ZAPROSZENIE DO ZGŁASZANIA UWAG

DOTYCZĄCYCH OCENY I OCENY SKUTKÓW PROWADZONYCH JEDNOCZEŚNIE

Tytuł inicjatywy

Przegląd rozporządzenia określającego normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych

Wiodąca DG i odpowiedzialny dział

Dyrekcja Generalna ds. Działań w dziedzinie Klimatu – Dział B3: Mobilność (I): Transport drogowy

Prawdopodobny rodzaj inicjatywy

Przegląd rozporządzenia (UE) 2019/631 

Orientacyjny harmonogram

II kw. 2026 r.

Informacje dodatkowe

Normy emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych 

Niniejszy dokument jest przeznaczony wyłącznie do celów informacyjnych. Nie przesądza on o ostatecznej decyzji Komisji co do tego, czy inicjatywa ta zostanie zrealizowana, ani o jej ostatecznej treści. Wszystkie opisane tu elementy inicjatywy, w tym jej harmonogram, mogą ulec zmianie.

A. Kontekst polityczny, ocena, określenie problemu i analiza zgodności z zasadą pomocniczości

Kontekst polityczny

W rozporządzeniu (UE) 2019/631 (rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich) określono wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych („samochodów dostawczych”). Celem rozporządzenia jest: (i) przyczynienie się do osiągnięcia celów UE w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych; (ii) zapewnienie konsumentom i obywatelom korzyści wynikających z szerszego wprowadzania pojazdów bezemisyjnych oraz (iii) pobudzanie innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych, a tym samym wzmocnienie wiodącej pozycji technologicznej i zrównoważonej konkurencyjności łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz stymulowanie zatrudnienia i tworzenia wysokiej jakości miejsc pracy w UE.

Rozporządzenie pomaga również zmniejszyć zależność UE od przywozu paliw kopalnych. Zależność ta powoduje niestabilność cen energii, wyższe koszty dostaw oraz większą podatność na presję zewnętrzną i niepewność na rynku światowym. Ma to znaczący wpływ na rachunki konsumentów za energię – w 2022 r. rachunki w UE za energię pochodzącą z importowanych paliw kopalnych obejmowały kwotę 604 mld EUR.

Sektor motoryzacyjny ma kluczowe znaczenie dla gospodarki UE. Wytwarza on 1 bln EUR PKB i zapewnia bezpośrednio i pośrednio około 13 mln miejsc pracy. Stanowi trzon trwałego dobrobytu i konkurencyjności UE. Sektor ten znajduje się w krytycznym punkcie zwrotnym, ponieważ szybkie zmiany technologiczne i rosnąca konkurencja stawiają przed nim poważne wyzwania. Jak podkreślono w komunikacie „Kompas konkurencyjności dla UE” oraz w Planie działania dla przemysłu motoryzacyjnego, aby europejski przemysł motoryzacyjny był konkurencyjny w skali światowej, musi jak najszybciej odzyskać wiodącą pozycję w zakresie przejścia na inteligentniejsze i czystsze pojazdy w większej skali podłączone do internetu.

W Europejskim prawie o klimacie określono prawnie wiążący cel zerowych emisji gazów cieplarnianych netto w UE najpóźniej do 2050 r. oraz pośredni cel redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Jak stwierdzono w wytycznych politycznych na następną kadencję Komisji Europejskiej 2024–2029, trwają prace nad przygotowaniem drogi do osiągnięcia celu redukcji emisji o 90 % do 2040 r. Osiągnięcie tych celów klimatycznych będzie wymagało podjęcia działań i wprowadzenia szerokiego zakresu innowacyjnych technologii we wszystkich sektorach gospodarki, w tym w obszarze mobilności.

W tym kontekście w przeglądzie rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 w odniesieniu do pojazdów lekkich, o którym wspomniano w wytycznych politycznych na następną kadencję Komisji Europejskiej 2024–2029 oraz w piśmie określającym zadania skierowanym do komisarza Wopke Hoekstry, uwzględnione będą w szczególności wszystkie istotne niedawne zmiany technologiczne oraz znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną.

Ocena

Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi lepszego stanowienia prawa ocena będzie dotyczyć skuteczności, efektywności, adekwatności, spójności i europejskiej wartości dodanej rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich.

