(1)

O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da UE e de 31 % do comércio interno da UE em termos de volume. O tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na UE provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % do total das emissões de CO2 na UE. 400 milhões de passageiros embarcam ou desembarcam anualmente nos portos dos Estados-Membros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes europeu e desempenha um papel fundamental para a economia europeia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas. A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transportes marítimos, os portos e outros intervenientes no setor possam operar dentro do respeito da igualdade de oportunidades. Se ocorrerem distorções do mercado, essas distorções são suscetíveis de colocar os operadores de navios ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores dos transportes. Por sua vez, tal poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas.

(1)

O transporte marítimo representa cerca de 75 % do comércio externo da UE e de 31 % do comércio interno da UE em termos de volume. 400 milhões de passageiros embarcam ou desembarcam anualmente nos portos dos Estados-Membros, incluindo cerca de 14 milhões em navios de cruzeiro. O transporte marítimo é, por conseguinte, uma componente essencial do sistema de transportes europeu e desempenha um papel fundamental para a economia europeia. O mercado do transporte marítimo está sujeito a uma forte concorrência entre os agentes económicos na União e fora dela, para os quais é indispensável criar condições de concorrência equitativas a nível global . A estabilidade e a prosperidade do mercado do transporte marítimo e dos seus agentes económicos assentam num quadro político claro e harmonizado, em que os operadores de transportes marítimos, os portos e outros intervenientes no setor possam operar dentro do respeito da igualdade de oportunidades. Se ocorrerem distorções do mercado, essas distorções são suscetíveis de colocar os operadores de navios ou os portos em desvantagem em relação aos seus concorrentes no setor do transporte marítimo ou noutros setores dos transportes. Por sua vez, tal poderá traduzir-se numa perda de competitividade do setor do transporte marítimo , numa perda de emprego e numa perda de conectividade para os cidadãos e as empresas.

(1-A)

O setor marítimo emprega 2 milhões de europeus e contribui com 149 mil milhões de EUR para a economia. Por cada milhão de euros gerados no setor dos transportes marítimos, são gerados 1,8  milhões de EUR noutros setores da economia da UE  (1-A) .

(1-B)

O transporte marítimo é o modo de transporte que mais respeita o ambiente, com emissões de gases com efeito de estufa significativamente inferiores por tonelada de mercadorias transportadas, em comparação com outros modos de transporte  (1-A) . O tráfego de ou para os portos do Espaço Económico Europeu representa cerca de 11 % do total das emissões de CO2 na UE provenientes dos transportes e entre 3 a 4 % do total das emissões de CO2 na UE. Prevê-se que as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo aumentem se não forem tomadas novas medidas Todos os setores da economia têm de contribuir para uma redução rápida das emissões de GEE com vista a alcançar emissões líquidas nulas de GEE até 2050, o mais tardar, tal como consagrado no Regulamento (UE) 2021/1119. É, portanto, essencial que a União estabeleça um caminho ambicioso para a rápida transição ecológica do setor marítimo, o que contribuiria igualmente para manter e promover o reforço da sua liderança global nas tecnologias, serviços e soluções ecológicas, bem como para continuar a estimular a criação de emprego e a transformação das cadeias de valor conexas, mantendo a competitividade.

(2)

A fim de reforçar o compromisso da União em matéria de clima no âmbito do Acordo de Paris e definir as medidas a tomar para alcançar a neutralidade climática até 2050, e para traduzir o compromisso político numa obrigação jurídica, a Comissão adotou a proposta (alterada) de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de um quadro para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 (Lei Europeia do Clima) (19), bem como a Comunicação «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 »  (20). Tal integra igualmente o objetivo de, até 2030, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. São, pois, necessários vários instrumentos políticos complementares para incentivar a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável no setor dos transportes marítimos. O desenvolvimento imprescindível e a implantação de tecnologias têm de ocorrer até 2030, a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data.

(2)

A fim de reforçar o compromisso da União em matéria de clima no âmbito do Acordo de Paris e definir as medidas a tomar para alcançar a neutralidade climática até 2050, o mais tardar, e para traduzir o compromisso político numa obrigação jurídica, a Comissão adotou a proposta (alterada) de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de um quadro para alcançar a neutralidade climática e que altera o Regulamento (UE) 2018/1999 (Lei Europeia do Clima) (19), bem como a Comunicação «Reforçar a ambição climática da Europa para 2030 »  (20).Tal integra igualmente o objetivo de, até 2030, reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990. São, pois, necessários vários instrumentos políticos complementares para promover e acelerar uma produção em grande escala e a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos produzidos de forma sustentável no setor dos transportes marítimos , respeitando em simultâneo o princípio da neutralidade tecnológica . O desenvolvimento imprescindível e a implantação de tecnologias devem ser apoiados o mais rapidamente possível e estar em curso até 2030, a fim de preparar uma transição muito mais célere após essa data. É ainda fundamental fomentar a inovação e apoiar a investigação relacionada com inovações emergentes e futuras, como os combustíveis alternativos emergentes, a conceção ecológica, os materiais de base biológica e a propulsão eólica e de assistência eólica.

(2-A)

É provável que o GNL desempenhe um papel transitório no transporte marítimo, permitindo uma transição gradual para alternativas de emissões nulas, especialmente nos casos em que não existe atualmente uma tecnologia de grupo motopropulsor sem emissões economicamente viável. A Comunicação sobre a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente aponta para que os navios de mar sem emissões estejam prontos para o mercado até 2030. A conversão da frota deverá ocorrer gradualmente, devido ao longo período de vida dos navios. Os combustíveis para transportes, como o GNL, necessitam cada vez mais de ser descarbonizados através da mistura com biometano liquefeito (bioGNL) ou combustíveis gasosos sintéticos (gasolina sintética), renováveis e hipocarbónicos, por exemplo.

(3)

No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da UE no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos dos operadores de navios. As disparidades entre os requisitos de combustível nos Estados-Membros da União podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível. Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os operadores de navios à chegada e à partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros. O presente regulamento deve estabelecer medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da UE.

(3)

No contexto da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos e fontes de energia alternativas, é essencial assegurar o bom funcionamento e uma concorrência leal no mercado do transporte marítimo da UE no que respeita aos combustíveis navais, que representam uma parte substancial dos custos dos operadores de navios , normalmente entre 35 % e 53 % dos preços do transporte marítimo de mercadorias. As medidas políticas devem, por conseguinte, ser eficazes em termos de custos e ter por objetivo gerar a maior descarbonização possível ao menor custo possível . As disparidades entre os requisitos de combustível nos Estados-Membros da União podem afetar significativamente o desempenho económico dos operadores de navios e ter um impacto negativo sobre a concorrência no mercado. Devido à natureza internacional do transporte marítimo, os operadores de navios podem facilmente abastecer-se em países terceiros e transportar grandes quantidades de combustível , o que pode também contribuir para o risco de perda de competitividade dos portos da União em relação aos portos de países terceiros . Esta situação pode conduzir a fugas de carbono e de empresas e a efeitos prejudiciais para a competitividade do setor se a disponibilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos portos marítimos sob jurisdição de um Estado-Membro não for acompanhada da adoção de requisitos relativos à sua utilização, aplicáveis a todos os operadores de navios à chegada e à partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros. O presente regulamento deve estabelecer medidas que assegurem que a penetração dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos no mercado dos combustíveis navais se processe em condições de concorrência leal no mercado dos transportes marítimos da UE , proporcionando aos operadores marítimos a possibilidade de escolherem uma opção de custos de redução mais económica. A disponibilidade de tal opção é crucial para garantir a competitividade das indústrias de transporte marítimo europeias e a pertinência das rotas logísticas que ligam os portos europeus ao comércio mundial.

