This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52018DC0314
Proposal for a COUNCIL RECOMMENDATION on safety goals and functional requirements for passenger ships below 24 meters in length
Wniosek ZALECENIE RADY w sprawie celów w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagań funkcjonalnych dotyczących statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów
Wniosek ZALECENIE RADY w sprawie celów w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagań funkcjonalnych dotyczących statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów
COM/2018/314 final - 2018/0159 (NLE)
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 23.5.2018
COM(2018) 314 final
2018/0159(NLE)
Wniosek
ZALECENIE RADY
w sprawie celów w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagań funkcjonalnych dotyczących statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów
{SWD(2018) 238 final}
UZASADNIENIE
1.KONTEKST WNIOSKU
•Przyczyny i cele wniosku
W dniu 20 grudnia 2017 r. weszły w życie zmiany w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 1 wyłączające z jej zakresu małe statki pasażerskie (tzn. statki o długości poniżej 24 m), ze skutkiem od dnia 21 grudnia 2019 r. Wynikało to z zaleceń kontroli sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich 2 przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej.
Dyrektywą 2009/45/WE wprowadzono wspólny, wysoki poziom bezpieczeństwa w całej UE oraz istotne korzyści dla rynku wewnętrznego. Nie dokonano tego jednak w odniesieniu do małych statków (o długości poniżej 24 metrów), w przypadków których nie zharmonizowano kilku kluczowych aspektów bezpieczeństwa (co odzwierciedla trudność w stosowaniu obecnych standardów normatywnych w jednolity sposób w odniesieniu do wielu różnych małych statków i warunków, w jakich są one eksploatowane w całej UE). Okazało się również, że bardzo różnorodne przeznaczenie, z jakim budowane są takie statki, przynosi skutek w postaci szerokiego zakresu projektów i rozwiązań technicznych. Sprawiło to, że określenie wspólnego zestawu szczegółowych przepisów stanowi niezwykle trudne wyzwanie i wymusiło opracowanie innego podejścia regulacyjnego.
Ponadto jedynie ok. 60 małych statków ze stali z łącznej liczby 1 950 małych statków zostało certyfikowanych zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE. Wynika to z faktu, że obecnie zdecydowana większość małych statków jest budowana z innych materiałów niż stal (drewno – ok. 1 000 statków, materiał kompozytowy – ok. 590 statków i aluminium – ok. 170 statków). W przypadku takich statków nie istnieją obecnie żadne wspólne normy czy punkt odniesienia dotyczący bezpieczeństwa, ani na poziomie UE, ani na poziomie międzynarodowym. Każde państwo członkowskie posiada inne podejście do regulowania kwestii bezpieczeństwa, co prowadzi do różnic w środkach, podejściach i interpretacjach i sprawia, że budowanie statków na szerszy rynek wewnętrzny stanowi wyzwanie.
Brak zharmonizowanych norm bezpieczeństwa stanowi poważne wyzwanie, zwłaszcza dla mniejszych europejskich właścicieli statków polegających na rynku wtórnym małych statków pasażerskich (72 % z ok. 360 właścicieli statków posiadających statki pasażerskie zgodne z dyrektywą 2009/45/WE posiada tylko jeden krajowy statek pasażerski). W przypadku gdy statek nie jest certyfikowany zgodnie z dyrektywą, co do zasady zastosowanie powinna mieć zasada wzajemnego uznawania. W praktyce jednak każdy statek jest niemalże prototypem, tzn. jest budowany w konkretnym celu zgodnie ze specyfikacjami technicznymi określonymi przez jego przyszłego właściciela. W związku z tym, w przypadku zmiany bandery statek musi zostać zmodyfikowany i ponownie certyfikowany, a to wiąże się z dodatkowymi kosztami.
