(1)

Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

(1)

Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania w skali światowej . Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego , zmniejszenie liczby stanowisk pracy oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

(1a)

Sektor morski zatrudnia 2 miliony Europejczyków i wnosi do gospodarki 149 mld EUR. Na każdy 1 mln EUR wygenerowany w sektorze żeglugi przypada 1,8  mln EUR wygenerowane w innych sektorach gospodarki UE  (1a) .

(1b)

Transport morski jest najbardziej przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu, charakteryzującym się znacznie niższą emisją gazów cieplarnianych na tonę przewożonego towaru w porównaniu z innymi rodzajami transportu  (1a) . Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu morskiego wzrosną. Wszystkie sektory gospodarki muszą przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych, dążąc do zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) 2021/1119. Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała ambitny scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej globalnego przywództwa w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzenia tworzenia miejsc pracy w powiązanych łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności.

(2)

Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (19) jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. ”  (20). Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego. Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

(2)

Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) (19) jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. ”  (20). Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć produkcję na dużą skalę i stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego , przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej . Opracowywanie i wdrażanie niezbędnej technologii należy wesprzeć tak szybko, jak to możliwe, i musi być już w toku przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie. Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem.

(2a)

LNG będzie prawdopodobnie nadal odgrywać rolę przejściową w transporcie morskim, umożliwiając stopniowe przejście na stosowanie alternatywnych rozwiązań bezemisyjnych, w szczególności w obszarach, w których nie ma obecnie dostępnej ekonomicznie opłacalnej bezemisyjnej technologii mechanizmów napędowych.W Komunikacie w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wskazuje się, że bezemisyjne statki morskie będą gotowe do wprowadzenia na rynek do roku 2030. Konwersja floty powinna odbywać się stopniowo ze względu na długi cykl życia statków. Należy w coraz większym stopniu obniżać emisyjność paliw transportowych, takich jak LNG, na przykład poprzez mieszanie ze skroplonym biometanem lub z odnawialnymi i niskoemisyjnymi syntetycznymi e-paliwami gazowymi (e-gazem).

(3)

W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

(3)

W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków – zazwyczaj od 35 % do 53 % stawek frachtowych w transporcie morskim. Środki polityczne muszą zatem być racjonalne pod względem kosztów i mieć na celu jak największe obniżenie emisji przy jak najniższych kosztach . Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa , co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii . Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i  odpływu przedsiębiorstw oraz mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego , pozostawiając operatorom statków opcję związaną z niższym kosztem redukcji. Dostępność takiej opcji jest kluczowa dla zagwarantowania konkurencyjności europejskich sektorów żeglugi i znaczenia tras logistycznych łączących europejskie porty ze światowym handlem.

(3a)

Sektor morski charakteryzuje się intensywną konkurencją międzynarodową. Znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery doprowadziły do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Nieodłączny globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, które jest warunkiem koniecznym do przyciągnięcia nowych inwestycji i ochrony konkurencyjności europejskich portów, właścicieli i operatorów statków.

(4)

Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

(4)

Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. Ramy te powinny ograniczać ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu. Komisja powinna ustanowić specjalny system monitorowania ucieczki emisji gazów cieplarnianych i odpływu przedsiębiorstw oraz ewentualnych praktyk omijania przepisów, a także sporządzić wykaz potencjalnych rodzajów działalności gospodarczej, które nie wchodzą w zakres istotnej działalności gospodarczej prowadzonej podczas zawijania do portów w krajach sąsiadujących z UE. W przypadku odnotowania poważnej ucieczki emisji i odpływu przedsiębiorstw oraz praktyk omijania przepisów Komisja powinna zaproponować środki mające na celu rozwiązanie tych problemów.

(4a)

Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie nałoży dodatkowe koszty przestrzegania przepisów w sektorze, należy podjąć działania kompensacyjne, aby zapobiec wzrostowi ogólnego poziomu obciążeń regulacyjnych. Przed zastosowaniem niniejszego rozporządzenia Komisja powinna zatem przedstawić wnioski dotyczące równoważenia obciążeń regulacyjnych wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem, przez zmianę lub uchylenie przepisów zawartych w innych aktach ustawodawczych Unii, które generują obciążenia wynikające z przestrzegania przepisów w sektorze morskim.