(3-A)

O setor marítimo caracteriza-se por uma concorrência internacional feroz. As diferenças importantes nos encargos regulamentares entre os Estados de pavilhão exacerbaram práticas indesejadas, como a mudança de pavilhão dos navios. A natureza intrinsecamente global do setor realça a importância de uma abordagem neutra no que se refere ao pavilhão e de um ambiente regulamentar favorável, o que constitui uma condição prévia para atrair novo investimento e salvaguardar a competitividade dos portos, armadores e operadores europeus.

(4)

A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, é conveniente que o presente regulamento abranja uma parte das viagens entre um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e um porto sob a jurisdição de um país terceiro. O presente regulamento deverá, por conseguinte, aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada no porto de um Estado-Membro. A cobertura de uma parte da energia utilizada por um navio nos trajetos de entrada e de saída entre a União e os países terceiros assegura a eficácia do presente regulamento, nomeadamente graças ao aumento do impacto positivo desse quadro regulamentar em termos ambientais. Simultaneamente, esse quadro limita o risco de escalas evasivas e de deslocalização das atividades de transbordo fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo, condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos, e de evitar distorções no mercado interno, todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como a permanência de navios nesses portos, deverão ser abrangidas pelas regras uniformes previstas no presente regulamento.

(4)

A fim de produzir efeitos em todas as atividades do setor do transporte marítimo, é conveniente que o presente regulamento abranja uma parte das viagens entre um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e um porto sob a jurisdição de um país terceiro. O presente regulamento deverá, por conseguinte, aplicar-se a metade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, a metade da energia utilizada por um navio que viaje de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro e que chegue a um porto fora da jurisdição de um Estado-Membro, à totalidade da energia utilizada por um navio que viaje para um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro a partir de um porto sob a jurisdição de um Estado-Membro, e à energia utilizada no porto de um Estado-Membro. A cobertura de uma parte da energia utilizada por um navio nos trajetos de entrada e de saída entre a União e os países terceiros assegura a eficácia do presente regulamento, nomeadamente graças ao aumento do impacto positivo desse quadro regulamentar em termos ambientais. Este quadro deve limitar o risco de escalas evasivas e de deslocalização das atividades de transbordo fora da União. A fim de assegurar o bom funcionamento do tráfego marítimo, condições equitativas entre os operadores de transporte marítimo e entre os portos, e de evitar distorções no mercado interno, todas as viagens com chegada a ou partida de portos sob jurisdição dos Estados-Membros, bem como a permanência de navios nesses portos, deverão ser abrangidas pelas regras uniformes previstas no presente regulamento. A Comissão deve criar um sistema de monitorização que avalie especificamente a fuga de carbono e de empresas, bem como as potenciais práticas de evasão, e deve elaborar uma lista de potenciais atividades empresariais que não se inserem no âmbito das atividades comerciais significativas realizadas em escalas portuárias em países terceiros vizinhos. Caso, no âmbito desse sistema, sejam comunicadas fugas significativas de carbono e de empresas, bem como práticas de evasão, a Comissão deve propor medidas para dar resposta a esses problemas.

(4-A)

Uma vez que o presente regulamento imporá custos de conformidade adicionais ao setor, importa tomar medidas compensatórias que impeçam o aumento do nível total do encargo regulamentar. Antes da aplicação do presente regulamento, a Comissão deve, por conseguinte, apresentar propostas que compensem a carga regulamentar introduzida pelo presente regulamento através da revisão ou da revogação de disposições de outros atos legislativos da União que geram encargos regulamentares no setor marítimo.

(4-B)

A fim de assegurar o necessário grau de certeza jurídica e de investimento, o presente regulamento deve ser estreitamente alinhado e coerente com o Regulamento XXXX-XXX (Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos), a Diretiva 2003/87/CE (Diretiva CELE), a Diretiva XXXX-XXX (Diretiva Energias Renováveis) e a Diretiva 2003/96/CE (Diretiva Tributação da Energia). Esse alinhamento deve resultar num quadro legislativo coerente para o setor do transporte marítimo, que contribua para aumentar significativamente a produção de combustíveis alternativos sustentáveis, assegure a implantação das infraestruturas necessárias e incentive a utilização destes combustíveis numa percentagem cada vez maior de navios. Para garantir a coerência global com os objetivos da União em matéria de clima, competitividade e crescimento económico sustentável, os impactos climáticos e económicos globais, combinados e cumulativos desses atos legislativos devem ser avaliados de forma abrangente e contínua.

(4-C)

À obrigação de os portos fornecerem energia elétrica em terra deve corresponder uma obrigação de os navios se ligarem a essas infraestruturas de carregamento concebidas para fornecer energia quando se encontram atracados, a fim de garantir a eficácia da infraestrutura e evitar ativos irrecuperáveis. Além disso, devem ser envidados esforços para reduzir os custos associados à tarifação em terra, isentando definitivamente da tributação a eletricidade fornecida às embarcações portuárias através de alterações à Diretiva XXXX-XXXX (Diretiva Tributação da Energia).

(5-A)

Com o aumento dos custos de transporte para os navios não conformes com o disposto no presente regulamento, é necessário fazer face ao risco de comportamentos evasivos e de contornamento das disposições do presente regulamento, em especial no segmento do transporte regular de contentores. As escalas portuárias para portos situados nas proximidades da União, a fim de limitar os custos de conformidade com o presente regulamento, não só diminuiriam os benefícios ambientais esperados e comprometeriam significativamente os objetivos prosseguidos pelo presente regulamento, como também poderiam conduzir a emissões adicionais devido à distância adicional percorrida para evitar a aplicação do presente regulamento. Por conseguinte, é adequado excluir do conceito de porto de escala determinadas escalas em portos de países terceiros. Essa exclusão deverá visar os portos situados nas proximidades da União onde o risco de evasão é maior. Um limite de 300 milhas marítimas constitui uma resposta proporcionada a esse risco, compensando o encargo adicional e o risco de evasão. Além disso, a exclusão do conceito de porto de escala deverá visar apenas os porta-contentores e os portos cuja atividade principal seja o transbordo de contentores. Para esses transportes, o risco de evasão consiste também na transferência da plataforma portuária para portos fora da União, o que agrava os efeitos da evasão. Por este motivo, e na ausência de um regime obrigatório da OMI para a utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos em viagens internacionais a nível mundial com um nível de ambição semelhante ao dos requisitos estabelecidos no presente regulamento, as paragens de porta-contentores num porto vizinho de transbordo de contentores não deverão ser consideradas escalas em portos de escala na aceção do presente regulamento. Para garantir que a medida é proporcional aos objetivos visados e garante a igualdade de tratamento, importa ter em conta as medidas adotadas em países terceiros que produzam um efeito equivalente ao do presente regulamento.

(5-B)

A fim de ter em conta a situação específica das regiões insulares, tal como sublinhado no artigo 174.o do Tratado, e a necessidade de preservar a conectividade das ilhas e regiões periféricas com as regiões centrais da União, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens efetuadas por navios de passageiros que não sejam navios de cruzeiro entre um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro e um porto de escala sob jurisdição do mesmo Estado-Membro situado numa ilha com menos de 100 000 residentes permanentes.

