52008PC0830

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 26.11.2008

KOM(2008) 830 wersja ostateczna

2005/0238 (COD)

OPINIA KOMISJI na mocy art. 251 ust. 2 akapit trzeci lit. c) Traktatu WE dotycząca poprawek Parlamentu Europejskiego do wspólnego stanowiska Rady w sprawie wniosku dotyczącego

DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie)

ZMIENIAJĄCA WNIOSEK KOMISJI na mocy art. 250 ust. 2 Traktatu WE

2005/0238 (COD)

OPINIA KOMISJI na mocy art. 251 ust. 2 akapit trzeci lit. c) Traktatu WE dotycząca poprawek Parlamentu Europejskiego do wspólnego stanowiska Rady w sprawie wniosku dotyczącego

DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. Wprowadzenie

Art. 251 ust. 2 akapit trzeci lit. c) Traktatu WE przewiduje, że Komisja wydaje opinię na temat poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski w drugim czytaniu. Poniżej Komisja przedstawia swoją opinię dotyczącą 34 poprawek zaproponowanych przez Parlament.

2. Przebieg procedury

Data przekazania wniosku do Parlamentu Europejskiego i Rady | 09.01.2006 |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny | 13.09.2006 |

Data wydania opinii przez Komitet Regionów | 15.06.2006 |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu | 25.04.2007 |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska (Malta wstrzymała się od głosu): | 06.06.2008 |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski w drugim czytaniu | 24.09.2008 |

3. Cel wniosku

Wniosek w sprawie przekształcenia dyrektywy 95/21 w sprawie kontroli państwa portu wchodzi w skład całego szeregu środków mających na celu wzmocnienie i uzupełnienie przepisów prawnych w zakresie bezpieczeństwa na morzu.

Zmiany mają służyć osiągnięciu dwóch celów: pierwszym jest doprowadzenie do konsolidacji dyrektywy i nadania jej formy jednolitego tekstu w celu uzyskania większej przejrzystości i spójności.

Drugim jest gruntowna reforma istniejącego systemu, polegająca na zastąpieniu systemu aktualnie obowiązującego, opartego na zasadzie, zgodnie z którą każde państwo członkowskie kontroluje 25 % statków wpływających do jego portów, celem wspólnotowym, w ramach którego prowadzono by inspekcję na wszystkich statkach wpływających do portów UE, z jednoczesnym zwiększeniem częstotliwości inspekcji na statkach o wysokim poziomie ryzyka. Statki najbardziej niebezpieczne będą poddawane inspekcji co 6 miesięcy, zmniejszona natomiast zostanie liczba inspekcji na statkach wysokiej jakości.

Wniosek dotyczący przekształcenia dyrektywy w sprawie kontroli państwa portu uwzględnia wnioski tymczasowej komisji MARE powołanej przez Parlament Europejski w związku z zatonięciem tankowca „Prestige”. Przewiduje on przede wszystkim wzmocnienie systemu wydawania zakazów poprzez objęcie nim wszystkich kategorii statków i wprowadzenie minimalnego czasu obowiązywania zakazu, a także przewidując definitywny zakaz w przypadku statków, na które już dwukrotnie nałożono zakaz i które zostają ponownie zatrzymane. Komisja proponuje również publikowanie czarnej listy przedsiębiorstw żeglugowych o niskim poziomie działalności.

Wreszcie, jeżeli chodzi o aspekty techniczne, wniosek opiera się na pracach ekspertów prowadzonych w ramach memorandum paryskiego w sprawie kontroli państwa portu.

4. Opinia Komisji na temat poprawek Parlamentu Europejskiego

4.1. Poprawki przyjęte przez Komisję

4.1.1. Poprawki przyjęte w całości

Komisja może zaakceptować poprawki 1, 3, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 26, 30, 32, 36, 38, 39, 40, 42, 44, 45 i 51.

4.1.2. Poprawki przyjęte w części

Ogólne cele poprawki 15, która precyzuje zakres stosowania dyrektywy w odniesieniu do kotwicowisk, mogą zostać zatwierdzone. Niemniej niektóre jej elementy nie mogą zostać przyjęte w obecnej formie, zwłaszcza przepisy dotyczące warunków odstępstw od dyrektywy stosowanych w stosunku do państw nieposiadających dostępu do morza, które nie mogą podlegać procedurze komitetowej, ale jako jeden z najważniejszych elementów aktu muszą zostać w nim ustanowione.

