52006SC0820

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 28.6.2006

SEC(2006) 820

Apêndice do Anexo da Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões A logística do transporte de mercadorias na Europa – chave da mobilidade sustentável

Resumo da avaliação de impacto – Pontos para reflexão

{COM(2006) 336 final}{SEC(2006) 818}

Resumo da avaliação de impacto

O presente relatório representa apenas a posição dos serviços da Comissão envolvidos na sua preparação e não prejudica a forma definitiva de qualquer decisão a tomar pela Comissão.

1. O problema

A organização e o funcionamento do sistema europeu de transportes podem ser melhorados. A eficiência e a integração do sistema não estão tão avançadas quanto poderiam.

O rápido crescimento do transporte de mercadorias, com as consequências que daí advêm em termos de congestionamento do trânsito, de acidentes, de ruído e de poluição, apresenta problemas económicos, sociais e ambientais que devem ser resolvidos. Por outro lado, o planeamento, a gestão e o controlo efectivos das cadeias de transporte unimodal e multimodal através de soluções logísticas não se encontram suficientemente desenvolvidos para permitir a materialização completa dos objectivos de co-modalidade[1]. O sector do transporte de mercadorias precisa de fazer mais para manter e para aumentar a competitividade europeia.

São necessárias soluções logísticas modernas, que permitam transportar mais mercadorias com menos operações de transporte. As vias ferroviárias e as vias navegáveis interiores, embora mostrem algum crescimento nos últimos anos, continuam atrasadas em termos de desempenho. A integração do transporte aéreo no sistema deve ser reforçada. O transporte marítimo de curta distância funciona bem, mas não se tem vindo a desenvolver tão rapidamente quanto poderia. O transporte marítimo de longa distância e as respectivas ligações com o interior precisam de ser melhorados.

2. Os interessados

Estas questões dizem respeito a todos nós. O transporte rodoviário, quando realizado sem um planeamento logístico moderno, resulta em viagens desnecessárias, sem carga ou com uma carga incompleta, no congestionamento do tráfego, em acidentes, ruído e poluição ambiental que afectam os cidadãos e o sector. A construção de infra-estruturas terrestres exige, por outro lado, um planeamento cauteloso da utilização dos solos. O conjunto das actividades associadas à logística dos transportes representa uma importante fonte de emprego, sendo responsável por cerca de 7,5 milhões de postos de trabalho na UE-25. Há ainda preocupações evidentes do ponto de vista político.

A competitividade e a prosperidade da Europa poderão sofrer consequências negativas se o sistema de transportes não for utilizado da melhor forma possível. A complementaridade dos modos de transporte num sistema de transportes co-modal continua por materializar.

3. Evolução previsível do problema

Se não forem adoptadas novas medidas, os diferentes modos de transporte do sistema europeu de transportes continuarão a desenvolver-se de forma divergente e não alcançarão um grau suficiente de sinergia. As infra-estruturas poderão chegar a uma situação de saturação no prazo de alguns anos, o que resultaria na paralisação do sistema europeu de transportes.

4. Subsidiariedade e proporcionalidade

A política de encorajamento às actividades no domínio da logística do transporte de mercadorias baseia-se no n.º 1 do artigo 71.º e no n.º 2 do artigo 80.º do Tratado.

As políticas nacionais poderão nem sempre produzir soluções de transporte passíveis de interligação, que serão necessárias para que a Europa possa funcionar em conjunto de forma óptima, num espaço sem fronteiras. A obtenção de resultados substanciais só será possível se a Comissão Europeia trabalhar em conjunto com os Estados-Membros e com o sector na procura de um enquadramento coerente, que abranja a totalidade do território europeu.

As medidas específicas que possam resultar de uma abordagem europeia da logística do transporte de mercadorias terão de ser analisadas individualmente do ponto de vista da subsidiariedade e da proporcionalidade. Uma área em que a Europa poderá claramente oferecer um valor acrescentado em relação às abordagens nacionais a da diversidade de medidas adoptadas a nível nacional, por exemplo no que respeita à gestão das redes rodoviárias utilizando sistemas de transporte inteligentes, que poderão criar entraves à livre circulação de bens e de serviços.

5. Consulta das partes interessadas

Em Fevereiro de 2006, a Comissão publicou um documento de consulta sobre a logística dos transporte intermodal[2], tendo recebido 100 contribuições dos Estados-Membros e de outras partes interessadas. Em Abril de 2006, a Comissão organizou um workshop de consulta que contou com a presença de cerca de 70 participantes.

