reunião de 26 de Junho de 1998 do Grupo de gestão de projectos. Participaram nessa reunião [...] representantes da SAS e [...] representantes da Maersk Air).

Dimensão do mercado geográfico relevante

(90) As retiradas verificadas nas rotas Copenhaga-Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt são apenas as consequências mais visíveis da repartição do mercado. Em todas as outras rotas com destino e partida da Dinamarca (rotas para/provenientes dos outros Estados-Membros, para/provenientes dos países EEE e para/provenientes do resto do mundo), o acordo impediu a concorrência que, sem ele, se poderia ter gerado. A SAS, a maior companhia aérea dos países nórdicos, obteve a garantia de que a Maersk Air, a principal companhia aérea dinamarquesa susceptível de lhe fazer concorrência, não entraria em nenhuma das rotas operadas pela SAS a partir de Copenhaga, nem mesmo em qualquer rota que não fosse operada pela SAS, mas que esta pretendesse eventualmente operar. Por seu turno, a Maersk Air obteve a garantia de que a SAS não lhe faria concorrência nas suas próprias rotas com destino/a partir de Billund, o segundo aeroporto da Dinamarca.

(91) O mercado geográfico afectado abrange, por conseguinte, o EEE e não só.

Efeito concreto da infracção

(92) Os resultados mais visíveis da infracção foram os seguintes: a Maersk Air retirou-se da rota Copenhaga-Estocolmo em 27 de Março de 1999 e pôs termo à sua cooperação com a Finnair. Esta começou por reduzir as suas frequências na rota, acabando por se retirar em Maio de 2000. Em compensação pela retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo, a SAS retirou-se da rota Copenhaga-Veneza, bem como - no âmbito do pacote de medidas - da rota Billund-Frankfurt, onde era anteriormente concorrente da Maersk Air.

(93) A rota Copenhaga-Estocolmo é uma das principais rotas da Comunidade em termos de passageiros e número de frequências. Nesta rota, a quota de mercado da SAS aumentou de [...] % durante o ano que precedeu a entrada em vigor do acordo para cerca de [...] % a partir de Maio de 2000.

(94) Durante a fase de negociações, as partes calcularam, com base nos dados conhecidos sobre o volume de passageiros e na possibilidade de um aumento de preço de 100 coroas dinamarquesas, que a retirada da Maersk Air de Estocolmo e Oslo resultaria numa receita adicional anual para a SAS de cerca de [...] milhões de coroas dinamarquesas, ou seja, numa receita anual adicional de [...] milhões de euros. Essa estimativa foi feita para que as partes pudessem acordar o valor da compensação da Maersk Air.

(95) Tendo em conta que o acordo global de repartição do mercado entre a SAS e a Maersk Air afecta um grande número de rotas com destino e a partir da Dinamarca, a Comissão considera que os ganhos obtidos pela SAS em virtude da infracção excedem essa estimativa. Embora não tenha sido possível à Comissão calcular os ganhos obtidos pela Maersk Air decorrentes da infracção, importa salientar que a Maersk Air negociou uma compensação para se retirar da rota Copenhaga-Estocolmo e para não entrar na rota Copenhaga-Oslo de forma a que essa compensação fosse financeiramente equivalente às receitas adicionais obtidas pela SAS. É por conseguinte legítimo considerar que a Maersk Air obteve igualmente um lucro adicional substancial em virtude da infracção.

Argumentos das partes no que respeita à gravidade da infracção e posição da Comissão sobre os argumentos das partes

(96) A SAS defende que as infracções devem ser consideradas graves, mas não muito graves.

a) Em primeiro lugar, a SAS remete para um extracto das orientações da Comissão para o cálculo das coimas aplicadas por força do n.o 2 do artigo 15.o do Regulamento n.o 17 e do n.o 5 do artigo 65.o do Tratado CECA, em matéria de coimas(17), nos termos do qual:

[Quanto às infracções muito graves] "trata-se, essencialmente, de restrições horizontais de tipo cartel de preços e quotas de repartição dos mercados, ou de outras práticas que afectam o bom funcionamento do mercado interno, tais como as destinadas a compartimentar os mercados nacionais, ou ainda de abusos qualificados de posição dominante por parte de empresas em situação de quase monopólio (exemplo: Decisões 91/297/CEE, 91/298/CEE, 91/299/CEE, 91/300/CEE e 91/301/CEE - (Soda Ash), 94/815/CE (cimento), 94/601/CE (cartão), 92/163/CE (tetra pak II) e 94/215/CECA (vigas)."

