Edição especial em língua croata: Capítulo 13 Fascículo 028 p. 289 - 307
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Document 32010L0026
Commission Directive 2010/26/EU of 31 March 2010 amending Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in non-road mobile machinery (Text with EEA relevance)
Directiva 2010/26/UE da Comissão, de 31 de Março de 2010 , que altera a Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (Texto relevante para efeitos do EEE)
Directiva 2010/26/UE da Comissão, de 31 de Março de 2010 , que altera a Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (Texto relevante para efeitos do EEE)
JO L 86 de 1.4.2010, p. 29–47
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV) Este documento foi publicado numa edição especial
(HR)
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2016; revog. impl. por 32016R1628
- Date of document:
- 31/03/2010
- Date of effect:
- 02/04/2010; entrada em vigor data de publicação + 1 ver art. 4
- Date of transposition:
- 31/03/2011; o mais tardar até ver art. 3
- Date of end of validity:
- 31/12/2016; revog. impl. por 32016R1628
- Author:
- Comissão Europeia
- Form:
- Diretiva
- Addressee:
- Os vinte e sete Estados-Membros: Bélgica, Bulgária, República Checa, Dinamarca, Alemanha, Estónia, Irlanda, Grécia, Espanha, França, Itália, Chipre, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Hungria, Malta, Países Baixos, Áustria, Polónia, Portugal, Roménia, Eslovénia, Eslováquia, Finlândia, Suécia, Reino Unido
- Additional information:
- relevante para EEE, diretiva de alteração
- Treaty:
- Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
- Legal basis:
-
- 31997L0068 - A14 31997L0068 - A14BI
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- Modifies:
-
Relation Act Comment Subdivision concerned From To Modifies 31997L0068 alteração anexo 1 02/04/2010 Modifies 31997L0068 alteração artigo 9BI PT 7 02/04/2010 Modifies 31997L0068 alteração anexo 3 02/04/2010 Modifies 31997L0068 alteração anexo 13 02/04/2010 Modifies 31997L0068 alteração anexo 2 02/04/2010 Modifies 31997L0068 alteração anexo 5 02/04/2010
No data available in the table
- Modified by:
-
Relation Act Comment Subdivision concerned From To Corrected by 32010L0026R(01) (FR, DE) Corrected by 32010L0026R(02) (LT) Implicitly repealed by 32016R1628 01/01/2017 - Link
- EUROVOC descriptor:
- Subject matter:
- Directory code:
Language
HTML
PDF
Official Journal
|
1.4.2010 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 86/29 |
DIRECTIVA 2010/26/UE DA COMISSÃO
de 31 de Março de 2010
que altera a Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta a Directiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 1997, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (1), nomeadamente os artigos 14.o e 14.o-A,
Considerando o seguinte:
|
(1) |
O artigo 14.o-A da Directiva 97/68/CE estabelece os critérios e o procedimento para prorrogar o período referido no artigo 9.o-A, n.o 7, da referida directiva. Os estudos realizados em conformidade com o artigo 14.o-A da Directiva 97/68/CE mostram que existem dificuldades técnicas substanciais para cumprir as prescrições da fase II para as máquinas móveis de mão de posições múltiplas para uso profissional equipadas com motores das classes SH:2 e SH:3. É, por conseguinte, necessário prorrogar o período referido no artigo 9.o-A, n.o 7, até 31 de Julho de 2013. |
|
(2) |
Desde a alteração da Directiva 97/68/CE em 2004, registaram-se progressos técnicos na concepção dos motores diesel no sentido de os tornar conformes com os limites de emissões de escape fixados para as fases III-B e IV. Os motores controlados electronicamente, que substituíram em grande medida os sistemas de controlo e injecção de combustível mecânicos, foram desenvolvidos. Por conseguinte, importa adaptar em conformidade as prescrições gerais de homologação que constam actualmente do anexo I da Directiva 97/68/CE e introduzir prescrições gerais de homologação para as fases III-B e IV. |
|
(3) |
O anexo II da Directiva 97/68/CE especifica os dados técnicos dos documentos de informação que o fabricante deve apresentar à entidade homologadora com o pedido de homologação de tipo de motor. Os dados relativos aos dispositivos antipoluição adicionais são genéricos e devem ser adaptados aos sistemas de pós-tratamento específicos que é necessário utilizar para garantir que os motores cumprem os limites de emissões de escape das fases III-B e IV. Devem ser apresentados dados mais pormenorizados sobre os dispositivos de pós-tratamento instalados nos motores para que as entidades homologadoras possam avaliar a capacidade do motor para respeitar os valores fixados para as fases III-B e IV. |
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(4) |
O anexo III da Directiva 97/68/CE descreve o método para ensaiar os motores e determinar o respectivo nível de emissões de gases e partículas poluentes. O procedimento de ensaio de homologação de motores destinado a demonstrar a conformidade com os limites de emissões de escape das fases III-B e IV deve assegurar que a conformidade simultânea com os limites de emissões de gases (monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto) e de partículas é demonstrada. O ciclo de ensaios em condições estacionárias não rodoviário (NRSC) e o ciclo de ensaios em condições transientes não rodoviário (NRTC) devem ser adaptados em conformidade. |
|
(5) |
O ponto 1.3.2 do anexo III da Directiva 97/68/CE prevê a modificação dos símbolos (ponto 2.18 do anexo I), da sequência de ensaio (anexo III) e das equações de cálculo (apêndice III do anexo III), antes da introdução da sequência de ensaio composta a frio e a quente. O procedimento de homologação para demonstrar a conformidade com os limites de emissões de escape das fases III-B e IV exige a introdução de uma descrição pormenorizada do ciclo de arranque a frio. |