(4b)

Aby zapewnić niezbędny stopień pewności prawnej i inwestycyjnej, niniejsze rozporządzenie powinno być ściśle dostosowane do rozporządzenia XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych), dyrektywy 2003/87/WE (dyrektywa EU ETS), dyrektywy XXXX-XXX (dyrektywa w sprawie energii odnawialnej) oraz dyrektywy 2003/96/WE (dyrektywa w sprawie opodatkowania energii) i spójne z tych aktami. W wyniku takiego dostosowania powinny powstać spójne ramy prawne dla sektora żeglugi, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji zrównoważonych paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków. Aby zapewnić ogólną zgodność z unijnymi celami w zakresie klimatu, konkurencyjności i „zrównoważonego wzrostu gospodarczego”, należy kompleksowo i stale oceniać ogólne, łączne i skumulowane skutki tych aktów ustawodawczych dla klimatu i gospodarki.

(4c)

Obowiązek zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu należy powiązać z odpowiednim obowiązkiem podłączenia się przez statki do infrastruktury ładowania przeznaczonej do tego typu zasilania energią podczas cumowania, aby zapewnić wydajność tej infrastruktury i uniknąć ryzyka wystąpienia aktywów osieroconych. Ponadto należy dołożyć starań, aby ograniczyć koszty związane z ładowaniem na lądzie poprzez trwałe zwolnienie energii elektrycznej dostarczanej na statki w porcie z opodatkowania w drodze zmian w dyrektywie (XXXX-XXX) (dyrektywa w sprawie opodatkowania energii).

(5a)

W związku ze wzrostem kosztów żeglugi dla statków niespełniających wymogów niniejszego rozporządzenia należy zająć się ryzykiem uchylania się od wymogów i obchodzeniu przepisów niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do segmentu przewozu kontenerów przy użyciu liniowców. Zawinięcia do portów położonych w pobliżu Unii w celu ograniczenia kosztów zgodności z niniejszym rozporządzeniem nie tylko zmniejszyłyby oczekiwane korzyści dla środowiska i znacznie podważyłyby cele niniejszego rozporządzenia, ale również mogłyby prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonywaną w celu uniknięcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Z pojęcia portu zawinięcia należy zatem wyłączyć niektóre postoje w portach poza Unią. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko uchylania się od wymogów jest największe. Limit 300 mil morskich stanowi proporcjonalną reakcję na to ryzyko, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko uchylania się od wymogów. Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącznie kontenerowców i portów, których główną działalnością jest przeładunek kontenerów. W przypadku takich operacji ryzyko uchylania się od wymogów polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co zwiększa skutki uchylania się od wymogów. Z tego powodu oraz wobec braku na poziomie światowym obowiązkowego systemu IMO dotyczącego stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rejsach międzynarodowych, który reprezentowałby podobny poziom ambicji co wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w rozumieniu niniejszego rozporządzenia przystanków kontenerowców w sąsiednim porcie przeładunku kontenerów nie należy uznawać za przystanki w portach zawinięcia. Aby zapewnić proporcjonalność tego środka do wyznaczonych celów i równe traktowanie w wyniku jego stosowania, należy uwzględnić stosowane w państwach trzecich środki o skutku równoważnym skutkowi uzyskanemu w drodze niniejszego rozporządzenia.

(5b)

Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu, oraz potrzebę zachowania łączności między wyspami i regionami peryferyjnymi a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 100 000 osób.

(5c)

Biorąc pod uwagę specyfikę najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich oddalenie i wyspiarski charakter, a także ograniczenia, którym podlegają, należy poświęcić szczególną uwagę zadbaniu o ich dostępność i możliwość skutecznego łączenia się z nimi za pomocą transportu morskiego. W związku z tym w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu. Z tych samych powodów należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych.

(5d)

Aby zapewnić równe szanse statkom, również tym zbudowanym w celu prowadzenia działalności na akwenach pokrytych lodem w drodze do portów państw członkowskich, z tych portów lub między nimi, przy obliczaniu redukcji emisji gazów cieplarnianych na podstawie statków, a także w danych monitorowanych i zgłaszanych na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, należy uwzględnić szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku oraz jego żeglugi na akwenach pokrytych lodem.

(6)

Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta została oparta na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (21) oraz jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, pociągnąć do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje wpływające na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku.

(7)

W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji oraz statków o napędzie innym niż mechaniczny , a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 5 000 GT. Mimo że te ostatnie statki stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757, są one odpowiedzialne za 90 % emisji dwutlenku węgla (CO2) z sektora morskiego.

(7)

W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji, a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 5 000 GT. Mimo że te ostatnie statki stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757, są one odpowiedzialne za 90 % emisji dwutlenku węgla (CO2) z sektora morskiego.