Ocena ma charakter retrospektywny i będzie się koncentrować na tych przepisach i elementach rozporządzenia, które zostały wdrożone. Ocena obejmie również analizę możliwości uproszczenia i zmniejszenia obciążeń regulacyjnych wynikających z rozporządzenia. 

Problem, któremu ma zaradzić inicjatywa

Obecnie po drogach UE jeździ już ponad 6 mln bezemisyjnych samochodów osobowych, ale aby osiągnąć cele na 2035 r., konieczne będzie znaczne zwiększenie tej liczby. Normy emisji CO2 dla pojazdów lekkich zapewniają inwestorom w całym łańcuchu wartości długoterminową pewność i przewidywalność, a jednocześnie dają wystarczająco dużo czasu na przeprowadzenie transformacji w sposób sprawiedliwy. To z kolei umacnia wiodącą pozycję technologiczną unijnego łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym, pobudza tworzenie wysokiej jakości miejsc pracy oraz promuje dostępne i przystępne cenowo rozwiązania w zakresie mobilności bezemisyjnej dla wszystkich, w tym dla grup znajdujących się w trudnej sytuacji. Powszechnie dostrzega się znaczenie stabilnych i przewidywalnych ram gwarantujących pewność dla inwestycji niezbędnych w tym sektorze, w szczególności w odniesieniu do rozwoju nowych łańcuchów wartości w UE (zwłaszcza łańcucha wartości baterii), infrastruktury (punktów ładowania, sieci elektroenergetycznej) i przekwalifikowania pracowników.

Ponieważ sektor motoryzacyjny przechodzi transformację strukturalną w niespotykanym dotąd tempie i na ogromną skalę w trudnym i coraz bardziej niestabilnym kontekście geopolitycznym (jak wyjaśniono w Planie działania dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego), producenci, aby osiągnąć zgodność z rozporządzeniem w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich, mogą potrzebować dodatkowych elastycznych rozwiązań, które nie wpłyną na długoterminowy sygnał rynkowy wysyłany przez normy. Z tych samych powodów uproszczenie rozporządzenia i zmniejszenie związanych z nim obciążeń administracyjnych powinno wesprzeć sektor w procesie transformacji. W 2024 r. Europejski Trybunał Obrachunkowy wydał również zalecenia dotyczące możliwego uproszczenia rozporządzenia i zmniejszenia obciążeń dzięki lepszemu wykorzystaniu narzędzi elektronicznych do gromadzenia i weryfikacji danych z monitorowania.

Jak wspomniano w kilku dokumentach Komisji (zob. „Kontekst polityczny”), osiągnięcie celu neutralności klimatycznej w odniesieniu do samochodów do 2035 r. będzie wymagało podejścia neutralnego pod względem technologicznym, w którym e-paliwa odgrywają ważną rolę i uwzględnione zostaną wszystkie istotne zmiany technologiczne.

Podstawa działania UE (podstawa prawna i analiza zgodności z zasadą pomocniczości)

Podstawa prawna

Podstawę prawną przedmiotowej inicjatywy stanowi art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

Praktyczna potrzeba działania na poziomie UE

Kwestia zmiany klimatu jest jedną z kompetencji dzielonych między UE a państwami członkowskimi i jest ona w dużej mierze wykonywana przez UE, co sprawia, że jest to wyłączna kompetencja zgodnie z art. 2 ust. 2 TFUE. W związku z tym konieczna jest koordynacja na szczeblu UE, a podjęcie działań jest uzasadnione, gdyż jak przewidziano w art. 191 TFUE, celem Unii jest zachowanie, ochrona i poprawa jakości środowiska, ochrona zdrowia ludzkiego, ostrożne i racjonalne wykorzystywanie zasobów naturalnych oraz promowanie na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności zwalczania zmian klimatu.

Działanie UE jest uzasadnione, ponieważ istnieje jednolity rynek nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. Dzięki efektowi skali zapewnienie zharmonizowanych działań w zakresie docelowych poziomów emisji CO2 dla tych pojazdów na całym jednolitym rynku jest bardziej opłacalne. Jest mało prawdopodobne, aby państwa członkowskie działające indywidualnie wyznaczyły cele w jednakowo spójny sposób, o czym świadczy bardzo zróżnicowane opodatkowanie nowych samochodów osobowych i dostawczych w całej UE.

