1.1.

do modułów poduszki powietrznej do zamiennych systemów poduszek powietrznych przeznaczonych do instalacji w pojazdach silnikowych;

1.2.

do zamiennych kół kierownicy do pojazdów kategorii M1 i N1, wyposażonych w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, przeznaczonych do instalacji w pojazdach silnikowych jako dodatkowe urządzenie przytrzymujące oprócz pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących, tzn. jako system, który w przypadku silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie zakresu i stopnia ciężkości obrażeń odniesionych przez osoby przebywające w pojeździe;

1.3.

do zamiennych systemów poduszek powietrznych innych niż zainstalowane w kole kierownicy, wyposażonych w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu, stosowanych jako dodatkowe urządzenie przytrzymujące oprócz pasów bezpieczeństwa i innych urządzeń przytrzymujących w pojazdach silnikowych kategorii M1 i N1, tzn. jako system, który w przypadku silnego uderzenia automatycznie rozwija elastyczną strukturę mającą na celu ograniczenie zakresu i stopnia ciężkości obrażeń odniesionych przez osoby przebywające w pojeździe.

2.1.

„System poduszek powietrznych” oznacza grupę komponentów, które po zainstalowaniu w pojeździe spełniają wszystkie funkcje przewidziane przez producenta. System taki obejmuje co najmniej aktywator zwalniający jeden lub więcej modułów poduszki powietrznej i zespół przewodów elektrycznych, jeśli jest obecny.

2.2.

„Poduszka powietrzna” oznacza elastyczny materiał tworzący zamkniętą przestrzeń wypełnianą gazem z generatora gazu i ograniczający możliwość przemieszczania się osoby znajdującej się w pojeździe.

2.3.

„Moduł poduszki powietrznej” oznacza najmniejszy podzespół obejmujący źródło energii do rozwinięcia poduszki powietrznej i rozwijaną przy jego użyciu poduszkę powietrzną.

2.4.

„Zamienne koło kierownicy” (wyposażone w moduł poduszki powietrznej) oznacza koło kierownicy przeznaczone na rynek wtórny i służące do modyfikacji pojazdu silnikowego, i którego wymiary funkcjonalne, forma i/lub materiał mogą być różne od oryginalnego koła kierownicy zamontowanego przez producenta pojazdu.

2.5.

„Zamienny system poduszek powietrznych” oznacza system poduszek powietrznych przeznaczony na rynek wtórny i służący do modyfikacji pojazdu silnikowego, i którego wymiary funkcjonalne, forma, materiał lub sposób działania mogą być różne od oryginalnego systemu poduszek powietrznych zamontowanego przez producenta pojazdu.

2.6.

Kategorie modułów poduszki powietrznej do zamiennych systemów poduszek powietrznych:

2.6.1.

Kategoria A: Urządzenie mające chronić kierowcę pojazdu w przypadku zderzenia czołowego.

2.6.2.

Kategoria B: Urządzenie mające chronić pasażera (pasażerów) na siedzeniu przednim, z wyjątkiem kierowcy, w przypadku zderzenia czołowego.

2.6.3.

Kategoria C: Urządzenie mające chronić pasażera (pasażerów) na siedzeniach innych niż przednie w przypadku zderzenia czołowego.

2.6.4.

Kategoria D: Urządzenie mające chronić osoby zajmujące siedzenia przednie w przypadku zderzenia bocznego.

2.7.

„Moment zwolnienia” oznacza moment, w którym, w przypadku zderzenia powodującego rozwinięcie się poduszki powietrznej, nieodwracalnie aktywowane zostają komponenty powodujące takie rozwinięcie się.

2.8.

„Aktywator” oznacza podzespół obejmujący wszystkie komponenty umożliwiające wykrycie zderzenia i zwolnienie poduszki.

2.9.

„Zespół przewodów” oznacza wszystkie przewody i złącza elektryczne łączące ze sobą i ewentualnie z pojazdem różne części kompletnego systemu poduszek powietrznych.

2.10.

„Masa własna w stanie postoju” oznacza masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy, bez kierowcy, pasażerów i ładunku, ale z paliwem, płynem chłodzącym, olejem, narzędziami i kołem zapasowym (jeżeli stanowią one standardowe wyposażenie pojazdu dostarczane przez jego producenta).

2.11.

„Typ modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych” obejmuje moduły poduszki powietrznej, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:

2.12.

„Typ zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej” oznacza koła kierownicy przeznaczone na rynek wtórny, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:

2.13.

„Typ zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy” obejmuje zamienne systemy poduszek powietrznych, które nie różnią się pod tak istotnymi względami, jak:

2.14.

„Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod następującymi istotnymi względami, o ile mają one wpływ na wyniki badań zderzeniowych określonych w niniejszym regulaminie:

3.1.1.

Wniosek o homologację modułu poduszki powietrznej składa posiadacz znaku towarowego producenta modułu poduszki powietrznej, producent części lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele.

3.1.2.