(5-C)

Tendo em conta as características especiais das regiões ultraperiféricas da União, nomeadamente o seu afastamento e insularidade, bem como os condicionalismos a que estão sujeitas, deve ser dada especial atenção à preservação da sua acessibilidade e da sua capacidade de ligação eficaz através do transporte marítimo. Por conseguinte, apenas metade da energia utilizada nas viagens com partida ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica deverá ser incluída no âmbito de aplicação do presente regulamento. Pela mesma razão, deverão ser autorizadas isenções temporárias para viagens entre um porto de escala situado numa região ultraperiférica e outro porto de escala situado numa região ultraperiférica, bem como para a energia utilizada durante a sua estada no porto de escala das regiões ultraperiféricas correspondentes.

(5-D)

A fim de assegurar condições de concorrência equitativas para os navios, nomeadamente os construídos para operar em águas cobertas de gelo quando navegam de ou para portos dos Estados-Membros ou entre portos dos Estados-Membros, devem ser tidas em conta informações específicas relativas à classe de gelo de um navio e à sua navegação no gelo no cálculo das reduções das emissões de gases com efeito de estufa por navio, bem como nos dados monitorizados e comunicados com base no Regulamento (UE) 2015/757.

(6)

A organização ou pessoa responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a companhia de navegação, definida como o armador ou qualquer outra organização ou pessoa, como o gestor ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela operação do navio e que, ao assumir tal responsabilidade, se comprometeu a arcar com os deveres e as responsabilidades que sobre ele recaem por força do Código Internacional de Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios e a Prevenção da Poluição. Esta definição baseia-se na definição de «companhia» constante do artigo 3.o, alínea d), do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho (21) e está em consonância com o sistema mundial de recolha de dados estabelecido em 2016 pela Organização Marítima Internacional (OMI). Em conformidade com o princípio do poluidor-pagador, a companhia de navegação pode, por meio de um acordo contratual, responsabilizar a entidade diretamente responsável pelas decisões que afetam a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa, proveniente da energia utilizada pelo navio, pelos custos de conformidade nos termos do presente regulamento. Esta entidade seria normalmente a entidade responsável pela escolha do combustível, do itinerário e da velocidade do navio.

(7)

A fim de limitar os encargos administrativos, em especial para os pequenos operadores, o presente regulamento não deverá aplicar-se aos navios de madeira de construção primitiva, aos navios sem propulsão mecânica, devendo incidir sobre os navios de arqueação bruta superior a 5 000 . Embora estes últimos representem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, são responsáveis por 90 % das emissões de dióxido de carbono (CO2) provenientes do setor marítimo.

(7)

A fim de limitar os encargos administrativos, em especial para os pequenos operadores, o presente regulamento não deverá aplicar-se aos navios de madeira de construção primitiva, devendo incidir sobre os navios de arqueação bruta superior a 5 000 . Embora estes últimos representem apenas cerca de 55 % de todos os navios que fazem escala nos portos nos termos do Regulamento (UE) 2015/757 do Parlamento Europeu e do Conselho, são responsáveis por 90 % das emissões de dióxido de carbono (CO2) provenientes do setor marítimo.

(7-A)

A fim de assegurar a continuidade da eficácia do presente regulamento, a Comissão deverá acompanhar o seu funcionamento, realizando avaliações de impacto relativas ao limiar da arqueação bruta e aos tipos de navios abrangidos pelo presente regulamento. A Comissão deverá, em especial, decidir se existem razões significativas para incluir navios de menor dimensão e outros tipos de navios no âmbito de aplicação do presente regulamento. A Comissão deve, em particular, ter em conta considerações como a disponibilidade de dados pertinentes, a potencial redução das emissões de gases com efeito de estufa e a eficácia de um alargamento do âmbito em termos de impacto climático, a dimensão dos encargos administrativos, bem como as suas consequências financeiras e sociais.

(9)

Embora instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade promovam melhorias na eficiência energética, não são adequados para permitir uma transição significativa para combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implantação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade.

(9)

Embora instrumentos como a fixação do preço do carbono ou os objetivos em matéria de intensidade de carbono da atividade promovam melhorias na eficiência energética, não são adequados para permitir uma transição significativa para combustíveis renováveis e hipocarbónicos a curto e médio prazo. Por conseguinte, é necessária uma abordagem regulamentar específica dedicada à implantação de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos e de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade. Essa abordagem deve ser aplicada de uma forma baseada em objetivos, tecnologicamente neutra e eficaz em termos de custos.

(10)

A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deve basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, devem ser estabelecidos limites para a intensidade da emissão de gases com efeito de estufa provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica.

(10)

A intervenção política para estimular a procura de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos deve basear-se em objetivos e respeitar o princípio da neutralidade tecnológica. Por conseguinte, devem ser estabelecidos limites ambiciosos, consonantes com o objetivo do Acordo de Paris, para a intensidade da emissão de gases com efeito de estufa provenientes da energia utilizada a bordo dos navios, sem prescrever a utilização de qualquer combustível ou tecnologia específica.

(10-A)

Deve ser criado um Fundo para os Oceanos, canalizando, para o setor marítimo, as receitas geradas pela venda em leilão de licenças de emissão marítimas no âmbito do RCLE. Os fundos disponibilizados ao abrigo do Fundo para os Oceanos devem ser utilizados para apoiar projetos e investimentos relacionados com a melhoria da eficiência energética dos navios e portos, com tecnologias e infraestruturas inovadoras para a descarbonização do transporte marítimo, com a produção e implantação de combustíveis alternativos sustentáveis e com o desenvolvimento de tecnologias de propulsão sem emissões.

(11)

Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis marítimos sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis os combustíveis marítimos sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, partes A e B, da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis marítimos sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que são, atualmente, a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para descarbonizar o transporte marítimo já a curto prazo.

(11)

Há que promover o desenvolvimento e a implantação de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e tecnologias de propulsão com elevado potencial de sustentabilidade, maturidade comercial, inovação e crescimento para satisfazer as necessidades futuras. Desta forma, a criação de mercados de combustíveis inovadores e competitivos será apoiada e será assegurado um abastecimento suficiente de combustíveis marítimos sustentáveis a curto e a longo prazo, a fim de contribuir para as ambições da União em matéria de descarbonização dos transportes, reforçando simultaneamente os esforços da União no sentido de um elevado nível de proteção ambiental. Para o efeito, devem ser elegíveis os combustíveis marítimos sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, partes A e B, da Diretiva (UE) 2018/2001, bem como os combustíveis marítimos sintéticos. Em especial, os combustíveis navais sustentáveis produzidos a partir das matérias-primas enumeradas no anexo IX, parte B, da Diretiva (UE) 2018/2001 são essenciais, uma vez que são, atualmente, a tecnologia mais madura do ponto de vista comercial para descarbonizar o transporte marítimo já a curto prazo.