A SAS depreende das referências aos processos citados que a categoria de infracções muito graves só deve incluir cartéis generalizados que envolvem habitualmente mais de duas empresas cujas actividades se estendem a toda a Comunidade e para lá da Comunidade durante um longo período de tempo. Por outro lado, a SAS alega que o processo dos ferries gregos(18), relativamente ao qual a Comissão concluiu que se tratava de uma infracção grave, apresenta semelhanças consideráveis com a cooperação entre a SAS e a Maersk Air no que respeita tanto ao volume de tráfego (1258000 passageiros em 1996), como à parte afectada do mercado comum (três rotas entre a Itália e a Grécia);

b) Em segundo lugar, a SAS alega que as infracções tiveram apenas efeitos negativos limitados sobre os mercados. De acordo com a SAS:

- a cooperação SAS/Maersk Air permitiu à Maersk Air - com o acordo específico da SAS - começar a operar em duas novas rotas, designadamente Copenhaga-Istambul e Copenhaga-Cairo, e reabrir a rota Copenhaga-Atenas(19). A abertura ou reabertura dessas rotas trouxe vantagens aos passageiros,

- as infracções só afectaram uma parte limitada do mercado comum. A SAS afirma que a Comissão tem razão em centrar-se em três rotas específicas (Copenhaga - Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt), ainda que algumas das declarações das partes sobre a repartição do mercado tenham sido redigidas em termos gerais. Nada permitiria sugerir que, na ausência do acordo de repartição do mercado, as partes teriam agido de forma diferente em qualquer outra rota.

(97) A Maersk Air defende também que o efeito das infracções foi limitado, indicando que a distância relativamente curta entre Billund e Copenhaga permita aos passageiros da Jutlândia e de Funen optar entre os dois aeroportos para voos internacionais com destino/partida da Dinamarca. Declara que a SAS promoveu a sua plataforma de Copenhaga oferecendo ligações gratuitas de avião ou de comboio para os passageiros da Jutlândia ou de Funen para os voos com destino/partida de Copenhaga.

(98) A Comissão considera que o efeito das infracções no processo dos ferries gregos, relativo a um acordo de fixação de preços, é mais limitado do que no caso em apreço. Em primeiro lugar, no processo dos ferries gregos, as partes não puseram em prática todos os acordos ilícitos e concorreram entre si ao nível dos preços através da aplicação de descontos. Em segundo lugar, o Governo grego incentivou as transportadoras, durante o período da infracção, a manterem dentro da taxa de inflação os aumentos das tarifas acordados. Assim, as tarifas foram mantidas a um dos níveis mais baixos da Comunidade para os transportes marítimos entre Estados-Membros. Em terceiro lugar, embora a dimensão, em termos de número de passageiros, das três rotas onde foram detectadas infracções (Ancona-Patras, Bari-Patras e Brindisi-Patras) seja comparável à dimensão das rotas Copenhaga-Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt(20), existe uma diferença importante que consiste no facto de a repartição do mercado SAS/Maersk Air ter afectado muitas outras rotas. Ao obter a garantia de que a Maersk Air não concorreria com a SAS nas rotas com destino/partida de Copenhaga e que a SAS não concorreria com a Maersk Air nas rotas com destino/partida de Billund, os acordos horizontais de repartição do mercado entre a SAS e a Maersk Air restringiram a concorrência num grande número de rotas com destino/partida da Dinamarca, incluindo nas rotas entre a Dinamarca e os outros Estados-Membros, entre a Dinamarca e os membros do EEE e entre a Dinamarca e o resto do mundo. Tendo em conta que a SAS e a Maersk Air são as duas principais companhias aéreas dinamarquesas e que Copenhaga e Billund são os dois principais aeroportos do país, as repercussões da repartição do mercado em causa estendem-se a todo o EEE e não só, ao contrário do que acontecia no caso dos ferries gregos.