|
(6) |
O ponto 3.7.1 do anexo III da Directiva 97/68/CE estabelece o ciclo de ensaio para as diferentes especificações de equipamento. O ciclo de ensaio previsto no ponto 3.7.1.1 (especificação A) necessita de ser adaptado para clarificar o regime do motor que é necessário utilizar no método de cálculo da homologação. É igualmente necessário adaptar a referência à versão actualizada da norma de ensaio internacional ISO 8178-4:2007. |
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(7) |
O ponto 4.5 do anexo III da Directiva 97/68/CE descreve a realização do ensaio de medição das emissões. Este ponto necessita de ser adaptado para ter em conta o ciclo de arranque a frio. |
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(8) |
O apêndice 3 do anexo III da Directiva 97/68/CE estabelece os critérios para a avaliação e o cálculo dos dados das emissões de gases e de partículas para os ensaios NRSC e NRTC previstos no anexo III. A homologação de motores em conformidade com as fases III-B e IV exige a adaptação do método de cálculo do ensaio NRTC. |
|
(9) |
O anexo XIII da Directiva 97/68/CE estabelece as disposições aplicáveis aos motores colocados no mercado ao abrigo de um «regime flexível». Para garantir a boa execução da fase III-B, poderá ser necessária uma utilização crescente deste regime flexível. Por conseguinte, a adaptação ao progresso técnico com vista a permitir a introdução de motores conformes com a fase III-B necessita de ser acompanhada de medidas destinadas a evitar que a utilização do regime flexível possa ser entravada por requisitos de notificação que já não estão adaptados à introdução desses motores. Essas medidas devem visar a simplificação dos requisitos de notificação e as obrigações de declaração e torná-los mais precisos e mais adaptados à necessidade que as autoridades de fiscalização do mercado têm de responder à utilização crescente do regime flexível que resultará da introdução da fase III-B. |
|
(10) |
Dado que a Directiva 97/68/CE prevê a homologação de tipo de motores da categoria L conformes com a fase III-B a partir de 1 de Janeiro de 2010, é necessário prever a possibilidade de conceder a homologação a partir dessa data. |
|
(11) |
Por motivos da segurança jurídica, a entrada em vigor da presente directiva reveste carácter de urgência. |
|
(12) |
As medidas previstas pela presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 15.o, n.o 1, da Directiva 97/68/CE, |
ADOPTOU A SEGUINTE DIRECTIVA:
Artigo 1.o
Alterações à Directiva 97/68/CE
A Directiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:
|
1. |
Ao artigo 9.o-A, n.o 7, é aditado o seguinte parágrafo: «Sem prejuízo do primeiro parágrafo, é concedida uma prorrogação do período de isenção até 31 de Julho de 2013, na categoria de máquinas com uma pega na parte superior, para as máquinas portáteis de cortar sebes e as motosserras para a manutenção de árvores com uma pega na parte superior, para uso profissional e funcionando em posições múltiplas, equipadas de motores das classes SH:2 e SH:3.». |
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2. |
O anexo I é alterado de acordo com o anexo I da presente directiva. |
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3. |
O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II da presente directiva. |
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4. |
O anexo III é alterado em conformidade com o anexo III da presente directiva. |
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5. |
O anexo V é alterado em conformidade com o anexo IV da presente directiva. |
|
6. |
O anexo XIII é alterado em conformidade com o anexo V da presente directiva. |
Artigo 2.o
Disposição transitória
A partir do dia seguinte ao da publicação da presente directiva no Jornal Oficial, os Estados-Membros podem conceder homologações de tipo a motores controlados electronicamente que cumpram os requisitos estabelecidos nos anexos I, II, III, V e XIII da Directiva 97/68/CE, com a redacção dada pela presente directiva.
Artigo 3.o
Transposição
1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva no prazo de 12 meses após a sua publicação. Devem comunicar imediatamente à Comissão o texto das referidas disposições.
Os Estados-Membros devem aplicar essas disposições a partir de 31 de Março de 2011.
As disposições adoptadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. O modo da referência é determinado pelos Estados-Membros.
2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das disposições essenciais de direito nacional que adoptarem no domínio da presente directiva.
Artigo 4.o
Entrada em vigor
A presente directiva entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 5.o
Destinatários
Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.
Feito em Bruxelas, em 31 de Março de 2010.
Pela Comissão
O Presidente
José Manuel BARROSO
(1) JO L 59 de 27.2.1998, p. 1.
ANEXO I
Ao anexo I da Directiva 97/68/CE é aditado o seguinte ponto 8:
«8. PRESCRIÇÕES RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO PARA AS FASES III-B E IV
8.1. O presente ponto é aplicável à homologação dos motores controlados electronicamente em que se recorre ao controlo electrónico para determinar a quantidade e o momento da injecção de combustível (a seguir “motor”). É aplicável independentemente da tecnologia aplicada a tais motores para cumprir os valores-limite de emissões previstos nos pontos 4.1.2.5 e 4.1.2.6 do presente anexo.