W przypadku każdej kategorii modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.1.2.1.

opis techniczny, w tym instrukcja montażu i wskazanie typu(-ów) pojazdów, dla którego (-ych) moduł poduszki powietrznej jest przeznaczony;

3.1.2.2.

rysunki o stopniu szczegółowości pozwalającym na weryfikację pozycji przeznaczonych dla znaku homologacji zgodnie z wymogami ppkt 4.1.4 poniżej;

3.1.2.3.

służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę modułów poduszki powietrznej.

3.2.1.

Wniosek o homologację zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu składa posiadacz znaku towarowego zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, producent lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele.

3.2.2.

W przypadku każdej kategorii zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.2.2.1.

opis techniczny, w tym instrukcja montażu;

3.2.2.2.

rysunki o wystarczającym stopniu szczegółowości;

3.2.2.3.

rysunki przedstawiające umiejscowienie modułu(-ów) poduszki powietrznej i jego (ich) mocowanie do koła kierownicy;

3.2.2.4.

pozycja przeznaczona dla znaku homologacji wymaganego na mocy ppkt 4.2.4 poniżej;

3.2.2.5.

służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę zamiennych kół kierownicy wyposażonych w moduł poduszki powietrznej oraz pojazdów reprezentatywnych dla typów, w odniesieniu do których homologowane będzie zamienne koło kierownicy.

3.3.1.

Wniosek o homologację zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy składa posiadacz znaku towarowego takiego zamiennego systemu poduszek powietrznych, producent lub ich należycie upoważnieni przedstawiciele.

3.3.2.

W przypadku każdej kategorii zamiennego systemu poduszek powietrznych do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.3.2.1.

opis techniczny, w tym instrukcja montażu;

3.3.2.2.

rysunki o wystarczającym stopniu szczegółowości;

3.3.2.3.

rysunki przedstawiające umiejscowienie systemu(-ów) poduszek powietrznych i jego (ich) mocowanie do pojazdu;

3.3.2.4.

pozycja przeznaczona dla znaku homologacji wymaganego na mocy ppkt 4.3.4 poniżej;

3.3.2.5.

służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych i weryfikację zgodności z odnośnymi wymogami określonymi w pkt 5 i 6 niniejszego regulaminu przekazuje się wystarczającą liczbę zamiennych systemów poduszek powietrznych oraz pojazdów reprezentatywnych dla typów, w odniesieniu do których homologowany będzie zamienny system poduszek powietrznych.

4.1.1.

Homologacji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych udziela się, jeżeli przekazane dla celów homologacji egzemplarze modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych spełniają odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej.

4.1.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych.

4.1.3.

Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

4.1.4.

Egzemplarze modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z:

4.1.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (1);

4.1.4.2.

numeru homologacji;

4.1.4.3.

dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz: ppkt 2.6 powyżej).

4.1.5.

Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

4.1.6.

W załączniku 4 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu.

4.2.1.

Homologacji typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu udziela się, jeżeli przekazane dla celów homologacji zamienne koło kierownicy wyposażone w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu spełnia odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej.

4.2.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zamiennego koła kierownicy.

4.2.3.

Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

4.2.4.

Egzemplarze zamiennego koła kierownicy z poduszką powietrzną i piastą (łączniki) powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z:

4.2.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

4.2.4.2.

numeru homologacji;

4.2.4.3.

dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz: ppkt 2.6 powyżej).

4.2.5.

Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

4.2.6.

Znak homologacji umieszcza się na zamiennym kole kierownicy i na piaście (łączniku). Jeżeli zamienne koło kierownicy i piasta stanowią jedną całość, wystarczy umieścić jeden znak homologacji i jeden znak z nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta.

4.2.7.

W załączniku 5 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu.

4.3.1.

Homologacji typu zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy udziela się, jeżeli przekazany dla celów homologacji zamienny system poduszek powietrznych spełnia odnośne wymogi określone w pkt 5 i 6 poniżej.

4.3.2.

Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 00) wskazują serię poprawek obejmujących ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi zamiennego systemu poduszek powietrznych.

4.3.3.

Powiadomienie o homologacji, odmowie, rozszerzeniu lub cofnięciu homologacji bądź ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu zamiennego systemu poduszek powietrznych, zgodnie z niniejszym regulaminem, zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 3 do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin.

4.3.4.

Egzemplarze zamiennego systemu poduszek powietrznych powinny być w sposób wyraźny i trwały oznakowane nazwą handlową lub znakiem towarowym producenta oraz znakiem homologacji składającym się z:

4.3.4.1.

okręgu otaczającego literę „E”, po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji (2);

4.3.4.2.

numeru homologacji;

4.3.4.3.

dodatkowego symbolu wskazującego kategorię modułu poduszki powietrznej (patrz ppkt 2.6 powyżej).

4.3.5.

Znak homologacji i dodatkowy symbol muszą być łatwe do odczytania i nieusuwalne.

4.3.6.

W załączniku 6 do niniejszego regulaminu podano przykładowy układ znaku homologacji i wspomnianego powyżej dodatkowego symbolu.

5.1.

Ogólne wymogi dotyczące homologacji modułu poduszki powietrznej do zamiennego systemu poduszek powietrznych, zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu lub zamiennego systemu poduszek powietrznych innego niż zainstalowany w kole kierownicy.