(7a)

Aby zapewnić stałą skuteczność niniejszego rozporządzenia, Komisja powinna monitorować jego funkcjonowanie, przeprowadzając oceny skutków w odniesieniu do progu pojemności brutto i rodzajów statków objętych niniejszym rozporządzeniem. Komisja powinna w szczególności zdecydować, czy istnieją istotne powody, dla których zakresem niniejszego rozporządzenia należałoby objąć mniejsze statki i dodatkowe rodzaje statków. Komisja powinna w szczególności wziąć pod uwagę kwestie takie jak dostępność odpowiednich danych, potencjalna redukcja emisji gazów cieplarnianych oraz skuteczność rozszerzenia zakresu stosowania pod względem wpływu na klimat, skali obciążeń administracyjnych, a także skutków finansowych i społecznych.

(9)

Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(9)

Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna. Podejście to powinno być wdrażane na podstawie celów w sposób neutralny technologicznie i racjonalny pod względem kosztów.

(10)

Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.

(10)

Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić ambitne wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku , zgodnie z celami porozumienia paryskiego, bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.

(10a)

Należy ustanowić specjalny fundusz dla oceanów, który będzie kierował dochody uzyskane ze sprzedaży na aukcji uprawnień do emisji morskich w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji z powrotem do sektora morskiego. Fundusze udostępniane w ramach funduszu dla oceanów powinny być wykorzystywane do wspierania projektów i inwestycji związanych z poprawą efektywności energetycznej statków i portów, z innowacyjnymi technologiami i infrastrukturą służącymi obniżeniu emisyjności transportu morskiego, z produkcją i stosowaniem zrównoważonych paliw alternatywnych oraz z rozwojem bezemisyjnych technologii napędowych.

(11)

Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią zdolną obniżyć emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.

(11)

Należy promować rozwój i wprowadzanie odnawialnych paliw oraz paliw o niskiej zawartości węgla i technologii napędowych z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe powinny się kwalifikować. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ są one obecnie najlepiej przygotowaną do wykorzystania technologią zdolną obniżyć emisyjność transportu morskiego już w perspektywie krótkoterminowej.

(11a)

Aby wspierać szybki rozwój rynku i szybkie wprowadzenie na rynek najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o potencjale wzrostu umożliwiającym sprostanie przyszłemu zapotrzebowaniu, konieczne jest zapewnienie specjalnej zachęty do stosowania paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ta grupa paliw stwarza duże możliwości wprowadzenia energii ze źródeł odnawialnych do koszyka żeglugowych paliw bunkrowych. Ze względu na znacznie wyższe koszty produkcji paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ponoszone w perspektywie krótko- i średnioterminowej ważne jest zapewnienie pewnego poziomu popytu wspierającego inwestycje w taką grupę paliw. W niniejszym rozporządzeniu wprowadza się zestaw środków zapewniających wsparcie na potrzeby wprowadzania zrównoważonych paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Środki te obejmują: a) mnożnik stosowany do 2035 r., aby nagrodzić przedsiębiorstwa, które zdecydują się na stosowanie tych paliw pomimo ich stosunkowo wysokiej ceny, oraz b) obowiązywanie od 2030 r. stałego minimalnego udziału energii z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Aby ułatwić przestrzeganie minimalnego udziału paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, powinny mieć zastosowanie środki elastyczności zgodnie z art. 17 i 18 niniejszego rozporządzenia. W drodze ustaleń umownych przedsiębiorstwa mogą pociągać dostawców paliwa do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia, jeżeli paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego nie zostały dostarczone zgodnie z uzgodnionymi warunkami.

(13)

W sektorze morskim to podejście musi być jednak bardziej rygorystyczne. W sektorze tym występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych na podstawie niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na podstawie niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach pastewnych i spożywczych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.

(14)

Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego wymaga szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Jasne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.

(14)

Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego , a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący zazwyczaj od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Jasne i solidne długoterminowe ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy powinny obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku , zarówno podczas żeglugi, jak i cumowania, do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych. Aby zagwarantować pewność prawa i zapewnić sektorowi wystarczający czas na planowanie i przygotowanie w perspektywie długoterminowej, a także aby uniknąć ryzyka powstania aktywów osieroconych, przyszłe wnioski o zmianę niniejszego rozporządzenia powinny mieć ograniczony zakres i nie powinny wprowadzać istotnych zmian do wymogów.