8.2. Definições
Para efeitos do presente ponto, entende-se por:
8.2.1. “estratégia de controlo das emissões”, a combinação de um sistema de controlo das emissões com uma estratégia de base de controlo das emissões e um conjunto de estratégias auxiliares de controlo das emissões, integrada na concepção global de um motor ou de máquinas móveis não rodoviárias nas quais o motor é instalado.
8.2.2. “reagente”, qualquer meio consumível ou não recuperável exigido e utilizado para um funcionamento eficaz do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.
8.3. Prescrições gerais
8.3.1. Prescrições relativas à estratégia de base de controlo das emissões
8.3.1.1. A estratégia de base de controlo das emissões, activada em toda a gama de funcionamento do regime e do binário do motor, é concebida de modo a permitir ao motor cumprir as disposições da presente directiva.
8.3.1.2. É proibida qualquer estratégia de base de controlo das emissões que possa distinguir entre um funcionamento do motor nas condições de um ensaio de homologação normalizado e outras condições de funcionamento e reduzir subsequentemente o nível de controlo das emissões quando o motor não funcione em condições substancialmente incluídas no procedimento de homologação.
8.3.2. Prescrições relativas a estratégias auxiliares de controlo das emissões
8.3.2.1. Uma estratégia auxiliar de controlo das emissões pode ser utilizada para um motor ou uma máquina móvel não rodoviária, desde que a estratégia auxiliar de controlo das emissões, quando activada, altere a estratégia de base de controlo das emissões em resposta a um conjunto específico de condições ambientes e/ou de funcionamento, mas não reduza permanentemente a eficácia do sistema de controlo das emissões.
|
a) |
quando a estratégia auxiliar de controlo das emissões é activada durante o ensaio de homologação, não são aplicáveis os pontos 8.3.2.2 e 8.3.2.3; |
|
b) |
quando a estratégia auxiliar de controlo das emissões não é activada durante o ensaio de homologação, deve demonstrar-se que a estratégia auxiliar de controlo das emissões se mantém activa apenas enquanto for necessário para os fins identificados no ponto 8.3.2.3. |
8.3.2.2. São aplicáveis ao presente ponto todas as condições de controlo seguintes:
|
a) |
altitude não superior a 1 000 metros (ou pressão atmosférica equivalente a 90 kPa); |
|
b) |
temperatura ambiente compreendida entre 275 K e 303 K (2 °C a 30 °C); |
|
c) |
temperatura do líquido de arrefecimento do motor superior a 343 K (70 °C). |
Se a estratégia auxiliar de controlo das emissões for activada quando o motor se encontrar a funcionar nas condições de controlo enumeradas nas alíneas a), b) e c), a estratégia só deve ser activada excepcionalmente.
8.3.2.3. Uma estratégia auxiliar de controlo das emissões pode ser activada para os seguintes fins em especial:
|
a) |
por sinais a bordo, para proteger contra danos o motor (incluindo a protecção do dispositivo de tratamento do ar) e/ou a máquina móvel não rodoviária na qual o motor está instalado; |
|
b) |
para garantir a segurança e as estratégias de funcionamento; |
|
c) |
para prevenir emissões excessivas durante o arranque a frio, o período de aquecimento ou a paragem; |
|
d) |
se for utilizada para afrouxar o controlo de um poluente regulamentado em condições ambientais ou de funcionamento específicas para mater o controlo sobre todos os outros poluentes regulamentados dentro dos valores-limite de emissão aplicáveis ao motor em questão. O objectivo é compensar fenómenos que ocorrem naturalmente de uma maneira que permita o controlo aceitável de todos os constituintes das emissões. |
8.3.2.4. O fabricante deve demonstrar ao serviço técnico aquando do ensaio de homologação que o funcionamento de qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões cumpre o disposto no ponto 8.3.2. A demonstração consiste numa avaliação da documentação referida no ponto 8.3.3.
8.3.2.5. É proibido fazer funcionar qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões de modo não conforme com o ponto 8.3.2.
8.3.3. Prescrições em matéria de documentação
8.3.3.1. Ao apresentar o pedido de homologação ao serviço técnico, o fabricante deve juntar um dossiê de informação que garanta o acesso a todos os elementos de concepção e a todas as estratégias de controlo das emissões e aos meios pelos quais a estratégia auxiliar controla directa ou indirectamente as variáveis de saída. O dossiê de informação deve ser apresentado em duas partes:
|
a) |
o dossiê de homologação, anexado ao pedido de homologação, deve incluir um panorama completo da estratégia de controlo das emissões. Deve demonstrar-se que foram identificados todos os valores de saída permitidos por uma matriz obtida a partir dos intervalos de controlo dos valores de entrada individuais. Estes elementos devem ser anexados ao dossiê de informação em conformidade com o anexo II; |
|
b) |
os elementos adicionais, apresentados ao serviço técnico mas não anexados ao pedido de homologação, devem incluir todos os parâmetros modificados por qualquer estratégia auxiliar de controlo das emissões e pelas condições-limite em que esta estratégia funciona e em especial:
|
8.3.3.2. Os elementos adicionais referidos na alínea b) do ponto 8.3.3.1 são tratados como estritamente confidenciais. Devem ser disponibilizados à entidade homologadora a pedido desta. A entidade homologadora deve tratar estes elementos como confidenciais.