Przemysł motoryzacyjny potrzebuje również pewności regulacyjnej, aby dokonać inwestycji kapitałowych niezbędnych do opracowania i wdrożenia technologii bezemisyjnych, przewidywania zmian i zarządzania nimi oraz wspierania niezbędnego przekwalifikowania pracowników w łańcuchu wartości i zmian ich miejsc pracy. Normy na poziomie UE zapewniają inwestorom, partnerom społecznym, pracownikom i konsumentom tę długoterminową pewność i przewidywalność w sposób, którego nie można osiągnąć na szczeblu krajowym.

W związku z tym działanie UE jest uzasadnione zarówno ze względu na transgraniczny wpływ zmiany klimatu, jak i potrzebę ochrony jednolitego rynku pojazdów.

B. Główne cele i warianty strategiczne

Jak określono w komunikacie w sprawie unijnego celu klimatycznego na 2040 r., zapewnienie stabilności i pełnego wdrożenia ram legislacyjnych służących osiągnięciu celów klimatycznych i energetycznych na 2030 r. jest warunkiem wstępnym umożliwiającym UE pozostanie na drodze do osiągnięcia celu na 2040 r. i osiągniecie neutralności klimatycznej w 2050 r. Umożliwi to UE pełne wykorzystanie potencjału przejścia na transport bezemisyjny. Pełna realizacja celów klimatycznych UE ma również zasadnicze znaczenie w kontekście międzynarodowych wysiłków na rzecz ograniczenia emisji.

Przedmiotem przeglądu są niektóre aspekty rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich. Tam, gdzie jest to możliwe, należy dążyć do uproszczenia i zmniejszenia obciążeń administracyjnych. Stosowane będzie podejście neutralne pod względem technologicznym, w którym ważna jest rola e-paliw. Przegląd uwzględni rozwój technologiczny, w tym w odniesieniu do technologii hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie ekonomicznie opłacalnego i sprawiedliwego społecznie przejścia na mobilność bezemisyjną. Ponadto ocenione zostaną skutki ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych pojazdów bezemisyjnych. W ocenie skutków różne warianty zostaną przeanalizowane i porównane ze scenariuszem bazowym (tj. utrzymaniem obecnego rozporządzenia), w szczególności w odniesieniu do kwestii przedstawionych poniżej.

·Elastyczność, uproszczenie i zmniejszenie obciążeń administracyjnych. W ocenie skutków przeanalizowane zostaną warianty usprawnienia i uproszczenia rozporządzenia, aby umożliwić producentom osiągnięcie celów w najbardziej opłacalny sposób. Przeprowadzony zostanie przegląd obecnych przepisów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości w celu uproszczenia ich funkcjonowania, w tym przez lepsze wykorzystanie narzędzi cyfrowych. Jako element wariantów wsparcia sektora w jego transformacji ocena skutków obejmie również analizę możliwości wykorzystania ewentualnych dochodów z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji do finansowego wsparcia sektora transportu drogowego i użytkowników transportu.

·Cele w zakresie emisji CO2 na 2035 r. W art. 15 rozporządzenia powierzono Komisji zadanie oceny postępów poczynionych w realizacji celów stuprocentowej redukcji emisji, które mają obowiązywać od 2035 r., uwzględniając rozwój technologiczny, w tym w odniesieniu do technologii w zakresie pojazdów hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie transformacji w kierunku mobilności bezemisyjnej w sposób opłacalny i społecznie sprawiedliwy.

·Rola paliw. Polityka paliwowa jest ważnym aspektem dekarbonizacji transportu drogowego, a obowiązujące instrumenty prawne UE regulują oddzielnie emisje gazów cieplarnianych z pojazdów i paliwa transportowe. Zgodnie z wytycznymi politycznymi na następną kadencję Komisji Europejskiej 2024–2029, pismem określającym zadania skierowanym do komisarza Wopke Hoekstry oraz niedawnym komunikatem w sprawie kompasu konkurencyjności osiągnięcie celów neutralności klimatycznej na 2035 r. będzie wymagało podejścia neutralnego pod względem technologicznym, w którym ważną rolę odgrywają e-paliwa. W tym kontekście w ocenie skutków przeanalizowane zostaną warianty dotyczące roli paliw, z uwzględnieniem innych przepisów UE oraz potrzeb innych sektorów, które mają mniej możliwości dekarbonizacji, w tym sektorów lotnictwa i transportu morskiego.