(15)

W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(15)

W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór stosowane do obliczenia średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak energia wiatrowa lub słoneczna, energia pozyskiwana na pokładzie statku lub energia elektryczna dostarczana w miejscu cumowania .

(16)

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zachęcić do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

(16)

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie , uzasadniając ślady węglowe pozostawiane na poszczególnych etapach cyklu życia paliwa . Ma to zachęcić do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

(17)

Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.

(17)

Efektywność WtW paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW).

(21)

Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu.

(21)

Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki cumujące oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski w czasie cumowania statków . W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii i źródeł energii bez udziału paliw kopalnych w koszyku energii elektrycznej UE zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków cumujących. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) obejmuje jedynie zapewnienie punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt, – a w konsekwencji i wdrożenie tej technologii – nadal są ograniczone. Aby zapewnić redukcję zanieczyszczenia powietrza podczas postoju w porcie oraz ekonomiczną opłacalność infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu i zwrot z inwestycji w taką infrastrukturę, należy ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące najbardziej zanieczyszczającym statkom korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu w sytuacjach, w których skutecznie ogranicza to emisje przy rozsądnych kosztach .

(22)

Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

(22)

Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne bezemisyjne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że pod względem redukcji zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych alternatywna technologia jest równoważna stosowaniu zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

(23)

Należy również przewidzieć wyjątki od stosowania zasilania energią elektryczną z lądu z szeregu obiektywnych powodów potwierdzonych przez podmiot zarządzający portem zawinięcia, ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich postojów statków cumujących trwających krócej niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas wymagany do podłączenia, oraz do wykorzystania pokładowych źródeł energii w sytuacjach awaryjnych.

(23)

Należy również przewidzieć wyjątki od stosowania zasilania energią elektryczną z lądu z szeregu obiektywnych powodów potwierdzonych przez podmiot zarządzający portem zawinięcia, operatora terminalu lub właściwy organ, w zależności od modelu zarządzania portami w poszczególnych państwach członkowskich. Wyjątki te powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich postojów statków cumujących trwających krócej niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas wymagany do podłączenia, oraz do wykorzystania pokładowych źródeł energii w sytuacjach awaryjnych. Jeżeli niemożliwe jest dostarczenie wystarczającej ilości energii na lądzie ze względu na niedostateczną wydajność lokalnej sieci zasilającej port, nie należy tego uważać za niespełnienie wymogów niniejszego rozporządzenia ani przez port, ani przez właściciela czy operatora statku, o ile zarządzający siecią odpowiednio potwierdzi weryfikatorom niewystarczającą wydajność lokalnej sieci.

(24)

Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem.

(24)

Gdy operatorzy statków i portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. W celu zapewnienia pełnej interoperacyjności porty powinny wyposażyć swoje nabrzeża, a armatorzy swoje statki, w instalacje energetyczne zgodne z obowiązującymi normami. Od 2035 r. operatorzy statków powinni dokładnie planować swoje zawinięcia do portów TEN-T objętych rozporządzeniem XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) , aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i emisji gazów cieplarnianych podczas postoju w porcie i bez narażania środowiska na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy utrzymać ograniczoną liczbę wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby umożliwić sporadyczne zmiany w ostatniej chwili w harmonogramach zawinięć do portów oraz zawinięć do portów z niekompatybilnym sprzętem. Aby ograniczyć ryzyko powstania aktywów osieroconych, niezgodności infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu na statku i w miejscu postoju, a także braku równowagi między popytem na paliwa alternatywne a ich podażą, należy organizować częste spotkania konsultacyjne między odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu omówienia wymagań i przyszłych planów oraz podejmowania decyzji w tym zakresie.

(24a)

Cele dotyczące zapewnienia zasilania energią elektryczną z lądu określone w rozporządzeniu nr XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) uwzględniają rodzaje obsługiwanych statków i odpowiednie natężenie ruchu w portach morskich. Wymóg, aby statki podłączały się do zasilania energią elektryczną z lądu podczas zacumowania, nie powinien mieć zastosowania do statków zawijających do portów zwolnionych z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu określonego w tym rozporządzeniu, chyba że w porcie w miejscu zacumowania jest zainstalowany i dostępny system zasilania energią elektryczną z lądu. Jeśli statek zawinie do portu nieobjętego TEN-T, w którym dostępny jest system zasilania energią elektryczną z lądu, powinien połączyć się z systemem zasilania energią elektryczną z lądu podczas zacumowania.