8.4. Prescrições para garantir o funcionamento correcto das medidas de controlo dos NOx
8.4.1. O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no ponto 2 do apêndice 1 do anexo II e no ponto 2 do apêndice 3 do anexo II.
8.4.2. Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, as características desse reagente, nomeadamente tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante, no ponto 2.2.1.13 do apêndice 1 e no ponto 2.2.1.13 do apêndice 3 do anexo II.
8.4.3. A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território da Comunidade, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes.
8.4.4. O fabricante deve demonstrar, em caso de utilização de um reagente, que a emissão de amoníaco não excede um valor médio de 25 ppm durante o ciclo de ensaio aplicável do procedimento de homologação.
8.4.5. Se existirem reservatórios de reagente separados instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.
8.4.6. Prescrições para utilização e manutenção
8.4.6.1. Em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, a homologação está subordinada ao fornecimento a cada operador das máquinas móveis não rodoviárias instruções escritas compreendendo a seguinte informação:
|
a) |
advertências pormenorizadas, explicando os possíveis problemas de funcionamento decorrentes da operação, utilização ou manutenção incorrectas do motor instalado, acompanhadas das respectivas medidas correctoras; |
|
b) |
advertências pormenorizadas sobre a utilização incorrecta da máquina susceptível de provocar disfuncionamentos do motor, acompanhadas das respectivas medidas correctoras; |
|
c) |
informação sobre a utilização correcta do reagente, acompanhada de instruções sobre a recarga do reagente entre as operações de manutenção periódicas normais; |
|
d) |
uma advertência clara de que o certificado de homologação, emitido para o tipo de motor em causa, só é válido quando estão reunidas todas as condições seguintes:
|
As instruções devem ser redigidas de forma clara e não técnica utilizando os mesmos termos utilizados no manual de utilização da máquina móvel não rodoviária ou do motor.
8.4.7. Controlo do reagente (se aplicável)
8.4.7.1. Em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, a homologação está subordinada ao fornecimento de indicadores ou outros meios adequados, de acordo com a configuração das máquinas móveis não rodoviárias, para informar o operador do seguinte:
|
a) |
quantidade de reagente restante no reservatório de armazenagem de reagente e, através de um sinal específico adicional, quando o volume do reagente restante é inferior a 10 % da capacidade total do reservatório; |
|
b) |
quando o reservatório de reagente fica vazio, ou quase vazio; |
|
c) |
quando o reagente no reservatório de armazenagem não cumpre as características declaradas e registadas no ponto 2.2.1.13 do apêndice 1 e no ponto 2.2.1.13 do apêndice 3 do anexo II, de acordo com os meios de avaliação instalados. |
|
d) |
quando a actividade de dosagem do reagente é interrompida, nos casos em que a acção não é executada pelo módulo de controlo electrónico do motor ou pelo dispositivo de regulação da dosagem, em reacção às condições de funcionamento do motor em que a dosagem não é exigida, desde que estas condições de funcionamento tenham sido comunicadas à entidade homologadora. |
8.4.7.2. À discrição do fabricante, os requisitos em matéria de conformidade do reagente com as características declaradas e a tolerância às emissões de NOx que lhe está associada devem ser satisfeitos por um dos seguintes meios:
|
a) |
meios directos, como a utilização de um sensor da qualidade do reagente; |
|
b) |
meios indirectos, como a utilização de um sensor de NOx no escape para avaliar a eficácia do reagente; |
|
c) |
quaisquer outros meios, desde que a sua eficácia seja pelo menos igual à que resulta da utilização dos meios indicados em a) ou b) e os requisitos principais do presente ponto sejam respeitados.». |
ANEXO II
O anexo II da Directiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:
|
1. |
O ponto 2 do apêndice 1 passa a ter a seguinte redacção: «2. MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA A POLUIÇÃO DO AR 2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (1) … 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (1) 2.2.1.1. Marca(s): … 2.2.1.2. Tipo(s): … 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos … 2.2.1.4. Dimensões e volume do(s) catalisador(es): … 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: … 2.2.1.6. Carga total de metais preciosos: … 2.2.1.7. Concentração relativa: … 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): … 2.2.1.9. Densidade das células: … 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): … 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.1.12. Intervalo de funcionamento normal (K): … 2.2.1.13. Reagente consumível (se aplicável): … 2.2.1.13.1. Tipo e concentração de reagente necessários à acção catalítica: … 2.2.1.13.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: … 2.2.1.13.3. Norma internacional (se aplicável): … 2.2.1.14. Sensor de NOx: sim/não (1) 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (1) 2.2.2.1. Marca(s): … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Localização: … 2.2.3. Injecção de ar: sim/não (1) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): … 2.2.4. EGR: sim/não (1) 2.2.4.1. Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.): … 2.2.5. Colector de partículas: sim/não (1) 2.2.5.1. Dimensões e capacidade do colector de partículas: … 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: … 2.2.5.3. Localização [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: … 2.2.5.5. Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): … 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (1) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: … |
|
2. |
