KOMISJA EUROPEJSKA

Strasburg, dnia 14.12.2021

COM(2021) 812 final

2021/0420(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013

(tekst mający znaczenie dla EOG)

{SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tym obszarze polityki

Jako główny filar unijnej polityki w zakresie infrastruktury transportowej rozporządzenie w sprawie TEN-T umożliwia podejmowanie działań, a także jest zależne od uzupełniających strategii politycznych. Standardy i wymogi określone w rozporządzeniu w sprawie TEN-T są bezpośrednio powiązane z odpowiednimi celami i potrzebami w innych sektorach/dziedzinach transportu, a tym samym z innymi, bardziej specyficznymi dla danego sektora przepisami. Oznacza to na przykład, że w celu zapewnienia jednolitego transgranicznego transportu i mobilności infrastruktura kolejowa TEN-T musi być zgodna z przepisami dotyczącymi interoperacyjności określonymi w polityce kolejowej. Podobnie w przypadku infrastruktury drogowej TEN-T muszą zostać przyjęte i być przestrzegane przepisy UE w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Realizacja polityki sektorowej wymaga również solidnych ram dotyczących rozporządzenia w sprawie TEN-T, ponieważ TEN-T zapewnia sieć infrastrukturalną przeznaczoną do celów wdrożenia innych środków sektorowych lub innych aktów prawnych, z których niektóre wykraczają jednak poza TEN-T.

Skuteczność rozporządzenia w sprawie TEN-T pod względem wskaźników, takich jak udziały poszczególnych rodzajów transportu, lepsza jakość usług, wykorzystanie infrastruktury służącej do ładowania/tankowania, zależy od skoordynowanych wysiłków podejmowanych w powiązanych obszarach polityki. Dotyczy to w szczególności synergii między TEN-T a rozwojem infrastruktury paliw alternatywnych (wniosek dotyczący AFIR) oraz TEN-T a inteligentnymi systemami transportowymi (ITS), ponieważ obie te dziedziny są ze sobą nierozerwalnie związane. Na przykład AFIR reguluje udostępnianie punktów ładowania/ tankowania w sieci TEN-T, natomiast rozporządzenie w sprawie TEN-T zapewnia podstawę infrastrukturalną dla ich szerokiego zastosowania w perspektywie sieci europejskiej. Podobnie ITS reguluje kwestię zapewnienia inteligentnych systemów transportowych w ramach TEN-T, jako część szerszego pakietu środków. Do wdrożenia zarówno AFIR, jak i ITS potrzebne jest zdefiniowanie TEN-T (tj. geograficznego zasięgu zastosowania), co zapewniono za pomocą map zawartych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T. Uwagi te mają również zastosowanie do innych inicjatyw, które stanowią część planu działania w ramach strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, takich jak przegląd rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych, przegląd pakietu dotyczącego mobilności w miastach lub planu działania NAIADES III. W rozporządzeniu w sprawie TEN-T określony zostanie przebieg europejskich korytarzy transportowych, które zastąpią kolejowe korytarze towarowe i korytarze sieci bazowej. Zapewni to spójność rozwoju sieci i przyczyni się do stworzenia synergii między infrastrukturą a aspektami operacyjnymi sieci.

•Spójność z innymi politykami Unii

Europejski Zielony Ład, przyjęty przez Komisję Europejską w grudniu 2019 r., kładzie główny nacisk na działania w dziedzinie klimatu, wyznaczając cel neutralności klimatycznej UE do 2050 r. W dziedzinie transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się do redukcji o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, aby do roku 2050 UE mogła stać się gospodarką neutralna dla klimatu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń.

Ponadto TEN-T jest ściśle powiązana z polityką w zakresie sieci transeuropejskich w dziedzinie energii i telekomunikacji, a przepisy dotyczące wykorzystania synergii między tymi trzema politykami są zapisane w prawodawstwie. Podobnie TEN-T jest również ściśle powiązana z polityką morską, tzn. transport morski jest jednym z kluczowych sektorów zrównoważonej niebieskiej gospodarki 1 .

Jeśli chodzi o finansowanie unijne, rozporządzenie w sprawie TEN-T jest bezpośrednio powiązane z rozporządzeniem w sprawie instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), ponieważ określono w nim projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które kwalifikują się do finansowania w ramach CEF. Ponadto infrastruktura TEN-T jest w dużej mierze finansowana z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (ESIF), a od niedawna również z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF). Co więcej, TEN-T jest w pełni zgodna z polityką UE w dziedzinie środowiska i klimatu, taką jak strategia na rzecz bioróżnorodności i odpowiednie prawodawstwo, w tym ramowa dyrektywa wodna, dyrektywa ptasia i dyrektywa siedliskowa oraz strategia UE dotycząca przystosowania się do zmiany klimatu 2 .

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) (art. 170–172) przewiduje utworzenie i rozwój sieci transeuropejskich w dziedzinie infrastruktury transportowej, telekomunikacyjnej i energetycznej 3 . Unia dąży do wspierania wzajemnych połączeń oraz interoperacyjności sieci krajowych, jak również dostępu do tych sieci. Uwzględnia ona w szczególności potrzebę łączenia wysp, regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Unii (art. 170 TFUE). W tym celu Unia ustanawia zbiór wytycznych obejmujących cele, priorytety i ogólne kierunki działań przewidzianych w dziedzinie sieci transeuropejskich. Wytyczne te służą określeniu projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, wdrożeniu wszelkich środków, jakie mogą się okazać niezbędne do zapewnienia interoperacyjności między sieciami, w szczególności w dziedzinie normalizacji technicznej, oraz mogą służyć wspieraniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, popieranych przez Państwa Członkowskie. Ponadto Unia może się również przyczyniać do finansowania, za pośrednictwem Funduszu Spójności utworzonego zgodnie z art. 177, poszczególnych projektów w państwach członkowskich w dziedzinie infrastruktury transportowej. W celu zapewnienia interoperacyjności sieci przewidziano również współpracę z państwami trzecimi (art. 171 TFUE).

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) 

Zgodnie z TFUE sieci transeuropejskie umożliwiają obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym i wspólnotom regionalnym pełne czerpanie korzyści z obszaru bez granic wewnętrznych. Uwzględniają one również potrzebę wzmocnienia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii oraz wspierania jej harmonijnego rozwoju.

Od czasu ustanowienia polityki UE w 1993 r. państwa członkowskie, regiony, miasta i zainteresowane strony z branży przemysłowej zawsze zdecydowanie potwierdzały ogólną wartość dodaną polityki TEN-T. Europejska wartość dodana była również jednym z głównych wniosków płynących z oceny obecnego rozporządzenia w sprawie TEN-T. Skoncentrowanie wysiłków na stworzeniu wspólnej, ogólnoeuropejskiej sieci transportowej uznaje się powszechnie za realizację pewnej wizji, której korzyści wykraczają poza osobne działania krajowe poszczególnych państw. Zapewnienie wspólnej i spójnej ogólnounijnej podstawy do celów identyfikacji „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” oraz, odpowiednio, dostosowania wysiłków szerokiego kręgu podmiotów w zakresie planowania i realizacji stanowi oczywistą i powszechnie uznawaną wartość dodaną TEN-T.

Odnosi się to również do wymiaru węzłów miejskich, ponieważ ważne jest, aby ruch miejski był dobrze połączony z ruchem międzyregionalnym i międzynarodowym. Rola węzłów miejskich w TEN-T wykracza poza poziom lokalny, ponieważ działalność transportowa w ramach TEN-T rozpoczyna się lub kończy w takich węzłach lub przez nie przebiega, co wymaga dobrej koordynacji pomiędzy różnymi poziomami w celu wyeliminowania wąskich gardeł.

Mobilność w miastach jest i pozostanie jednak polityką leżącą głównie w gestii państw członkowskich (władz lokalnych). Działania UE powinny pozostać ograniczone do tych aspektów mobilności w miastach, które są związane z ruchem międzyregionalnym i międzynarodowym. Obejmuje to również utrzymanie infrastruktury: chociaż utrzymanie infrastruktury jest i pozostanie głównym obowiązkiem państw członkowskich, decydujące znaczenie ma zagwarantowanie w oparciu o minimalne zasady zawarte w rozporządzeniu w sprawie TEN-T, że TEN-T będzie nadal zapewniała wysoką jakość usług dla obywateli i przedsiębiorstw.

•Proporcjonalność

Jak wyszczególniono w rozdziale 7 oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi, żaden z wariantów strategicznych nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia ogólnych celów polityki. Proponowana interwencja stanowi zachętę do przesunięcia przewozów na bardziej zrównoważone rodzaje transportu, co jest niezbędne do realizacji bardziej ambitnych celów klimatycznych na 2030 r. oraz ogólnego celu zakładającego osiągnięcie do 2050 r. neutralności klimatycznej. Warianty strategiczne mają na celu stworzenie spójnych ram politycznych oraz spójnej sieci transportowej o wysokim standardzie, stanowiącej podstawę do realizacji celów innych polityk sektorowych. Mają one na celu uniknięcie nieproporcjonalnego wpływu na organy publiczne, operatorów infrastruktury i dostawców usług w zakresie mobilności, w szczególności poprzez wykorzystanie i dalszy rozwój dobrze ugruntowanego systemu zarządzania. Zostało to w pełni wykazane w ocenie rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 oraz w analizie scenariusza odniesienia stanowiącej podstawę oceny skutków w ramach przeglądu tego rozporządzenia. Warianty są zatem w pełni zgodne z zasadą proporcjonalności.

•Wybór instrumentu

Ponieważ jest to wniosek dotyczący zmiany istniejącego rozporządzenia, utrzymanie statusu tego instrumentu w obecnej formie wydaje się uzasadnione.

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

•Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Na etapie oceny przeprowadzono następujące konsultacje z zainteresowanymi stronami:

Otwarte konsultacje publiczne: W ramach pierwszego etapu formalnego procesu przeglądu w okresie od 24 kwietnia do 17 lipca 2019 r. Komisja przeprowadziła otwarte konsultacje publiczne. Kwestionariusz był dostępny we wszystkich językach urzędowych UE. W ramach konsultacji uzyskano ponad 600 odpowiedzi od szerokiego kręgu zainteresowanych stron, w tym organów publicznych (od międzynarodowych po lokalne), zarządców infrastruktury, komercyjnych użytkowników transportu, społeczeństwa obywatelskiego i obywateli. Co ważne, ponad 150 zainteresowanych stron – w tym wiele państw członkowskich i kluczowych stowarzyszeń europejskich – wykorzystało już ten pierwszy etap do przedłożenia stanowiska negocjacyjnego, w którym podkreślono mocne i słabe strony tej polityki, a zwłaszcza jej przyszłe możliwości i potrzeby. Wyniki otwartych konsultacji publicznych zostały przeanalizowane i włączone do ogólnego procesu oceny.

Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami: podejście do konsultacji z zainteresowanymi ekspertami opracowane przez konsultanta obejmowało trzy główne elementy: ankiety internetowe, wywiady i studia przypadków dotyczące kwestii o szczególnym znaczeniu. Celem ukierunkowanych konsultacji było zebranie danych od konkretnych grup zainteresowanych stron na poziomie lokalnym, krajowym i unijnym. Ogólnie rzecz biorąc, opinie zainteresowanych stron pokazały bardzo spójne postrzeganie poglądów i, o ile w ocenie nie określono inaczej, nie można było znaleźć żadnych godnych uwagi rozróżnień pomiędzy różnymi grupami zainteresowanych stron.

Ankiety internetowe: W okresie od 20 stycznia do 16 marca 2020 r. opracowano kwestionariusz badań w celu zebrania danych dotyczących postrzegania przez zainteresowane strony rozporządzenia w sprawie TEN-T i ich doświadczeń z nim związanych, jego wdrażania i dotychczasowych wyników, a także ich poglądów na temat zaleceń dotyczących przyszłego rozwoju polityki UE w tym obszarze. Ogólnie rzecz biorąc, w celu przeprowadzenia ankiet online skontaktowano się z ponad 2000 zainteresowanych stron posiadających wiedzę fachową na temat omawianych zagadnień. Ogółem otrzymano 198 ważnych odpowiedzi.

Wywiady: W sumie przeprowadzono rozmowy z 44 zainteresowanymi stronami, z uwzględnieniem przekrojowych grup respondentów uczestniczących w badaniu, i przedstawicieli odpowiednich grup zainteresowanych stron. Głównym celem tych częściowo ustrukturyzowanych wywiadów było uzyskanie dogłębnej wiedzy na temat wdrażania rozporządzenia w sprawie TEN-T, osiągniętych postępów oraz czynników sukcesu/wyzwań z perspektywy różnych zainteresowanych stron. Wywiady globalne służyły dopełnieniu badania źródeł wtórnych, otwartych konsultacji publicznych i ankiety globalnej w celu wyjaśnienia uzyskanych danych ilościowych i uzupełnienia wszelkich luk, wsparcia tematycznych studiów przypadku i rozwinięcia kluczowych kwestii, w przypadku których dane pozyskane z innych źródeł były niejasne lub wymagały dalszych wyjaśnień.

Studia przypadków: Oprócz ogólnej oceny rozporządzenia w sprawie TEN-T opracowano dziewięć tematycznych studiów przypadku dotyczących wybranych obszarów polityki TEN-T. Zostały one przeprowadzone w obszarach, w których prace Komisji na etapie wdrażania rozporządzenia w sprawie TEN-T dostarczyły dowodów świadczących o możliwej nieadekwatności, zarówno w świetle rozwoju sytuacji w ostatnich latach, jak i przewidywalnego rozwoju sytuacji w przyszłości. Opracowano i przeprowadzono trzy warsztaty internetowe z udziałem zainteresowanych stron, w tym urzędników UE, zainteresowanych stron z sektora transportu i partnerów społecznych, w celu potwierdzenia ustaleń oraz omówienia wniosków i zaleceń wynikających ze studiów przypadku, które dotyczyły mobilności w miastach (transformacja cyfrowa) oraz innowacji i nowych technologii.