5.1.1.

Przed udzieleniem homologacji typu zgodnie z ppkt 4.1, 4.2 i/lub 4.3 właściwy organ weryfikuje istnienie zadowalających środków zapewniających:

5.1.1.1.

instalację, konserwację, naprawę i demontaż systemu przez wykwalifikowanych techników wyłącznie zgodnie z instrukcją, którą przygotowuje wnioskujący o homologację;

5.1.1.2.

wymianę części lub kompletnego systemu po upływie gwarantowanego okresu eksploatacji;

5.1.1.3.

etykietowanie i informacje dla osób prowadzących działania ratownicze, etykietowanie i informacje dotyczące korzystania z urządzeń przytrzymujących dla dzieci.

5.1.2.

Zakłócenia powodowane przez pola magnetyczne nie mogą zaburzać działania systemu poduszek powietrznych.

5.1.3.

Kompletny system poduszek powietrznych obejmuje urządzenie alarmujące użytkownika, jeżeli system poduszek powietrznych nie jest w stanie gotowości do użytku zgodnie z przeznaczeniem.

5.1.4.

Moduły poduszki powietrznej kategorii A do zamiennych systemów poduszek powietrznych projektuje się w taki sposób, aby po poddaniu ich badaniu zgodnie z wymogami ppkt 5.2.2.7, dotyczącego badania aktywacji podczas postoju, w pełni rozwinięta poduszka powietrzna mogła być ręcznie odsunięta na bok.

5.1.5.

Należy przedstawić certyfikat stwierdzający, że charakter, stężenie i temperatura gazów i cząsteczek stałych uwalnianych w momencie rozwinięcia poduszki powietrznej nie stwarzają ryzyka odniesienia poważnych obrażeń przez osoby znajdujące się w pojeździe. Organy odpowiedzialne za wydanie homologacji zastrzegają sobie prawo do weryfikacji zgodności takiego oświadczenia ze stanem rzeczywistym.

5.2.1.

Każdy moduł poduszki powietrznej powinien być zgodny z wymogami „Normy międzynarodowej ISO 12097-2 POJAZDY DROGOWE – BADANIE SKŁADNIKÓW PODUSZEK POWIETRZNYCH – CZĘŚĆ 2: Badanie modułów poduszki powietrznej”, wersja 1996-08-00, w celu zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacyjnego modułów poduszki powietrznej.

Moduły poduszki powietrznej przeznaczone dla siedzeń przednich wyposażonych w systemy bocznych poduszek powietrznych powinny w miarę możliwości być zgodne z wymogami wspomnianej powyżej normy ISO (np. badania zgodnie z ppkt 5.2.2).

Producent modułu stwierdza, że wspomniane powyżej badania przeprowadzono z wynikiem pozytywnym. W przypadku wątpliwości organ homologacyjny zastrzega sobie prawo do weryfikacji zgodności takiego oświadczenia ze stanem rzeczywistym.

5.2.2.

Zamiast ppkt 5.2.1 dopuszcza się ograniczony program badań, obejmujący co najmniej następujące badania:

5.2.2.1.

Próba upadkowa

5.2.2.2.

Badanie uderzenia mechanicznego

5.2.2.3.

Badanie równoczesnego wpływu wibracji i temperatury

5.2.2.4.

Próba odporności na okresowe zmiany temperatury/wilgotności

5.2.2.5.

Próba symulacji promieniowania słonecznego

5.2.2.6.

Próba wytrzymałości na szok termiczny

5.2.2.7.

Badanie aktywacji podczas postoju

5.3.1.

Przed udzieleniem homologacji typu zgodnie z ppkt 4.2 właściwy organ weryfikuje, czy możliwe jest przeprowadzenie:

5.3.1.1.

badania wytrzymałości zamiennego koła kierownicy na wysokie temperatury (wszystkie części z wyjątkiem modułu poduszki powietrznej), opisanego w ppkt 6.2.1.1, w celu zapewnienia trwałości wszystkich materiałów;

5.3.1.2.

badania odporności na zginanie, opisanego w ppkt 6.2.1.2, w celu zapewnienia jak najmniejszego odkształcenia obręczy koła kierownicy;

5.3.1.3.

badania momentu obrotowego, opisanego w ppkt 6.2.1.3, w celu zapewnienia wystarczającej sztywności, kiedy zamienne koło kierownicy poddawane jest obciążeniu stycznie do obręczy koła kierownicy;

5.3.1.4.

badania zmęczeniowego, opisanego w ppkt 6.2.1.4, w celu zagwarantowania wystarczająco długiego okresu eksploatacji.

5.3.2.

W przypadku zamiennego koła kierownicy należy zapewnić, aby średnica robocza nie była znacząco mniejsza od średnicy roboczej koła kierownicy zainstalowanego przez producenta pojazdu. Wymóg ten jest uważany za spełniony, jeżeli średnica robocza zamiennego koła kierownicy wynosi nie mniej niż 0,9 średnicy roboczej koła kierownicy zainstalowanego przez producenta pojazdu.

5.3.3.