(99) No que respeita ao argumento segundo o qual o acordo de cooperação permitiu à Maersk Air começar a operar nas rotas Copenhaga-Istambul, Copenhaga-Cairo e Copenhaga-Atenas, não existem provas de que a cooperação com a SAS fosse necessária para a Maersk Air começar a operar entre Copenhaga e Istambul, Cairo e Atenas. A Maersk Air podia ter decidido operar essas rotas de forma autónoma ou em cooperação com outra transportadora que não a SAS. Ainda que se considere, em favor das partes, que só foi possível abrir estas rotas porque a Maersk Air cooperava com a SAS, as vantagens para os passageiros que viajam nessas rotas não compensam a eliminação da concorrência noutros mercados.

(100) Quanto ao argumento da SAS de que nada permite sugerir que, na ausência do acordo global de repartição do mercado, a actuação das partes noutras rotas que não as rotas Copenhaga-Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt teria sido diferente, a verdade é que a Maersk Air foi impedida de concorrer com a SAS nas rotas que esta operasse ou pretendesse simplesmente operar. A questão de saber se a Maersk Air teria ou não começado a operar em qualquer dessas rotas se não tivesse de respeitar o acordo celebrado com a SAS é uma questão hipotética e irrelevante, uma vez que a Maersk Air foi efectivamente privada da liberdade de decidir explorar ou não novas rotas com partida de Copenhaga. O mesmo raciocínio se aplica no que respeita à falta de liberdade da SAS para lançar rotas com partida de Billund.

(101) De igual modo, o facto de os aeroportos de Copenhaga e de Billund se situarem a 250 quilómetros de distância ou de a SAS facultar transportes gratuitos a partir da Jutlândia ou de Funen aos passageiros provenientes de Copenhaga não altera a apreciação da Comissão. Os passageiros que partissem de Copenhaga não podiam, em virtude da infracção, contar com a Maersk Air para concorrer com a SAS e os passageiros que partissem de/para a Jutlândia não podiam contar com a SAS para concorrer com a Maersk Air. Para os passageiros com destino/partida da Jutlândia, viajar via Copenhaga para/a partir de muitos dos destinos europeus operados pela Maersk Air com partida de Billund não é uma alternativa, pelo menos no que diz respeito aos passageiros sensíveis ao factor tempo.

Infracções muito graves

(102) A Comissão considera que o acordo de partilha de mercado entre a SAS e a Maersk Air constitui uma infracção muito grave à legislação comunitária da concorrência.

Mesmo tipo de infracções

(103) Ambas as companhias cometeram o mesmo tipo de infracção (repartição do mercado). Depreende-se do dossier da Comissão que a intervenção de ambas as partes na preparação dos acordos foi igualmente importante e que ambas tomaram medidas para aplicar o acordo entrando/retirando-se das rotas acordadas. O acordo beneficiou ambas as companhias. Um exemplo do equilíbrio que as partes procuraram obter com o acordo é o cálculo da "compensação" da SAS à Maersk Air para esta se retirar da rota Copenhaga-Estocolmo. Após negociações pormenorizadas sobre o valor exacto da compensação, as partes acordaram que a compensação consistiria no facto de a SAS deixar de operar entre Copenhaga e Veneza e a Maersk Air começar a operar na mesma rota, na mesma altura.