(11-A)

A fim de incentivar o desenvolvimento precoce do mercado e a implantação das tecnologias de combustíveis mais sustentáveis e inovadoras com potencial de crescimento para satisfazer necessidades futuras, é necessário um incentivo específico para os combustíveis renováveis de origem não biológica. Esta família de combustíveis tem um elevado potencial para introduzir as energias renováveis no cabaz de combustíveis marítimos de porão. Tendo em conta os custos de produção significativamente mais elevados para os combustíveis renováveis de origem não biológica a curto e médio prazo, é importante assegurar um grau de procura que apoie o investimento nessa família de combustíveis. O presente regulamento introduz uma combinação de medidas para assegurar o apoio à adoção de combustíveis renováveis de origem não biológica sustentáveis. Estas incluem a) um multiplicador até 2035 para recompensar as empresas que decidam optar por estes combustíveis, apesar do seu preço relativamente elevado, e b) a partir de 2030, uma percentagem mínima fixa de combustíveis renováveis de origem não biológica no cabaz energético dos combustíveis. De molde a facilitar o cumprimento da percentagem mínima de combustíveis renováveis de origem não biológica, devem aplicar-se medidas de flexibilidade em conformidade com os artigos 17.o e 18.o do presente regulamento. As empresas podem, através de acordos contratuais, responsabilizar os fornecedores de combustível pelos custos de conformidade ao abrigo do presente regulamento, se os combustíveis renováveis de origem não biológica não forem entregues de acordo com as condições acordadas.

(13)

No entanto, esta abordagem deve ser mais rigorosa para o setor marítimo. O setor marítimo regista atualmente níveis irrisórios de procura de biocombustíveis, biolíquidos e de combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras, sendo mais de 99 % dos combustíveis navais atualmente utilizados de origem fóssil. Por conseguinte, a não elegibilidade dos combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras ao abrigo do presente regulamento minimiza também qualquer risco de abrandamento da descarbonização do setor dos transportes, que, de outro modo, poderia resultar da transferência de biocombustíveis à base de culturas do setor rodoviário para o setor marítimo. É essencial minimizar essa transferência, uma vez que o transporte rodoviário continua a ser, de longe, o setor dos transportes mais poluente e o transporte marítimo utiliza atualmente predominantemente combustíveis fósseis. É, portanto, adequado evitar promover uma procura potencialmente elevada de biocombustíveis, biolíquidos e combustíveis biomássicos obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras, promovendo a sua utilização ao abrigo do presente regulamento. Assim, as emissões adicionais de gases com efeito de estufa e a perda de biodiversidade causadas por todos os tipos de combustíveis obtidos a partir de culturas alimentares e forrageiras exigem que se considere que estes combustíveis têm os mesmos fatores de emissão que a solução menos favorável.

(14)

Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo exigem uma ação rápida e o estabelecimento de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Um quadro regulamentar claro e estável a longo prazo facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro deverá definir limites para a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios até 2050. Esses limites devem tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos.

(14)

Os longos prazos associados ao desenvolvimento e à implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo , bem como a longa vida útil média dos navios, que normalmente varia entre 25 e 30 anos, exigem uma ação rápida e o estabelecimento de um quadro regulamentar claro e previsível a longo prazo que facilite o planeamento e o investimento de todas as partes interessadas. Um quadro regulamentar claro e estável a longo prazo facilitará o desenvolvimento e a implantação de novos combustíveis e soluções energéticas para o transporte marítimo e incentivará o investimento das partes interessadas. Esse quadro deverá definir limites para a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo dos navios , tanto durante a navegação como quando se encontram atracados, até 2050. Esses limites devem tornar-se mais ambiciosos ao longo do tempo, a fim de refletir o desenvolvimento tecnológico esperado e o aumento da produção de combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos. A fim de garantir a segurança jurídica e deixar tempo suficiente ao setor para o planeamento e a preparação a longo prazo, bem como para evitar o risco de ativos irrecuperáveis, as eventuais futuras propostas de alteração do presente regulamento devem ser limitadas no seu âmbito de aplicação e devem evitar alterar significativamente os requisitos.

(15)

O presente regulamento deverá estabelecer a metodologia e a fórmula aplicáveis para calcular a intensidade média anual dos gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio. Esta fórmula deve basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou a eletricidade, deve também refletir-se na metodologia.

(15)

O presente regulamento deverá estabelecer a metodologia e a fórmula aplicáveis para calcular a intensidade média anual dos gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio. Esta fórmula deve basear-se no consumo de combustível comunicado pelos navios e ter em conta os fatores de emissão pertinentes desses combustíveis. A utilização de fontes de energia alternativas, como a energia eólica ou solar, produzida a bordo, ou a eletricidade fornecida aos navios atracados , deve também refletir-se na metodologia.

(16)

A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deve ser avaliado numa base adequada, tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo. O objetivo é incentivar tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de gases com efeito de estufa e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes.

(16)

A fim de proporcionar uma imagem mais completa do desempenho ambiental das várias fontes de energia, o desempenho dos combustíveis em termos de GEE deve ser avaliado numa base adequada, tendo em conta os impactos da produção, transporte, distribuição e utilização de energia a bordo , justificando a pegada das várias fases do ciclo de vida dos combustíveis . O objetivo é incentivar tecnologias e modos de produção que proporcionem uma menor pegada de gases com efeito de estufa e benefícios reais em comparação com os combustíveis convencionais existentes.

(17)

O desempenho dos combustíveis navais renováveis e hipocarbónicos numa base well to wake («do poço à esteira») deve ser estabelecido utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões «do poço ao depósito» (well-to-tank) e o total das emissões provenientes da combustão a bordo do navio e respetivas fugas potenciais (tank-to-wake, «do depósito à esteira»). No entanto, o desempenho dos combustíveis fósseis só deve ser avaliado utilizando fatores de emissão por defeito, tal como previsto no presente regulamento.

(17)

O desempenho dos combustíveis navais numa base well-to-wake («do poço à esteira») deve ser estabelecido utilizando fatores de emissão predefinidos ou reais e certificados que abranjam as emissões «do poço ao depósito» (well-to-tank) e o total das emissões provenientes da combustão a bordo do navio e respetivas fugas potenciais (tank-to-wake, «do depósito à esteira»).

(21)

A utilização de alimentação elétrica em terra (on-shore power supply — OPS) reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios e a quantidade de emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo transporte marítimo. A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios atracados, tendo em conta a crescente quota de energias renováveis no cabaz elétrico da UE. Embora apenas a disposição relativa aos pontos de ligação da alimentação elétrica em terra seja abrangida pela Diretiva 2014/94/UE (Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos — AFID), a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia permaneceram limitadas. Devem, consequentemente , ser estabelecidas regras específicas para impor a utilização a de alimentação elétrica em terra pelos navios mais poluentes.

(21)

A utilização de alimentação elétrica em terra (on-shore power supply — OPS) reduz a poluição atmosférica produzida pelos navios atracados e a quantidade de emissões de gases com efeito de estufa geradas pelo transporte marítimo no posto de acostagem . A alimentação elétrica em terra representa um fornecimento de energia cada vez mais limpo, disponível para os navios atracados, tendo em conta as percentagens crescentes de energias renováveis e de fontes de energia isentas de combustíveis fósseis no cabaz elétrico da UE. Embora apenas a disposição relativa aos pontos de ligação da alimentação elétrica em terra seja abrangida pela Diretiva 2014/94/UE (Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos — AFID), a procura e, consequentemente, a implantação, desta tecnologia permaneceram limitadas. A fim de assegurar que a poluição atmosférica no posto de acostagem é reduzida e que a infraestrutura de alimentação elétrica em terra é economicamente viável e proporciona um retorno do investimento , devem ser estabelecidas regras específicas para impor a utilização de alimentação elétrica em terra pelos navios mais poluentes em situações em que essa utilização possa efetivamente reduzir as emissões a um custo razoável .