Os resultados da consulta mostraram um apoio significativo à abordagem-quadro advogada pela Comissão no seu documento de consulta.

Foi igualmente expresso um apoio considerável à abordagem baseada na qualidade sugerida e apresentada no documento de consulta. No entanto, foram expressas algumas críticas em relação ao número crescente de regimes de certificação.

Ficou ainda evidente um apoio generalizado em relação às acções concretas propostas (certificação da qualidade, atribuição de responsabilidades no caso do transporte multimodal, promoção do transporte multimodal e diálogo entre as partes interessadas, os Estados-Membros e a Comissão).

6. Objectivos políticos gerais

A eficiência e a utilização dos recursos no sistema europeu de transportes precisam de ser optimizadas. A Europa precisa de uma logística eficiente para o transporte de mercadorias, que combine os benefícios de todos os modos de transporte e aumente a competitividade e a prosperidade da Europa, na linha da Agenda de Lisboa e da revisão intercalar do Livro Branco sobre a política europeia de transportes.

Os objectivos políticos globais passam, em termos de resultados esperados, pela optimização do sistema europeu de transportes e pelo aumento da sua eficiência, com vista à diminuição das tendências para a insustentabilidade referidas acima. A logística representa um instrumento essencial para esse fim. Por outro lado, a logística aumenta a coesão e contribui para melhorar as ligações com as regiões periféricas e insulares. Uma logística eficiente poderá também ajudar a evitar certas tendências, por exemplo no sentido da deslocalização de empregos para fora da UE.

Por outro lado, as autoridades nacionais responsáveis pelos transportes procuram, cada vez mais, alternativas que permitam melhorar a gestão dos respectivos sistemas de transportes. Deve ser garantida, contudo, a integridade do mercado único, de modo a evitar o desenvolvimento e a aplicação de soluções nacionais divergentes nos diferentes países que compõem a UE.

7. Análise dos impactos

A presente avaliação de impacto analisa as diferentes opções políticas destinadas a melhorar o desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias na Europa. As opções seleccionadas numa primeira fase são:

- “ Não fazer nada ” e não adoptar nenhuma acção tendente a criar um enquadramento para a logística do transporte de mercadorias na Europa, continuando a trabalhar como até aqui;

- “ Actuar ” no sentido de criar um enquadramento para a logística do transporte de mercadorias na Europa. Esse enquadramento poderá resultar numa estratégia que recorra apenas a medidas não vinculativas ou que combine medidas não vinculativas com medidas legislativas de um modo coerente.

As diferentes opções foram avaliadas tomando como base de referência (opção estável e neutra, a situação em 2006 até à adopção de eventuais novas acções.

Os critérios de avaliação utilizados para a avaliação dos impactos foram: positivo, ligeiramente positivo, neutro, ligeiramente negativo e negativo.

A perspectiva temporal considerada foi o curto a médio prazo (até cinco anos).

7.1. Impactos globais da abordagem geral (“Actuar” ou “Não fazer nada”).

Quadro-resumo dos impactos |

Impacto económico | Impacto social | Impacto ambiental |

Não fazer nada. | Ligeiramente negativo | Tendente para ligeiramente negativo | Ligeiramente negativo |

Actuar | Positivo | Ligeiramente positivo | Ligeiramente positivo |

7.2. Impactos específicos de eventuais áreas de actuação referidas no âmbito da consulta aos interessados

7.2.1. Tecnologias da informação e das comunicações (TIC)

Quadro-resumo dos impactos |

Impacto económico | Impacto social | Impacto ambiental |

Não fazer nada. | Tendente para ligeiramente positivo | Neutro | Tendente para ligeiramente positivo |

Incluir esta área na opção “Actuar” | Positivo | Tendente para ligeiramente positivo | Ligeiramente positivo |

7.2.2. Formação em logística

Quadro-resumo dos impactos |

Impacto económico | Impacto social | Impacto ambiental |

Não fazer nada. | Ligeiramente positivo | Tendente para ligeiramente positivo | Tendente para ligeiramente positivo |

Incluir esta área na opção “Actuar” | Positivo | Ligeiramente positivo | Ligeiramente positivo |

7.2.3. Identificação de aspectos problemáticos no âmbito do diálogo sobre a logística do transporte de mercadorias

Quadro-resumo dos impactos |

Impacto económico | Impacto social | Impacto ambiental |

Não .fazer nada. | Ligeiramente negativo | Tendente para ligeiramente negativo | Ligeiramente negativo |