Disparidade da dimensão das partes

(104) Embora a natureza da infracção cometida por cada companhia seja a mesma, a Comissão terá em conta o efeito real da actuação ilícita de cada uma das partes a nível da concorrência, tendo especialmente em conta o facto de existir uma disparidade considerável no que respeita à dimensão das duas empresas. Apesar de o próprio acordo consistir no equilíbrio entre as partes, devem ser tidos em conta os seguintes elementos:

- a SAS é a maior companhia aérea da Escandinávia, ao passo que a Maersk Air é uma companhia bastante mais pequena. O volume de negócios da SAS em 2000 elevou-se a 4917 milhões de euros, enquanto o volume de negócios da Maersk Air no mesmo ano foi 10,7 vezes inferior (458,6 milhões de euros). O volume de negócios da SAS em relação à Dinamarca (757,6 milhões de euros) continua a ser 16,5 vezes superior ao da Maersk Air,

- o acordo aumentou, de facto, o poder de mercado da SAS: em primeiro lugar, integrou na rede SAS as rotas nas quais as partes operavam em regime de partilha de códigos (a SAS colocou o seu código nas rotas da Maersk Air, mas a Maersk Air não colocou o seu código nas rotas da SAS); em segundo lugar, o programa de passageiro frequente da SAS podia ser utilizado nas rotas da Maersk Air, tanto para obter, como para resgatar pontos.

(105) Consequentemente, será dado mais peso às infracções cometidas pela SAS do que às infracções cometidas pela Maersk Air, o que não significa, contudo, que a correlação entre as coimas a aplicar às duas companhias tenha de corresponder exactamente à correlação entre os respectivos volumes de negócios.

Ponto de partida para as coimas

(106)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Duração

(107) Na comunicação de objecções, a Comissão comunicou às partes a sua intenção de considerar que as infracções tinham tido início em 5 de Setembro de 1998 - data do relatório da situação que fazia referência ao acordo das partes - e prosseguido até à data da comunicação de objecções (31 de Janeiro de 2001), na medida em que as partes estavam sujeitas à obrigação de não voltar a operar nas rotas que tinham abandonado e a uma cláusula de não concorrência.

(108) No que respeita à data do início da infracção, a Maersk Air reconhece, na sua resposta de 4 de Abril de 2001 à comunicação de objecções, que as infracções tinham tido início em 5 de Setembro de 1998. No entanto, a SAS alega, na sua resposta, que as infracções tiveram início em 8 de Outubro de 1998, data da assinatura do acordo de cooperação notificado. A SAS salienta igualmente que os respectivos efeitos só começaram a sentir-se em 3 de Janeiro de 1999, quando a SAS se retirou da rota Billund-Frankfurt.

(109) A Comissão discorda da posição da SAS. De facto, as várias citações do relatório da situação, de 5 de Setembro de 1998, acima transcritas provam que as partes tinham claramente acordado nessa data as medidas a tomar no que respeita às retiradas e entradas previstas. Na mesma data, as partes tinham igualmente perdido a liberdade de tomar decisões unilaterais no que respeita aos aspectos abrangidos pela repartição do mercado. O acordo de cooperação de 8 de Outubro de 1998 notificado pelas partes é apenas um instrumento formal da cooperação não exaustivo precisamente porque a cooperação efectiva era mais alargada do que foi notificado pelas partes. A primeira retirada acordada ocorreu em 3 de Janeiro de 1999, mas as partes tinham deixado de poder tomar decisões unilaterais em relação à sua rede de rotas com destino/partida da Dinamarca em 5 de Setembro de 1998. Pelas razões apontadas, a Comissão conclui que as infracções tiveram início em 5 de Setembro de 1998.

(110) No que respeita à data em que foi posto termo à infracção, as partes concluíram em 7 de Março de 2001 uma declaração comum segundo a qual, a partir dessa data, as partes tinham retomado o seu pleno direito de concorrer e de tomar unilateralmente quaisquer medidas comerciais ou estratégicas que considerassem adequadas. A declaração comum afirma igualmente que a posição das partes não é alterada pelo facto de ter sido posto termo às infracções numa data anterior, e que as partes desenvolveriam esse ponto de vista na sua resposta à comunicação de objecções da Comissão.