(24b)

Nawet jeśli zasilanie energią elektryczną z lądu jest ważnym narzędziem ograniczania lokalnych emisji zanieczyszczeń powietrza, jego potencjał w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych zależy całkowicie od koszyka energetycznego energii elektrycznej, którą zasila się przez przewody. Aby w pełni wykorzystać potencjał zasilania energią elektryczną z lądu w zakresie klimatu i środowiska, państwa członkowskie powinny zwiększyć przepustowość i połączalność sieci elektroenergetycznej oraz nadal ograniczać intensywność emisji gazów cieplarnianych w swoich koszykach energetycznych, aby zapewniać portom przystępną cenowo, możliwą do zaplanowania energię elektryczną bez udziału paliw kopalnych.

(24c)

Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy odpowiednio uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności za wydanie zaświadczenia zwalniającego statek z obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu.

(24d)

Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o swoich zamiarach podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu oraz o ilości energii potrzebnej podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy ilość ta przekracza szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków.

(25)

Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i organy administracji morskiej.

(25)

Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez osobę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone na podstawie rozporządzenia (UE) 2015/757 do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem w celu ograniczenia obciążenia administracyjnego nałożonego na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i organy administracji morskiej.

(26)

Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących wiatr, w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.

(26)

Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju energii zużywanej na pokładzie przez statki żeglujące i statki cumujące, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika , specyfikacje techniczne technologii wykorzystujących wiatr lub innych alternatywnych źródeł energii znajdujących się na pokładzie , w celu wykazania zgodności z wartością dopuszczalną intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację procesu weryfikacji przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany należy, w stosownych przypadkach, złożyć do weryfikatora.

(27)

Certyfikacja paliw jest niezbędna do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążenia administracyjnego certyfikacja biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych powinna się odbywać na podstawie zasad ustanowionych dyrektywą (UE) 2018/2001. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych we wspomnianej dyrektywie lub w tych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 (w przypadku wartości WtT) lub za pomocą badań laboratoryjnych lub pomiarów emisji bezpośrednich (w przypadku wartości TtW).

(27)

Solidna certyfikacja i monitorowanie paliw są niezbędne do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążenia administracyjnego certyfikacja biopaliw, biogazu, paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych powinna się odbywać na podstawie zasad ustanowionych dyrektywą (UE) 2018/2001. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych we wspomnianej dyrektywie lub w tych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 (w przypadku wartości WtT) lub za pomocą pomiarów emisji bezpośrednich (w przypadku wartości TtW).

(27a)

Wiarygodność i dokładność informacji dotyczących właściwości paliw ma zasadnicze znaczenie dla wykonania niniejszego rozporządzenia. Dostawcy paliw, którym udowodniono podawanie wprowadzających w błąd lub niedokładnych informacji na temat intensywności emisji gazów cieplarnianych dostarczanych przez nich paliw, powinni podlegać karze. Dostawcy paliw, którzy wielokrotnie podawali fałszywe lub wprowadzające w błąd informacje, powinni zostać wpisani na czarną listę systemów certyfikacji ustanowioną w dyrektywie (UE) 2018/2001 (dyrektywa w sprawie energii odnawialnej). W takich przypadkach należy uznać, że wszelkie paliwa bunkrowane z instalacji tego dostawcy mają taki sam wskaźnik emisji jak najmniej korzystne paliwo kopalne.

(28)

Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić bezstronność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (24).

(28)

Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność , weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi i nadzorowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (24).

(31a)

Przedsiębiorstwa i dostawcy paliw mogliby, w drodze ustaleń umownych, uzgodnić wzajemne zobowiązania do produkcji, dostaw i zakupu określonych z góry ilości pewnych paliw. Takie ustalenia umowne powinny także obejmować odpowiedzialność i określać warunki rekompensaty finansowej w przypadku, gdy paliwa nie są dostępne pomimo wcześniejszych ustaleń.

(36)

Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

(36)

Kara nakładana za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej i być wystarczająco wysoka, aby zniechęcić do korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii. Kara powinna zależeć od generowanej na jednostce mocy wyrażonej w megawatach, pomnożonej przez stałą karę w EUR za godzinę postoju w porcie. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na najbardziej aktualnej średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

(37)

Dochody uzyskane z tytułu kar powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i  stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze morskim oraz do wspierania operatorów morskich w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska . Aby to osiągnąć, dochody te należy przekazać na fundusz innowacyjny , o którym mowa w art.  10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE.