Jeżeli chodzi o margines swobody pozostawiony państwom członkowskim w odniesieniu do obowiązków w zakresie inspekcji, poprawki 19, 22 oraz 24 zawierają przydatne szczegóły, które Komisja może przyjąć. Niemniej całkowity brak marginesu swobody w odniesieniu do systemu inspekcji jest nie do przyjęcia. Pewien margines swobody jest niezbędny dla uwzględnienia faktycznej sytuacji i zapewnienia sprawiedliwego podziału przeprowadzanych inspekcji między państwami członkowskimi celem osiągnięcia docelowego poziomu wspólnotowego 100 % inspekcji.

Jeśli chodzi o odmowę dostępu do portów państw członkowskich, poprawka 31 stosuje jednakowe zasady zakazu w odniesieniu do statków pływających pod banderą państw znajdujących się na czarnej lub na szarej liście memorandum paryskiego, zgodnie z początkowym wnioskiem Komisji. Tymczasem Komisja przyjęła wspólne stanowisko Rady, które przewiduje mniej restrykcyjny system w odniesieniu do państw znajdujących się na szarej liście.

Poprawka 28, która przewiduje odwołanie do procedury komitetowej przy określaniu niektórych kryteriów profilu ryzyka statków, może zostać przyjęta, z wyjątkiem tych elementów, które już podlegają procedurze komitetowej.

Poprawki 25 oraz 50, których celem jest nałożenie na statki podlegające rozszerzonej inspekcji obowiązku zgłaszania przybycia do portu, mogą zostać przyjęte z wyjątkiem nadmiernego i zbędnego wymogu podawania informacji o wszystkich portach, do których dany statek uprzednio zawijał. Poprawka 4 usuwa motyw wprowadzony przez Radę dotyczący przekazywania informacji oficerom kontroli państwa portu przez władze portowe, pod warunkiem posiadania wystarczających zasobów. Usunięcie tego warunku może zostać podtrzymane, natomiast pozostała część motywu może pozostać bez zmian.

Poprawka 33 jest do przyjęciajeśli chodzi o zasadę, jednak wymaga uprzedniej oceny liczby wniesionych skarg przez właściwe organy. Natomiast dodatkowy wymóg, żeby skarga była uzasadniona i dotyczyła konkretnej sytuacji, stanowi nadmierne ograniczenie prawa do wnoszenia skarg.

Ogólne cele poprawki 43, dotyczące dokonania przez Komisję oceny stosowania dyrektywy, mogą zostać zatwierdzone. Niemniej przyznany Komisji na dokonanie oceny stosowania dyrektywy termin 18 miesięcy jest bez wątpienia niewystarczający. Główna część tej pracy polegać będzie na dogłębnej ocenie wpływu tych mechanizmów na osiągnięcie docelowego poziomu wspólnotowego przeprowadzania inspekcji na wszystkich statkach wpływających do portów Wspólnoty. Należy zebrać i poddać ocenie dane dotyczące inspekcji dla reprezentatywnego okresu czasu. Dla prawidłowego przeprowadzenia tej oceny niezbędny jest okres minimum 36 miesięcy.

Poprawki 2 oraz 17 dotyczą elementów zawartych we wniosku dotyczącym dyrektywy w sprawie odpowiedzialności cywilnej właścicieli statków, stanowiącej integralną część trzeciego pakietu dotyczącego bezpieczeństwa na morzu, co do której Rada nie osiągnęła jeszcze porozumienia. Komisja może poprzeć takie podejście. Zawierają one ponadto nowe elementy, mające na celu całkowity zwrot poniesionych strat w imię zasady „zanieczyszczający płaci”, które nie mogą zostać przyjęte w obecnej formie. Komisja odnotowuje ponadto porozumienie polityczne osiągnięte w odniesieniu do wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie gwarancji finansowych właścicieli statków za roszczenia morskie podczas posiedzenia Rady w dniu 9 października 2008 r.

4.1.3. Poprawki przyjête co do zasady lub po przeformu³owaniu

Definicje skargi (poprawka 11) oraz bazy danych z inspekcji (poprawka 13) mogą zostać przyjęte po przeredagowaniu.