Na etapie oceny skutków przeprowadzono następujące konsultacje z zainteresowanymi stronami:

Na etapie oceny skutków przeprowadzono dodatkowe otwarte konsultacje publiczne. Badanie przeprowadzono między 10 lutego a 5 maja 2021 r. na stronie internetowej EU Survey. Konsultacje podzielono na pięć sekcji, rozpoczynających się od pytania ogólnego dotyczącego rozporządzenia, po którym następowały pytania dotyczące dodatkowych środków, które mogłyby zostać wprowadzone w zmienionym rozporządzeniu, oraz kwestii, na którą należy ewentualnie położyć nacisk. W ramach konsultacji otrzymano łącznie 496 odpowiedzi. Główne poruszane zagadnienia to:

·środki umożliwiające obniżenie emisyjności i ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza w systemie transportu;

·środki związane z jakością i odpornością infrastruktury;

·środki związane z innowacjami, transformacja cyfrową i automatyzacją; oraz

·potencjalne obszary zainteresowania dla wariantów strategicznych.

Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały wykorzystane w procesie opracowywania wniosku. Chociaż informacje uzyskane na etapie oceny zostały w szczególności wykorzystane do zdefiniowania i dopracowania różnych środków, które miały być dalej analizowane w ramach oceny skutków, informacje uzyskane na tym etapie okazały się istotne w kontekście zatwierdzenia wybranych środków i wariantów, a tym samym podejścia do zmiany rozporządzenia.

•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

Europejski Trybunał Obrachunkowy

Trybunał Obrachunkowy przeprowadził szereg audytów i przeglądów polityk związanych z infrastrukturą transportową i TEN-T, w szczególności w odniesieniu do europejskiej sieci kolei dużych prędkości, transportu morskiego w UE, kolejowego transportu towarowego w UE, a także infrastruktury transportowej UE 6 . W stosownych przypadkach oraz zgodnie z odpowiedziami udzielonymi na odpowiednie sprawozdania, Komisja uwzględniła odpowiednie zalecenia podczas przygotowywania niniejszego wniosku.

Ocena

Ocena rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej została rozpoczęta we wrześniu 2018 r. i opierała się w szczególności na badaniu wspierającym dla oceny TEN-T, przeprowadzonym przez konsultantów Coffey 7 , oraz na badaniu wspierającym dla przeglądu polityki TEN-T, przeprowadzonym przez Panteia 8 . O ile pierwsze z tych badań dotyczyło przepisów rozporządzenia w sprawie TEN-T w całości i gromadziło informacje od wszystkich zainteresowanych stron i rodzajów transportu, drugie było skierowane głównie do organów państw członkowskich. Zastosowano standardowe podejście triangulacyjne, aby odpowiedzieć na pytania ewaluacyjne pod różnym kątem: badanie źródeł wtórnych, wywiady i ankiety.

Ocena skutków

Ocena skutków została oparta na badaniach i analizach przeprowadzonych przez Komisję. Komisja zleciła również zewnętrznemu, niezależnemu zespołowi konsultantów (Ricardo Nederland B.V. jako lider grupy wraz z Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) oraz M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) wsparcie oceny skutków w zakresie poszczególnych zadań, tj. oceny wariantów strategicznych, porównania wariantów, oceny kosztów administracyjnych oraz analizy otwartych konsultacji publicznych. Zewnętrzne badanie wspierające zostanie opublikowane wraz z niniejszym wnioskiem. Ponadto scenariusz odniesienia został opracowany przez laboratorium E3Modelling przy użyciu modelu PRIMES-TREMOVE, z wykorzystaniem scenariusza MIX stanowiącego podstawę oceny skutków pakietu „Gotowi na 55”. Modele ASTRA i TRUST zostały skalibrowane na podstawie tego scenariusza odniesienia odpowiednio przez M-FIVE i TRT.

•Ocena skutków

Aby odpowiednio zrealizować cele przeglądu TEN-T, oceniono trzy warianty strategiczne pod względem ich skutków gospodarczych, społecznych oraz wpływu na środowisko. Celem wariantu strategicznego nr 1 jest aktualizacja istniejących wymogów i standardów w odniesieniu do jakości infrastruktury TEN-T oraz zapewnienie odpowiedniej podstawy infrastrukturalnej dla wdrożenia paliw alternatywnych i inteligentnych systemów transportowych. Ponadto obejmuje on środki mające na celu harmonizację i usprawnienie istniejących narzędzi monitorowania i sprawozdawczości w zakresie TEN-T. W kontekście TEN-T wariant obejmuje także przegląd sieci transportowej i węzłów transportowych. Wariant strategiczny nr 2, oparty na wariancie strategicznym nr 1, reprezentuje zasadniczą zmianę w związku z wprowadzeniem nowych, bardziej ambitnych standardów dla wszystkich rodzajów transportu, aby przyczynić się do obniżenia emisyjności, redukcji zanieczyszczeń, transformacji cyfrowej, odporności i bezpieczeństwa systemu infrastruktury transportowej. Ponadto lepsza integracja węzłów miejskich z TEN-T jest zapewniona dzięki szczegółowym wymogom dotyczącym zarządzania ruchem pasażerskim i towarowym do/z miast. Wariant strategiczny nr 3, który jest wariantem preferowanym, polega na przyspieszeniu ukończenia TEN-T wskutek przesunięcia terminu realizacji niektórych standardów i odcinków sieci z 2050 r. na 2040 r. przy jednoczesnym utrzymaniu ambitnych standardów i wymogów wprowadzonych wariantem strategicznym nr 2. Zapewnia on również szeroki i spójny rozwój sieci, przekładający się na zasadniczy przegląd projektu sieci TEN-T.

Pod względem wyników wariant strategiczny nr 3 niesie za sobą znaczne korzyści gospodarcze, w szczególności wzrost PKB o 0,4 % w 2030 r., 1,3 % w 2040 r. i 2,4 % do 2050 r. w stosunku do scenariusza odniesienia. Przekłada się to na wzrost PKB o 57 mld EUR w stosunku do scenariusza odniesienia w 2030 r., o 229 mld EUR w 2040 r. i o 467 mld EUR w 2040 r. Większe inwestycje w TEN-T przyczyniają się również do tworzenia miejsc pracy, prowadząc do szacunkowego wzrostu zatrudnienia o 0,1 % w 2030 r. w stosunku do scenariusza odniesienia, 0,3 % w 2040 r. i 0,5 % do 2050 r., co odpowiada zatrudnieniu 200 000 dodatkowych pracowników w 2030 r., 561 000 w 2040 r. i 840 000 w 2050 r. Wariant strategiczny nr 3 daje również dobre wyniki pod względem przesunięcia przewozów towarowych i przewozów pasażerskich na bardziej zrównoważone rodzaje transportu. Przewidywane wdrożenie nowego standardu kolei pasażerskiej (prędkość na linii 160 km/h), wprowadzenie skrajni ładunkowej P400 (umożliwiającej ruch naczep na wagonach kolejowych), a także rozszerzenie niektórych standardów kolejowych z sieci bazowej na sieć kompleksową w połączeniu z rozbudową tej ostatniej ma wpłynąć na zwiększenie aktywności w dziedzinie transportu kolejowego. Znajduje to również odzwierciedlenie w zwiększeniu udziału kolei w podziale zadań przewozowych sektora drogowego. Mimo że udział żeglugi śródlądowej i transportu morskiego w przewozach utrzymuje się zasadniczo na stałym poziomie, wdrożenie nowych norm umożliwia sektorowi wchłonięcie przewidywanego wolumenu ruchu w UE-27 oraz wewnątrzunijnego ruchu morskiego. Ponadto przewiduje się, że przejście z transportu drogowego na mniej emisyjne rodzaje transportu, możliwe dzięki pakietowi środków zawartych w wariancie strategicznym nr 3, spowoduje redukcję emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza. Redukcję kosztów zewnętrznych związanych z emisją CO2, wyrażoną jako wartość bieżąca, szacuje się na około 387 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia dla okresu 2021–2050, a redukcję kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza – na ok. 420 mln EUR. Ponadto na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego wpływa ustanowienie norm jakości i powiązanych elementów bezpieczeństwa dla wszystkich odcinków sieci powyżej pewnego progu ruchu dobowego, co ogranicza liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń. Redukcję kosztów zewnętrznych związanych z wypadkami, wyrażoną jako wartość bieżąca dla okresu 2021–2050, szacuje się na około 3 930 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia. Redukcję kosztów zewnętrznych związanych z zatorami komunikacyjnymi w międzymiastowym ruchu drogowym, wyrażoną jako wartość bieżąca, szacuje się na około 2 891 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia dla okresu 2021–2050.

Pod względem kosztów wariant preferowany pozwala osiągnąć w najlepszy sposób równowagę między celami a ogólnymi kosztami wdrażania. Inwestycje wyrażone w wartości bieżącej w latach 2021–2050, mające na celu wdrożenie wszystkich środków w ramach wariantu strategicznego nr 3, szacuje się na 247,5 mld EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia. Ponadto koszty administracyjne w sektorze prywatnym, wyrażone jako wartość bieżąca w latach 2021–2050, szacuje się na 8,6 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia, a koszty dla organów publicznych – na 25,4 mln EUR. Inne skutki, związane z emisją hałasu i potencjalną utratą różnorodności biologicznej, były trudne do określenia ilościowego, ponieważ skutki hałasu w dużym stopniu zależą od sytuacji lokalnej (ruch drogowy), a różnorodność biologiczna od konkretnej lokalizacji i cech infrastruktury.

Modernizacja infrastruktury kombinowanego transportu kolejowego i terminali stanowi ważny element gwarantujący, że transport intermodalny odbywa się głównie kolejami, śródlądowymi drogami wodnymi lub szlakami żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a jakikolwiek początkowy lub końcowy odcinek pokonywany drogą jest możliwie jak najkrótszy. Wspomniana modernizacja infrastruktury stworzy możliwości świadczenia usług przez MŚP, mimo że w niektórych segmentach funkcjonują również duże podmioty. Głównymi zainteresowanymi stronami są przedsiębiorstwa kolejowe działające na rynku przewozów towarowych, operatorzy kolejowych terminali towarowych, przedsiębiorstwa transportowe oraz operatorzy terminali pasażerskich. W sektorze drogowym poprawa sytuacji w zakresie miejsc obsługi podróżnych i parkingów dla regionalnych i dalekobieżnych przewozów ciężarowych przyniesie korzyści dużej liczbie małych przedsiębiorstw transportowych, których właścicielami są kierowcy, a które w rzeczywistości należą do najmniejszych przedsiębiorstw w dziedzinie transportu, ponieważ są one uzależnione od gęstej i dobrej jakościowo sieci parkingów.

Wariant strategiczny nr 3 dodaje ważny wymiar do celu spójności TEN-T dzięki identyfikacji węzłów miejskich i integracji terminali pasażerskich/towarowych na całym terytorium UE, odgrywających kluczową rolę w łączności regionalnej. Wariant strategiczny nr 3 również najlepiej stymuluje odporność infrastruktury TEN-T i jej przystosowanie się do zmiany klimatu. Ponadto wariant strategiczny nr 3 wnosi istotną wartość dodaną dla zapewnienia spójności z innymi politykami dzięki przeglądowi projektu sieci TEN-T (np. poprzez utworzenie europejskich korytarzy transportowych zastępujących dwa istniejące rodzaje korytarzy – korytarze sieci bazowej i korytarze towarowego transportu kolejowego).

•Sprawność regulacyjna i uproszczenie

·zautomatyzowane wprowadzanie danych do systemu TENtec umożliwiające wymianę bezpośrednio ze źródła danych (państwo członkowskie, zarządca infrastruktury);

·zastąpienie dwuletnich planów prac koordynatorów europejskich oraz dwuletniego sprawozdania z postępów w realizacji TEN-T przez państwa członkowskie planem prac obejmującym priorytety w zakresie rozwoju odpowiednich korytarzy co cztery lata, wraz z krótkim rocznym sprawozdaniem na temat stanu realizacji korytarzy, autostrad morskich (w przyszłości europejskiego obszaru transportu morskiego) oraz ERTMS.

•Prawa podstawowe

4.WPŁYW NA BUDŻET

5.INNE ELEMENTY

•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Komisja będzie monitorować postępy i wyniki przedmiotowej inicjatywy za pośrednictwem szeregu instrumentów zarządzania opartych na zarządzaniu TEN-T, takich jak wzmocnieni koordynatorzy europejscy i ich plany prac. Monitorowanie zostanie dodatkowo wzmocnione w zmienionym rozporządzeniu.

Koordynatorzy europejscy odegrali w tym względzie zasadniczą rolę, ponieważ działają jako ambasadorzy polityki TEN-T i mediatorzy w odniesieniu do wszystkich zainteresowanych stron, które gromadzą na tzw. forach ds. korytarzy. Prace te zostaną jeszcze bardziej zintensyfikowane dzięki wzmocnieniu roli koordynatorów europejskich. Ponadto każdy europejski korytarz transportowy i dwa priorytety horyzontalne będą miały zapewnione wsparcie dzięki specjalnym badaniom, w ramach których monitorowane będą postępy w zakresie spełniania norm, terminów i wyznaczania priorytetów. Znajduje to na przykład odzwierciedlenie w bardzo dokładnym monitorowaniu wszystkich projektów planowanych lub realizowanych w ramach TEN-T (tzw. analiza „serii projektów” oraz półroczne „sprawozdania z realizacji projektów”). Projekty są w ten sposób oceniane pod względem ich dojrzałości finansowej, jak również pod względem ich statusu w zakresie wydawania pozwoleń i udzielania zamówień, tak aby problemy np. w zakresie opóźnień mogły być łatwo zauważone, a interwencje zaplanowane przez Komisję lub koordynatorów europejskich. W nowym rozporządzeniu będzie również przewidziana możliwość oparcia się na aktach wykonawczych w większym stopniu niż w przeszłości. Będą one nie tylko wspierać określanie priorytetów na szczeblu krajowym, ale również ułatwiać monitorowanie postępów w zakresie TEN-T w odniesieniu do celów pośrednich określonych i uzgodnionych w tych aktach wykonawczych. Jako takie stanowią one również bardzo solidną podstawę dla monitorowania tych projektów, ponieważ można sprawdzać regularne postępy w odniesieniu do poszczególnych celów pośrednich oraz wprowadzać odpowiednie środki w przypadku opóźnień. Przyjmując te akty wykonawcze, zainteresowane państwa członkowskie wyrażają również zgodę na regularne składanie sprawozdań z osiągniętych postępów. Jeśli chodzi o monitorowanie, postępy w zakresie TEN-T będą monitorowane pod względem technicznego ukończenia infrastruktury TEN-T zgodnie z określonymi standardami TEN-T oraz w odniesieniu do określonych terminów 2030 r., 2040 r. i 2050 r. Standardy i wymogi będą zatem stanowić kluczowe wskaźniki skuteczności działania, na podstawie których będzie monitorowany sukces TEN-T (np. odsetek długości odcinków kolejowych przewozów towarowych, które są zelektryfikowane, przystosowane do nacisku osi 22,5 i długości pociągu wynoszącej 740 m; liczba portów morskich z dostępem do kolei itp.) Oprócz tego prowadzone jest stałe monitorowanie za pośrednictwem tzw. bazy danych TENtec, potężnego systemu informacji, który w przyszłości umożliwi automatyczną wymianę danych bezpośrednio ze źródła danych (państwo członkowskie, zarządca infrastruktury) w odpowiednim czasie.