Rozmiar i mocowanie zamiennego koła kierownicy do kolumny kierownicy muszą mieścić się w wymiarach i granicach dopuszczalnych odchyleń określonych przez producenta pojazdu. W innym przypadku producent zamiennego koła kierownicy przedstawia służbie technicznej właściwe działanie każdej innej wybranej metody mocowania.

5.3.4.

Zamienne koło kierownicy zapewnia kierowcy bezpośredni widok na wszystkie ważne przyrządy i wskaźniki, takie jak:

Badania przeprowadza się zgodnie z zasadami określonymi w ppkt 6.2.2.

5.3.5.

Zamienne koła kierownicy wyposażone w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01.

W przypadku wątpliwości, w celu zweryfikowania zgodności zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu z wymogami niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez wnioskującego o homologację, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną.

5.4.1.

Zamienne systemy poduszek powietrznych wyposaża się w homologowany moduł poduszki powietrznej lub wykazuje się w sposób zadowalający służbę techniczną odpowiedzialną za badanie, że zastosowany system spełnia wymogi określone w ppkt 5.1 i 5.2 powyżej.

5.4.2.

Zamienne systemy poduszek powietrznych inne niż zainstalowane w kole kierownicy powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał następujące wymogi:

5.4.2.1.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii B wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01;

5.4.2.2.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii C wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; ponadto należy wykorzystać manekiny wyposażone w przyrządy pomiarowe w celu weryfikacji działania systemu poduszek powietrznych;

5.4.2.3.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii D wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 95, seria poprawek 01; do tego badania należy zastosować manekina wykorzystywanego w badaniu zderzenia bocznego.

6.2.1.

Badania wytrzymałości:

6.2.2.1.

Widok kierowcy na:

musi zostać zapewniony. Widoczność oceniana jest za pomocą ewaluacji porównawczej fotografii deski rozdzielczej pojazdu podczas badania z zamontowanym zamiennym kołem kierownicy. Pomiaru punktów H dokonuje się po ustawieniu pojazdu na trójwymiarowym urządzeniu pomiarowym.

Stosunek pojazdu do układu współrzędnych określany jest za pomocą punktów odniesienia nadwozia.

Jeżeli nie są znane współrzędne punktu R, punkt H określa się przy użyciu 50-centylowego manekina. Siedzenie kierowcy jest ustawione w następujący sposób:

Aparat fotograficzny na film 35 mm pochylony o 15o w stronę płaszczyzny poziomej wykorzystywany jest do symulacji widzenia dwuocznego, a z każdego z punktów odpowiadających położeniu oczu robione są zdjęcia.

Położenie oczu w odniesieniu do punktów R lub H w układzie współrzędnych zgodnie z normą ISO 4130 (wymiary w mm):

W odniesieniu do aparatu położenie oczu ustala się na 35 mm od płaszczyzny odwzorowania (zwykle płaszczyzna filmu) na osi środkowej systemu optycznego.

a)

odległość „a” z ograniczeniem wartości minimalnej do 30 mm odnosi się do przyrządu kontrolnego znajdującego się w najmniejszej odległości od zamiennego koła kierownicy. Oznacza ona najmniejszą odległość między przyrządem kontrolnym i tylną płaszczyzną obręczy zamiennego koła kierownicy zwróconą w stronę tablicy rozdzielczej.

b)

Odległość „b” z ograniczeniem wartości maksymalnej do 130 mm oznacza odległość między środkiem wskaźnika kierunkowskazu i przednią płaszczyzną koła kierownicy zwróconą w stronę kierowcy.

6.2.3.

Badanie zderzenia czołowego z pojazdem dla zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu

Zamienne koła kierownicy wyposażone w moduły poduszki powietrznej homologowanego typu powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd taki spełniał wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01.

W przypadku wątpliwości, w celu zweryfikowania zgodności zamiennego koła kierownicy wyposażonego w moduł poduszki powietrznej homologowanego typu z wymaganiami niniejszego regulaminu, należy wziąć pod uwagę wszelkie dane i wyniki badań przedstawione przez wnioskującego o homologację, które mogą być uwzględnione przy ustalaniu ważności badania homologacyjnego przeprowadzonego przez służbę techniczną.

6.3.2.

Zamienne systemy poduszek powietrznych inne niż zainstalowane w kole kierownicy powinny być takie, aby po zainstalowaniu ich w pojeździe pojazd ten spełniał następujące wymogi:

6.3.2.1.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii B wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01;

6.3.2.2.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii C wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 94, seria poprawek 01; ponadto należy wykorzystać manekiny wyposażone w przyrządy pomiarowe w celu weryfikacji działania systemu poduszek powietrznych;

6.3.2.3.

w przypadku systemu poduszek powietrznych kategorii D wymogi ppkt 5.2.1.1, 5.2.1.2, 5.2.1.3, 5.2.1.4 i 5.2.1.5 regulaminu nr 95, seria poprawek 01; do tego badania należy zastosować manekina wykorzystywanego w badaniu zderzenia bocznego.

7.1.