(22)

Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra, um navio deverá ser isento da utilização desta última.

(22)

Para além da alimentação elétrica em terra, outras tecnologias de emissões nulas poderão oferecer benefícios ambientais equivalentes nos portos. Se se demonstrar que a utilização de uma tecnologia alternativa é equivalente à utilização da alimentação elétrica em terra , em termos de poluição do ar e redução das emissões de GEE , um navio deverá ser isento da utilização desta última.

(23)

Devem também ser previstas exceções à utilização da alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, certificadas pela entidade gestora do porto de escala e limitadas a escalas não programadas em portos, por razões de segurança ou de salvação no mar, para estadas de curta duração de navios atracados inferiores a duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, e para a utilização da geração de energia a bordo em situações de emergência.

(23)

Devem também ser previstas exceções à utilização da alimentação elétrica em terra por uma série de razões objetivas, certificadas pela entidade gestora do porto de escala , pelo operador do terminal ou pela autoridade competente, em função do modelo de governação dos portos nos diferentes Estados-Membros. Essas exceções devem ser limitadas a escalas não programadas em portos, por razões de segurança ou de salvação no mar, para estadas de curta duração de navios atracados inferiores a duas horas, uma vez que este é o tempo mínimo necessário para a ligação, e para a utilização da geração de energia a bordo em situações de emergência. Caso seja impossível fornecer energia suficiente em terra devido à fraca capacidade da rede local ligada ao porto, tal não deve ser considerado uma falha por parte do porto, nem do armador ou do operador do navio, em cumprir os requisitos do presente regulamento, desde que a capacidade insuficiente da rede local seja devidamente confirmada pelo gestor da rede aos verificadores.

(24)

As exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. A partir de 2035, os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas para garantir que podem realizar as suas atividades sem emitirem poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa quando atracados, e sem comprometerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deve ser previsto um número limitado de exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra, a fim de prever a possibilidade de alterações ocasionais de última hora nos horários de escala e nas escalas nos portos com equipamento incompatível.

(24)

As exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra deverão ser limitadas depois de os navios e os operadores portuários terem tido tempo suficiente para efetuar os investimentos necessários, a fim de proporcionar os incentivos necessários para esses investimentos e evitar a concorrência desleal. A fim de assegurar a plena interoperabilidade, os portos devem equipar os seus cais — e os armadores os seus navios — com instalações elétricas que cumpram as normas aplicáveis. A partir de 2035, os operadores de navios deverão planear cuidadosamente as suas escalas nos portos da RTE-T abrangidos pelo Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) para garantir que podem realizar as suas atividades sem emitirem poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa quando atracados, e sem comprometerem o ambiente nas zonas costeiras e nas cidades portuárias. Deve ser previsto um número limitado de exceções em caso de indisponibilidade ou incompatibilidade da utilização da alimentação elétrica em terra, a fim de prever a possibilidade de alterações ocasionais de última hora nos horários de escala e nas escalas nos portos com equipamento incompatível. A fim de limitar o risco de ativos irrecuperáveis, a incompatibilidade entre a infraestrutura de alimentação elétrica a bordo e nos postos de acostagem e os desfasamentos entre a procura e a oferta de combustíveis alternativos, devem ser organizadas reuniões de consulta frequentes entre as partes interessadas pertinentes, com vista a debater e a tomar decisões sobre requisitos e planos futuros.

(24-A)

Os objetivos para a alimentação elétrica em terra estabelecidos no Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) têm em conta os tipos de navios servidos e os respetivos volumes de tráfego dos portos marítimos. O requisito de os navios se ligarem à alimentação elétrica em terra quando atracados não deve aplicar-se aos navios que façam escala em portos fora do âmbito do requisito da alimentação elétrica em terra previsto no referido regulamento, a menos que o porto tenha esse tipo de alimentação elétrica instalado e o disponibilize no posto de acostagem. Caso um navio faça escala num porto não pertencente à RTE-T que disponha de alimentação elétrica em terra, o navio deverá ligar-se à referida alimentação quando atracado.

(24-B)

Mesmo que a alimentação elétrica em terra seja um instrumento importante para reduzir as emissões locais de poluentes atmosféricos, o seu potencial para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa depende integralmente do cabaz energético alimentado através dos cabos. Para alcançar plenamente o potencial climático e ambiental da alimentação elétrica em terra, os Estados-Membros devem aumentar a capacidade e a conectividade das redes elétricas e continuar a reduzir a intensidade de emissão dos gases com efeito de estufa dos seus cabazes energéticos e fornecer aos portos eletricidade viável, planificável e produzida sem combustíveis fósseis.

(24-C)

A aplicação do presente regulamento deve ter em devida conta os diferentes modelos de governação dos portos em toda a União, em especial no que respeita à responsabilidade pela emissão de um certificado que isente um navio da obrigação de ligação à alimentação elétrica em terra.

(24-D)

A coordenação entre os portos e os operadores de navios é crucial para assegurar a fluidez dos procedimentos de alimentação elétrica em terra nos portos. Os operadores de navios devem informar os portos em que fazem escala da sua intenção de se ligarem à rede de alimentação elétrica terrestre, bem como da quantidade de eletricidade de que necessitam durante uma determinada escala, particularmente quando esta quantidade exceda as necessidades estimadas para esta categoria de navios.

(25)

O presente regulamento deve criar um sistema sólido de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados no seu âmbito. A fim de facilitar a consecução do objetivo do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 devem ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades marítimas.

(25)

O presente regulamento deve criar um sistema sólido e transparente de monitorização, comunicação e verificação, a fim de verificar a conformidade com as suas disposições. Esse sistema deverá aplicar-se de forma não discriminatória a todos os navios e exigir a verificação por terceiros, a fim de garantir a exatidão dos dados apresentados no seu âmbito. A fim de facilitar a consecução do objetivo do presente regulamento, quaisquer dados já comunicados para efeitos do Regulamento (UE) 2015/757 devem ser utilizados, quando necessário, para verificar o cumprimento do presente regulamento, a fim de limitar o ónus administrativo para as companhias, os verificadores e as autoridades marítimas.

(26)

As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo ou a presença de tecnologias de assistência eólica, a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, prescrito no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento destas obrigações de monitorização e comunicação e o processo de controlo por parte dos verificadores, as companhias devem documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação das regras do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, devem ser apresentados ao verificador.

(26)

As companhias deverão ser responsáveis pela monitorização e comunicação da quantidade e do tipo de energia utilizada a bordo dos navios a navegar ou atracados, bem como de outras informações pertinentes, tais como informações sobre o tipo de motor a bordo e as especificações técnicas das tecnologias de assistência eólica ou de qualquer fonte de energia alternativa presente a bordo , a fim de demonstrar o cumprimento do limite de intensidade de emissão de gases com efeito de estufa da energia utilizada a bordo de um navio, prescrito no presente regulamento. À semelhança do que acontece com o Regulamento (UE) 2015/757, para facilitar o cumprimento destas obrigações de monitorização e comunicação e o processo de controlo por parte dos verificadores, as companhias devem documentar o método de monitorização previsto e fornecer informações detalhadas sobre a aplicação das regras do presente regulamento num plano de monitorização. O plano de monitorização, bem como as suas alterações subsequentes, se for caso disso, devem ser apresentados ao verificador.