•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

Struktura zmienionego rozporządzenia będzie różnić się od struktury obecnego rozporządzenia. Nie będzie ono już uporządkowane w podziale na warstwy sieci (bazową i kompleksową), ale według rodzajów transportu, co pozwoli na lepsze zrozumienie różnych wymogów. Będzie ono zawierało szczegółowe wymogi i mapy dotyczące europejskich korytarzy transportowych oraz nowego pośredniego terminu upływającego w 2040 r. W pierwszych rozdziałach rozporządzenia wyjaśniono ogólne cele TEN-T oraz podejście stopniowe do ukończenia sieci. Będzie się ono składało z następujących głównych rozdziałów:

Motywy

W motywach skoncentrowano się w szczególności na wkładzie TEN-T w Europejski Zielony Ład oraz celach strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Ponadto szczegółowo opisano w nich powiązania zmienionej TEN-T z innymi obszarami polityki transportowej w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu oraz z obszarami polityki spoza sektora transportu, np. z polityką środowiskową i klimatyczną, polityką społeczną, polityką spójności, polityką zagraniczną itp. W motywach zwrócono ponadto uwagę na aspekty unijnego i krajowego planowania infrastruktury oraz jej finansowania.

Rozdział I: Zasady ogólne

W rozdziale 1 określono zasady ogólne rozporządzenia w sprawie TEN-T. Określa się w nim przedmiot i zakres stosowania rozporządzenia. Zawiera on definicje poszczególnych elementów rozporządzenia oraz terminologii stosowanej w całym tekście. Ponadto przedstawiono w nim cele rozporządzenia (spójność, zrównoważony rozwój, efektywność i korzyści dla użytkowników) oraz sposób ich osiągnięcia. Rozdział ten stanowi również, że transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny zgodnie z obowiązującymi unijnymi i krajowymi wymogami dotyczącymi środowiska. W kolejnych artykułach opisano geograficzny wymiar struktury sieci oraz europejskie korytarze transportowe (ETC). Ponadto w rozdziale 1 opisano zasady projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz zasady współpracy z państwami trzecimi.

Rozdział II: Przepisy ogólne

Rozdział 2 zawiera przepisy ogólne rozporządzenia określające sieć bazową, rozszerzoną sieć bazową i sieć kompleksową, a także europejskie korytarze transportowe (ETC), oraz określa priorytety działań w odniesieniu do poszczególnych sieci.

Rozdział III: Przepisy szczegółowe

Rozdział 3 zawiera przepisy szczegółowe dotyczące wymogów w odniesieniu do każdego rodzaju transportu, którego dotyczy rozporządzenie, z uwzględnieniem:

·definicji elementów infrastruktury,

·wymogów dotyczących infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej,

·wymogów dla sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej,

·dodatkowych priorytetów.

Ponadto rozdział ten zawiera przepisy dotyczące wymogów przeglądu mających zastosowanie do multimodalnych terminali towarowych i węzłów miejskich.

Rozdział IV: Przepisy dotyczące inteligentnego i odpornego transportu

Rozdział 4 zawiera dodatkowe przepisy dotyczące wymogów rozporządzenia w odniesieniu do systemów ICT dla transportu, zrównoważonych usług, nowych technologii i innowacji, bezpiecznej i chronionej infrastruktury, odporności, inwestycji państw trzecich, utrzymania i cyklu życia projektu, a także dostępności dla wszystkich użytkowników.

Rozdział V: Wdrożenie instrumentów europejskich korytarzy transportowych i priorytetów horyzontalnych

Rozdział 5 dotyczy wdrażania europejskich korytarzy transportowych i priorytetów horyzontalnych (europejski system zarządzania ruchem kolejowym i europejską przestrzenią morską). Został w nim opisany instrument EWT i priorytety horyzontalne, a także przepisy dotyczące sposobu ich koordynacji i zarządzania nimi. Rozdział ten zawiera ponadto przepisy dotyczące narzędzi wdrażania, np. planów prac koordynatorów i aktów wykonawczych.

Rozdział VI: Przepisy wspólne

Rozdział 6 zawiera przepisy wspólne rozporządzenia w odniesieniu do obowiązków w zakresie sprawozdawczości i monitorowania, procedur aktualizacji sieci oraz zasad współpracy z zainteresowanymi stronami publicznymi i prywatnymi. Zawiera on przepisy dotyczące dostosowania planów krajowych do wspólnej polityki transportowej. Ponadto zawiera przepisy dotyczące wykonywania przekazanych uprawnień, procedury komitetowej, przeglądu rozporządzenia, procedur dotyczących opóźnień we wdrażaniu sieci oraz możliwości przyznania zwolnień. Na koniec przedstawiono wpływ rozporządzenia na inne akty ustawodawcze w związku z koniecznością ich zmiany.

Załączniki:

Załączniki do rozporządzenia zawierają szczegółowe mapy sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej, wykazy węzłów transportowych i miejskich objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, jak również określenie przebiegu i mapy europejskich korytarzy transportowych. Ponadto zawierają one mapy orientacyjne dla państw sąsiadujących oraz specyfikacje dotyczące wymogów dla opracowania planów zrównoważonej mobilności miejskiej. Znajduje się w nich również artykuł zmieniający rozporządzenie (UE) 2021/1153 oraz tabela korelacji między rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013 a niniejszym rozporządzeniem.

2021/0420 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013

(tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 172,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 10 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 11 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)W Komunikacie Komisji „Europejski Zielony Ład ” 12 z grudnia 2019 r. został wyznaczony cel w zakresie neutralności klimatycznej, który ma zostać osiągnięty przez Unię do 2050 r., a także wyraźny cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Powyższe dążenia wskazano jako cel w rozporządzeniu (UE) 2021/1119 Parlamentu Europejskiego i Rady 13 .

(2)Emisje w sektorze transportu stanowią około 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i wzrosły one w ostatnich latach. W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się zatem do redukcji o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, aby do roku 2050 r. UE mogła stać się gospodarką neutralną dla klimatu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń 14 .

(3)W ramach strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 15 określono cele pośrednie, aby wyznaczyć drogę dla europejskiego systemu transportu do osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności Przewidziano w niej, że kolejowy ruch towarowy powinien zwiększyć swój udział w rynku do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. – dwukrotnie; udział w rynku w przypadku transportu z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinien zwiększyć się o 25 % do 2030 r. i o 50 % do 2050 r.; do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości powinien wzrosnąć dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie; do 2030 r. na drogach Unii powinno jeździć co najmniej 30 mln bezemisyjnych samochodów osobowych i 80 000 bezemisyjnych samochodów ciężarowych, a do 2050 r. prawie wszystkie samochody osobowe, dostawcze, autobusy oraz nowe pojazdy ciężkie powinny być bezemisyjne; do 2030 r. regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla; do 2030 r. w Europie powinno być co najmniej 100 miast neutralnych dla klimatu.

(4)Realizacja transeuropejskiej sieci transportowej stwarza sprzyjające warunki w zakresie bazy infrastrukturalnej, co pozwala uczynić wszystkie rodzaje transportu bardziej zrównoważonymi, przystępnymi cenowo i sprzyjającymi włączeniu społecznemu, szeroko udostępnić zrównoważone rozwiązania alternatywne w ramach systemu transportu multimodalnego oraz wprowadzić odpowiednie zachęty pobudzające do transformacji, w szczególności poprzez zapewnienie sprawiedliwej transformacji, zgodnie z celami przedstawionymi w zaleceniu Rady (UE) [...] z dnia [...] r. w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej.

(5)Planowanie, rozwijanie i użytkowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinny umożliwiać zrównoważone formy transportu, zapewniać lepsze multimodalne i interoperacyjne rozwiązania transportowe oraz większą intermodalną integrację całego łańcucha logistycznego, przyczyniając się tym samym do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez tworzenie arterii niezbędnych do płynnego przepływu pasażerów i towarów w całej Unii. Ponadto sieć powinna mieć na celu wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej poprzez zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, w tym lepszej łączności regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wiejskich, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych. Rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien również umożliwić niezakłócony, bezpieczny i zrównoważony przepływ towarów i osób w całej ich różnorodności, a także przyczynić się do dalszego wzrostu gospodarczego i konkurencyjności w perspektywie globalnej poprzez ustanowienie wzajemnych połączeń i interoperacyjności pomiędzy krajowymi sieciami transportowymi w sposób zasobooszczędny i zrównoważony.

(6)Wzrost natężenia ruchu powoduje większe zatory komunikacyjne w transporcie międzynarodowym. Aby zapewnić międzynarodową mobilność osób i towarów, należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej oraz sposób jej wykorzystywania oraz, w razie konieczności, zwiększyć tę przepustowość poprzez rozwiązanie problemu wąskich gardeł i uzupełnienie brakujących ogniw w infrastrukturze wewnątrz państw członkowskich i pomiędzy nimi, a także w stosownych przypadkach z państwami sąsiadującymi, z uwzględnieniem trwających negocjacji z krajami kandydującymi i potencjalnymi krajami kandydującymi.

(7)Transeuropejska sieć transportowa składa się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Aby osiągnąć w pełni cele nowej polityki transeuropejskiej sieci transportowej, należy określić jednakowe wymogi dotyczące infrastruktury.

(8)Transeuropejska sieć transportowa powinna być rozwijana i utrzymywana poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, utrzymanie i modernizację istniejącej infrastruktury oraz poprzez środki służące promowaniu zasobooszczędnego korzystania z niej.

(9)Wdrażając projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, należytą uwagę należy poświęcić szczególnym uwarunkowaniom każdego odpowiedniego przedsięwzięcia. O ile to możliwe, należy korzystać z synergii z innymi strategiami politycznymi, na przykład z aspektami turystycznymi, przez włączenie do obiektów inżynierii lądowej i wodnej, takich jak mosty lub tunele, infrastruktury rowerowej szlaków rowerowych, w tym tras EuroVelo, lub z aspektami bezpieczeństwa poprzez włączenie nowych technologii, takich jak czujniki w mostach.

(10)Aby można było stworzyć wydajną infrastrukturę o wysokiej jakości dla wszystkich rodzajów transportu, rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien uwzględniać ochronę i bezpieczeństwo pasażerów i przepływu towarów, przyczynianie się do zmiany klimatu oraz wpływ, jaki zmiana klimatu oraz potencjalne zagrożenia naturalne lub katastrofy spowodowane przez człowieka wywierają na infrastrukturę, a także dostępność dla wszystkich użytkowników transportu, zwłaszcza w regionach, które są szczególnie dotknięte negatywnymi skutkami zmian klimatu.

(11)Podczas planowania, zamawiania i wdrażania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględnić dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1187 16 .

(12)Podczas planowania infrastruktury państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględniać oceny ryzyka i środki dostosowujące mające na celu poprawę odporności, przykładowo na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne oraz katastrofy spowodowane przez człowieka. Dzięki dodatkowym zachętom mającym na celu rozwój zrównoważonych form transportu oraz wdrożeniu wysokich standardów w zakresie ekologicznej infrastruktury transportowej realizacja transeuropejskiej sieci transportowej będzie oparta na zasadzie „nie czyń poważnych szkód”.

(13)Biorąc pod uwagę zmiany potrzeb infrastruktury unijnej i cele w zakresie obniżenia emisyjności, konkluzje Rady Europejskiej z lipca 2020 r., zgodnie z którymi wydatki unijne powinny być spójne z założeniami porozumienia paryskiego, oraz zasadę „nie czyń poważnych szkód”, w rozumieniu art. 17 rozporządzenia w sprawie systematyki 17 , projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania należy poddać ocenie pod kątem zagwarantowania spójności polityki TEN-T z celami Unii w dziedzinie transportu, środowiska i polityki klimatycznej. Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzić oceny oddziaływania na środowisko planów i projektów, które powinny obejmować ocenę w świetle zasady „nie czyń poważnych szkód” w oparciu o najnowsze dostępne wskazówki i najlepsze praktyki. W przypadkach gdy wdrożenie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania wiąże się ze znaczną szkodą dla celu środowiskowego lub klimatycznego, należy rozważyć rozsądne rozwiązania alternatywne.

(14)Projekty infrastrukturalne realizowane w ramach rozporządzenia w sprawie TEN-T powinny charakteryzować się odpornością na potencjalnie negatywne skutki zmiany klimatu dzięki przeprowadzeniu oceny wrażliwości na zmianę klimatu i ryzyka zmiany klimatu, w tym przez wprowadzenie odpowiednich środków dostosowawczych. Projekty, w przypadku których należy przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko, powinny zostać poddane weryfikacji pod względem wpływu na klimat, a koszty związane z emisją gazów cieplarnianych oraz pozytywne skutki działań na rzecz łagodzenia zmiany klimatu należy uwzględnić w analizie kosztów i korzyści. Weryfikację pod względem wpływu na klimat należy przeprowadzić na podstawie najnowszych dostępnych najlepszych praktyk i wskazówek 18 . Przyczynia się to do uwzględnienia ryzyka związanego ze zmianą klimatu oraz ocen podatności na zmianę klimatu i przystosowania do niej w decyzjach dotyczących inwestycji i planowania działań w ramach budżetu ogólnego.