W instrukcji obsługi producent zamiennego systemu poduszek powietrznych ujmuje wszelkie zalecenia lub środki ostrożności, jakie należy zastosować podczas eksploatacji, konserwacji lub utylizacji systemu bądź dowolnego z jego komponentów.

7.1.1.

W szczególności:

7.1.1.1.

jeżeli system wyposażony jest w urządzenie monitorujące mające na celu informowanie użytkownika o swoim stanie eksploatacyjnym, należy jasno określić, jak powinny być interpretowane wszelkiego rodzaju komunikaty generowane przez urządzenie. Należy określić, jakie środki powinny zostać zastosowane w przypadku komunikatu ostrzegającego o nieprawidłowym działaniu, a także przedstawić opis wszelkich zagrożeń związanych z używaniem pojazdu znajdującego się w takim stanie;

7.1.1.2.

należy określić, czy prace konserwacyjne lub naprawcze powinny być wykonywane wyłącznie przez specjalnie przeszkolony personel oraz czy z demontażem systemu wiążą się jakiekolwiek zagrożenia;

7.1.1.3.

należy wyjaśnić, jaka procedura powinna zostać zastosowana w przypadku rozwinięcia się poduszek powietrznych. W szczególności należy przedstawić szczegółowe informacje o wszelkich środkach ostrożności, jakie należy zastosować w odniesieniu do substancji uwolnionych w chwili rozwinięcia się poduszki powietrznej, mających postać lotną, płynną lub stałą. Podobnie w razie możliwości wystąpienia zagrożenia ze strony składników systemu w rezultacie rozwinięcia się poduszek powietrznych, takiego jak niebezpieczna szorstkość lub ostre krawędzie, temperatura, korozja itp., należy opisać takie zagrożenia, a także sposoby ich uniknięcia;

7.1.1.4.

jeżeli utylizacja zamiennego systemu poduszek powietrznych może prowadzić do sytuacji stanowiących bezpośrednie zagrożenie dla ludzi lub dla środowiska, należy określić właściwą procedurę ich uniknięcia. Może to polegać na przedstawieniu metody celowego zwolnienia poduszki powietrznej, jeżeli prowadzi to do uniknięcia sytuacji zagrożenia, na zobowiązaniu do zwrotu systemu lub jego części do konstruktora lub producenta lub na dowolnym innym właściwym działaniu.

7.2.

Zamienny system poduszek powietrznych opatrzony jest etykietami i informacjami dotyczącymi korzystania z urządzeń przytrzymujących dla dzieci zgodnie z regulaminem nr 94.

Systemy poduszek powietrznych wyposażone w moduły poduszki powietrznej kategorii A, B, C lub D noszą napis „AIRBAG” („PODUSZKA POWIETRZNA”) umieszczony po wewnętrznej stronie obwodu zamiennego koła kierownicy lub na pokryciu modułu poduszki powietrznej; napis musi być trwały i łatwo dostrzegalny.

Ponadto w przypadku systemu poduszek powietrznych do ochrony w przypadku zderzenia czołowego, przeznaczonego do użycia na dowolnym pasażerskim miejscu siedzącym, na widocznej powierzchni pokrycia modułu poduszki powietrznej umieszcza się poniższą etykietę (przedstawiona informacja tekstowa to informacja minimalna).

Etykieta powinna być w języku(-ach) kraju, w którym sprzedawane jest urządzenie.

Minimalna wielkość etykiety: 60 x 120 mm

8.1.

Organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym z obiektów produkcyjnych. Weryfikacje takie dokonywane są zazwyczaj co dwa lata. W razie odnotowania negatywnych wyników podczas jednej z takich weryfikacji ich częstotliwość może zostać zwiększona.

10.1.

Jakakolwiek modyfikacja typu wspomnianego powyżej systemu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:

10.1.1.

uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie moduł, system lub zamienne koło kierownicy nadal spełnia wymogi;

10.1.2.

zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań.

10.2.

Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje przekazana pozostałym Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w ppkt 4.1–4.3 powyżej.

10.3.

Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o rozszerzeniu pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego ze wzorami w załącznikach 1, 2 i 3 do niniejszego regulaminu.

2.1.

„dane odniesienia” oznaczają jedną lub kilka następujących właściwości miejsca siedzącego:

2.1.1.

punkt „H” i punkt „R” oraz ich wzajemny stosunek;

2.1.2.

rzeczywisty kąt tułowia i konstrukcyjny kąt tułowia oraz ich wzajemny stosunek;

2.2.

„trójwymiarowa maszyna punktu ‘H’” (maszyna 3-D H) oznacza urządzenie wykorzystywane w celu określania punktów „H” oraz rzeczywistych kątów tułowia; urządzenie to opisane jest w dodatku 1 do niniejszego załącznika;

2.3.

„punkt ‘H’” oznacza obrotowy środek tułowia i uda maszyny 3-D H, która została zainstalowana na siedzeniu pojazdu zgodnie z pkt 4 poniżej. Punkt „H” znajduje się w środku linii środkowej urządzenia, która leży między pomiarowymi gałkami punktu „H” po obu stronach maszyny 3-D H. Teoretycznie punkt „H” odpowiada punktowi „R” (granice odchyleń określone w ppkt 3.2.2 poniżej). Określony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4 punkt „H” uważany jest za stały w stosunku do konstrukcji poduszki siedzenia i przesuwa się z nią, jeżeli siedzenie jest regulowane;

2.4.