(27)

A certificação dos combustíveis é essencial para a consecução dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deve ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação dos biocombustíveis, do biogás, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado deve basear-se nas regras estabelecidas pela Diretiva (UE) 2018/2001. Esta abordagem de certificação deve aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que devem ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores por defeito previstos nessa diretiva ou neste novo quadro, tal só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001 (para os valores «well-to-tank», do poço ao depósito) ou por meio de ensaios laboratoriais ou medições diretas das emissões («tank-to-wake», do depósito à esteira).

(27)

A certificação e monitorização sólidas dos combustíveis são essenciais para a consecução dos objetivos do presente regulamento e para garantir a integridade ambiental dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, que se prevê venham a ser implantados no setor marítimo. Essa certificação deve ser efetuada por meio de um procedimento transparente e não discriminatório. A fim de facilitar a certificação e limitar os encargos administrativos, a certificação dos biocombustíveis, do biogás, dos combustíveis renováveis de origem não biológica e dos combustíveis de carbono reciclado deve basear-se nas regras estabelecidas pela Diretiva (UE) 2018/2001. Esta abordagem de certificação deve aplicar-se igualmente ao abastecimento de combustíveis fora da União, combustíveis esses que devem ser considerados combustíveis importados, de forma análoga à prevista na Diretiva (UE) 2018/2001. Se as companhias pretenderem afastar-se dos valores por defeito previstos nessa diretiva ou neste novo quadro, tal só deverá ser viável quando os valores puderem ser certificados por um dos regimes voluntários reconhecidos ao abrigo da Diretiva (UE) 2018/2001 (para os valores «well-to-tank», do poço ao depósito) ou por meio de medições diretas das emissões («tank-to-wake», do depósito à esteira).

(27-A)

A fiabilidade e exatidão das informações relativas às características dos combustíveis são essenciais para a aplicação do presente regulamento. Os fornecedores de combustíveis que comprovadamente tenham fornecido informações enganosas ou inexatas sobre a intensidade de emissão de gases com efeito de estufa dos combustíveis que fornecem devem ser sujeitos a sanções. Os fornecedores de combustíveis que tenham prestado repetidamente informações falsas ou enganosas devem ser incluídos na lista negra dos sistemas de certificação estabelecidos na Diretiva (UE) 2018/2001 (Diretiva Energias Renováveis). Nesses casos, os combustíveis provenientes das suas instalações devem ser considerados como tendo o mesmo fator de emissão que o combustível fóssil menos favorável.

(28)

A verificação por verificadores acreditados deve garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento. Por forma a garantir a imparcialidade, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação, estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (24).

(28)

A verificação por verificadores acreditados deve garantir a exatidão e exaustividade da monitorização e comunicação de informações pelas companhias, bem como o cumprimento do presente regulamento. Por forma a garantir a imparcialidade e a eficácia , os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados e supervisionados pelos organismos nacionais de acreditação, estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (24).

(31-A)

As empresas e os fornecedores de combustíveis poderiam, através de acordos contratuais, assumir compromissos mútuos para produzir, fornecer e adquirir quantidades predeterminadas de alguns combustíveis. Essas disposições contratuais também devem abranger a questão da responsabilidade e estabelecer condições para a compensação financeira caso os combustíveis não estejam disponíveis como acordado.

(36)

A sanção imposta por cada escala portuária não conforme deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade e a um nível suficiente para ter um efeito dissuasor da utilização de fontes de energia mais poluentes. A sanção deve basear-se na potência instalada a bordo do navio, expressa em megawatts, multiplicada por uma penalização fixa em euros por hora de permanência no posto de acostagem. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deve basear-se no preço médio da eletricidade na UE para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, entre outros, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento.

(36)

A sanção imposta por cada escala portuária não conforme deverá ser proporcional ao custo da utilização da eletricidade e a um nível suficiente para ter um efeito dissuasor da utilização de fontes de energia mais poluentes. A sanção deve basear-se na potência instalada a bordo do navio, expressa em megawatts, multiplicada por uma penalização fixa em euros por hora de permanência no posto de acostagem. Devido à falta de dados precisos sobre o custo do fornecimento da alimentação elétrica em terra na União, esta taxa deve basear-se no mais atual preço médio da eletricidade na UE para os consumidores não domésticos, multiplicado por um fator de dois para ter em conta outros encargos relacionados com a prestação do serviço, incluindo, entre outros, os custos de ligação e os elementos de recuperação do investimento.

(37)

As receitas geradas pelo pagamento de sanções devem ser utilizadas para promover a  distribuição e  utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos no setor marítimo e  ajudar os operadores marítimos a cumprir os seus objetivos climáticos e ambientais . Para o efeito, estas receitas devem ser afetadas ao Fundo de Inovação referido no artigo  10.o-A, n . o 8, da Diretiva 2003/87/CE.

(37)

As receitas geradas pelo pagamento de sanções devem ser afetadas ao setor marítimo e utilizadas para promover a  sua descarbonização, incluindo o apoio ao desenvolvimento, produção e  implantação de combustíveis alternativos, à infraestrutura para combustíveis alternativos e  à infraestrutura de alimentação elétrica em terra, bem como às novas tecnologias inovadoras . Para o efeito, estas receitas devem ser afetadas ao Fundo para os Oceanos referido no artigo  3 . o-GAB da Diretiva 2003/87/CE.

(39)

Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores ao abrigo do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, ao cálculo dos montantes das sanções e à recusa de emissão de um certificado de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito fundamental a um recurso efetivo, consagrado no artigo 47.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes e pelas entidades gestoras do porto ao abrigo do presente regulamento deverão ser objeto de controlo jurisdicional, realizado em conformidade com o direito nacional do Estado-Membro em causa.

(39)

Dada a importância das consequências que as medidas tomadas pelos verificadores ao abrigo do presente regulamento podem ter para as companhias em causa, em especial no que respeita à determinação das escalas portuárias não conformes, à compilação das informações respeitantes ao cálculo dos montantes das sanções e à recusa de emissão de um certificado de conformidade FuelEU, essas companhias deverão ter o direito de solicitar uma revisão dessas medidas à autoridade competente do Estado-Membro em que o verificador se encontra acreditado. À luz do direito fundamental a um recurso efetivo, consagrado no artigo 47.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, as decisões tomadas pelas autoridades competentes e pelas entidades gestoras do porto ao abrigo do presente regulamento deverão ser objeto de controlo jurisdicional, realizado em conformidade com o direito nacional do Estado-Membro em causa.

(40)

A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira), à alteração da lista das tecnologias de emissões nulas ou dos critérios aplicáveis à sua utilização, ao estabelecimento das regras relativas à  realização dos ensaios laboratoriais e às medições diretas das emissões, à adaptação do fator de sanção, à acreditação dos verificadores e às modalidades de pagamento das sanções. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor, de 13 de abril de 2016. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(40)

A fim de manter condições equitativas através do funcionamento eficiente do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração da lista de fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira), à alteração da lista das tecnologias de emissões nulas ou dos critérios aplicáveis à sua utilização, ao estabelecimento das regras relativas à  certificação das emissões «well-to-tank» (do poço ao depósito) reais e às medições diretas das emissões, à adaptação do fator de sanção, à acreditação dos verificadores e às modalidades de pagamento das sanções. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional sobre legislar melhor, de 13 de abril de 2016. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(42)

Dada a dimensão internacional do setor marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade dos gases com efeito de estufa da energia utilizada pelos navios, suscetível de ser considerada mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar regularmente com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI. Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar , se for caso disso, pelas regras internacionais.