(15)Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzać oceny oddziaływania na środowisko dotyczące planów i projektów zgodnie z odpowiednim prawodawstwem, by wyeliminować lub, jeżeli jest to niemożliwe, zmniejszyć lub zrekompensować negatywny wpływ na środowisko, polegający na przykład na fragmentacji krajobrazu, uszczelnianiu gleby, zanieczyszczaniu powietrza i wody czy zanieczyszczaniu hałasem, a także skutecznie chronić różnorodność biologiczną.

(16)Interesy władz regionalnych i lokalnych, jak również interesy zainteresowanej społeczności, na którą ma wpływ projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania, powinny zostać odpowiednio uwzględnione na etapie planowania i realizacji projektów.

(17)Definicja transeuropejskiej sieci transportowej powinna być oparta na wspólnej i przejrzystej metodyce i powinna reprezentować najwyższy poziom planowania infrastruktury w obrębie Unii. Powinna ona być multimodalna, tj. powinna obejmować wszystkie rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy zarządzania ruchem i informacjami o ruchu i podróżach.

(18)Transeuropejską sieć transportową należy rozwijać stopniowo w trzech etapach, a ogólnym celem tych działań jest stworzenie multimodalnej i interoperacyjnej sieci obejmującej kraje UE spełniającej wysokie normy jakości, z poszanowaniem ogólnej neutralności klimatycznej Unii oraz następujących celów środowiskowych: ukończenie sieci bazowej do 2030 r., rozszerzonej sieci bazowej do 2040 r. i sieci kompleksowej do 2050 r. 

(19)Oprócz terminów upływających w 2030 r. i 2050 r., wprowadzonych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 19 , należy dodać termin pośredni 2040 r. dla realizacji rozszerzonej sieci bazowej wchodzącej w skład europejskich korytarzy transportowych, aby zagwarantować zgodność sieci z niniejszym rozporządzeniem. Ten sam termin pośredni powinien mieć również zastosowanie do nowych standardów dla sieci bazowej, które zostały wprowadzone jako uzupełnienie wymogów zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, aby umożliwić dokonanie koniecznych inwestycji w odpowiednim czasie.

(20)Sieć kompleksowa powinna być ogólnoeuropejską siecią transportową zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wiejskich, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych, jak również wzmacniającą spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną między nimi. Należy ustanowić wymogi dla infrastruktury sieci kompleksowej, tak aby wspierać rozwój sieci o wysokiej jakości w całej Unii.

(21)Sieć kompleksowa powinna być dostatecznie wyposażona w infrastrukturę paliw alternatywnych, aby mogła zapewniać skuteczne wsparcie w przechodzeniu do mobilności bezemisyjnej zgodnie z celami pośrednimi określonymi w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. 

(22)Oprócz sieci bazowej należy określić rozszerzoną sieć bazową na podstawie odcinków priorytetowych sieci kompleksowej, które stanowią część europejskich korytarzy transportowych.

(23)Sieć bazową wyznaczono zgodnie z metodyką obiektywnego planowania. Zgodnie z tą metodyką wyznaczono najważniejsze węzły miejskie, porty morskie i lotnicze oraz przejścia graniczne. Węzły te są – o ile jest to możliwe – połączone z połączeniami multimodalnymi, o ile są rentowne ekonomicznie, ekologicznie zrównoważone i możliwe do wykonania do roku 2030. Metodyka ta zapewnia połączenie wszystkich państw członkowskich oraz włączenie głównych wysp do sieci bazowej.

(24)Sieć bazowa z terminem realizacji do 2030 r. oraz rozszerzona sieć bazowa z terminem realizacji do 2040 r. powinny stanowić podstawę sieci zrównoważonego transportu multimodalnego, obejmując strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z potrzebami transportowymi. Powinny one stymulować rozwój całej sieci kompleksowej oraz umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących połączeniach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach.

(25)Niektóre istniejące standardy dotyczące sieci bazowej należy rozszerzyć, aby objąć nimi rozszerzoną sieć bazową i sieć kompleksową, co ma na celu pełne wykorzystanie sieci, zwiększenie interoperacyjności między rodzajami sieci oraz umożliwienie zrównoważonym formom transportu szerszego zakresu działania, w tym przez cyfryzację oraz inne rozwiązania technologiczne.

(26)W należycie uzasadnionych przypadkach powinny być możliwe zwolnienia z wymogów dotyczących infrastruktury sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej oraz powinny one podlegać określonym warunkom. Powinny one obejmować przypadki, w których inwestycji nie można uzasadnić lub w których występują szczególne ograniczenia geograficzne lub istotne ograniczenia fizyczne, na przykład w regionach najbardziej oddalonych oraz innych regionach odległych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych lub na słabo zaludnionych obszarach, bądź w przypadku sieci odizolowanych lub częściowo odizolowanych.

(27)Sieć infrastruktury lądowej utworzona za pośrednictwem sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej powinna być zintegrowana z morskim wymiarem transeuropejskiej sieci transportowej. W tym celu należy stworzyć prawdziwie zrównoważony, inteligentny, płynny i odporny europejski obszar transportu morskiego. Powinien on obejmować wszystkie komponenty infrastruktury morskiej należącej do transeuropejskiej sieci transportowej.

(28)Europejski obszar transportu morskiego należy wdrożyć w ścisłej współpracy z europejską strategią makroregionalną i strategiami na rzecz basenu morskiego, w których określono odpowiednie ramy europejskiej współpracy terytorialnej zarówno na unijnym poziomie ponadnarodowym, jak i poziomie transgranicznym z udziałem państw trzecich.

(29)Kolejowe korytarze towarowe utworzone na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 20 i korytarze sieci bazowej określone w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 stanowią uzupełniające instrumenty polityki służące ściśle powiązanym celom, w szczególności stymulowaniu wykorzystania zrównoważonych, wydajnych i bezpiecznych usług transportowych. Chociaż współpraca okazała się owocna w wielu kwestiach, w niektórych przypadkach zidentyfikowano nakładanie się działań oraz potrzebę lepszej wymiany informacji. Ponadto kolejowe korytarze towarowe i korytarze sieci bazowej nie są całkowicie dopasowane pod względem geograficznym, co ogranicza możliwość koordynacji, na przykład w kwestiach takich jak wymogi dotyczące infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej czy poprawa jakości usług kolejowych. Istnieje zatem znaczący niewykorzystany potencjał w zakresie usprawnienia, zwiększenia skuteczności i synergii.

(30)Jak stwierdzono w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, integracja korytarzy sieci bazowej oraz kolejowych korytarzy towarowych w celu utworzenia „europejskich korytarzy transportowych” jest konieczna do zwiększenia synergii między planowaniem infrastruktury i funkcjonowaniem transportu. Europejskie korytarze transportowe powinny stać się narzędziem rozwijania przepływów w ramach zrównoważonego i multimodalnego przewozu towarów i osób w Europie oraz rozwoju infrastruktury interoperacyjnej wysokiej jakości i wydajności operacyjnej. Jako takie powinny one również odgrywać rolę w realizacji wizji stworzenia wysoce konkurencyjnej sieci kolejowej w całej Unii. 

(31)Europejskie korytarze transportowe powinny obejmować najważniejsze dalekobieżne przepływy transportowe i składać się z kluczowych europejskich osi multimodalnych opartych na częściach transeuropejskiej sieci transportowej, być multimodalne i stwarzać możliwość włączenia wszystkich rodzajów transportu wymienionych w niniejszym rozporządzeniu, przekraczać co najmniej dwie granice oraz obejmować co najmniej trzy rodzaje transportu.

(32)Aby utworzyć transeuropejską sieć transportową w skoordynowany i terminowy sposób, co pozwoli uzyskać maksymalne efekty sieciowe, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsięwzięto właściwe środki w celu zakończenia projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczących stworzenia sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej w określonych terminach, odpowiednio do 2030 r., do 2040 r. i do 2050 r. W tym celu państwa członkowskie powinny zapewnić spójność między krajowymi planami transportowymi i inwestycyjnymi oraz priorytetami określonymi w rozporządzeniu i w planach prac koordynatorów europejskich.

(33)Konieczna jest identyfikacja projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej i które przyczyniają się do osiągnięcia celów oraz odpowiadają priorytetom ustanowionym w niniejszym rozporządzeniu. Realizacja tych projektów powinna być uzależniona od ich stopnia przygotowania, zgodności z unijnymi i krajowymi procedurami prawnymi oraz dostępności środków finansowych, bez naruszania zobowiązań finansowych danego państwa członkowskiego lub Unii.

(34)Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mające na celu rozwój transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, mają europejską wartość dodaną, ponieważ przyczyniają się do stworzenia interoperacyjnej i multimodalnej europejskiej sieci wysokiej jakości, zwiększając poziom zrównoważoności, spójności, efektywności lub korzyści dla użytkownika. Europejska wartość dodana jest wyższa, jeżeli – oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego – prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych lub przepływów transportowych między państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem trzecim. Takie projekty transgraniczne powinny korzystać z priorytetowej interwencji Unii, w celu zapewnienia ich realizacji.

(35)Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni zapewnić sprawne przeprowadzanie oceny projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, bez zbędnych opóźnień.

(36)Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, w przypadku których występuje się o finansowanie przez Unię, powinny być poddane analizie kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, opartej na uznanej metodyce, z uwzględnieniem odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych, jak również podejście uwzględniające cykl życia. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie oddziaływania na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE 21 .

(37)Aby przyczynić się do osiągnięcia celów redukcyjnych określonych w Europejskim Zielonym Ładzie zakładających obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych o 90 %, nowe, rozbudowane lub zmodernizowane elementy infrastruktury transportowej w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny zostać poddane analizie pod kątem konieczności wprowadzenia środków mających na celu złagodzenie ich wpływu na emisje gazów cieplarnianych.

(38)Współpraca z państwami trzecimi, w tym z państwami sąsiadującymi, jest niezbędna do zapewnienia połączeń i interoperacyjności pomiędzy sieciami infrastrukturalnymi Unii i tych państw. Z tego względu w stosownych przypadkach Unia powinna promować projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania z udziałem tych państw, poddając ocenie cele i wymogi dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej i zapewniając ich spełnienie w celu osiągnięcia interoperacyjności sieci unijnej.

(39)Aby przekształcić sektor transportu w prawdziwie multimodalny system usług w zakresie zrównoważonej i inteligentnej mobilności, Unia powinna stworzyć sieć transportową wysokiej jakości, w której przewozy kolejowe osiągną minimalną prędkość na linii. Konkurencyjne pasażerskie przewozy kolejowe mogą potencjalnie przyczynić się do obniżenia emisyjności transportu. Nie ma potrzeby rozwijania spójnej i interoperacyjnej europejskiej sieci kolei dużych prędkości łączącej stolice Europy i jej główne miasta. Uzupełnienie istniejących sieci dużych prędkości o linie pasażerskie o minimalnej prędkości na linii wynoszącej 160 km/h powinno w zamian doprowadzić do efektów sieciowych, spójniejszej sieci oraz większej liczby pasażerów podróżujących koleją. Ukończenie wysokowydajnej sieci ułatwi także opracowanie i wprowadzenie nowych lub innych modeli alokacji przepustowości, na przykład rozkładów okresowych usług w ramach inicjatywy przeprojektowania rozkładów jazdy.

(40)Należy ustanowić bardziej zrównoważoną, odporną i niezawodną sieć kolejowych przewozów towarowych w całej Europie, aby przyczynić się do rozwoju konkurencyjności transportu kombinowanego. Infrastrukturę kombinowanego transportu kolejowego i terminali należy zmodernizować w celu zapewnienia, by transport intermodalny odbywał się głównie koleją, śródlądowymi drogami wodnymi lub szlakami żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a wszelkie początkowe lub końcowe odcinki pokonywane drogą lądową były możliwie jak najkrótsze. 

(41)Biorąc pod uwagę fakt, że wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w Europie ulega przyspieszeniu, a niektóre państwa członkowskie przyjęły już plany wdrożenia ERTMS we wszystkich swoich krajowych sieciach kolejowych do 2040 r., należy uwzględnić tę zmianę paradygmatu i określić ambitniejszy termin wdrożenia ERTMS dla sieci kompleksowej.

(42)ERTMS powinien być wdrażany w sposób ciągły nie tylko w sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej, w tym w węzach miejskich, lecz również na trasach dostępu do terminali multimodalnych. Umożliwi to operacje z wykorzystaniem samego tylko ERTMS i zwiększy uzasadnienie biznesowe przedsiębiorstw kolejowych.

(43)Ze względu na fakt, że wdrożenie radiowego ERTMS dodatkowo przyczynia się do wyeliminowania przepisów krajowych mających wpływ na jego działanie, państwa członkowskie powinny dopilnować, aby od 2025 r. wdrażany był wyłącznie radiowy ERTMS, a cała transeuropejska sieć transportowa została wyposażona w radiowy ERTMS do 2050 r. 

(44)Jednocześnie z wdrożeniem ERTMS należy przewidzieć w przepisach termin likwidacji przytorowych systemów klasy B, dzięki czemu ERTMS stanie się jedynym systemem sygnalizacji stosowanym w państwach członkowskich. Likwidacja przytorowych systemów klasy B zapewni zarządcom infrastruktury znaczne oszczędności związane z utrzymaniem, ponieważ wdrożenie ERTMS i jednoczesne dalsze utrzymywanie dodatkowych przytorowych systemów przez dłuższy okres jest bardzo kosztowne i skomplikowane. Systemy klasy B należy usunąć w skoordynowany sposób z zachowaniem wystarczającego okresu przejściowego do 2040 r., co pozwoli przedsiębiorstwom kolejowym przygotować się do zmian i przyjąć najodpowiedniejszą strategię migracji. Ze względu na fakt, że ERTMS jest systemem, należy go wdrożyć w sposób zsynchronizowany w systemach przytorowych i pokładowych, a pełnych korzyści z jego wdrożenia należy się spodziewać, gdy zarówno pociągi, jak ich systemy przytorowe zostaną w niego wyposażone.