Incluir esta área na opção “Actuar” | Positivo | Tendente para ligeiramente positivo | Ligeiramente positivo |

7.2.4. Estatísticas

Quadro-resumo dos impactos |

Impacto económico | Impacto social | Impacto ambiental |

Não .fazer nada. | Neutro a ligeiramente negativo | Neutro | Neutro |

Incluir esta área na opção “Actuar” | Tendente para ligeiramente positivo | Tendente para ligeiramente positivo | Tendente para ligeiramente positivo |

7.3. Classificação das opções

Metade dos impactos agregados decorrem dos impactos globais (capítulo 7.1) e a outra metade dos impactos das diferentes áreas específicas de actuação (capítulo 7.2).

CLASSIFICAÇÃO DAS OPÇÕES |

Impactos agregados totais |

Não fazer nada. | Tendente para ligeiramente negativo |

Actuar no sentido da criação de um enquadramento que possa conduzir a uma estratégia para a logística do transporte de mercadorias | Ligeiramente positivo a positivo |

7.4. A opção preferida

A opção preferida passa pelo lançamento de consultas através da apresentação de uma comunicação que constitui o primeiro passo para a criação de um enquadramento que poderá, a prazo, conduzir a uma estratégia para a logística do transporte de mercadorias.

8. Monitorização e avaliação

8.1. Principais indicadores de progresso

Um dos principais indicadores de progresso será a apresentação de um plano de acção para a logística do transporte de mercadorias, em 2007.

A partir do momento em que existam indicadores estatísticos, os progressos alcançados no domínio do desenvolvimento logístico poderão ser medidos comparando os quilómetros percorridos em cada um dos modos de transporte com o valor correspondente das toneladas-quilómetro transportadas.

Outro indicador, em particular no que respeita às soluções multimodais, poderá também ser o crescimento relativo dos diferentes modos de transporte.

Outra forma plausível de medição poderá ser a importância que o Estado-Membro atribui à logística no âmbito da sua política de transportes.

Por outro lado, poderá também ser avaliada a prioridade atribuída pelo sector e pelas organizações dos parceiros sociais europeus às soluções logísticas.

Outra forma de medição ainda poderá ser o nível global de aceitação das acções da UE no domínio da logística.

A futura identificação de entraves à logística do transporte de mercadorias e a procura de soluções para os mesmos será também passível de medição.

8.2. Linhas gerais de um possível exercício de monitorização e avaliação

A Comissão irá consultar as instituições europeias, as partes envolvidas e outras partes interessadas sobre as áreas de actuação em que a UE poderá oferecer um valor acrescentado no que respeita à logística do transporte de mercadorias. A Comissão irá também acompanhar os desenvolvimentos que forem ocorrendo em conjunto com os Estados-Membros e com o sector. Uma das plataformas que poderá ser utilizada para esse trabalho o previsto “Grupo de elementos de contacto ( Focal Points ) para a logística do transporte de mercadorias”.

O plano de acção para a logística do transporte de mercadorias, previsto para 2007, constituirá mais uma ocasião para a reavaliação da situação.

Pontos para reflexão

A logística do transporte de mercadorias constitui um elemento integrante da cadeia de abastecimentos. Embora a logística seja uma actividade empresarial, a UE tem um papel a desempenhar na criação de um ambiente positivo para a eficiência logística, a inovação e o crescimento na Europa. Para tal, deverá ser criado um enquadramento estratégico abrangente a nível da UE, com prioridades adequadas.

No âmbito dessa estratégia, a multimodalidade não deve constituir um objectivo por si só, mas sim como parte de um sistema de transporte co-modal para a Europa. É necessário que o transporte multimodal possa competir com o transporte unimodal em pé de igualdade, para o que deverá ser simplificado, aperfeiçoado e promovido.

A comunicação da Comissão apresenta as quatro principais áreas de acção identificadas durante as consultas com as partes envolvidas, realizadas entre Fevereiro e Abril de 2006[3], bem como um certo número de outras iniciativas relevantes para a logística do transporte de mercadorias.

A comunicação suscita uma série de elementos para discussão e coloca a questão de saber quais as áreas em que a UE pode oferecer um valor acrescentado para o desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias.

1. A logística e a política de transportes devem estar associadas de forma mais estreita, não só a nível europeu mas também a nível nacional, no momento da tomada de decisões sobre a política de transportes, por exemplo no que respeita à capacidade e à gestão das infra-estruturas Os recursos existentes deveriam ser melhor explorados, sem esquecer a necessidade de manter a integridade do mercado interno.