(42)

Dada a dimensão internacional do setor marítimo, é preferível adotar uma abordagem global para limitar a intensidade dos gases com efeito de estufa da energia utilizada pelos navios, uma vez que seria significativamente mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), de regras internacionais, a Comissão deverá partilhar regularmente com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas relevantes à OMI , continuando os esforços da UE de promoção de objetivos ambiciosos de descarbonização marítima a nível internacional . Sempre que se obtenha um consenso sobre questões relevantes para o presente regulamento, a Comissão deverá revê-lo, a fim de o alinhar pelas regras internacionais.

(42-A)

Para assegurar condições equitativas a nível internacional e maximizar o impacto ambiental da legislação em matéria de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, a Comissão e os Estados Membros devem promover na OMI e noutras organizações internacionais sistemas robustos de acompanhamento e certificação de combustíveis renováveis.

(42-B)

A Comissão deve assegurar a implantação e a disponibilidade de ferramentas para a colaboração e o intercâmbio de boas práticas no setor do transporte marítimo, tal como definido nas orientações sobre legislar melhor  (1-A) .

(43)

A utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro em toda a União, ou que deles partem, não é um objetivo suficientemente alcançável pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores marítimos. Este objetivo pode ser mais bem logrado com a introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos continuem a funcionar sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Por conseguinte, a União poderá adotar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(43)

O desenvolvimento e a utilização em larga escala de combustíveis renováveis e hipocarbónicos e de fontes alternativas de energia pelos navios que chegam a portos sob jurisdição de um Estado-Membro em toda a União, ou que deles partem, não é um objetivo suficientemente alcançável pelos Estados-Membros sem correr o risco de criar entraves ao mercado interno e distorções da concorrência entre portos e entre operadores marítimos. Este objetivo pode ser mais bem logrado com a introdução de regras uniformes a nível da União, que criem incentivos económicos para que os operadores marítimos continuem a funcionar sem entraves, cumprindo simultaneamente as suas obrigações em matéria de utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Por conseguinte, a União poderá adotar medidas de acordo com o princípio da subsidiariedade, consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

a)

O limite de intensidade da emissão de gases com efeito de estufa («GEE») da energia utilizada a bordo de um navio que chegue a portos sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneça ou deles parta, e

a)

Um limite de intensidade da emissão de gases com efeito de estufa («GEE») da energia utilizada a bordo de um navio que chegue a portos sob jurisdição de um Estado-Membro, aí permaneça ou deles parta, e

b)

A obrigação de utilizar a alimentação elétrica terrestre ou tecnologia de emissões nulas nos portos sob jurisdição de um Estado-Membro,

b)

Uma obrigação de utilizar a alimentação elétrica terrestre ou tecnologia de emissões nulas nos portos sob jurisdição de um Estado-Membro.

b)

à totalidade da energia utilizada nas viagens de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro para um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, e

b)

à totalidade da energia utilizada nas viagens de um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro para um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro,

b-A)

a metade da energia utilizada nas viagens com partida ou chegada a um porto de escala situado numa região ultraperiférica sob jurisdição de um Estado-Membro, e

c)

a metade da energia utilizada nas viagens com partida ou chegada a um porto de escala sob jurisdição de um Estado-Membro, se o último porto ou o próximo porto de escala estiver sob jurisdição de um país terceiro.

(h)

«Fontes alternativas de energia», energia eólica renovável ou solar produzida a bordo ou eletricidade fornecida a partir de fontes de alimentação em terra;

h)

«Fontes alternativas de energia», energia renovável produzida a bordo ou eletricidade fornecida a partir de fontes de alimentação em terra;

h-A)

«Propulsão eólica» ou «propulsão de assistência eólica», uma técnica de propulsão que contribui de forma primária ou auxiliar para a propulsão de qualquer tipo de navio recorrendo à energia eólica, que é explorada quando o navio está a navegar.

(i)

«Porto de escala», um porto de escala na aceção do artigo 3.o , alínea b) , do Regulamento (UE) 2015/757 ;

i)

«Porto de escala», um porto onde os navios param para carregar ou descarregar uma parte substancial da sua carga ou para embarcar ou desembarcar passageiros; por conseguinte, são excluídas as paragens destinadas exclusivamente a abastecimento de combustível, aprovisionamento, substituição da tripulação, entrada em doca seca ou realização de reparações no navio ou no seu equipamento, as paragens num porto devido à necessidade de assistência do navio ou por este estar em perigo, as transferências de navio a navio realizadas fora dos portos, as paragens destinadas exclusivamente a procurar abrigo contra condições meteorológicas adversas ou que sejam necessárias devido a atividades de busca e salvamento e as paragens de navios porta-contentores num porto vizinho de transbordo de contentores;

(m)

«Navio atracado», um navio amarrado na aceção do artigo 3.o , alínea n) , do Regulamento (UE) 2015/757 ;

m)

«Navio atracado», um navio amarrado com segurança no cais de um porto sob jurisdição de um Estado-Membro enquanto se encontra a realizar operações de carga , descarga, embarque ou desembarque de passageiros ou em estada , incluindo o tempo em que não está a realizar essas operações ;

(n)

«Consumo de energia a bordo», a quantidade de energia, expressa em megajoules (MJ), utilizada por um navio, no mar ou atracado, para a propulsão e o funcionamento de qualquer equipamento de bordo;

n)

«Consumo de energia a bordo», a quantidade de energia, expressa em megajoules (MJ), utilizada por um navio, no mar ou atracado, para a propulsão e o funcionamento de qualquer equipamento de bordo , excluindo a energia adicional utilizada devido às características técnicas de um navio da classe de gelo IA ou IA Super ou de classe de gelo equivalente e excluindo a energia adicional utilizada por um navio das classes de gelo IC, IB, IA ou IA Super ou de classe de gelo equivalente devido à navegação em condições de gelo ;

q-A)

«Classe de gelo», a classificação atribuída a um navio pelas autoridades nacionais competentes do Estado de pavilhão, ou por uma organização reconhecida por esse Estado, atestando que o navio foi concebido para navegar em condições de gelo marinho;

q-B)

«Navegação em condições de gelo», a navegação de um navio de classe de gelo numa zona marítima situada na orla do gelo.

q-C)

«Orla do gelo», a demarcação, num dado momento, entre o mar alto e o gelo marinho de qualquer tipo, rápido ou derivante;

(r)

«Alimentação elétrica em terra», a rede de fornecimento de eletricidade aos navios atracados, de baixa ou alta tensão, corrente alternada ou contínua, incluindo instalações no lado do navio e no lado terra, a alimentar diretamente o quadro de distribuição principal do navio quando atracado, as cargas de serviço ou o carregamento de baterias secundárias;

r)

«Alimentação elétrica em terra», a rede de fornecimento de eletricidade aos navios atracados, de baixa ou alta tensão, corrente alternada ou contínua, incluindo instalações fixas, flutuantes e móveis no lado do navio e no lado terra, que alimenta o quadro de distribuição principal do navio quando atracado, as cargas de serviço ou o carregamento de baterias secundárias;

—

- 13 % a partir de 1 de janeiro de 2035;

—

- 20  % a partir de 1 de janeiro de 2035;

—

- 26 % a partir de 1 de janeiro de 2040;

—

- 38  % a partir de 1 de janeiro de 2040;

—

- 59 % a partir de 1 de janeiro de 2045;

—

- 64  % a partir de 1 de janeiro de 2045;

—

- 75 % a partir de 1 de janeiro de 2050.