(45)Śródlądowe drogi wodne w Europie charakteryzuje się heterogeniczną hydromorfologią, co ogranicza spójne wyniki na wszystkich odcinkach drogi wodnej. Warunki klimatyczne i pogodowe mają ogromny wpływ na śródlądowe drogi wodne, w szczególności na odcinki o swobodnym przepływie. Aby zapewnić niezawodny ruch międzynarodowy, dbając przy tym o hydromorfologię i przestrzeganie obowiązujących przepisów dotyczących ochrony środowiska, w wymogach TEN-T należy wziąć pod uwagę szczególną hydromorfologię każdej drogi wodnej (na przykład, czy są to rzeki wolno płynące czy regulowane), jak również cele polityki środowiskowej i polityki dotyczącej różnorodności biologicznej. Takie podejście należy wziąć pod uwagę na poziomie dorzecza.

(46)Porty morskie, stanowiące punkty wejścia i wyjścia dla infrastruktury lądowej transeuropejskiej sieci transportowej, odgrywają ważną rolę jako transgraniczne multimodalne węzły służące nie tylko jako węzły transportowe, lecz również jako bramy handlowe, klastry przemysłowe i centra energetyczne, na przykład ze względu na rozmieszczenie przybrzeżnych instalacji wiatrowych.

(47)Żegluga morska bliskiego zasięgu może się znacząco przyczynić do obniżenia emisyjności transportu dzięki przewożeniu większej ilości towaru i większej liczby pasażerów. Europejski obszar transportu morskiego należy promować poprzez stworzenie lub modernizację szlaków żeglugowych żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz rozwój portów morskich i ich powiązań z zapleczem w celu zapewnienia efektywnej i zrównoważonej integracji z innymi rodzajami transportu.

(48)Transport drogowy w Unii stanowi trzy czwarte całego lądowego transportu towarowego (na podstawie tonokilometrów przewożonych ładunków) oraz około 90 % całego lądowego przewozu osób (na podstawie całkowitej liczby pasażerokilometrów). Biorąc pod uwagę znaczenie transportu drogowego i zobowiązanie do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z celem pośrednim strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, należy ulepszyć infrastrukturę drogową pod względem bezpieczeństwa.

(49)Transeuropejska sieć transportowa musi zapewniać skuteczną multimodalność, aby umożliwić dokonywanie lepszych i bardziej zrównoważonych wyborów rodzaju transportu w odniesieniu do pasażerów i towarów oraz konsolidację dużych wolumenów do przewozu na duże odległości. Multimodalne terminale powinny odgrywać kluczową rolę w realizacji tego celu.

(50)Węzły miejskie odgrywają ważną rolę w transeuropejskiej sieci transportowej, ponieważ stanowią punkt wyjścia lub ostateczny cel podróży („ostatnia mila”) dla osób i towarów przemieszczających się w ramach transeuropejskiej sieci transportowej oraz punkty transferu w obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi. Należy zapewnić, aby wąskie gardła w zakresie przepustowości oraz niewystarczające połączenia sieciowe w węzłach miejskich przestały ograniczać multimodalność wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej.

(51)Jako skuteczne jednolite ramy mające na celu sprostanie wyzwaniom związanym z mobilnością w miastach węzły miejskie powinny opracować plan zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP), który jest długookresowym, kompleksowym zintegrowanym planem dotyczącym mobilności towarów i pasażerów dla całego funkcjonalnego obszaru miejskiego 22 . Powinien on obejmować cele, wartości docelowe i wskaźniki stanowiące podstawę obecnego i przyszłego działania miejskiego systemu transportu, dotyczące przynajmniej emisji gazów cieplarnianych, zatorów komunikacyjnych, wypadków i obrażeń, udziałów poszczególnych rodzajów transportu oraz dostępu do usług w zakresie mobilności, jak również danych dotyczących zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem w miastach.

(52)Państwa członkowskie powinny ustanowić krajowy program wsparcia realizacji SUMP, mający na celu przyjęcie planów zrównoważonej mobilności miejskiej oraz poprawę koordynacji między regionami i miastami. W programie tym należy przewidzieć wsparcie dla regionów i obszarów miejskich, aby opracować wysokiej jakości plany zrównoważonej mobilności miejskiej i wzmocnić proces monitowania i oceny ich wdrożenia za pośrednictwem środków ustawodawczych, wytycznych, budowania zdolności, środków pomocy i ewentualnie wsparcia finansowego. 

(53)Celem misji w zakresie neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast ustanowionej w ramach programu ramowego „Horyzont Europa” jest, aby do 2030 r. powstało w Unii 100 miast neutralnych dla klimatu. Miasta zaangażowane w realizację misji służą jako ośrodki eksperymentalne i centra innowacji, a ich śladem mają podążyć do 2050 r. inne miasta.

(54)Usługi cyfrowe w zakresie mobilności multimodalnej pomagają w pogłębianiu integracji poszczególnych rodzajów transportu poprzez łączenie kilku ofert transportu w jedną. Ich dalszy rozwój powinien przyczynić się do stymulowania zachowań sprzyjających wyborowi najbardziej zrównoważonych rodzajów transportu, transportu publicznego oraz aktywnych rodzajów transportu, takich jak ruch pieszy lub rowerowy.

(55)Systemy oparte na technologiach informacyjno-komunikacyjnych (ICT) na potrzeby transportu są niezbędne do zapewnienia podstawy dla optymalizacji ruchu i operacji transportowych, bezpieczeństwa ruchu oraz polepszenia związanych z nimi usług). Powinien zostać ułatwiony przepływ informacji w dziedzinie transportu i sieci mobilności, w tym dzięki wdrożeniu unijnej przestrzeni danych dotyczących mobilności. Powinny być dostępne informacje dla pasażerów, w tym na temat systemów sprzedaży biletów i rezerwacji.

(56)Inteligentne systemy i usługi transportowe, jak również nowe technologie, powinny służyć jako katalizatory we wdrażaniu inteligentnych systemów i usług transportowych na wszystkich drogach transeuropejskiej sieci transportowej.

(57)Konieczne jest odpowiednie zaplanowanie transeuropejskiej sieci transportowej. Oznacza to również wprowadzenie w całej sieci szczegółowych wymogów dotyczących infrastruktury, systemów ICT, wyposażenia i usług, w tym wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, jak określono w rozporządzeniu [...] Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] 23 . W związku z tym konieczne jest zapewnienie właściwego i skoordynowanego wdrożenia takich wymogów w całej Europie w odniesieniu do każdego rodzaju transportu oraz ich wzajemnych połączeń w ramach transeuropejskiej sieci transportowej i poza nią, tak aby uzyskać korzyści efektu sieciowego i umożliwić skuteczne, długoterminowe transeuropejskie działania transportowe. Aby zapewnić wdrażanie paliw alternatywnych w całej sieci drogowej transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z wartościami docelowymi określonymi w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych], odniesienia do „sieci bazowej” w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] należy rozumieć jako odniesienia do „sieci bazowej” określonej w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienia do „sieci kompleksowej” w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] należy rozumieć jako odniesienia do „rozszerzonej sieci bazowej” i „sieci kompleksowej” określonych w niniejszym rozporządzeniu. 

(58)Transeuropejska sieć transportowa powinna zapewnić podstawę dla wdrażania na dużą skalę nowych technologii i innowacji, takich jak infrastruktura sieci 5G, co może poprawić ogólną efektywność europejskiego sektora transportu i przepustowość umożliwiającą chroniony przepływ pasażerów przy użyciu efektywnych środków, uatrakcyjnić rodzaje transportu publicznego lub ekologicznego dla pasażerów oraz zmniejszyć jego ślad węglowy. Przyczyni się to do osiągnięcia celów określonych w Europejskim Zielonym Ładzie, a jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego Unii. Aby osiągnąć te cele, należy zwiększyć dostępność paliw alternatywnych i związanej z nimi infrastruktury wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej.

(59)W ramach transeuropejskiej sieci transportowej należy rozmieścić wystarczającą liczbę publicznie dostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich i ciężkich. W ramach realizacji tego celu należy zapewnić pełną łączność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po terytorium całej Unii. Zakłada się, że wartości docelowe dla transeuropejskiej sieci transportowej oparte na odległościach, określone w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych], zapewnią wystarczającą ilość punktów ładowania samochodów elektrycznych wzdłuż głównych sieci drogowych Unii.

(60)Publicznie dostępną infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej, określoną w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych], należy uzupełnić wymogami dotyczącymi wdrażania infrastruktury ładowania w multimodalnych terminalach i multimodalnych pasażerskich węzłach przesiadkowych, aby zapewnić możliwość ładowania pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych podczas załadunku lub rozładunku lub gdy kierowca odpoczywa, bądź autobusów w multimodalnych pasażerskich węzłach przesiadkowych. W celu zapewnienia swobodnego ruchu, jeżeli terminale lub pasażerskie węzły przesiadkowe otrzymają wsparcie unijne lub publiczne, dostępu do ładowania należy udzielać na uczciwych, przejrzystych i niedyskryminujących zasadach, aby uniknąć uzależnienia rynku od konkretnych przedsiębiorstw lub ewentualnych zakłóceń konkurencji. Ceny należy ustalać na przejrzystych i niedyskryminujących zasadach w odniesieniu do wszystkich upoważnionych przedsiębiorstw lub osób w przypadkach, gdy infrastruktura ładowania jest budowana przy użyciu funduszy unijnych lub publicznych.

(61)Poważnym problemem dotyczącym efektywności i funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej jest niewystarczające bezpieczeństwo, ochrona i niezawodność infrastruktury, spowodowane zagrożeniami naturalnymi, w tym zdarzeniami klimatycznymi oraz innymi nadzwyczajnymi okolicznościami, takimi jak pandemie, katastrofy spowodowane przez człowieka, np. wypadki, lub zakłócenia wywołane czynami umyślnymi, takimi jak akty terrorystyczne i cyberataki. Na przykład w wyniku wypadków spowodowanych kilkoma klęskami żywiołowymi wywołanymi ekstremalnymi zdarzeniami pogodowymi przepływy transportowe uległy znaczącym zakłóceniom w ostatnich latach. Należy zatem poprawić odporność sieci transportowej na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne, katastrofy spowodowane przez człowieka oraz inne zakłócenia, korzystając z mechanizmów oceny ryzyka i poprawy odporności stosowanych w sektorze transportu przez podmioty krytyczne zgodnie z dyrektywą [...] w sprawie odporności podmiotów krytycznych 24 .

(62)Podsumowując doświadczenia związane z zarządzaniem kryzysowym podczas pandemii COVID-19 25 oraz w celu uniknięcia zakłóceń ruchu i nieprzewidzianych sytuacji w przyszłości, państwa członkowskie w procesie planowania infrastruktury powinny wziąć pod uwagę bezpieczeństwo i odporność infrastruktury transportowej na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne, katastrofy spowodowane przez człowieka oraz inne zakłócenia, które mają wpływ na funkcjonowanie unijnego systemu transportu. W tym celu europejskimi korytarzami transportowymi należy również objąć trasy alternatywne, które można wykorzystać w przypadku wystąpienia zatorów komunikacyjnych lub innych problemów na trasach głównych. Ponadto ze względu na ich multimodalny charakter w nagłych wypadkach jeden rodzaj transportu można zastąpić innym.

(63)Uczestnictwo przedsiębiorstw, w tym tych, które są własnością osoby fizycznej z państwa trzeciego bądź są przez nią kontrolowane, lub przedsiębiorstw z państwa trzeciego, w tym tych, które mają siedzibę w państwie trzecim, może przyczynić się do przyspieszenia procesu realizacji transeuropejskiej sieci transportowej. W szczególnych okolicznościach udział lub wkład przedsiębiorstw, które są własnością osoby fizycznej z państwa trzeciego bądź są przez nią kontrolowane, lub przedsiębiorstw z państwa trzeciego, jeżeli chodzi o projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mogą jednak stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa i porządku publicznego w UE. Dodatkowo i bez uszczerbku dla mechanizmu współpracy na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/452 26 , konieczne jest zwiększenie świadomości odnośnie do takiego uczestnictwa lub wkładu, aby umożliwić interwencję organów publicznych w sytuacjach, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że tego rodzaju uczestnictwo lub wkład mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w Unii, a nie są objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2019/452.

(64)Chociaż utrzymanie transeuropejskiej sieci transportowej po jej wybudowaniu jest i pozostanie głównie obowiązkiem państw członkowskich, ważne jest, aby była ona odpowiednio utrzymywana w celu zapewnienia wysokiej jakości usług. W procesie planowania i zamawiania projektów infrastrukturalnych należy kierować się podejściem uwzględniającym ich cykl życia.

(65)Aby wdrożyć części transeuropejskiej sieci transportowej o najwyższym znaczeniu strategicznym w określonym horyzoncie czasowym, należy zastosować podejście „korytarzowe” jako narzędzie służące koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym oraz narzędzie synchronizacji rozwoju korytarza, czerpiąc tym samym maksymalne korzyści z sieci.

(66)Europejskie korytarze transportowe powinny przyczynić się do rozwoju infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej w taki sposób, aby rozwiązać problem wąskich gardeł, zintensyfikować połączenia transgraniczne oraz poprawić efektywność i zrównoważony charakter. Powinny się one przyczyniać do spójności poprzez lepszą współpracę terytorialną. Powinny one również pomagać w osiąganiu ogólniejszych celów polityki transportowej oraz ułatwiać interoperacyjność, integrację modalną i operacje multimodalne. Podejście korytarzowe powinno być przejrzyste i jasne, a zarządzanie takimi korytarzami nie powinno powodować dodatkowych obciążeń administracyjnych lub kosztów.

(67)W porozumieniu z danym państwem członkowskim koordynatorzy europejscy powinni ułatwiać skoordynowane wdrażanie europejskich korytarzy transportowych oraz dwóch priorytetów horyzontalnych, tj. ERTMS i europejskiego obszaru transportu morskiego. Powinni oni ułatwiać działania mające na celu projektowanie właściwych struktur zarządzania i identyfikowanie inwestycji priorytetowych wzdłuż europejskich korytarzy transportowych oraz dwóch priorytetów horyzontalnych.