C. Prawdopodobne skutki

Rozporządzenie w sprawie norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich jest głównym instrumentem UE służącym dekarbonizacji transportu drogowego.

W ocenie skutków przeanalizowane zostaną skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe różnych wariantów strategicznych, o których mowa w art. 15 rozporządzenia. W ramach inicjatywy oceni się bezpośredni i pośredni wpływ na konkurencyjność (w tym MŚP), na inwestycje w różne technologie łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym, na zatrudnienie i wzrost gospodarczy oraz na jakość powietrza (która ma wpływ na zdrowie publiczne i ekosystemy) oraz wszelkie inne skutki społeczne i dystrybucyjne, które da się zidentyfikować. Rozważone zostaną również możliwości uproszczenia, w tym ograniczenie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości, oraz ocena ewentualnego wpływu na wymiar zewnętrzny.

D. Instrumenty lepszego stanowienia prawa

Ocena skutków i ocena

Aby usprawnić przygotowanie tej inicjatywy, zostanie przeprowadzona równoległa ocena i ocena skutków.

Ocena równoległa będzie ukierunkowana na pięć kryteriów oceny ram lepszego stanowienia prawa: skuteczność, efektywność, adekwatność, spójność i europejską wartość dodaną. Jak wyjaśniono powyżej, ocena skoncentruje się na tych przepisach i elementach rozporządzenia, które zostały wdrożone. Ocena obejmie również analizę możliwości uproszczenia i zmniejszenia obciążeń regulacyjnych wynikających z rozporządzenia. Wyniki tej oceny zostaną wykorzystane w ocenie skutków dotyczącej możliwych wariantów strategicznych i alternatywnych rozwiązań pozwalających zaradzić wszelkim wskazanym problemom w przyszłości.

W ocenie skutków przeanalizowane zostaną skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe różnych wariantów strategicznych. Ocena ta będzie pomocna w przygotowaniu ewentualnego wniosku ustawodawczego i będzie stanowić podstawę decyzji Komisji w sprawie ewentualnych przyszłych zmian rozporządzenia.

Strategia konsultacji

Celem konsultacji jest umożliwienie ogółowi społeczeństwa i zainteresowanym stronom, w tym podmiotom, na które inicjatywa będzie miała bezpośredni wpływ, wyrażenia opinii i zgłoszenia uwag.

Metody konsultacji obejmą konsultacje publiczne, ukierunkowane wywiady z zainteresowanymi stronami, ukierunkowaną ankietę wśród organów krajowych oraz indywidualne wnioski o udostępnienie danych w celu zgromadzenia bardziej szczegółowych informacji w kluczowych obszarach tematycznych.

Oczekuje się, że konsultacje publiczne rozpoczną się w drugim kwartale 2025 r. Będą trwały 12 tygodni i będą dostępne na stronie Komisji poświęconej konsultacjom publicznym „Wyraź swoją opinię” we wszystkich językach urzędowych UE.

Po zakończeniu procesu konsultacji sporządzone zostanie sprawozdanie podsumowujące i sprawozdanie zbiorcze. Sprawozdanie podsumowujące zostanie opublikowane osiem tygodni po zakończeniu okresu konsultacji. Sprawozdanie zbiorcze zostanie dołączone do oceny skutków.

Powody prowadzenia konsultacji

Celem konsultacji jest zapewnienie wszystkim zainteresowanym stronom możliwości przedstawienia opinii i uwag na temat przeglądu norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich. Konsultacje przyczynią się również do udoskonalenia bazy dowodowej stanowiącej podstawę inicjatywy. Konsultacje będą zawierały pytania retrospektywne i dotyczące przyszłości i będą miały na celu zebranie opinii na temat różnych wyżej wymienionych elementów.

Grupa docelowa

Do wzięcia udziału w konsultacjach zachęca się wszystkich obywateli oraz wszystkie organizacje. W szczególności oczekuje się wkładu ze strony administracji krajowych w UE, przemysłu motoryzacyjnego, przemysłu paliwowego i energetycznego, organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną środowiska, organizacji konsumenckich i użytkowników pojazdów, partnerów społecznych oraz instytucji badawczych i akademickich.