(111) Nas suas respostas de 4 de Abril de 2001 à comunicação de objecções, as partes alegam que foi posto termo às infracções após as inspecções in loco de 15 e 16 de Junho de 2000. Mais concretamente,

- a SAS refere que a partir do inquérito da Comissão todas as reuniões entre as partes foram, ou canceladas, ou realizadas num "quadro restrito", tendo os advogados internos e externos da SAS feito recomendações quanto ao âmbito aceitável dos contactos com a Maersk Air,

- a SAS afirma ainda que: "Quando o alcance total do envolvimento da SAS nas infracções se tornou claro à luz da comunicação de objecções recebida em 2 de Fevereiro de 2001, [...], presidente e administrador delegado da SAS, deixou claro ao seu homólogo da Maersk Air [por carta de 15 de Fevereiro de 2001] que qualquer acordo que extravasasse o âmbito do acordo de cooperação era - como sempre tinha sido - nulo e sem efeito",

- a Maersk Air faz referência a uma carta de 21 de Agosto de 2000 enviada por [...], presidente da Maersk Air, aos serviços da Comissão após uma reunião realizada em 10 de Agosto de 2000 entre os representantes da Maersk Air e os serviços da Comissão. De acordo com essa carta: "Tal como foi referido na reunião de 10 de Agosto de 2000, a Maersk Air A/S cessou imediatamente toda a cooperação com a SAS no que respeita à repartição do mercado e à fixação de preços. Confirmo, pela presente, esta posição da Maersk Air A/S."

A Maersk Air também refere a carta de 21 de Agosto de 2000 dirigida à SAS em que [o presidente da Maersk Air] escreveu: "Por conseguinte comunico, por uma questão de exactidão, que a Maersk Air A/S confirmou à Comissão Europeia não participar em qualquer tipo de colaboração com a SAS que envolvesse uma fixação de preços horizontal ou a partilha do mercado".

(112) A Comissão não considera as cartas supracitadas da Maersk Air, de 21 de Agosto de 2000, como uma conclusão dos acordos de partilha de mercado ou um elemento que prove essa conclusão. A carta enviada à Comissão não tem qualquer relevância para a existência dos acordos nem demonstra que a Maersk Air tenha efectivamente declarado essa conclusão à SAS. A carta enviada à SAS não manifesta clara e inequivocamente o desejo de pôr fim aos acordos; pelo contrário poderia ser interpretada como uma tentativa de descansar a SAS quanto às declarações feitas pela Maersk Air à Comissão. Simultaneamente, as partes ainda não tinham consciência da posição que a Comissão adoptaria na comunicação de objecções. Assim, a Comissão conclui que as infracções não podem considerar-se terminadas antes de 15 de Fevereiro de 2001, quando a SAS declarou que não se considerava vinculada aos acordos de partilha de mercado em relação à Maersk Air.

(113) Consequentemente, as infracções passaram-se entre 5 de Setembro de 1998 e 15 de Fevereiro de 2001, isto é, durante dois anos, cinco meses e dez dias.

(114) A SAS e a Maersk Air cometeram uma infracção de média duração. De acordo com as práticas habituais da Comissão, uma infracção de média duração é uma infracção que se prolonga entre um e cinco anos. Para infracções de média duração, a Comissão aplica uma majoração até 50 % do montante fixado em função da gravidade da infracção. No caso em apreço, o ponto de partida da coima é majorado de 25 %.

Conclusão sobre os montantes de base

(115) Consequentemente, a Comissão fixa o montante de base das coimas em 43750000 euros para a SAS e 17500000 euros para a Maersk Air.

B.2. CIRCUNSTÂNCIAS AGRAVANTES E ATENUANTES

Circunstâncias agravantes

(116) Não existem circunstâncias agravantes.

Circunstâncias atenuantes

(117) A Maersk Air salienta que é a primeira vez que comete uma fraude e que a Comissão devia considerar esse facto uma circunstância atenuante.