Biorąc pod uwagę statystyki dotyczące wypadków, które przedstawiono w towarzyszącym dokumencie roboczym służb Komisji, dane od 2011 r. nie wykazują żadnych bezpośrednich zagrożeń bezpieczeństwa. W przypadku małych krajowych statków pasażerskich niewchodzących w zakres dyrektywy w latach 2011–2017 na Europejskiej Platformie Informacyjnej w sprawie Wypadków Morskich (EMCIP) odnotowano 555 wypadków, w których 165 osób zostało rannych, a 11 zginęło. Oznacza to około dwóch ofiar śmiertelnych na każde 100 wypadków i jedną osobę ranną na każde trzy wypadki.
Brak określonych wymogów w niektórych państwach członkowskich (np. dotyczących podziału małych statków) lub szeregu wymogów dotyczących np. izolacji przeciwpożarowej stwarza potrzebę dalszego rozważenia osiągniętego poziomu bezpieczeństwa (określonego w oparciu o dodatkowe środki dostosowane do warunków lokalnych i geograficznych, takie jak ograniczenia żeglugowe).
Zaproponowane cele w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne dotyczące małych statków pasażerskich o długości poniżej 24 m uwzględniają zalecane zasady odnoszące się do bezpieczeństwa tych statków, które – jeśli zostałyby przyjęte przez państwa członkowskie i dodatkowo udoskonalone – wytyczyłyby drogę dla bardziej ujednoliconego podejścia do bezpieczeństwa małych statków pasażerskich obsługujących żeglugę krajową w obrębie wód UE.
To nowe podejście oparte na wynikach, a nie na wymogach normatywnych, pozostawia pewną swobodę, aby w stosownych przypadkach móc dostosować się do lokalnych okoliczności, oraz propaguje innowacyjne projekty. Podejście to również lepiej odzwierciedla różnorodność projektów, materiałów i eksploatacji małych statków pasażerskich, które są bardziej podatne na lokalne warunki eksploatacji.
W związku z tym wniosek ma na celu zachęcenie państw członkowskich do przyjęcia zalecanego podejścia, opartego na wynikach, do kwestii bezpieczeństwa, małych statków pasażerskich.
•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki
Wniosek jest w pełni spójny z dyrektywą (UE) 2017/2108, zwłaszcza jej motywem 8, w którym współprawodawcy wezwali Komisję do przyjęcia wytycznych dotyczących małych statków pasażerskich w możliwie najkrótszym terminie, tak aby państwa członkowskie mogły uwzględnić je przy określaniu swoich własnych krajowych norm bezpieczeństwa. Wytyczne te powinny w stosownych przypadkach uwzględniać wszelkie międzynarodowe umowy i konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), a także unikać wprowadzania dodatkowych wymogów wykraczających poza obowiązujące przepisy międzynarodowe. Celem jest wytyczenie drogi dla bardziej ujednoliconego podejścia do bezpieczeństwa małych statków pasażerskich obsługujących żeglugę krajową w obrębie wód UE.
Wniosek jest w pełni zgodny z zaleceniami kontroli sprawności przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej dotyczącymi opracowania wytycznych lub norm w zakresie małych statków w oparciu o wymagania funkcjonalne jako części standardowych ram opartych na celach. Zalecenie opiera się głównie na zdobytych doświadczeniach i wnioskach wyciągniętych na poziomie międzynarodowym w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej.
•Spójność z innymi politykami Unii
Wniosek stanowi element realizacji przyjętego przez Komisję Programu lepszego stanowienia prawa poprzez zagwarantowanie, że działanie UE jest konieczne, przynosi wartość dodaną i jest dostosowane do rozwoju wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępu technologicznego. Wniosek zapewnia również osiągnięcie celów strategii dotyczącej transportu morskiego do 2018 r. 3 poprzez zapewnienie m.in. wysokiej jakości usług promowych w regularnym wewnątrzunijnym transporcie pasażerskim.