Poprawki 27 oraz 49 opisujące elementy profilu ryzyka oraz zakres stosowania rozszerzonej inspekcji mogą zostać przyjęte po przeredagowaniu (termin „powinny” należy zastąpić terminem „są” – Nie chodzi bowiem o obowiązek, ale o opis istniejącej sytuacji).

Poprawka 34, wprowadzająca wymóg informowania władz portowych przez oficerów w przypadku zatrzymania, może zostać przyjęta co do zasady, ale powinna zostać przeredagowana, tak aby włączyć ją w szersze ramy współpracy między organami kontroli państwa portu a władzami portowymi.

Komisja popiera cel poprawki 35, który promuje współpracę między państwami członkowskimi w zakresie odwołań od decyzji o zatrzymaniu lub odmowie dostępu, ale uważa, że wystarczające byłoby wymienienie tego celu w ramach motywu.

Poprawka 41, której celem jest przekazywanie do bazy danych z inspekcji informacji dotyczących przybycia i opuszczenia portu przez statki może zostać przyjęta, ale termin przewidziany na przekazywanie tych informacji wydaje się o wiele za krótki.

4.2. Poprawki odrzucone przez Komisję

Poprawka 8: Komisja przyjęła wspólne stanowisko, które zatwierdza koncepcję systemu inspekcji a nie programu inspekcji.

Poprawka 9, wprowadzająca definicję portu, nie może zostać przyjęta, ponieważ definicja ta nie jest potrzebna, a oprócz tego jest niewłaściwa, gdyż obejmuje naziemną infrastrukturę portu.

Poprawki 10 oraz 23 znoszą pozostawiony państwom członkowskim margines swobody dotyczący niewykonywania inspekcji w nocy. Komisja nie popiera tego zniesienia. Ten margines swobody jest bowiem niezbędny z uwagi na problemy wykonalności i bezpieczeństwa personelu podczas inspekcji przeprowadzanych w nocy.

Poprawka 18, która uwzględnia wszystkie zawinięcia statków na kotwicowiska w bazie obliczeń liczby inspekcji, które mają zostać przeprowadzone przez każde państwo członkowskie, nie może zostać przyjęta, gdyż doprowadziłaby do nadmiernego obciążenia państw członkowskich obowiązkowymi inspekcjami.

Poprawki 20 oraz 21, które znoszą mechanizmy kompensacyjne wprowadzone przez wspólne stanowisko dla zrównoważenia liczby inspekcji między państwami członkowskimi, nie mogą zostać przyjęte, gdyż zaostrzyłyby różnice istniejące we Wspólnocie. Bez tego typu mechanizmu, niektóre państwa członkowskie zostałyby obciążone bardzo dużą liczbą inspekcji, podczas gdy inne, ze względu na charakter ruchu, miałyby trudności z wykonaniem obowiązkowej liczby inspekcji.

Poprawka 37 nakłada na statki, które nie mogą usunąć usterek w porcie inspekcji, obowiązek bezpośredniego, tj. bez zawijania do portu, udania się do najbliższego portu remontowego. Wymóg ten jest nadmierny i może powodować zagrożenia, na przykład w sytuacjach, gdy zawinięcie do portu pośredniego byłoby niezbędne do wyładowania niebezpiecznego ładunku znajdującego się na pokładzie statku.

Poprawka 46 umożliwia przeprowadzenie inspekcji na statku o niskim poziomie ryzyka począwszy od 30 miesiąca a nie, jak było przewidziane, 36 miesiąca. Poprawka ta zmierza w kierunku sprzecznym w intencją Komisji, jaką jest wynagrodzenie statków wysokiej jakości poprzez zmniejszenie obciążenia inspekcjami statków o niskim poziomie ryzyka.

Komisja nie przyjmuje poprawek 47 oraz 48, które przewidują nałożenie obowiązku przeprowadzenia inspekcji na statkach, które nie zgłosiły przybycia do portu oraz tych, które nie usunęły wszystkich usterek. Wynikłoby z niego znaczne zwiększenie liczby obowiązkowych inspekcji, które mają zostać przeprowadzone przez właściwe organy, co byłoby trudne do opanowania.

5. Wniosek

Zgodnie z art. 250 ust. 2 Traktatu WE, Komisja wprowadza przedstawione powyżej zmiany do swojego wniosku.