(68)Europejskie i krajowe ramy planowania i realizacji infrastruktury transportowej, jak również plany prac ustanowione przez koordynatorów europejskich, powinny przyczynić się do terminowego opracowania harmonogramów i planów inwestycji koniecznych do osiągnięcia celów określonych w niniejszym rozporządzeniu.

(69)Plany prac koordynatorów europejskich należy wykorzystać do promowania współpracy między wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, wzmocnienia komplementarności z działaniami państw członkowskich i zarządców infrastruktury oraz w szczególności do ustanowienia celów pośrednich i priorytetów inwestycji. Na podstawie planów prac Komisja powinna przyjąć akty wykonawcze, w których zostaną określone priorytety w zakresie planowania infrastruktury i finansowania.

(70)Techniczną podstawę map określających przebieg transeuropejskiej sieci transportowej zapewnia interaktywny system informacji geograficznych i technicznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec).

(71)Biorąc pod uwagę unijny plan działania na rzecz mobilności wojskowej z marca 2018 r. 27 , Komisja powinna poddać ocenie konieczność dostosowania transeuropejskiej sieci transportowej, tak aby odzwierciedlić zastosowania wojskowe infrastruktury. Na podstawie analizy luk między transeuropejską siecią transportową i wymogami wojskowymi 28 do sieci transeuropejskiej należy włączyć dodatkowe drogi i koleje, aby wzmocnić synergie między cywilnymi i wojskowymi sieciami transportowymi.

(72)Aby uzyskać maksymalną spójność między wytycznymi a programowaniem odpowiednich instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu Unii, finansowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinno odbywać się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i opierać się, w szczególności, na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153 29 . Ponadto finansowanie sieci powinno być również oparte na instrumentach finansowania oraz instrumentach finansowych przewidzianych w innych przepisach prawa Unii, w tym w Programie InvestEU, Instrumencie na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, polityce spójności, programie „Horyzont Europa” oraz innych instrumentach finansowych Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Aby umożliwić finansowanie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, odniesienia do „multimodalnych platform logistycznych”, „autostrad morskich” oraz „aplikacji telematycznych” w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć odpowiednio jako odniesienia do „multimodalnych terminali towarowych”, „europejskiego obszaru transportu morskiego” oraz „systemów ICT dla transportu”, jak określono w niniejszym rozporządzeniu. W tym samym celu odniesienia do „sieci bazowej” w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć jako obejmujące „rozszerzoną sieć bazową” określoną w niniejszym rozporządzeniu.

(73)Do osiągnięcia celów transeuropejskiej sieci transportowej, w szczególności w odniesieniu do obniżenia emisyjności i cyfryzacji systemu transportu w Unii, niezbędne są solidne ramy regulacyjne. Państwa członkowskie powinny wdrożyć ambitne reformy mające na celu rozwiązanie problemów związanych ze zrównoważonym transportem, jak wskazano w europejskim semestrze. W Instrumencie na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności przewidziano wsparcie zarówno dla refom, jak i dla inwestycji, aby transport stał się bardziej zrównoważony, emisje uległy ograniczeniu, a bezpieczeństwo i efektywność – poprawie. W tym celu w zatwierdzonych planach odbudowy i zwiększania odporności wprowadzono odpowiednie środki.

(74)Aby zaktualizować mapy i wykazy portów morskich, portów lotniczych, terminali i węzłów miejskich objętych załącznikami I i II w celu uwzględnienia możliwych zmian wynikających z analizy faktycznego wykorzystania określonych elementów infrastruktury transportowej w stosunku do wcześniej ustalonych progów ilościowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w zakresie zmian załączników I i II. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te zostały przeprowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. dotyczącym lepszego stanowienia prawa 30 . W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(75)Niektóre elementy sieci są zarządzane przez podmioty inne niż państwa członkowskie. Państwa członkowskie są jednak odpowiedzialne za zapewnienie właściwego stosowania przepisów dotyczących sieci na ich terytorium.

(76)W celu zapewnienia bezproblemowej i skutecznej realizacji zobowiązań określonych w niniejszym rozporządzeniu Komisja udziela wsparcia państwom członkowskim za pośrednictwem Instrumentu Wsparcia Technicznego 31 , zapewniając dostosowaną do potrzeb techniczną wiedzę fachową niezbędną do celów projektowania i wdrażania reform, w tym dotyczących promowania rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

(77)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do aktów wykonawczych, w których określone zostaną porównawcze poziomy wody oraz minimalne wymogi dla poszczególnych dorzeczy (dobre warunki nawigacyjne), określony zostanie jeden podmiot odpowiedzialny za budowę transgranicznych projektów infrastrukturalnych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i zarządzanie nimi, ustanowiona zostanie metodyka gromadzenia przez państwa członkowskie danych dotyczących mobilności w miastach, a także w odniesieniu do aktów wykonawczych mających zastosowanie do każdego planu prac związanego z europejskim korytarzem transportowym oraz dwoma priorytetami horyzontalnymi, jak również w odniesieniu do wdrożenia konkretnych odcinków europejskiego korytarza transportowego lub wdrożenia konkretnych wymogów w zakresie infrastruktury transportowej lub priorytetów horyzontalnych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 32 .

(78)Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, w szczególności skoordynowane tworzenie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę ich koordynacji możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(79)Należy zmienić rozporządzenie (UE) 2021/1153, aby dostosować zawarte w nim przepisy w kontekście włączenia korytarzy sieci bazowej do europejskich korytarzy transportowych. Definicja i przebieg europejskich korytarzy transportowych zostaną określone w niniejszym rozporządzeniu i zastąpią korytarze sieci bazowej określone we wspomnianym rozporządzeniu.

(80)Należy zmienić rozporządzenie (UE) nr 913/2010, aby dostosować zawarte w nim przepisy w kontekście włączenia kolejowych korytarzy towarowych do europejskich korytarzy transportowych.

(81)Należy uchylić rozporządzenie (UE) nr 1315/2013,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

ZASADY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

1.Niniejsze rozporządzenie ustanawia wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej obejmującej sieć kompleksową, sieć bazową i rozszerzoną sieć bazową, przy czym te dwie ostatnie sieci są ustanowione w oparciu o sieć kompleksową.

2.W niniejszym rozporządzeniu określono:

a)europejskie korytarze transportowe o najwyższym znaczeniu strategicznym na podstawie odcinków priorytetowych transeuropejskiej sieci transportowej;

b)projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz ustalono szczegółowe wymogi, które należy spełnić na potrzeby rozwoju i wdrażania infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej.

3.W niniejszym rozporządzeniu określono priorytety rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej oraz przewidziano środki na potrzeby wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do transeuropejskiej sieci transportowej przedstawionej na mapach znajdujących się w załączniku I. Transeuropejska sieć transportowa obejmuje infrastrukturę transportową, w tym infrastrukturę konieczną do wdrażania paliw alternatywnych, systemy ICT dla transportu oraz środki promujące skuteczne zarządzanie taką infrastrukturą i użytkowanie jej, a także umożliwiające wprowadzenie i funkcjonowanie zrównoważonych i wydajnych usług transportowych.

2.Infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej składa się z infrastruktury na potrzeby transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego, transportu morskiego, transportu drogowego, transportu lotniczego, transportu multimodalnego i transportu w węzłach miejskich, jak określono w odpowiednich sekcjach rozdziałów II, III i IV.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:

a)„projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza każdy projekt realizowany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

b)„państwo sąsiadujące” oznacza państwo objęte europejską polityką sąsiedztwa, polityką rozszerzenia oraz Europejskim Obszarem Gospodarczym, Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu lub umową o handlu i współpracy między Zjednoczonym Królestwem a UE;

c)„region NUTS” oznacza region określony we wspólnej klasyfikacji jednostek terytorialnych do celów statystycznych;

d)„odcinek transgraniczny” oznacza odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym;

e)„wąskie gardło” oznacza barierę fizyczną, techniczną, funkcjonalną, operacyjną lub administracyjną, która skutkuje przerwaniem systemu, co wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub transgranicznych;

f)„węzeł miejski” oznacza obszar miejski, gdzie elementy infrastruktury transportowej transeuropejskiej sieci transportowej, jak na przykład porty, w tym terminale pasażerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, terminale autobusowe, platformy i zaplecze logistyczne oraz terminale towarowe, znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, są połączone z innymi elementami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego;

g)„sieć odizolowana” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub jej część, o szerokości toru innej od nominalnej normatywnej europejskiej szerokości toru (1 435 mm), w przypadku której nie da się uzasadnić niektórych dużych inwestycji infrastrukturalnych pod względem korzyści i kosztów gospodarczych z uwagi na specyficzny charakter tej sieci związany z jej geograficznym oddaleniem lub peryferyjną lokalizacją;

h)„zarządca infrastruktury” oznacza podmiot lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie lub utrzymywanie infrastruktury transportowej, w tym za zarządzanie systemami kontroli i bezpieczeństwa infrastruktury;

i)„transport multimodalny” oznacza przewóz osób lub przewóz towarów, bądź oba te rodzaje przewozów, przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu;

j)„usługi cyfrowe w zakresie mobilności multimodalnej” oznaczają usługi określone w art. 4 dyrektywy (UE) [...] w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych 33 ;

k)„interoperacyjność” oznacza zdolność infrastruktury, w tym infrastruktury cyfrowej w rodzaju lub segmencie transportu – wraz ze wszelkimi warunkami regulacyjnymi, technicznymi i eksploatacyjnymi – do umożliwiania bezpiecznych i nieprzerwanych przepływów ruchu i informacji, które spełniają wymagane osiągi dla tego rodzaju lub segmentu infrastruktury;

l)„multimodalny pasażerski węzeł przesiadkowy” oznacza punkt połączenia między co najmniej dwoma rodzajami transportu pasażerskiego, w którym zapewniono informacje o podróżach, dostęp do transportu publicznego oraz możliwość zmiany rodzaju transportu, włącznie z infrastrukturą „parkuj i jedź” oraz aktywnymi rodzajami transportu, oraz który pełni funkcję interfejsu między węzłami miejskimi i dalekobieżnymi sieciami transportowymi;

m)„multimodalny terminal towarowy” oznacza obiekt z wyposażeniem służącym do przeładunku między co najmniej dwoma rodzajami transportu lub między dwoma różnymi systemami kolejowymi, a także do tymczasowego składowania towarów, taki jak terminale w portach śródlądowych i morskich, wzdłuż śródlądowych dróg wodnych, w portach lotniczych oraz terminalach kolejowo-drogowych, w tym multimodalne platformy logistyczne, o których mowa w rozporządzeniu (UE) 2021/1153;

n)„platforma logistyczna” oznacza obszar bezpośrednio połączony z infrastrukturą transportową transeuropejskiej sieci transportowej, który obejmuje co najmniej jeden terminal towarowy i który umożliwia prowadzenie działań logistycznych;

o)„plan zrównoważonej mobilności miejskiej” (SUMP) oznacza dokument stosowany do strategicznego planowania mobilności, mający na celu ułatwienie ludziom, firmom i towarom uzyskania dostępu do funkcjonalnego obszaru miejskiego i poruszanie się w jego obrębie (z uwzględnieniem stref dojazdu);

p)„aktywne rodzaje transportu” oznaczają transport ludzi lub towarów za pomocą bezsilnikowych środków transportu opartych na wysiłku fizycznym człowieka ;

q)„systemy ICT dla transportu” oznaczają systemy i aplikacje ICT, które wykorzystują technologie informacyjne, komunikacyjne, nawigacyjne lub technologie pozycjonowania/lokalizowania, umożliwiając przetwarzanie, przechowywanie i wymianę danych i informacji w celu skutecznego zarządzania infrastrukturą, mobilnością i ruchem w transeuropejskiej sieci transportowej, przekazywanie istotnych informacji władzom oraz zapewniania usług o wartości dodanej dla obywateli, nadawców i operatorów, w tym systemy w zakresie wykorzystywania sieci w sposób odporny, bezpieczny, chroniony, ekologiczny i wydajny pod względem przepustowości. Obejmują one systemy, technologie i usługi, o których mowa w lit. r)–x), i mogą również obejmować urządzenia pokładowe posiadające odpowiednie komponenty infrastruktury; 

r)„inteligentny system transportowy” (ITS) oznacza system określony w art. 4 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu 34 ;

s)„systemy monitorowania i informacji o ruchu statków” (VTMIS) oznaczają systemy wdrożone w celu monitorowania ruchu i transportu morskiego oraz zarządzania nimi, wykorzystujące informacje z systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS), systemu dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków (LRIT) oraz przybrzeżnych systemów radarowych i komunikacji radiowej przewidzianych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE 35 , oraz obejmują integrację krajowych systemów informacji morskiej za pośrednictwem SafeSeaNet;

t)„usługi informacji rzecznej” (RIS) oznaczają technologie informacyjno-komunikacyjne na śródlądowych drogach wodnych określone w art. 3 lit. a) dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 36 ;

u)„europejski system morskich pojedynczych punktów kontaktowych” (EMSWe) oznacza ramy prawne i techniczne elektronicznego przekazywania informacji dotyczących obowiązku sprawozdawczego w związku z zawinięciami do portu w Unii, które składają się z sieci krajowych pojedynczych punktów kontaktowych oraz innych zharmonizowanych komponentów określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1239 37 ;

v)„system zarządzania ruchem lotniczym/ system służb żeglugi powietrznej” (system ATM/ANS) oznacza systemy i elementy wykorzystywane do zapewnienia zarządzania ruchem lotniczym lub służb żeglugi powietrznej lub obu tych funkcji;

w)„europejski system zarządzania ruchem kolejowym” (ERTMS) oznacza system określony w pkt 2.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/919 38 ;

x)„radiowy ERTMS” oznacza system ERTMS poziomu drugiego lub trzeciego wykorzystujący komunikację radiową do przekazania zezwolenia na jazdę dla pociągu zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/919 39 ;

y)„systemy klasy B” oznaczają dotychczasowe systemy kontroli pociągów i głosowej łączności radiowej określone w pkt 2.2 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/919;

z)„port morski” oznacza obszar lądu i wody, na którym znajduje się taka infrastruktura i wyposażenie, które pozwalają zasadniczo na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, składowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie pasażerów, załogi i innych osób, a także każda inna infrastruktura niezbędna do operacji transportowych na terenie portu;