O ponto 2 do apêndice 3 passa a ter a seguinte redacção: «2. MEDIDAS ADOPTADAS CONTRA A POLUIÇÃO DO AR 2.1. Dispositivo para reciclar os gases do cárter: sim/não (2) … 2.2. Dispositivos antipoluição adicionais (se existirem e não forem abrangidos por outra rubrica) 2.2.1. Catalisador: sim/não (2) 2.2.1.1. Marca(s): … 2.2.1.2. Tipo(s): … 2.2.1.3. Número de catalisadores e elementos … 2.2.1.4. Dimensões e volume do(s) catalisador(es): … 2.2.1.5. Tipo de acção catalítica: … 2.2.1.6. Carga total de metais preciosos: … 2.2.1.7. Concentração relativa: … 2.2.1.8. Substrato (estrutura e material): … 2.2.1.9. Densidade das células: … 2.2.1.10. Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): … 2.2.1.11. Localização do(s) catalisador(es) [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.1.12. Intervalo de funcionamento normal (K) … 2.2.1.13. Reagente consumível (se aplicável): … 2.2.1.13.1. Tipo e concentração de reagente necessários à acção catalítica: … 2.2.1.13.2. Intervalo de temperaturas de funcionamento normal do reagente: … 2.2.1.13.3. Norma internacional (se aplicável): … 2.2.1.14. Sensor de NOx: sim/não (2) 2.2.2. Sensor de oxigénio: sim/não (2) 2.2.2.1. Marca(s): … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Localização: … 2.2.3. Injecção de ar: sim/não (2) 2.2.3.1. Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): … 2.2.4. EGR: sim/não (2) 2.2.4.1. Características (arrefecida/não arrefecida, alta pressão/baixa pressão, etc.): … 2.2.5. Colector de partículas: sim/não (2) 2.2.5.1. Dimensões e capacidade do colector de partículas: … 2.2.5.2. Tipo e concepção do colector de partículas: … 2.2.5.3. Localização [lugar(es) e distância(s) máxima(s)/mínima(s) do motor]: … 2.2.5.4. Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho: … 2.2.5.5. Intervalo de funcionamento normal (K) e intervalo de pressões (kPa): … 2.2.6. Outros sistemas: sim/não (2) 2.2.6.1. Descrição e funcionamento: … |
(1) Riscar o que não interessa.».
(2) Riscar o que não interessa.».
ANEXO III
O anexo III da Directiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:
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1. |
O ponto 1.1 passa a ter a seguinte redacção: 1.1. O presente anexo descreve o método de determinação das emissões de gases e partículas poluentes pelos motores a ensaiar. Aplicam-se os seguintes ciclos de ensaio:
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2. |
O ponto 1.3.2 passa a ter a seguinte redacção: «1.3.2. Ensaio NRTC: O ciclo de ensaio transiente prescrito, que reflecte de perto as condições de funcionamento dos motores diesel instalados em máquinas não rodoviárias, é realizado duas vezes:
Durante esta sequência de ensaio, analisam-se os poluentes acima indicados. A sequência de ensaio consiste num ensaio com arranque a frio, após o arrefecimento natural ou forçado do motor, num período de estabilização a quente e num ensaio com arranque a quente, e resulta no cálculo das emissões compostas. Utilizando os sinais do binário e da velocidade do motor dados pelo dinamómetro para motores, calcula-se o integral da potência para o intervalo de tempo do ciclo, o que resulta no trabalho fornecido pelo motor durante o ciclo. Determinam-se as concentrações dos componentes gasosos ao longo do ciclo, quer nos gases de escape brutos por integração do sinal do analisador de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, quer nos gases de escape diluídos de um sistema CVS de diluição em circuito total por integração ou amostragem em sacos de acordo com o apêndice 3 do presente anexo. No que diz respeito às partículas, recolhe-se uma amostra proporcional dos gases de escape diluídos num filtro determinado quer por diluição em circuito parcial quer por diluição em circuito total. Dependendo do método utilizado, determina-se o caudal dos gases de escape diluídos ou não diluídos durante o ciclo para calcular os valores das emissões mássicas dos poluentes. Relacionam-se estes valores com o trabalho do motor para se obter a massa, em gramas, de cada poluente emitido por kilowatt-hora. As emissões (g/kWh) são medidas durante ambos os ciclos, a frio e a quente. As emissões compostas ponderadas são calculadas aplicando-se uma ponderação de 10 % aos resultados do arranque a frio e de 90 % aos do arranque a quente. As emissões compostas ponderadas devem respeitar os limites.». |
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3. |
O ponto 3.7.1 passa a ter a seguinte redacção: 3.7.1. Especificações do equipamento em conformidade com o ponto 1, letra A, do anexo I: 3.7.1.1. No que diz respeito aos motores abrangidos pelas alíneas i) e iv) do ponto 1, letra A, do anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de oito modos (3) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:
3.7.1.2. No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea ii) do ponto 1, letra A, do anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de cinco modos (5) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:
Os valores de carga são valores percentuais do binário correspondente à potência primária definida como a potência máxima disponível durante uma sequência de potência variável, que pode ocorrer durante um número ilimitado de horas por ano, entre manutenções nos intervalos declarados e nas condições ambientais declaradas, sendo a manutenção efectuada de acordo com o prescrito pelo fabricante. 3.7.1.3. No que diz respeito aos motores de propulsão (6) destinados a utilização em embarcações de navegação interior, utiliza-se o método de ensaio especificado na Norma ISO 8178-4:2002 e no anexo VI (código NOx) da Convenção Marpol 73/78 da OMI. Os motores de propulsão que funcionam com curva de hélice de passo fixo são testados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário (7), desenvolvido para representar o funcionamento de motores diesel marítimos comerciais em condições normais.