(118) Este argumento não pode ser aceite. Em primeiro lugar, a Maersk Air é uma filial a 100 % da A.P. Møller, que tem perfeito conhecimento das consequências das infracções à legislação comunitária da concorrência. Os documentos obtidos na sequência das inspecções in loco mostram que a Direcção da A.P. Møller foi sempre mantida ao corrente dos progressos das negociações com a SAS e aprovou os acordos entre a Maersk Air e a SAS. Em segundo lugar, a Maersk Air tinha não só os dados e a infra-estrutura necessários para saber que a sua conduta violava a legislação da concorrência, como é evidente, à luz dos documentos comprovativos que figuram no dossiê da Comissão, que estava inteiramente consciente da infracção, tendo apesar disso decidido aplicar o acordo de repartição de mercado.

(119) A extensão da cooperação entre as empresas que são objecto dos processos em causa é seguidamente analisada no âmbito da aplicação da Comunicação da Comissão sobre a não aplicação ou a redução de coimas nos processos relativos a acordos, decisões e práticas concertadas(21). Fora do âmbito dessa comunicação, não existem circunstâncias atenuantes.

B.3. APLICAÇÃO DA COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO SOBRE A NÃO APLICAÇÃO OU A REDUÇÃO DE COIMAS

(120) Tanto a SAS como a Maersk Air alegam que cooperaram com a Comissão a partir das inspecções in loco de 15 e 16 de Junho de 2000 e invocam a aplicação das partes B. d)(22) e D.2(23) da referida comunicação.

(121) No que respeita à aplicação da parte B da Comunicação, é evidente que as diferentes condições previstas nas alíneas a) a e) são cumulativas e não alternativas. No caso em apreço, nenhuma das partes informou a Comissão sobre a existência de acordos de repartição do mercado antes de a Comissão ter procedido às verificações em 15 de Junho de 2001. A condição prevista na alínea a) da parte B não está, por conseguinte, preenchida, o que impossibilita a aplicação do disposto na parte B da comunicação.

(122) O chamado "Relatório da situação" e o documento de 16 de Julho de 1998 relativo à política sobre as rotas internacionais com partida de Copenhaga constituíram as provas essenciais que permitiram à Comissão dar início ao processo que conduziu à presente decisão. Essas provas foram obtidas durante as inspecções in loco efectuadas em 15 e 16 de Junho de 2000. Assim, a parte C(24) da comunicação não é aplicável.

(123) No que respeita à aplicação da parte D.2, primeiro travessão, a Comissão salienta que:

- no fim da inspecção in loco, a Maersk Air propôs aos serviços da Comissão uma reunião com o [representante da Maersk Air] que, na altura, já não exercia funções na Maersk Air. [O representante da Maersk Air] teve um papel crucial nas negociações da Maersk Air com a SAS no decurso de 1998. Durante essa reunião, que se realizou nas instalações da Maersk Air em 22 de Junho de 2000, a Maersk Air entregou aos representantes da Comissão os "ficheiros confidenciais" que [o representante da Maersk Air] tinha guardado na sua residência de Copenhaga. Esses ajudaram a Comissão a traçar a verdadeira evolução das negociações e o âmbito preciso do acordo,

- pelo contrário, as informações fornecidas pela SAS só vieram confirmar o que a Comissão já sabia. Ao contrário dos documentos fornecidos pela Maersk Air, os "ficheiros suplementares" apresentados pela SAS não foram fornecidos espontaneamente após a inspecção, mas apenas na sequência de um pedido de informações.

(124) Quanto à aplicação do segundo travessão da parte D.2 da Comunicação, nem a SAS nem a Maersk Air contestaram os factos que constavam da comunicação de objecções.