aa)    „żegluga morska bliskiego zasięgu” oznacza przewóz ładunków i pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi na geograficznych wodach państw członkowskich lub pomiędzy portem położonym na wodach państwa członkowskiego a portem leżącym na wodach sąsiadującego państwa trzeciego mającego linię brzegową na morzach zamkniętych graniczących z Unią;

ab)    „elektroniczne informacje dotyczące transportu towarowego” (eFTI) oznaczają przekazywanie drogą elektroniczną – między podmiotami gospodarczymi a właściwymi organami – informacji regulacyjnych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 40 ;

ac)    „jednolita europejska przestrzeń powietrzna” (SES) oznacza procedury ustanowione w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 41 , (WE) nr 550/2004 42 , (WE) nr 551/2004 43 oraz (UE) 2018/1139 44 , mające na celu wzmocnienie norm dotyczących bezpieczeństwa ruchu lotniczego, przyczynienie się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego oraz poprawę ogólnego funkcjonowania zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej w ogólnym ruchu lotniczym;

ad)    „wertiport” oznacza obszar przeznaczony do lądowania i startu samolotów pionowego startu i lądowania (VTOL);

ae)    „kosmodrom” oznacza obiekt przeznaczony do testowania i wynoszenia statków kosmicznych;

af)    „projekt SESAR” oznacza projekt w ramach programu badawczego dotyczącego zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, tj. technologicznego filaru ram jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) w Europie;

ag)    „europejski projekt kolejowy” oznacza projekt Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego lub jego poprzednika – przedsięwzięcia Shift2Rail;

ah)    „centralny plan ATM w Europie” oznacza główne narzędzie planowania modernizacji zarządzania ruchem lotniczym, określające priorytety rozwoju i wdrażania konieczne do realizacji projektu SESAR i zatwierdzone decyzją Rady 2009/320/WE 45 ;

ai)    „organy zarządzające kolejowymi przewozami towarowymi” oznacza organy zarządzające, o których mowa w art. 8 rozporządzenia (UE) nr 913/2010;    

aj)    „utrzymanie” oznacza czynności, które należy podejmować rutynowo, okresowo lub w nagłych wypadkach, aby można było korzystać z zasobu w całym jego przewidzianym cyklu życia przy zachowaniu tego samego poziomu funkcjonowania i bezpieczeństwa, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;    

ak)    „analiza kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych” oznacza wyrażoną ilościowo, opartą na uznanej metodyce ocenę ex ante wartości danego projektu z uwzględnieniem wszystkich odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie skutków wywieranych na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE 46 ;

al)    „paliwa alternatywne” oznaczają paliwa alternatywne określone w art. 2 pkt 3 rozporządzenia (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych];

am)    „bezpieczny i chroniony parking” oznacza parking dostępny dla kierowców realizujących przewozy towarów lub pasażerów, spełniający wymogi określone w art. 8a ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady 47 i certyfikowany zgodnie z normami i procedurami unijnymi, zgodnie z art. 8a ust. 2 tego rozporządzenia;

an)    „system ważenia pojazdów w ruchu” oznacza automatyczny system funkcjonujący w ramach infrastruktury drogowej, mający na celu zidentyfikowanie pojazdów lub zespołów pojazdów w ruchu, których ciężar może przekraczać odpowiednie limity, zgodnie z dyrektywą 96/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 48 .

Artykuł 4

Cele transeuropejskiej sieci transportowej

1.Głównym celem rozwoju sieci transeuropejskiej jest utworzenie multimodalnej sieci spełniającej wysokie normy jakości na terenie całej Unii.

2.Transeuropejska sieć transportowa wzmacnia spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną Unii i przyczynia się do tworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportowego, który jest zrównoważony, wydajny i odporny oraz który zwiększa korzyści dla użytkowników i wspiera wzrost sprzyjający włączeniu społecznemu. Transeuropejska sieć transportowa wykazuje europejską wartość dodaną poprzez przyczynianie się do realizacji celów określonych w następujących czterech kategoriach:

a)zrównoważonego charakteru dzięki:

(i)wspieraniu mobilności bezemisyjnej zgodnie z odnośnymi celami Unii w zakresie obniżania emisji CO2;

(ii)umożliwieniu szerszego wykorzystania zrównoważonych rodzajów transportu, w tym dzięki dalszemu rozwojowi dalekobieżnej pasażerskiej sieci kolejowej dużych prędkości oraz w pełni interoperacyjnej sieci kolejowych przewozów towarowych, niezawodnej sieci żeglugi śródlądowej oraz sieci żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w całej Unii;

(iii)podniesieniu poziomu ochrony środowiska;

(iv)ograniczeniu kosztów zewnętrznych, w tym kosztów związanych ze środowiskiem, zdrowiem, zatorami komunikacyjnymi i wypadkami;

(v)większemu bezpieczeństwu energetycznemu; 

b)spójności dzięki:

(i)dostępności i połączeniu wszystkich regionów Unii, w tym regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych;

(ii)zniwelowaniu różnic pod względem jakości infrastruktury między państwami członkowskimi;

(iii)skutecznej koordynacji oraz wzajemnym połączeniom między infrastrukturą transportową dla ruchu dalekobieżnego, z jednej strony, a infrastrukturą transportową dla ruchu regionalnego i lokalnego oraz usług transportowych w węzłach miejskich, z drugiej strony, w odniesieniu zarówno do przewozu osób, jak i towarów;

(iv)infrastrukturze transportowej, która odzwierciedla specyfikę różnych części Unii i zapewnia zrównoważone objęcie wszystkich regionów europejskich;

c)wydajności dzięki:

(i)eliminacji wąskich gardeł w infrastrukturze i uzupełnianiu brakujących połączeń, zarówno w obrębie poszczególnych infrastruktur transportowych, jak i na węzłach połączeniowych pomiędzy nimi, w obrębie terytoriów państw członkowskich i pomiędzy nimi;

(ii)eliminacji funkcjonalnych, administracyjnych, technicznych i operacyjnych wąskich gardeł w interoperacyjności, w tym luk w transformacji cyfrowej,

(iii)interoperacyjności krajowych, regionalnych i lokalnych sieci transportowych;

(iv)optymalnej integracji i wzajemnym połączeniom wszystkich rodzajów transportu, w tym w węzłach miejskich;

(v)wspieraniu ekonomicznie wydajnego transportu o wysokiej jakości, przyczyniającego się do dalszego rozwoju gospodarczego i konkurencyjności;

(vi)bardziej skutecznemu wykorzystywaniu nowej i istniejącej infrastruktury;

(vii)stosowaniu nowatorskich koncepcji technicznych i operacyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów; 

d)zwiększeniu korzyści dla użytkowników dzięki:

(i)zapewnieniu dostępności dla użytkowników oraz zaspokojeniu ich potrzeb w zakresie mobilności i transportu, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób w trudnej sytuacji, w tym osób z niepełnosprawnościami lub osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób mieszkających w regionach oddalonych, w tym w regionach najbardziej oddalonych i na wyspach;

(ii)zapewnieniu bezpiecznych, chronionych i o wysokiej jakości standardów, w tym jakości usług świadczonych na rzecz użytkowników, zarówno w przewozie osób, jak i towarów;

(iii)ustanowieniu wymogów dotyczących infrastruktury, w szczególności w obszarze interoperacyjności, bezpieczeństwa i ochrony, zapewniających jakość, efektywność i zrównoważoność usług transportowych, które są dostępne i przystępne cenowo;

(iv)wspieraniu mobilności dostosowanej do zmieniającego się klimatu i odpornej na zagrożenia naturalne oraz katastrofy spowodowane przez człowieka, a także zapewnieniu skutecznego i szybkiego rozmieszczenia służb pogotowia i ratownictwa, w tym w odniesieniu do osób z niepełnosprawnościami lub o ograniczonej możliwości poruszania się;

(v)zapewnieniu odporności infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych;

(vi)oferowaniu alternatywnych rozwiązań transportowych, w tym z wykorzystaniem innych rodzajów transportu, w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci.

Artykuł 5

Sieć zasobooszczędna i ochrona środowiska

1.Transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny zgodnie z obowiązującymi unijnymi i krajowymi wymogami środowiskowymi poprzez:

a)rozwój nowej infrastruktury, poprawę i utrzymanie istniejącej infrastruktury transportowej, w szczególności poprzez uwzględnienie kwestii utrzymania infrastruktury w całym cyklu jej życia na etapie planowania budowy lub ulepszenia infrastruktury oraz poprzez utrzymywanie infrastruktury w stanie sprawności;

b)optymalizację integracji infrastruktury i wzajemnych połączeń;

c)wdrażanie infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych;

d)wdrażanie nowych technologii i systemów ICT dla transportu w celu zachowania lub poprawy wydajności infrastruktury;

e)optymalizację wykorzystania infrastruktury, w szczególności poprzez skuteczne zarządzanie przepustowością i ruchem;

f)uwzględnianie możliwych synergii z innymi sieciami, w szczególności transeuropejskimi sieciami energetycznymi lub telekomunikacyjnymi;

g)rozwój zielonej, zrównoważonej i odpornej na zmianę klimatu infrastruktury, której celem jest zminimalizowanie negatywnego wpływu na zdrowie obywateli mieszkających w pobliżu sieci, na środowisko oraz ograniczenie degradacji ekosystemów;

h)odpowiednie uwzględnienie odporności sieci transportowej i jej infrastruktury na zmianę klimatu, a także na zagrożenia naturalne i katastrofy spowodowane przez człowieka, a także celowe zakłócenia, aby umożliwić podjęcie tych wyzwań;

i)odporność infrastruktury, zwłaszcza na odcinkach transgranicznych, zapewniającą szybką reakcję i powrót do normalnego stanu po zakłóceniach w ruchu.

2.Planując i rozwijając transeuropejską sieć transportową, państwa członkowskie mogą dostosować szczegółowy przebieg tras odcinków w granicach określonych w art. 56 ust. 1 lit. e), uwzględniając szczególne okoliczności w poszczególnych częściach Unii, takie jak cechy topograficzne danych regionów oraz względy środowiskowe, zapewniając jednocześnie zgodność z niniejszym rozporządzeniem.

3.Ocenę oddziaływania planów i projektów na środowisko przeprowadza się zgodnie z dyrektywą Rady 92/43/EWG 49 oraz dyrektywami 2000/60/WE 50 , 2001/42/WE 51 , 2002/49/WE 52 , 2009/147/WE 53 i 2011/92/UE Parlamentu Europejskiego i Rady 54 . W przypadku projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, dla których w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nie przeprowadzono jeszcze oceny oddziaływania na środowisko, ocena ta powinna również obejmować ocenę zgodności z zasadą „nie czyń poważnych szkód”.

Artykuł 6

Stopniowy rozwój transeuropejskiej sieci transportowej

1.Transeuropejska sieć transportowa jest stopniowo rozwijana w trzech fazach: ukończenie budowy sieci bazowej do dnia 31 grudnia 2030 r., rozszerzonej sieci bazowej do dnia 31 grudnia 2040 r. oraz sieci kompleksowej do dnia 31 grudnia 2050 r. Zostanie to osiągnięte w szczególności dzięki wdrożeniu struktury tej sieci z zachowaniem spójnego i przejrzystego podejścia metodycznego, obejmującej sieć kompleksową oraz sieć bazową i rozszerzoną sieć bazową, z węzłami transportowymi i miejskimi jako punktami łączącymi ruch dalekobieżny z regionalnymi i lokalnymi sieciami transportowymi.

2.Sieć kompleksowa składa się ze wszystkich istniejących i planowanych infrastruktur transportowych transeuropejskiej sieci transportowej, jak również środków wspierających efektywne i zrównoważone z punktu widzenia społecznego i środowiskowego wykorzystywanie tej infrastruktury.

3.Sieć bazowa i rozszerzona sieć bazowa składają się z tych części transeuropejskiej sieci transportowej, które są budowane w pierwszej kolejności, aby osiągnąć cele w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

Artykuł 7

Europejskie korytarze transportowe

Europejskie korytarze transportowe obejmują te części transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największe znaczenie strategiczne dla rozwijania przepływów w ramach zrównoważonego i multimodalnego przewozu towarów i osób w Europie oraz dla rozwoju wysokiej jakości infrastruktury interoperacyjnej i dla wydajności operacyjnej.

Artykuł 8

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania

1.Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania przyczyniają się do rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, poprzez modernizację istniejącej infrastruktury transportowej oraz poprzez środki służące promocji zasobooszczędnego korzystania z sieci.

2.Projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania:

a)przyczynia się do osiągnięcia celów należących do co najmniej dwóch spośród czterech kategorii określonych w art. 4;

b)jest rentowny ekonomicznie w świetle analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych;

c)wykazuje europejską wartość dodaną.

3.Projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania obejmuje cały jego cykl, łącznie ze studiami wykonalności, procedurami zezwoleń, budową, wdrażaniem i oceną.

4.Państwa członkowskie wprowadzają wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia realizacji projektów zgodnie z odpowiednimi unijnymi i krajowymi przepisami, w szczególności z aktami prawnymi Unii dotyczącymi środowiska, ochrony klimatu, bezpieczeństwa, ochrony, konkurencji, pomocy państwa, zamówień publicznych, zdrowia publicznego i dostępności, jak również z przepisami dotyczącymi niedyskryminacji.

5.Komisja może zobowiązać państwa członkowskie w drodze aktu wykonawczego do ustanowienia jednego podmiotu odpowiedzialnego za budowę transgranicznych projektów infrastrukturalnych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i zarządzanie nimi. Odpowiedni koordynator europejski ma status obserwatora w zarządzie lub radzie nadzorczej lub w obu tych organach tego jednego podmiotu.