„punkt ‘R’” lub „punkt odniesienia miejsca siedzącego” oznacza punkt konstrukcyjny określony przez producenta pojazdu dla każdego miejsca siedzącego i ustanowiony w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

2.5.

„linia tułowia” oznacza linię środkową sondy maszyny 3-D H, przy czym sonda ma całkowicie tylne położenie;

2.6.

„rzeczywisty kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „H” i linią tułowia z wykorzystaniem kwadrantu kąta pleców na maszynie 3-D H. Teoretycznie rzeczywisty kąt tułowia odpowiada konstrukcyjnemu kątowi tułowia (granice odchyleń określone w ppkt 3.2.2 poniżej);

2.7.

„konstrukcyjny kąt tułowia” oznacza kąt zmierzony między pionową linią przechodzącą przez punkt „R” i linią tułowia w położeniu, które odpowiada konstrukcyjnej pozycji oparcia siedzenia określonej przez producenta pojazdu;

2.8.

„płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie” (CPO) oznacza środkową płaszczyznę maszyny 3-D H umieszczonej na każdym konstrukcyjnym miejscu siedzącym; przedstawia ją współrzędna punktu „H” na osi Y. Dla oddzielnych siedzeń płaszczyzna środkowa siedzenia zbiega się z płaszczyzną środkową osoby zajmującej siedzenie. Dla pozostałych siedzeń płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie określona jest przez producenta;

2.9.

„trójwymiarowy układ odniesienia” oznacza układ opisany w dodatku 2 do niniejszego załącznika;

2.10.

„znaki odniesienia” są fizycznymi punktami (otworami, powierzchniami, znakami lub wcięciami) na nadwoziu pojazdu zdefiniowanymi przez producenta;

2.11.

„położenie pomiarowe pojazdu” oznacza pozycję pojazdu zgodnie ze współrzędnymi znaków odniesienia w trójwymiarowym układzie odniesienia.

3.1.1.

współrzędne punktu „R” w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia;

3.1.2.

konstrukcyjny kąt tułowia;

3.1.3.

wszystkie wskazówki konieczne do wyregulowania siedzenia (jeżeli jest regulowane) do pozycji pomiarowej przedstawionej w ppkt 4.3 poniżej;

3.2.1.

Współrzędne punktu „H” i wartość rzeczywistego kąta tułowia otrzymane podczas zastosowania procedury opisanej w pkt 4 porównuje się, odpowiednio, ze współrzędnymi punktu „R” oraz wartością konstrukcyjnego kąta tułowia, wskazanymi przez producenta pojazdu.

3.2.2.

Względne pozycje punktu „R” i punktu „H” oraz wzajemny stosunek między konstrukcyjnym kątem tułowia i rzeczywistym kątem tułowia uważa się za zadowalające dla badanego położenia miejsca siedzącego, jeżeli punkt „H”, określony przez swoje współrzędne, leży w obrębie kwadratu o długości boku 50 mm, a przekątne poziomych i pionowych boków kwadratu przecinają się w punkcie „R”, oraz jeżeli rzeczywisty kąt tułowia nie odbiega o więcej niż 5o od konstrukcyjnego kąta tułowia.

3.2.3.

Jeżeli te warunki są spełnione, punkt „R” i konstrukcyjny kąt tułowia wykorzystuje się w celu wykazania zgodności z przepisami niniejszego regulaminu.

3.2.4.

Jeżeli punkt „H” lub rzeczywisty kąt tułowia nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 powyżej, punkt „H” i rzeczywisty kąt tułowia określane są jeszcze dwukrotnie (w sumie trzy razy). Jeżeli wyniki dwóch spośród tych trzech badań spełniają te wymogi, stosuje się warunki ppkt 3.2.3 powyżej.

3.2.5.

Jeżeli co najmniej dwa spośród trzech wyników czynności opisanych w ppkt 3.2.4 powyżej nie spełniają wymogów ppkt 3.2.2 powyżej lub jeżeli sprawdzenie nie jest możliwe, ponieważ producent pojazdu nie przedstawił informacji dotyczącej położenia punktu „R” lub dotyczącej konstrukcyjnego kąta tułowia, wykorzystuje się średnią wartość z trzech zmierzonych punktów lub średnią wartość z trzech zmierzonych kątów i jest ona uważana za mającą zastosowanie we wszystkich przypadkach, gdzie punkt „R” lub konstrukcyjny kąt tułowia są wymieniane w niniejszym regulaminie.

4.1.

Pojazd jest wstępnie przygotowany według uznania producenta, w temperaturze 20 ± 10 oC w celu zapewnienia, że materiał siedzeń osiągnął temperaturę pokojową. Jeżeli siedzenie, które ma zostać zbadane, nie było jeszcze użytkowane, osoba lub urządzenie o masie 70–80 kg powinno na nim dwukrotnie usiąść przez jedną minutę, aby nagiąć poduszkę i oparcie. Na życzenie producenta wszystkie zespoły siedzenia pozostaną nieobciążone przez minimalny okres 30 minut poprzedzający instalację maszyny 3-D H.