Os motores de propulsão de velocidade fixa destinados às embarcações de navegação interior com hélices de passo variável ou acopladas electricamente são ensaiados num dinamómetro utilizando o seguinte ciclo de quatro modos em estado estacionário (8), que se caracteriza pela mesma carga e pelos mesmos factores de ponderação que o ciclo supra, mas funcionando o motor à velocidade nominal em cada ciclo.
3.7.1.4. No que diz respeito aos motores abrangidos pela alínea v) do ponto 1, letra A, do anexo I, utiliza-se o seguinte ciclo de três modos (9) no funcionamento do dinamómetro com o motor a ensaiar:
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4. |
O ponto 4.3.1 passa a ter a seguinte redacção: «4.3.1. Velocidade de referência A velocidade de referência (nref) corresponde aos valores da velocidade normalizados a 100 % especificados no programa do dinamómetro no apêndice 4 do anexo III. O ciclo efectivo do motor resultante da desnormalização para a velocidade de referência depende, em larga medida, da selecção da velocidade de referência adequada. Determina-se a velocidade de referência pela seguinte fórmula: nref = velocidade baixa + 0,95 x (velocidade elevada – velocidade baixa) (a velocidade elevada é a velocidade mais elevada do motor à qual se fornece 70 % da potência nominal, ao passo que a velocidade baixa é a velocidade mais baixa do motor à qual se fornece 50 % da potência nominal). Se a velocidade de referência medida se situar no intervalo de +/– 3 % da velocidade de referência declarada pelo fabricante, a velocidade de referência declarada pode ser utilizada para o ensaio de medição das emissões. Se a tolerância for excedida, utiliza-se a velocidade de referência medida para o ensaio de medição das emissões (10). |
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5. |
O ponto 4.5 passa a ter a seguinte redacção: «4.5. Ensaio de medição das emissões O fluxograma a seguir descreve a sequência do ensaio:
Pode-se realizar um ou mais ciclos preliminares, conforme for necessário, para verificar o motor, a célula de ensaio e os sistemas de emissão antes do ciclo de medição. 4.5.1. Preparação dos filtros de recolha de amostras Pelo menos uma hora antes do ensaio, coloca-se cada filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, que é, por sua vez, colocada numa câmara de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, pesa-se cada filtro, sendo registada a sua massa. Armazena-se então o filtro numa placa de Petri fechada ou num porta-filtros selado até ser necessário para o ensaio. Utiliza-se o filtro nas 8 horas que se seguem à sua remoção da câmara de pesagem. Regista-se a tara. 4.5.2. Instalação do equipamento de medição Instalam-se os instrumentos e as sondas de recolha conforme necessário. Liga-se o tubo de escape ao sistema de diluição em circuito total, se utilizado. 4.5.3. Arranque do sistema de diluição O sistema de diluição é colocado em funcionamento. Regula-se o caudal total dos gases de escape diluídos de um sistema de diluição em circuito total ou o caudal diluído dos gases de escape através de um sistema de diluição em circuito parcial para eliminar a condensação de água do sistema e obter uma temperatura à face do filtro compreendida entre 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C). 4.5.4. Arranque do sistema de recolha de amostras de partículas Coloca-se em funcionamento o sistema de recolha de amostras de partículas funcionando em derivação. A concentração de fundo de partículas no ar de diluição pode ser determinada pela recolha de amostras do ar de diluição antes da entrada dos gases de escape no túnel de diluição. É preferível que a amostra de partículas de fundo seja recolhida durante o ciclo em condições transientes se houver outro sistema de recolha de amostras de partículas. Caso contrário, pode-se utilizar o sistema de recolha de amostras de partículas utilizado para recolher as partículas do ciclo em condições transientes. Se for utilizado ar de diluição filtrado, pode-se efectuar uma medição antes ou depois do ensaio. Se o ar de diluição não for filtrado, as medições devem ser feitas antes do início e após o fim do ciclo, tomando-se a média dos valores. 4.5.5. Verificação dos analisadores Os analisadores das emissões devem ser colocados a zero e calibrados. Se forem utilizados sacos de recolha de amostras, é necessário esvaziá-los. 4.5.6. Prescrições para o arrefecimento Pode ser aplicado um procedimento de arrefecimento natural ou forçado. Para um arrefecimento forçado, utilizam-se técnicas reconhecidas para criar sistemas de circulação de ar de arrefecimento no motor, bem como de óleo frio no sistema de lubrificação do motor, de extracção do calor do líquido de arrefecimento através do sistema de arrefecimento do motor, e de extracção do calor de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape. No caso de arrefecimento forçado do sistema de pós-tratamento de gases de escape, o ar de arrefecimento não deve ser aplicado antes de a temperatura do sistema de pós-tratamento ter descido abaixo da temperatura de activação catalítica. Não são autorizados procedimentos de arrefecimento que conduzam a emissões não representativas. O ensaio de medição das emissões de escape do ciclo de arranque a frio pode começar após um arrefecimento apenas quando as temperaturas do óleo do motor, do líquido de arrefecimento e do sistema de pós-tratamento tenham estabilizado entre 20 °C e 30 °C durante um intervalo mínimo de quinze minutos. 