—

- 80  % a partir de 1 de janeiro de 2050.

—

existem preocupações sérias quanto à capacidade de produção, à disponibilidade ou ao preço dos combustíveis renováveis de origem não biológica, ou;

—

existe uma redução substancial dos custos e uma disponibilidade geograficamente abrangente de combustíveis renováveis de origem não biológica, bem como a necessidade de aumentar o nível de subquotas para cumprir os objetivos climáticos da União.

(b)

utilizem tecnologias de emissões nulas, conforme especificado no anexo III;

b)

utilizem tecnologias de emissões nulas, conforme especificado no anexo III , desde que obtenham continuamente emissões equivalentes às reduções de emissões que seriam obtidas utilizando alimentação elétrica em terra ;

(d)

não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre devido à indisponibilidade de pontos de ligação num porto;

d)

não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre devido à indisponibilidade de pontos de ligação num porto , nomeadamente devido à falta (temporária) de capacidade de rede, incluindo durante picos (sazonais) de procura de energia por parte dos navios atracados ;

(e)

não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre porque a instalação em terra no porto não é compatível com o equipamento de alimentação elétrica de terra disponível a bordo;

e)

não possam ligar-se à alimentação elétrica terrestre porque a instalação em terra no porto não é compatível com o equipamento de alimentação elétrica de terra disponível a bordo , desde que a instalação a bordo do navio para ligação a terra seja certificada em conformidade com as normas especificadas no anexo II do Regulamento XXXX-XXX (Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos) para os sistemas de ligação a terra dos navios ;

(e)

Uma descrição da(s) fonte(s) de energia prevista(s), a utilizar a bordo pelos navios durante a navegação ou quando atracados, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 4.o e 5.o;

e)

Uma descrição da(s) fonte(s) de energia prevista(s), a utilizar a bordo pelos navios durante a navegação ou quando atracados, a fim de cumprir os requisitos estabelecidos nos artigos 4.o e 5.o , bem como nos anexos I e III, respetivamente ;

(k)

Descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos de dados omissos;

k)

Descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos de dados omissos ou para identificar ou corrigir erros nos dados ;

a)

Informação sobre a classe de gelo do navio;

b)

Uma descrição do procedimento de monitorização da distância percorrida para toda a viagem; e ainda

c)

Ao navegar em condições de gelo, a data e hora da navegação em condições de gelo, o consumo de combustível e a energia fornecida por fontes de energia de substituição ou por uma tecnologia de emissões nulas, conforme especificado no anexo III para a navegação em condições de gelo.

e-A)

Se os métodos para evitar lacunas nos dados e identificar erros nos dados forem considerados inadequados para garantir a solidez e a transparência dos dados.

(d)

A utilização de fontes de alimentação elétrica em terra ou a existência de exceções certificadas em conformidade com o artigo 5.o, n.o 5.

d)

A utilização de fontes de alimentação elétrica em terra ou a existência de exceções enumeradas no artigo 5.o, n.o 3, certificadas em conformidade com o artigo 5.o, n.o 5.

(d)

Os registos pertinentes do navio são completos e coerentes.

d)

Os registos pertinentes do navio são completos , transparentes e coerentes.

a)

Tem bons conhecimentos no domínio do transporte marítimo;

b)

Dispõe em permanência de pessoal técnico e de assistência em número suficiente e proporcional à quantidade de navios que verifica;

c)

Tem capacidade para afetar a cada local de trabalho, quando e conforme necessário, recursos materiais e humanos proporcionais às tarefas a desempenhar, em conformidade com as várias tarefas enumeradas no capítulo V do presente regulamento.

(c)

A quantidade de cada tipo de combustível consumido no posto de acostagem e no mar;

c)

A quantidade de cada tipo de combustível consumido no posto de acostagem e no mar , incluindo a quantidade de eletricidade retirada no posto de acostagem para fins de navegação ;

(d)

Os fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira) para cada tipo de combustível consumido no posto de acostagem e no mar, discriminados por emissões «well-to-tank» (do poço ao depósito), «tank-to-wake» (do depósito à esteira) e «fugitivas», abrangendo todos os gases com efeito de estufa relevantes;

d)

Os fatores de emissão «well-to-wake» (do poço à esteira) para cada tipo de combustível , incluindo eletricidade retirada da alimentação elétrica terrestre, consumido no posto de acostagem e no mar, discriminados por emissões «well-to-tank» (do poço ao depósito), «tank-to-wake» (do depósito à esteira) e «fugitivas», abrangendo todos os gases com efeito de estufa relevantes;

(e)

A quantidade de cada tipo de fonte alternativa de energia consumida no posto de acostagem e no mar.

e)

A quantidade de cada tipo de fonte alternativa de energia consumida no posto de acostagem e no mar , incluindo combustíveis, eletricidade e energia eólica e solar .

a)

A classe de gelo do navio;

b)

A data e a hora da navegação em condições de gelo;

c)

A quantidade de cada tipo de combustível consumido ao navegar em condições de gelo;

d)

A quantidade de cada tipo de fonte de energia de substituição consumida ao navegar em condições de gelo;

e)

A distância percorrida ao navegar em condições de gelo;

f)

A distância percorrida durante a viagem;

g)

A quantidade de cada tipo de combustível consumido no mar; e

h)

A quantidade de cada tipo de fonte de energia de substituição consumida no mar.

c-A)

Compilar as informações prestadas nos termos do artigo 14.o, n.o 3, e apresentá-las à autoridade competente do Estado-Membro.

(d)

Calcular o montante das sanções referidas no artigo 20.o, n.os 1 e 2.

a)

No caso de uma companhia de transporte marítimo registada num Estado-Membro, o Estado-Membro onde a companhia de transporte marítimo se encontra registada;

b)

No caso de uma companhia de transporte marítimo não registada num Estado-Membro, o Estado-Membro com o maior número estimado de escalas portuárias em viagens realizadas por essa companhia de transporte marítimo nos últimos dois anos de monitorização que sejam abrangidas pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.o;

c)

No caso de uma companhia de transporte marítimo não registada num Estado-Membro e que não tenha realizado nenhuma viagem abrangida pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.o nos últimos dois anos de monitorização, o Estado-Membro a partir do qual a companhia de transporte marítimo iniciou a sua primeira viagem abrangida pelo âmbito de aplicação estabelecido no artigo 2.o.

a-A)

Ao âmbito de aplicação do presente regulamento no que se refere a:

a-B)

Aos valores por defeito previstos no anexo II, com base na evidência e no conhecimento científicos mais exatos disponíveis;

a-C)

À lista de poluentes abrangidos pelo presente regulamento, em especial a possibilidade de incluir as emissões de carbono negro;

(b)

Aos tipos de navios a que se aplica o artigo 5.o, n.o 1;

b)

Um alargamento dos tipos de navios a que se aplica o artigo 5.o, n.o 1;

c-A)

À metodologia especificada no anexo I.