4.2.

Pojazd znajduje się w położeniu pomiarowym określonym w ppkt 2.11 powyżej.

4.3.

Siedzenie, jeżeli jest regulowane, ustawia się najpierw w najbardziej tylnej normalnej pozycji kierowania lub jazdy zgodnie ze wskazaniem producenta pojazdu, z uwzględnieniem jedynie wzdłużnej regulacji siedzenia, wyłączając przesuw siedzenia wykorzystywany do celów innych niż normalna pozycja kierowania lub jazdy. Jeżeli istnieją inne sposoby regulacji siedzenia (pionowe, kątowe, oparcia itd.), są one ustawione w pozycji określonej przez producenta pojazdu. Siedzenia amortyzowane należy zablokować w pionie w normalnej pozycji kierowania określonej przez producenta.

4.4.

Obszar miejsca siedzącego zajmowany przez maszynę 3-D H pokrywa się muślinem bawełnianym o wystarczających rozmiarach i właściwej fakturze, opisanej jako gładka tkanina bawełniana o 18,9 nitkach na 1 cm2 i o gramaturze 0,228 kg/m2 lub jako dzianina albo włóknina o podobnych właściwościach. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na siedzeniu na zewnątrz pojazdu, podłoga, na której znajduje się siedzenie, powinna mieć takie same zasadnicze parametry (4) jak podłoga pojazdu, w którym siedzenie ma być użyte.

4.5.

Umieścić siedzenie i zespół oparcia maszyny 3-D H na siedzeniu tak, aby płaszczyzna środkowa osoby zajmującej siedzenie (CPO) zbiegała się z płaszczyzną środkową maszyny 3-D H. Na wniosek producenta maszyna 3-D H może być przesunięta ku środkowi w odniesieniu do CPO, jeżeli maszyna 3-D H znajduje się tak daleko na zewnątrz, że krawędź siedzenia nie pozwoli na wypoziomowanie maszyny 3-D H.

4.6.

Zamocować zespoły stóp i dolnych części nóg do miednicy siedzenia, oddzielnie albo z wykorzystaniem zespołu pręta T i dolnej części nogi. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” powinna być równoległa do podłoża oraz prostopadła do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.

Wyregulować w następujący sposób położenie stóp i nóg maszyny 3-D H:

4.7.1.1.

Zespoły stóp i nóg przesuwa się do przodu w taki sposób, aby stopy przybrały naturalną pozycję na podłodze, w razie konieczności między pedałami. Tam gdzie to możliwe, lewa stopa powinna być położona w przybliżeniu w takiej samej odległości na lewo od płaszczyzny środkowej maszyny 3-D H co prawa stopa na prawo. Poziomnica alkoholowa sprawdzająca poprzeczne położenie maszyny 3-D H ustawiana jest poziomo, w razie konieczności przy pomocy regulacji miednicy siedzenia lub przy pomocy regulacji zespołów nogi i stopy w kierunku do tyłu. Linia przechodząca przez pomiarowe gałki punktu „H” utrzymywana jest prostopadle w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej siedzenia.

4.7.1.2.

Jeżeli lewa noga nie może być utrzymana równolegle do prawej oraz lewa stopa nie może być podparta konstrukcją, należy przesunąć lewą stopę, aż do uzyskania podparcia. Położenie pomiarowych gałek musi zostać utrzymane.

4.8.

Nałożyć obciążniki dolnej części nogi i uda oraz wypoziomować maszynę 3-D H.

4.9.

Przechylić do przodu miednicę pleców do zatrzymania i odciągnąć maszynę 3-D H od oparcia siedzenia przy wykorzystaniu pręta T. Zmienić pozycję maszynę 3-D H na siedzeniu za pomocą jednej z następujących metod:

4.9.1.

Jeżeli maszyna 3-D H ma tendencje do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Pozwala się, aby maszyna 3-D H zsunęła się ku tyłowi aż do momentu, gdy nie trzeba już przykładać przedniego równoległego powstrzymującego obciążenia do pręta T, tj. do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia. W razie konieczności zmienia się pozycję dolnej części nogi.

4.9.2.

Jeżeli maszyna 3-D H nie ma tendencji do zsuwania się ku tyłowi, stosuje się następującą procedurę. Zsuwa się maszynę 3-D H ku tyłowi, przykładając wsteczne równoległe obciążenie do pręta T do chwili styku miednicy siedzenia z oparciem siedzenia (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika).

4.10.

Przyłożyć obciążenie 100 N ± 10 N na zespół oparcia i miednicy maszyny 3-D H na przecięciu kwadrantu kąta biodra i obsady pręta T. Kierunek przyłożonego obciążenia utrzymywany jest wzdłuż linii przechodzącej przez wspomniane przecięcie do punktu znajdującego się bezpośrednio nad obsadą pręta uda (patrz: rysunek 2 w dodatku 1 do niniejszego załącznika). Następnie ostrożnie umieszcza się z powrotem miednicę pleców na oparciu siedzenia. Pozostałą część procedury przeprowadza się z ostrożnością, aby zapobiec przesunięciu się maszyny 3-D H do przodu.