(37)

Dochody uzyskane z tytułu kar należy przeznaczyć na sektor morski i wykorzystać do promowania obniżenia jego emisyjności, w tym wsparcia rozwoju, produkcji i  wdrażania paliw alternatywnych, infrastruktury paliw alternatywnych i infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu, a także nowych innowacyjnych technologii . W tym celu dochody te należy przeznaczyć na fundusz dla oceanów , o którym mowa w art. 3gab dyrektywy 2003/87/WE.

(39)

Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.

(39)

Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla zainteresowanych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, zestawienia informacji na potrzeby obliczania wysokości kar oraz odmowy wydania świadectwa zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle podstawowego prawa do skutecznego środka odwoławczego zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej decyzje podjęte przez właściwe organy i organy zarządzające portem na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej, przeprowadzonej zgodnie z prawem krajowym danego państwa członkowskiego.

(40)

W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, aby ustalić zasady przeprowadzania badań laboratoryjnych i  pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(40)

W celu utrzymania równych szans poprzez skuteczne działanie niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany wykazu współczynników emisji WtW, zmiany wykazu mających zastosowanie technologii bezemisyjnych lub kryteriów ich stosowania, aby ustanowić przepisy dotyczące poświadczania rzeczywistych emisji od źródła energii do zbiornika paliwa, a także ustalić zasady przeprowadzania pomiarów emisji bezpośrednich, dostosowania współczynnika kar, akredytacji weryfikatorów oraz trybu uiszczania kar. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(42)

Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ można je uznać za skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go , w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.

(42)

Biorąc pod uwagę wymiar sektora morskiego, globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki jest bardziej pożądane, ponieważ byłoby znacząco skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski , w ramach kontynuacji działań UE na rzecz promowania ambitnych celów obniżenia emisyjności sektora morskiego na szczeblu międzynarodowym . W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać to rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go do przepisów międzynarodowych.

(42a)

Aby zapewnić równe warunki działania na szczeblu międzynarodowym i zmaksymalizować wpływ prawodawstwa dotyczącego paliw odnawialnych i niskoemisyjnych na środowisko, Komisja i państwa członkowskie w ramach IMO i innych organizacji międzynarodowych powinny promować solidne systemy certyfikacji i monitorowania paliw odnawialnych.

(42b)

Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, zgodnie z definicją zawartą w wytycznych dotyczących lepszego stanowienia prawa  (1a) .

(43)

Wykorzystanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii przez statki zawijające do portów, przebywające w nich lub wypływające z portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego w całej Unii nie jest celem, który może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami morskimi. Cel ten można skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Unia może zatem przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tego celu,

(43)

Rozwijanie i wykorzystanie na dużą skalę paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii przez statki zawijające do portów, przebywające w nich lub wypływające z portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego w całej Unii nie jest celem, który może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami morskimi. Cel ten można skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Unia może zatem przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tego celu,

a)

ograniczenie intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku wpływającym do portów należących do jurysdykcji państwa członkowskiego, przebywającym w nich lub opuszczającym takie porty oraz

b)

obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu lub korzystania z technologii bezemisyjnej w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego

b)

całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, oraz

b)

całkowitej energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego,

ba)

połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu oraz

c)

połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do niego , w przypadku gdy ostatni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.

c)

połowy energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu , w przypadku gdy ostatni lub kolejny port zawinięcia podlega jurysdykcji państwa trzeciego.

h)

„zastępcze źródła energii” oznaczają odnawialną energię wiatrową lub słoneczną wytwarzaną na statku lub energię elektryczną z zasilania energią elektryczną z lądu;

h)

„zastępcze źródła energii” oznaczają odnawialną energię wytwarzaną na statku lub energię elektryczną z zasilania energią elektryczną z lądu;

ha)

„napęd wiatrowy” lub „napęd wspomagany wiatrem” oznacza technikę napędu, która głównie lub dodatkowo przyczynia się do napędu dowolnego rodzaju statku dzięki energii wiatrowej wykorzystywanej podczas żeglugi tego statku;

i)

„port zawinięcia” oznacza port zawinięcia zdefiniowany w  art. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2015/757 ;

i)

„port zawinięcia” oznacza port , w którym statek zatrzymuje się w  celu dokonania załadunku lub rozładunku znacznej części ładunku bądź w celu wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów ; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami, postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych oraz postoje kontenerowców w sąsiednich portach przeładunku kontenerów;

m)