(125) Tendo em conta o que precede, a coima a aplicar à Maersk Air deve ser reduzida em 25 % e a coima da SAS em 10 %,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Scandinavian Airlines System ("SAS" ) e a Maersk Air A/S ("Maersk Air") infringiram o disposto no artigo 81.o do Tratado e no artigo 53.o do Acordo EEE ao terem concluído:

a) Um acordo geral de repartição de mercado, nos termos do qual a SAS não operaria nas rotas da Maersk Air a partir da Jutlândia e a Maersk Air não poderia lançar serviços nas rotas a partir de Copenhaga operadas pela SAS ou que esta pretendesse operar, bem como um acordo para respeitar a repartição de rotas internas;

b) Acordos específicos de repartição de mercado em relação a determinadas rotas internacionais e, em especial

i) o acordo nos termos do qual a Maersk Air deixaria de voar entre Copenhaga e Estocolmo a partir de 28 de Março de 1999, obtendo uma compensação pela sua retirada,

ii) em compensação pela retirada da Maersk Air da rota Copenhaga-Estocolmo, o acordo nos termos do qual a SAS deixaria de operar entre Copenhaga e Veneza no final de Março/início de Abril de 1999, começando a Maersk Air a operar nessa rota na mesma altura,

iii) o acordo segundo o qual a SAS deixaria de voar na rota Billund-Frankfurt em Janeiro de 1999.

Artigo 2.o

Pelas infracções referidas no artigo 1.o, é aplicada uma coima no montante de 39375000 euros à SAS, Scandinavian Airlines System, e uma coima de 13125000 euros à Maersk Air A/S.

Artigo 3.o

As coimas fixadas no artigo 2.o devem ser pagas em euros no prazo de três meses a contar da notificação da presente decisão na seguinte conta bancária da Comissão das Comunidades Europeias:Conta n.o 642-0029000-95

IBAN BE76 6420 0290 0095

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) SA Avenue des Arts, 43 B - 1040 Bruxelas (Código SWIFT: BBVABEBB).

Terminado esse prazo, devem ser pagos juros de mora à taxa aplicada pelo Banco Central Europeu às suas principais operações de refinanciamento no primeiro dia útil do mês em que a decisão foi adoptada, majorados de 3,5 pontos percentuais, nomeadamente 8,04 %.

Artigo 4.o

São destinatários da presente decisão:

SAS, Scandinavian Airlines System Frösundaviks Alllé,1 S - 19587 Stockholm

e

Maersk Air A/S Copenhagen Airport South DK - 2791 Dragør.

A presente decisão constitui título executivo nos termos do artigo 256.o do Tratado.

Feito em Bruxelas, em 18 de Julho de 2001.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO L 374 de 31.12.1987, p. 1.

(2) JO L 240 de 24.8.1992, p. 18.

(3) JO L 354 de 30.12.1998, p. 18.

(4) Juntamente com a Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, United Airlines e Varig Airlines.

(5) JO L 13 de 21.2.1962, p. 204/62.

(6) A transportadora que não efectua o voo é a transportadora comercial, que vende os bilhetes para os voos abrangidos pela partilha de códigos, mas que não explora a aeronave.

(7) A maioria das citações são traduções para inglês de documentos redigidos em dinamarquês. Alguns documentos de negociação foram redigidos em inglês pelas partes. A língua do processo é o inglês, uma vez que foi a língua utilizada para as notificações e posterior correspondência com as partes.

(8) Memorando de 8 de Janeiro de 1998, enviado por [...] a [...], intitulado "Reunião com a SAS em 12 de Janeiro de 1998".

(9) JO C 372 de 9.12.1997, p. 5.

(10) Tal como já foi referido, determinada categoria de turistas (turistas que fazem uma viagem de fim de semana a Veneza) preferem não gastar tempo em ligações num aeroporto alternativo, estando por conseguinte incluídos na categoria de passageiros sensíveis ao factor tempo.

(11) O percurso ferroviário efectua-se a partir de Vejle, que é a estação de comboio mais próxima de Billund. A ligação entre o aeroporto de Billund e Vejle é efectuada por um autocarro do aeroporto (30 minutos).

(12) Na sequência da abertura da ligação de Øresund entre Copenhaga e Malmö, em Julho de 2000.

(13) Existem duas a quatro ligações diárias entre Copenhaga e Bornholm em autocarro de alta velocidade; até à abertura da ligação de Øresund, o autocarro era transportado em ferry, tanto na ligação entre Dragør e Limhamn como na ligação entre Ystad e Bornholm.