4.11.

Zamocować prawe i lewe obciążniki pośladków oraz, naprzemiennie, osiem obciążników tułowia. Utrzymać poziom maszyny 3-D H.

4.12.

Nachylić miednicę pleców do przodu, aby zwolnić nacisk na oparcie siedzenia. Kołysać maszynę 3 DH z boku na bok w granicach łuku 10o (5o na każdy bok pionowej płaszczyzny środkowej) przez 3 pełne cykle, aby wyzwolić wszelkie zakumulowane tarcie między maszyną 3-D H i siedzeniem.

Podczas czynności kołysania pręt T maszyny 3-D H może mieć tendencje do odchylania się od określonego poziomego i pionowego ustawienia. Pręt T musi być wówczas utwierdzony przez przyłożenie odpowiedniego poprzecznego obciążenia podczas ruchów kołyszących. W czasie utrzymywania pręta T oraz kołysania maszyny 3-D H należy zachować ostrożność, dopilnowując, aby nie były przykładane żadne przypadkowe zewnętrzne obciążenia w kierunku pionowym lub w przód/w tył.

Stopy maszyny 3-D H nie mogą być przytwierdzone lub przytrzymywane podczas tej czynności. Jeżeli stopy zmienią położenie, należy pozwolić im pozostać przez chwilę w tej pozycji.

Ostrożnie przyciągnąć miednicę pleców z powrotem do oparcia siedzenia i sprawdzić, czy dwie poziomnice alkoholowe znajdują się w pozycji zerowej. Jeżeli nastąpiło przesunięcie stóp podczas czynności kołysania maszyny 3-D H, należy je ustawić na nowo w następujący sposób:

Naprzemiennie podnosić każdą stopę z podłogi do minimalnej koniecznej wysokości, aż nie będzie żadnego dodatkowego ruchu stopy. Podczas tego podnoszenia stopy muszą swobodnie się obracać; nie można przykładać żadnych obciążeń poprzecznych lub skierowanych do przodu. Kiedy każda stopa zostanie umieszczona z powrotem w pozycji dolnej, pięta ma być w styczności z zaprojektowaną w tym celu konstrukcją.

Sprawdzić, czy poprzeczna poziomnica alkoholowa znajduje się w pozycji zerowej; w razie konieczności przyłożyć poprzeczne obciążenie u szczytu miednicy pleców, wystarczające do wypoziomowania miednicy siedzenia maszyny 3-D H na siedzeniu.

4.13.

Utrzymując pręt T tak, aby zapobiec zsuwaniu się maszyny 3-D H ku przodowi na poduszce siedzenia, postępować w następujący sposób:

4.14.

Dokonać wszystkich pomiarów:

4.14.1.

Współrzędne punktu „H” mierzone są w odniesieniu do trójwymiarowego układu odniesienia.

4.14.2.

Rzeczywisty kąt tułowia odczytywany jest na kwadrancie kąta pleców maszyny 3-D H z sondą znajdującą się w całkowicie tylnym położeniu.

4.15.

Jeżeli pożądane jest ponowne przeprowadzenie procesu instalacji maszyny 3-D H, zespół siedzenia pozostaje nieobciążony przez co najmniej 30 minut przed ponownym zainstalowaniem. Maszyna 3-D H nie powinna pozostawać pod obciążeniem na zespole siedzenia dłużej, niż jest to wymagane dla przeprowadzenia badania.

4.16.

Jeżeli siedzenia w tym samym rzędzie można uznać za podobne (kanapa, siedzenia jednakowe itp.), określa się tylko jeden punkt „H” oraz jeden „rzeczywisty kąt tułowia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisana w dodatku 1 do niniejszego załącznika maszyna 3-D H zostaje umieszczona na miejscu uważanym za reprezentatywne dla rzędu. Miejscem tym jest:

4.16.1.

siedzenie kierowcy w przypadku przedniego rzędu;

4.16.2.

siedzenie zewnętrzne w przypadku tylnego rzędu lub rzędów.

1.

Trójwymiarowy układ odniesienia określają trzy prostopadłe płaszczyzny ustalone przez producenta pojazdu (patrz: rysunek) (6).

2.

Położenie pomiarowe pojazdu ustala się poprzez usytuowanie pojazdu na powierzchni nośnej tak, aby współrzędne znaków odniesienia odpowiadały wartościom wskazanym przez producenta.

3.

Współrzędne punktu „R” i punktu „H” ustala się w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu.

L = lewe

C = środkowe

R = prawe

2.1.

Współrzędne znaków odniesienia

X …………………………

Y …………………………

Z …………………………

3.1.

Miejsce siedzące: …………………………

3.1.1.

Współrzędne punktu „R”

X …………………………

Y …………………………

Z …………………………

3.1.2.

Konstrukcyjny kąt tułowia: …………………………

3.1.3.

Specyfikacja regulacji siedzenia (7)

poziomej: …………………………

pionowej: …………………………

kątowej: …………………………

kąta tułowia: …………………………