Artykuł 9

Współpraca z państwami trzecimi

1.Unia może współpracować z państwami sąsiadującymi, aby połączyć transeuropejską sieć transportową z ich sieciami infrastrukturalnymi, mając na uwadze przyspieszenie wzrostu gospodarczego i konkurencyjności, a w szczególności w celu:

a)promowania rozszerzenia polityki transeuropejskiej sieci transportowej na państwa trzecie;

b)zapewnienia połączenia między transeuropejską siecią transportową a sieciami transportowymi państw trzecich na przejściach granicznych w celu zagwarantowania płynnego ruchu, odpraw granicznych, ochrony granicy i innych procedur kontroli granicznej;

c)uzupełnienia infrastruktury transportowej w państwach trzecich, które służą jako łączniki między częściami transeuropejskiej sieci transportowej w Unii;

d)promowania interoperacyjności między transeuropejską siecią transportową a sieciami państw trzecich;

e)ułatwiania transportu morskiego i promowania szlaków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do państw trzecich i z tych państw;

f)ułatwiania transportu wodnego śródlądowego w relacji z państwami trzecimi;

g)ułatwiania transportu lotniczego w relacji z państwami trzecimi w celu propagowania efektywnego i trwałego wzrostu gospodarczego i konkurencyjności, z uwzględnieniem rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i usprawnienia współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym;

h)łączenia systemów ICT i wdrażania systemów ICT dla transportu w tych państwach.

2.W załączniku IV przedstawiono orientacyjne mapy transeuropejskiej sieci transportowej rozszerzonej na określone państwa sąsiadujące, określając w stosownych przypadkach sieć bazową i sieć kompleksową zgodnie z kryteriami niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ II

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 10

Przepisy ogólne dotyczące sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej

1.Sieć bazowa, rozszerzona sieć bazowa i sieć kompleksowa:

a)są określone na mapach zawartych w załączniku I oraz w wykazach zawartych w załączniku II;

b)są uszczegółowione poprzez opis elementów infrastruktury;

c)spełniają wymogi dotyczące infrastruktur transportowych, które zostały określone w niniejszym rozdziale oraz w rozdziałach III i IV;

d)stanowią podstawę do wskazywania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

2.Sieć bazowa i rozszerzona sieć bazowa składają się z tych części sieci kompleksowej, które są budowane w pierwszej kolejności, aby osiągnąć cele polityki transeuropejskiej sieci transportowej. Odniesienia do „sieci bazowej” w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć jako obejmujące „rozszerzoną sieć bazową” określoną w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienia do „sieci bazowej” w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] należy rozumieć jako odniesienia do „sieci bazowej” określonej w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienia do „sieci kompleksowej” w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] należy rozumieć jako odniesienia do „rozszerzonej sieci bazowej” i „sieci kompleksowej” określonych w niniejszym rozporządzeniu. 

3.Węzły sieci zostały określone w załączniku II i obejmują węzły miejskie, porty lotnicze, porty morskie i śródlądowe oraz terminale kolejowo-drogowe.

4.Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie środki dotyczące sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej, które mają zostać opracowane w celu spełnienia wymogów odpowiednich przepisów niniejszego rozporządzenia w terminach określonych w art. 6 ust. 1, chyba że niniejsze rozporządzenie stanowi inaczej.

Artykuł 11

Przepisy ogólne dotyczące europejskich korytarzy transportowych

1.Europejskie korytarze transportowe są określone na mapach zawartych w załączniku III.

2.Państwa członkowskie wprowadzają odpowiednie środki dotyczące europejskich korytarzy transportowych, które mają zostać utworzone w celu spełnienia wymogów przepisów niniejszego rozporządzenia, do dnia 31 grudnia 2030 r. w odniesieniu do ich infrastruktury wchodzącej w skład sieci bazowej, o ile nie określono inaczej, oraz do dnia 31 grudnia 2040 r. w odniesieniu do ich infrastruktury wchodzącej w skład rozszerzonej sieci bazowej, o ile nie określono inaczej.

3.Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 60 niniejszego rozporządzenia aktów delegowanych w celu zmiany przebiegu europejskich korytarzy transportowych, o których mowa w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, aby uwzględnić w szczególności rozwój głównych przepływów handlowych i ruchu lub istotne zmiany w sieci.

Artykuł 12

Priorytety ogólne dotyczące sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej

1.W trakcie rozwijania sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej priorytetem ogólnym są środki niezbędne do:

a)zwiększenia aktywności w zakresie przewozu towarów i osób bardziej zrównoważonymi rodzajami transportu w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych z transportu;

b)zapewnienia zwiększonej dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, przy jednoczesnym uwzględnieniu spójności terytorialnej i społecznej, jak również szczególnego przypadku regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych;

c)zapewnienia optymalnej integracji różnych rodzajów transportu i interoperacyjności między rodzajami transportu;

d)uzupełniania brakujących połączeń w i rozwiązania problemu wąskich gardeł, w szczególności na odcinkach transgranicznych;

e)wdrożenia niezbędnej infrastruktury, która zapewni płynny ruch pojazdów bezemisyjnych;

f)promowania efektywnego i zrównoważonego wykorzystywania infrastruktury i, w razie konieczności, zwiększania przepustowości;

g)utrzymania istniejącej infrastruktury i poprawy lub utrzymania jakości infrastruktury pod względem bezpieczeństwa, ochrony, efektywności systemu transportu i operacji transportowych, odporności na klimat oraz na klęski żywiołowe, efektywności środowiskowej, i ciągłości przepływów ruchu;

h)poprawy jakości usług i warunków socjalnych dla pracowników transportu, poprawy dostępności dla wszystkich użytkowników, w tym osób z niepełnosprawnościami lub o ograniczonej możliwości poruszania się, oraz innych osób w trudnej sytuacji;

i)wdrażania i stosowania systemów ICT dla transportu.

2.Aby uzupełnić środki określone w ust. 1 szczególną uwagę zwraca się na środki, które są niezbędne do:

a)przyczyniania się do ograniczenia emisji z transportu i zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego poprzez promowanie wykorzystania pojazdów i statków bezemisyjnych oraz paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, dzięki wdrożeniu odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych;

b)zmniejszenia narażenia obszarów miejskich na negatywny wpływ transportu kolejowego i drogowego przez nie przebiegającego;

c)usunięcia barier administracyjnych, technicznych i operacyjnych, w szczególności barier utrudniających interoperacyjność transeuropejskiej sieci transportowej;

d)optymalizacji wykorzystania infrastruktury, w szczególności poprzez efektywne zarządzanie przepustowością, zarządzanie ruchem i zwiększenie wydajności operacyjnej.

Artykuł 13

Priorytety ogólne dotyczące europejskich korytarzy transportowych

W trakcie rozwijania europejskich korytarzy transportowych priorytetem ogólnym są środki niezbędne do:

a)rozwoju wysokowydajnej i w pełni interoperacyjnej sieci kolejowych przewozów towarowych w całej Unii;

b)rozwoju wysokowydajnej sieci kolejowych przewozów osobowych, w pełni interoperacyjnej i dużych prędkości, łączącej węzły miejskie w całej Unii;

c)rozwoju płynnego systemu infrastruktury w zakresie żeglugi śródlądowej, lotnictwa i transportu morskiego;

d)rozwoju bezpiecznej i chronionej sieci dróg, z wystarczającą infrastrukturą paliw alternatywnych;

e)rozwoju ulepszonych multimodalnych i interoperacyjnych rozwiązań transportowych;

f)intermodalnej integracji całego łańcucha logistycznego, zapewniającej efektywne wzajemne połączenia w węzłach transportowych i miejskich;

g)wprowadzenia niezbędnej infrastruktury, która zapewni płynny ruch pojazdów bezemisyjnych.

ROZDZIAŁ III

PRZEPISY SZCZEGÓŁOWE

SEKCJA 1

Infrastruktura transportu kolejowego

Artykuł 14

Elementy infrastruktury

1.Infrastruktura transportu kolejowego składa się w szczególności z:

a)linii kolejowych, w tym:

(i) torów;

(ii) rozjazdów;

(iii) przejazdów kolejowych;

(iv) bocznic;

(v) tuneli;

(vi) mostów;

(vii) infrastruktury łagodzącej wpływ na środowisko;

b)dworców zlokalizowanych wzdłuż linii wskazanych w załączniku I, służących do przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu;

c)obiektów kolejowej infrastruktury obsługowej innych niż dworce pasażerskie, jak określono w art. 3 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE 55 , w szczególności stacje rozrządowe, urządzenia służące formowaniu składu pociągów, urządzenia manewrowe, tory postojowe, punkty zaplecza technicznego, inne stanowiska techniczne, w tym stanowiska do czyszczenia i mycia taboru, instalacje pomocnicze i kolejowe stacje paliw; obejmuje ona również automatyczne urządzenia do zmiany rozstawu osi kolejowych;

d)kolejowych tras dojazdowych i połączeń kolejowych ostatniej mili do multimodalnych terminali towarowych posiadających połączenie drogą kolejową, w tym w portach śródlądowych i morskich oraz w portach lotniczych, a także obiektów kolejowej infrastruktury obsługowej;

e)przytorowych urządzeń sterowania;

f)przytorowej infrastruktury energetycznej;

g)urządzeń towarzyszących;

h)systemów ICT dla transportu. 

2.Wyposażenie techniczne związane z liniami kolejowymi może obejmować systemy elektryfikacji, urządzenia umożliwiające wsiadanie i wysiadanie pasażerów oraz załadunek i rozładunek towarów na dworcach i terminalach, a także technologie innowacyjne w fazie ich wdrażania.

Artykuł 15

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej

1.Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa sieci kompleksowej:

a)spełniała wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 56 oraz środków wykonawczych do niej, aby zapewnić interoperacyjność sieci kompleksowej;

b)spełniała wymogi technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) przyjętych zgodnie z art. 4 i 5 dyrektywy (UE) 2016/797, zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 7 ust. 1 lit. b), c), d) i e) tej dyrektywy;

c)spełniała wymogi określone w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych].

2.Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa sieci kompleksowej, z uwzględnieniem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), do dnia 31 grudnia 2050 r.:

a)była w pełni zelektryfikowana w zakresie linii oraz, w stopniu niezbędnym do eksploatacji pociągów zasilanych elektrycznie, w zakresie bocznic;

b)zapewniała nominalną szerokość toru dla nowych linii kolejowych wynoszącą 1435 mm, z wyjątkiem sytuacji, gdy nowa linia stanowi przedłużenie sieci, której szerokość toru jest inna i która jest oddzielona od głównych linii kolejowych w Unii;

c)dopuszczała, bez specjalnego zezwolenia, nacisk osi co najmniej 22,5 tony;

d)dopuszczała, bez specjalnego zezwolenia, prowadzenie pociągów towarowych o długości pociągu wynoszącej co najmniej 740 m (łącznie z lokomotywą lub lokomotywami). Wymóg ten jest spełniony, jeśli spełnione są co najmniej następujące warunki:

(i) na liniach dwutorowych co najmniej 50 % tras pociągów towarowych i co najmniej dwie trasy pociągów na godzinę i w danym kierunku można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m;

(ii) na liniach jednotorowych co najmniej jedną trasę pociągu na dwie godziny i w danym kierunku można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m;

e)zapewniała standard co najmniej P400 zgodnie z pozycją 1.1.1.1.3.5 tabeli 1 w załączniku do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/777 57 bez dodatkowego wymogu uzyskania specjalnego zezwolenia na wykonywanie przewozów.

3.Zastosowanie mają następujące zwolnienia: 

a)sieci odizolowane są zwolnione z wymogów określonych w ust. 2 lit. a), c), d) i e);

b)na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja może przyznać, w drodze aktów wykonawczych, inne zwolnienia w odniesieniu do wymogów, o których mowa w ust. 2. Każdy wniosek o zwolnienie opiera się na analizie kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych oraz na ocenie wpływu na interoperacyjność. Zwolnienie musi spełniać wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 58 oraz musi być w stosownych przypadkach koordynowane i uzgadniane z sąsiednim państwem członkowskim (sąsiednimi państwami członkowskimi).

Artykuł 16

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej

1.Państwa członkowskie zapewniają zgodność infrastruktury kolejowej sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej z art. 15 ust. 1.

2.Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa rozszerzonej sieci bazowej, z uwzględnieniem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), do dnia 31 grudnia 2040 r.:

a)spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a)-e) oraz wymóg przeważającej minimalnej prędkości eksploatacyjnej na linii wynoszącej 100 km/h dla pociągów towarowych na liniach towarowych rozszerzonej sieci bazowej;

b)spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a) i b) na liniach pasażerskich rozszerzonej sieci bazowej;

c)umożliwiała osiągnięcie przeważającej minimalnej prędkości na linii wynoszącej 160 km/h dla pociągów pasażerskich na liniach pasażerskich rozszerzonej sieci bazowej; 

Wraz z budową lub modernizacją linii pasażerskiej rozszerzonej sieci bazowej lub jej odcinków państwa członkowskie przeprowadzają badanie w celu analizy wykonalności i znaczenia ekonomicznego wyższych prędkości oraz budują lub modernizują linię na potrzeby takiej wyższej prędkości, jeżeli wykazano jej wykonalność i znaczenie ekonomiczne.

3.Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa sieci bazowej, z uwzględnieniem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), do dnia 31 grudnia 2030 r.:

a)spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a)-d) oraz wymóg przeważającej minimalnej prędkości eksploatacyjnej na linii wynoszącej 100 km/h dla pociągów towarowych na liniach towarowych sieci bazowej;

b)spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a) i b) na liniach pasażerskich sieci bazowej.

4.Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa sieci bazowej, z uwzględnieniem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), do dnia 31 grudnia 2040 r.:

a)spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. e) na liniach towarowych sieci bazowej; 

b)spełniała wymogi określone w ust. 2 lit. c) na liniach pasażerskich sieci bazowej.

5.Zastosowanie mają następujące zwolnienia: 

a)sieci odizolowane są zwolnione z wymogów określonych w ust. 2, 3 i 4;

b)na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja może przyznać, w drodze aktów wykonawczych, inne zwolnienia w odniesieniu do wymogów, o których mowa w ust. 2-4. Każde zwolnienie opiera się na analizie kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych oraz na ocenie wpływu na interoperacyjność. Zwolnienie musi spełniać wymogi dyrektywy (UE) 2016/797 oraz musi być w stosownych przypadkach koordynowane i uzgadniane z sąsiednim państwem członkowskim (sąsiednimi państwami członkowskimi).