(14) Os valores correspondem a estimativas fornecidas pelas transportadoras.

(15) Processos apensos 56 e 58/64, Consten and Grundig Col. 1996, p. 299, ponto 348.

(16) Alguns dias antes, numa reunião entre [...] representantes da SAS e [...] representantes da Maersk Air, um advogado externo afirmara 'que nenhum dos pontos relativos à repartição de mercado e afixação de preços podia ser incluído no acordo por escrito' (Acta da reunião entre a Maersk Air e a SAS, realizada em 23 de Junho de 1998).

(17) JO C 9 de 14.1.1998, p. 3.

(18) Decisão da Comissão de 9 de Dezembro de 1998 (JO L 109 de 27.4.1999, p. 24).

(19) A SAS deixou de operar nesta rota no Outono de 1997, tendo a Maersk Air iniciado os voos nessa rota em 28 de Março de 1999.

(20) De acordo com a decisão relativa aos ferries gregos, a dimensão de todas as rotas marítimas entre a Itália e a Grécia era de 1258000 passageiros, enquanto a dimensão das rotas Copenhaga-Estocolmo, Copenhaga-Veneza e Billund-Frankfurt era de 1174368 passageiros em 1999.

(21) JO C 207 de 18.7.1996, p. 4.

(22) A parte B da comunicação tem a seguinte redacção: "B. NÃO APLICAÇÃO OU REDUÇÃO MUITO SUBSTANCIAL DA COIMA

Uma empresa que:

a) Denuncie um acordo, decisão ou prática concertada secretos à Comissão antes desta ter procedido a uma verificação, após ter adoptado a pertinente decisão, nas empresas envolvidas no acordo, decisão ou prática concertada e sem que a Comissão disponha previamente de informações suficientes para provar a existência do acordo, decisão ou prática concertada denunciados;

b) Seja a primeira a produzir elementos determinantes que provem a existência do acordo, decisão ou prática concertada;

c) Ponha termo à sua participação na actividade ilícita o mais tardar no momento em que denuncia o acordo, decisão ou prática concertada;

d) Apresente à Comissão todas as informações úteis, bem como toda a documentação e provas de que dispõe sobre o caso, mantendo uma cooperação permanente e total durante toda a investigação;

e) Não tenha coagido outra empresa a participar no acordo, decisão ou prática concertada nem tenha desempenhado um papel de instigação ou determinante na actividade ilícita,

beneficiará de uma redução de, pelo menos, 75 % do montante da coima que lhe teria sido aplicada se não se propusesse cooperar, podendo inclusivamente ser totalmente isentada da mesma."

(23) A parte D da comunicação tem a seguinte redacção: "D. REDUÇÃO SIGNIFICATIVA DA COIMA

1. A partir do momento em que uma empresa se propõe cooperar sem se encontrarem preenchidas todas as condições expostas nos pontos B ou C, a mesma beneficiará de uma redução de 10 % a 50 % do montante da coima que lhe teria sido aplicada na falta da sua cooperação.

2. Esta situação pode verificar-se, nomeadamente, se:

- uma empresa, antes do envio de uma comunicação de objecções, fornecer à Comissão informações, documentação ou outras provas que contribuam para confirmar a existência da infracção,

- uma empresa, após ter recebido a comunicação de objecções, informar a Comissão de que não contesta a materialidade dos factos em que a Comissão baseia as suas acusações.".

(24) A parte C da Comunicação tem a seguinte redacção: "C. REDUÇÃO SUBSTANCIAL DA COIMA

Uma empresa que, preenchendo as condições descritas no ponto B, alíneas b) a e) supra, denuncie um acordo, decisão ou prática concertada secretos depois de a Comissão ter procedido a um verificação, após ter adoptado a pertinente decisão, em qualquer das empresas envolvidas no acorde decisão ou prática concertada sem que essa verificação tenha podido constituir uma base suficiente para justificar o início do processo com vista à tomada de uma decisão, beneficiará de uma redução de 50 % a 75 % do montante da coima."