„statek cumujący” oznacza statek cumujący zdefiniowany w  art. 3 lit. n) rozporządzenia (UE) 2015/757 ;

m)

„statek cumujący” oznacza statek , który jest w bezpieczny sposób zacumowany przy nabrzeżu w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub wprowadzenia na pokład, wysadzenia lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w  którym nie prowadzi się obsługi ładunku lub pasażerów ;

n)

„zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania;

n)

„zużycie energii na statku” oznacza ilość energii, wyrażoną w megadżulach (MJ) zużytą przez statek do napędu oraz do obsługi wszelkich urządzeń pokładowych na morzu lub w miejscu cumowania , za wyjątkiem dodatkowej energii wykorzystanej ze względu na właściwości techniczne statku posiadającego klasę lodową IA lub IA Super bądź równoważną klasę lodową oraz dodatkowej energii wykorzystanej przez statek posiadający klasę lodową IC, IB, IA lub IA Super bądź równoważną klasę lodową ze względu na żeglugę na akwenach pokrytych lodem ;

qa)

„klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

qb)

„żegluga na akwenach pokrytych lodem” oznacza żeglugę statku posiadającego klasę lodową na obszarze morskim znajdującym się w obrębie krawędzi lodowej;

qc)

„skraj lodu” oznacza miejsce, w którym w danym momencie istnieje granica między otwartym morzem a lodem morskim dowolnego rodzaju, zarówno szybkim, jak i dryfującym;

r)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną bezpośrednio do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;

r)

„zasilanie energią elektryczną z lądu” oznacza system zasilania statków cumujących energią elektryczną o niskim lub wysokim napięciu, prądzie przemiennym lub stałym, w tym instalacji stałych, pływających i ruchomych na statku i na lądzie, doprowadzający energię elektryczną do głównej rozdzielni statku w celu zasilania odbiorników hotelowych, usługowych lub ładowania baterii wtórnych;

—

13  % od dnia 1 stycznia 2035 r.;

—

20 % od dnia 1 stycznia 2035 r.

—

26  % od dnia 1 stycznia 2040 r.;

—

38 % od dnia 1 stycznia 2040 r.

—

59 % od dnia 1 stycznia 2045 r.

—

64 % od dnia 1 stycznia 2045 r.

—

75  % od dnia 1 stycznia 2050 r.

—

80  % od dnia 1 stycznia 2050 r.

—

wystąpią poważne obawy dotyczące zdolności produkcyjnej, dostępności lub ceny paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego lub

—

koszty zostaną znacznie ograniczone, a paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego będą ogólnodostępne pod względem geograficznym, i konieczne będzie zwiększenie poziomu podkontyngentu, aby sprostać unijnym celom klimatycznym.

b)

które stosują technologie bezemisyjne określone w załączniku III;

b)

które stosują technologie bezemisyjne określone w załączniku III , pod warunkiem że stale uzyskują poziomy emisji równoważne względem redukcji emisji, które osiągnięto by dzięki wykorzystaniu zasilania energią elektryczną z lądu ;

d)

które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie;

d)

które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu z powodu niedostępności punktów przyłączenia w porcie , w tym w związku z (tymczasowym) brakiem wydajności sieci, w tym podczas (sezonowych) szczytów zapotrzebowania na energię elektryczną cumujących statków ;

e)

które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu;

e)

które nie są w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, ponieważ instalacja lądowa w porcie nie jest kompatybilna z urządzeniami pokładowymi na potrzeby zasilania z lądu , o ile instalacja podłączenia do zasilania z lądu znajdująca się na pokładzie statku jest certyfikowana zgodnie z normami określonymi w załączniku II do rozporządzenie XXXX-XXX (rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych) dla systemów połączeń z zasilaniem lądowym na statkach morskich ;

e)

opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5;

e)

opis planowanego źródła lub źródeł energii, które mają być wykorzystywane na pokładzie podczas nawigacji i cumowania w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 i 5 , a także odpowiednio w załącznikach I i III ;

k)

opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;

k)

opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych lub identyfikacji i poprawienia błędów w danych ;

a)

informację o klasie lodowej statku;

b)

opis procedury monitorowania przebytej odległości dla całego rejsu oraz

c)

podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem, datę i godzinę żeglugi na akwenach pokrytych lodem, zużycie paliwa oraz energię dostarczoną z zastępczych źródeł energii lub technologię bezemisyjną, jak określono w załączniku III.