4.5.7. Realização do ciclo 4.5.7.1. A sequência de ensaio começa com o ciclo de arranque a frio uma vez terminado o arrefecimento e quando todos os requisitos definidos no ponto 4.5.6 estiverem preenchidos. Faz-se arrancar o motor de acordo com o procedimento de arranque recomendado pelo fabricante no manual de utilização, utilizando quer um motor de arranque de série quer o dinamómetro. Logo que o motor tenha arrancado, ligar um contador de marcha lenta sem carga. Deixar o motor rodar livremente em marcha lenta sem carga durante 23 ±1 s. Iniciar o ciclo transiente do motor de modo a que o primeiro registo sem marcha lenta sem carga do ciclo ocorra aos 23 ± 1 s. O período de marcha lenta sem carga está incluído nos 23 ± 1 s. Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no apêndice 4 do anexo III. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor com uma frequência de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de controlo através de interpolação linear entre os pontos de controlo a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário efectivos do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaios, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. 4.5.7.2. O equipamento de medição deve ser colocado em funcionamento simultaneamente com o arranque do motor para:
Se se utilizar a medição dos gases de escape brutos, medem-se em contínuo as concentrações das emissões (HC, CO e NOx) e o caudal mássico dos gases de escape, sendo registados com uma frequência mínima de 2 Hz num sistema informático. Todos os outros dados podem ser registados com uma frequência mínima de 1 Hz. No que diz respeito aos analisadores analógicos, regista-se a resposta, podendo os dados de calibração ser aplicados em linha ou fora de linha durante a avaliação dos dados. Se for utilizado um sistema de diluição em circuito total, medem-se em contínuo as emissões de HC e de NOx no túnel de diluição com uma frequência mínima de 2 Hz. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio. O tempo de resposta do sistema não deve ser superior a 20 s, e deve ser coordenado com as flutuações do caudal do CVS e os desvios do tempo de recolha de amostras/ciclo de ensaio, se necessário. Determinam-se as emissões de CO e CO2 por integração ou por análise das concentrações no saco de recolha de amostras, recolhidas ao longo do ciclo. Determinam-se as concentrações dos poluentes gasosos no ar de diluição pela integração ou por recolha no saco de recolha. Registam-se todos os outros parâmetros que precisam de ser medidos com um mínimo de uma medição por segundo (1 Hz). 4.5.7.3. Aquando do arranque do motor, o sistema de recolha de partículas deve ser comutado do modo de derivação para o modo de recolha. Se se utilizar um sistema de diluição em circuito parcial, a(s) bomba(s) de recolha deve(m) ser ajustada(s) de modo a que o caudal que atravessa a sonda de recolha de partículas ou o tubo de transferência se mantenha proporcional ao caudal mássico dos gases de escape. Se se utilizar um sistema de diluição em circuito total, a(s) bomba(s) de recolha deve(m) ser regulada(s) de modo a que o caudal que atravessa a sonda de recolha de partículas ou o tubo de transferência se mantenha num valor a ± 5 % do caudal fixado. Se se utilizar compensação do caudal (isto é, controlo proporcional do caudal da amostra), deve-se demonstrar que a relação entre o caudal no túnel principal e o caudal da amostra de partículas não varia em mais de ± 5 % do seu valor fixado (excepto no que diz respeito aos primeiros 10 segundos de recolha). NOTA: No caso de uma operação de dupla diluição, o caudal da amostra é a diferença líquida entre o caudal que atravessa os filtros de recolha e o caudal de ar de diluição secundária. Registam-se a temperatura e a pressão médias à entrada do(s) aparelho(s) de medição dos gases ou dos instrumentos de medição do caudal. Caso não se possa manter o caudal fixado durante o ciclo completo (com uma tolerância de ± 5 %) devido à elevada carga de partículas no filtro, o ensaio é anulado. Repete-se o ensaio utilizando um caudal inferior e/ou um filtro de diâmetro maior. 4.5.7.4. Se o motor parar em qualquer momento do ciclo de ensaio de arranque a frio, pré-condiciona-se o motor, repetindo-se o procedimento de arrefecimento; volta-se, em seguida, a arrancar o motor e repete-se o ensaio. Se ocorrer uma avaria em qualquer um dos equipamentos de ensaio requeridos durante o ciclo de ensaio, o ensaio é anulado. 4.5.7.5. Uma vez terminado o ciclo de arranque a frio do ensaio, deve parar-se a medição do caudal dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gases para os sacos de recolha e a bomba de recolha de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha até ao fim dos tempos de resposta do sistema. Se forem utilizados sacos de recolha, as respectivas concentrações devem ser analisadas logo que possível e, em qualquer caso, no intervalo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio. Após o ensaio de medição das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e depois pesados. Regista-se o peso bruto dos filtros. 