2. As partes envolvidas consideram que se deveriam lançar trabalhos no domínio das tecnologias da informação e das comunicações (TIC), com vista à normalização das comunicações entre as administrações e o sector. Já existe algum trabalho em curso nesta área (p.ex.: documento administrativo único, guichet único). Poderiam ser realizados mais esforços, nomeadamente para o desenvolvimento de um sistema comum de troca de mensagens (utilizando, por exemplo, a linguagem XML), para aumentar a compatibilidade dos sistemas electrónicos de localização e de seguimento e para criar um Espaço Marítimo Europeu Comum para as comunicações entre os navios e terra. O âmbito das actividades da UE e os primeiros passos a dar deveriam ser definidos pela estratégia.

3. É necessário identificar, em termos concretos, os obstáculos ao desenvolvimento da logística do transporte de mercadorias, para que os mesmos possam ser analisados e resolvidos. Tomando como base o exemplo bem sucedido da “identificação de aspectos problemáticos” (“ bottleneck exercise ”) desenvolvida em relação ao transporte marítimo de curta distância, as partes envolvidas consideram que a realização de um exercício semelhante para a logística do transporte de mercadorias representaria claramente um valor acrescentado.

4. A formação de pessoal logístico e de outro pessoal envolvido no trabalho de gestão: dos fluxos logísticos deveria claramente ser prioritária. A criação de um regime de certificação da formação com reconhecimento mútuo poderia trazer um valor acrescentado para os indivíduos, para as empresas e para a sociedade.

5. A qualidade dos serviços (cadeias) e das empresas do sector da logística deveria ser reconhecida na Europa. São necessárias ferramentas de avaliação comparativa dos desempenhos que permitam avaliar a qualidade e conceder um rótulo europeu de excelência logística, mas mantendo a carga administrativa ao nível mínimo.

6. Em relação ao transporte rodoviário, o “conceito modular” introduzido em 1996[4] permitiria que cada veículo transportasse mais 50% de carga[5]. A utilização deste conceito permitiria, em certas operações de transporte nacional, utilizar veículos e cargas que seriam mais longos do que os geralmente previstos pela directiva. Este poderá ser um momento oportuno para explorar de forma séria esse conceito modular para a Europa.

7. O desenvolvimento de terminais logísticos multimodais, pontos essenciais de interligação entre as principais artérias das redes transeuropeias de transportes, deveria ser promovido. Esses terminais deveriam utilizar soluções tecnológicas modernas e dispor de ligações de qualidade com as diferentes infra-estruturas, o que lhes permitiria atrair novos investimentos privados e criar novos postos de trabalho.

8. A mundialização aumenta a necessidade de transportes e, consequentemente, o congestionamento das instalações de transbordo, como por exemplo os portos marítimos e os aeroportos, bem como das respectivas ligações às redes locais. As possibilidades de construção de novas infra-estruturas são limitadas. A eficiência dos pontos nodais deve ser aumentada e a pressão que incide sobre as infra-estruturas distribuída de forma mais equilibrada. Para enfrentar esses desafios crescentes, será necessário analisar soluções como novos níveis de colaboração e de partilha da carga entre os diferentes modos de transporte e instalações de transbordo.

[1] Entende-se por “co-modalidade” a utilização eficiente dos modos de transporte, operando em separado ou em integração multimodal no âmbito do sistema europeu de transportes, com vista a uma utilização óptima e sustentável dos recursos.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Tecnologias da Informação e das Comunicações (TIC), 2) Formação, 3) Identificação e eliminação dos aspectos problemáticos, e 4) Estatísticas.

[4] N.º 4 do artigo 4º da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade, JO L 235 de 17.9.1996, p. 59, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/7/CE, JO L 67 de 9.3.2002, p. 47.

[5] A mesma quantidade de mercadoria poderia ser transportada por um número de veículos 30% menor, através da utilização da utilização de tractores, de semi-reboques e de reboques ligados de modo a construir veículos mais longos. Isso permitiria aliviar o congestionamento rodoviário e diminuir em 15% a utilização de energia e as emissões de CO2 por tonelada transportada. Um veículo modular pode atingir um comprimento de 25,25 m, contra os 18,75 m dos normais comboios rodoviários (camião com reboque) e os 16,50 m dos veículos articulados.