ea)

w przypadku gdy stwierdzono, że metody zapobiegania niekompletności danych oraz identyfikacji błędów w danych uznano za nieodpowiednie do zapewnienia miarodajności i przejrzystości danych.

d)

użycie zasilania energią elektryczną z lądu lub istnienie wyjątków zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5.

d)

użycie zasilania energią elektryczną z lądu lub istnienie wyjątków wymienionych w art. 5 ust. 3 i zatwierdzonych zgodnie z art. 5 ust. 5.

d)

odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna i spójna.

d)

odpowiednia ewidencja na statku jest kompletna , przejrzysta i spójna.

a)

posiadał wiedzę z zakresu żeglugi morskiej;

b)

przez cały czas miał do dyspozycji znaczącą liczbę pracowników personelu technicznego i pomocniczego, odpowiednio do liczby weryfikowanych statków;

c)

miał możliwość przydzielania do każdego miejsca pracy, w razie potrzeby, środków i personelu odpowiednio do zadań, które mają zostać wykonane, zgodnie z różnymi zadaniami wyszczególnionymi w rozdziale V niniejszego rozporządzenia.

c)

ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju w porcie i na morzu;

c)

ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas postoju w porcie i na morzu , w tym ilość energii elektrycznej pobranej podczas postoju w porcie do celów żeglugi ;

d)

współczynniki emisji WtW w odniesieniu do każdego rodzaju paliwa zużytego w czasie cumowania i na morzu, w podziale na emisje WtT, TtW i emisję niezorganizowaną, obejmujące wszystkie odnośne gazy cieplarniane;

d)

współczynniki emisji WtW w odniesieniu do każdego rodzaju paliwa , w tym energii elektrycznej pobranej z lądowego źródła energii, zużytego w czasie cumowania i na morzu, w podziale na emisje WtT, TtW i emisję niezorganizowaną, obejmujące wszystkie odnośne gazy cieplarniane;

e)

ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu.

e)

ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas postoju w porcie i na morzu , w tym paliw, energii elektrycznej, energii wiatrowej i słonecznej .

a)

klasę lodową statku;

b)

datę i godziny w przypadku żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

c)

ilość każdego rodzaju paliwa zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

d)

ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

e)

odległość pokonaną podczas żeglugi na akwenach pokrytych lodem;

f)

odległość pokonaną w trakcie rejsu;

g)

ilość każdego rodzaju paliwa zużytego na morzu; oraz

h)

ilość każdego rodzaju zastępczego źródła energii zużytego na morzu.

ca)

opracowuje informacje przekazywane zgodnie z art. 14 ust. 3 i przedkłada je właściwemu organowi państwa członkowskiego.

d)

oblicza wysokość kar, o których mowa w art. 20 ust. 1 i 2.

a)

w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego zarejestrowanego w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym jest zarejestrowane to przedsiębiorstwo żeglugowe;

b)

w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim – państwo członkowskie, w którym przypada największa szacowana liczba zawinięć do portu podczas rejsów wykonanych przez to przedsiębiorstwo żeglugowe w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania i objętych zakresem określonym w art. 2;

c)

w przypadku przedsiębiorstwa żeglugowego, które nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim i które w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania nie wykonywało żadnego rejsu objętego zakresem stosowania określonym w art. 2, organem administrującym jest państwo członkowskie, z którego przedsiębiorstwo żeglugowe rozpoczęło pierwszy rejs objęty zakresem określonym w art. 2.

aa)

zakresu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do:

ab)

wartości domyślnych określonych w załączniku II na podstawie najdokładniejszych dostępnych danych i dowodów naukowych;

ac)

wykazu substancji zanieczyszczających objętych niniejszym rozporządzeniem, w szczególności aby zapewnić możliwość uwzględnienia emisji sadzy (BC);

b)

rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;

b)

rozszerzenia rodzajów statków, do których stosuje się art. 5 ust. 1;

ca)

metodyki określonej w załączniku I;

A.

Wzór służący do obliczania salda zgodności statku

a)

Saldo zgodności dotyczące intensywności emisji gazów cieplarnianych statku w odniesieniu do art. 4 ust. 2

b)

Saldo zgodności dotyczące kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w odniesieniu do art. 4a ust. 3

B.

Wzór służący do obliczania kary określonej w art. 20 ust. 1

a)

Kara zaradcza dotycząca salda zgodności w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych statku w odniesieniu do art. 4 ust. 2

b)

Kara zaradcza dotycząca kontyngentu paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w odniesieniu do art. 4a ust. 3