4.5.7.6. Imediatamente após o motor ter sido desligado, desligar a(s) ventoinha(s) de arrefecimento do motor, se utilizada(s), bem como o insuflador do CVS (ou desligar o sistema de escape do CVS), se utilizado. Deixar o motor estabilizar a temperatura durante 20 ± 1 minutos. Preparar o motor e o dinamómetro para o ensaio de arranque a quente. Ligar os sacos de recolha esvaziados aos sistemas de recolha de amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição. Ligar o sistema CVS (se utilizado ou ainda não estiver ligado) ou ligar o sistema de escape ao CVS (se estiver desligado). Ligar as bombas de recolha de amostras (excepto a(s) bomba(s) de recolha de partículas), a(s) ventoinha(s) de arrefecimento do motor e o sistema de recolha de dados. Antes de dar início ao ensaio, o permutador de calor do CVS (se utilizado) e os componentes aquecidos de quaisquer sistemas de amostragem contínuos (se aplicável) devem ser pré-aquecidos às temperaturas de funcionamento prescritas. Regular o caudal da amostra para o valor desejado e colocar a zero os aparelhos de medição do caudal dos gases do CVS. Instalar cuidadosamente um filtro de partículas limpo em cada um dos porta-filtros e colocar os porta-filtros com os filtros na linha do caudal da amostra. 4.5.7.7. Logo que o motor tenha arrancado, ligar um contador de marcha lenta sem carga. Deixar o motor rodar livremente em marcha lenta sem carga durante 23 ± 1 s. Iniciar o ciclo transiente do motor de modo a que o primeiro registo sem marcha lenta sem carga do ciclo ocorra aos 23 ± 1 s. O período de marcha lenta sem carga está incluído nos 23 ± 1 s. Realiza-se o ensaio de acordo com o ciclo de referência indicado no apêndice 4 do anexo III. Determinam-se os pontos de controlo da velocidade e do binário do motor com uma frequência de 5 Hz ou superior (recomenda-se 10 Hz). Calculam-se os pontos de controlo através de interpolação linear entre os pontos de controlo a 1 Hz do ciclo de referência. Registam-se a velocidade e o binário efectivos do motor pelo menos uma vez por segundo durante o ciclo de ensaio, podendo os sinais ser electronicamente filtrados. Repetir em seguida o procedimento descrito nos pontos 4.5.7.2 e 4.5.7.3. 4.5.7.8. Se o motor parar em qualquer momento do ciclo de arranque a quente, pode ser desligado e reestabilizado durante 20 minutos. O ciclo de arranque a quente pode então ser repetido. Apenas se admite uma reestabilização e uma repetição do ciclo de arranque a quente. 4.5.7.9. Uma vez terminado o ciclo de arranque a quente, deve parar-se a medição do caudal dos gases de escape, do volume dos gases de escape diluídos, do caudal de gases para os sacos de recolha e a bomba de recolha de partículas. No caso de um sistema analisador por integração, continua-se com a recolha até ao fim dos tempos de resposta do sistema. Se forem utilizados sacos de recolha, as respectivas concentrações devem ser analisadas logo que possível e, em qualquer caso, no intervalo máximo de 20 minutos após o fim do ciclo de ensaio. Após o ensaio de medição das emissões, deve-se utilizar um gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração para a reverificação dos analisadores. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração. Os filtros de partículas devem voltar à câmara de pesagem o mais tardar uma hora após o fim do ensaio. Devem ser condicionados numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por pó mas que permita a troca de ar, durante uma hora pelo menos, e depois pesados. Regista-se o peso bruto dos filtros.». |
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6. |
O apêndice 3 é alterado do seguinte modo:
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(1) MARPOL: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios.
(2) OMI: Organização Marítima Internacional.».
(3) Idêntico ao ciclo C1 descrito no ponto 8.3.1.1 da norma ISO 8178-4:2007 (versão rectificada de 1.7.2008).
(4) A velocidade de referência é definida no ponto 4.3.1 do anexo III.
(5) Idêntico ao ciclo D2 descrito no ponto 8.4.1 da norma ISO 8178-4:2002(E).
(6) Os motores auxiliares de velocidade constante devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO D2, ou seja, o ciclo de 5 modos em estado estacionário especificado no ponto 3.7.1.2, enquanto os motores auxiliares de velocidade variável devem ser certificados de acordo com o ciclo de funcionamento ISO C1, ou seja, o ciclo de 8 modos em estado estacionário especificado no ponto 3.7.1.1.
(7) Idêntico ao ciclo E3 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4:2002(E). Os quatro modos assentam numa curva de hélice média baseada em medidas em uso.
(8) Idêntico ao ciclo E2 descrito nos pontos 8.5.1, 8.5.2. e 8.5.3. da norma ISO 8178-4:2002(E).
(9) Idêntico ao ciclo F da norma ISO 8178-4:2002(E).».
(10) Estes valores estão em conformidade com a norma ISO 8178-11:2006.».
ANEXO IV
O anexo V é alterado do seguinte modo:
A segunda linha do quadro do anexo intitulado «COMBUSTÍVEL DE REFERÊNCIA PARA AS MÁQUINAS MÓVEIS NÃO RODOVIÁRIAS COM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO HOMOLOGADOS PARA SATISFAZER OS VALORES-LIMITE DAS FASES III–B E IV» passa a ter a seguinte redacção:
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«Densidade a 15 °C |
Kg/m3 |
833 |
865 |
EN-ISO 3675» |
ANEXO V
O anexo XIII é alterado do seguinte modo:
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1. |
Os pontos 1.5 e 1.6 passam a ter a seguinte redacção:
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2. |
O ponto 1.7 é suprimido. |
All