2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ
•Podstawa prawna
Podstawą wniosku jest art. 292 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), zgodnie z którym Rada przyjmuje zalecenia, stanowiąc na wniosek Komisji, w związku z jego art. 100 ust. 2 TFUE, w którym przewidziano środki związane z transportem morskim.
•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)
Niniejsza inicjatywa ma na celu ułatwienie transferu statków między krajowymi rejestrami i zapewnienie istnienia konkurencji na równych warunkach, bez uszczerbku dla poziomu bezpieczeństwa. Przewiduje ona również zagwarantowanie zalecanego jednolitego poziomu bezpieczeństwa w UE w zakresie małych statków pasażerskich obsługujących żeglugę krajową w obrębie wód UE. Żadnego z tych celów nie można byłoby osiągnąć poprzez jednostronne działanie na poziomie państw członkowskich.
•Proporcjonalność
W zaleceniu przedstawiono niewiążący punkt odniesienia dla państw członkowskich dotyczący poziomu bezpieczeństwa małych statków pasażerskich, który – jeśli państwa członkowskie podejmą decyzję o kierowaniu się wspólnymi celami w dziedzinie bezpieczeństwa i wymaganiami funkcjonalnymi – w sposób wyraźny zasygnalizowałby potencjał rynku wewnętrznego, który mógłby być dalej rozwijany. W wyniku kontroli sprawności przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej zalecono, aby ramy norm oparte na wynikach dotyczące małych statków pasażerskich stanowiły jedyne podejście regulacyjne, które byłoby proporcjonalne i generowało unijną wartość dodaną. Podejście to pozostawia pewną swobodę, aby w stosownych przypadkach móc dostosować się do lokalnych okoliczności, oraz propaguje innowacyjne projekty.
•Wybór instrumentu
W związku z tym, że proponowane podejście jest nowatorskie, przyjęcie go przez państwa członkowskie UE stanowi klucz do jego sukcesu. Proponowane cele w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne przekazuje się zatem państwom członkowskim jako inspirację i wytyczne. Niniejsza inicjatywa przyjmuje formę wniosku Komisji dotyczącego zalecenia Rady, aby dążyć do zatwierdzenia przez Radę proponowanego podejścia jako instrumentu niewiążącego.
3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW
•Oceny ex post / kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa
Niniejsza inicjatywa stanowi kontynuację zaleceń kontroli sprawności przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) Komisji. Kontrola sprawności wykazała, że kluczowe cele unijnego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa statków pasażerskich w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i rynku wewnętrznego nadal mają ogromne znaczenie. W wyniku kontroli zidentyfikowano również jednak m.in. szereg istotnych kwestii, w tym możliwość opracowania zharmonizowanych norm dla statków zbudowanych z materiałów innych niż stal lub materiałów równoważnych, które obecnie nie są objęte unijnymi ramami prawnymi. Wyniki kontroli sprawności i odpowiadające im działania następcze przedstawiono w sprawozdaniu Komisji.
•Konsultacje z zainteresowanymi stronami
Proponowane cele w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne dotyczące małych statków pasażerskich (Poradnik dotyczący małych statków pasażerskich) 4 opracowano we współpracy z ekspertami krajowymi i organizacjami zainteresowanych stron w ramach grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statków pasażerskich, którą w tym celu powiększono, aby obejmowała obserwatorów zainteresowanych stron. Prace techniczne koordynowała Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego, która, oprócz regularnych posiedzeń grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statków pasażerskich w dniu 13 listopada 2017 r., zorganizowała specjalne warsztaty i koordynowała grupę korespondencyjną powołaną w tym celu.
Chociaż zdecydowana większość ekspertów repezentujących właściwe organy krajowe i organizacje zainteresowanych stron poparła niniejszą inicjatywę, pojawiły się pytania dotyczące tego, czy jest ona potrzebna oraz o jej wartość dodaną. Przegląd tych pytań oraz odpowiedzi na te pytania zawarto w towarzyszącym dokumencie roboczym służb Komisji.
Ponadto między lipcem i listopadem 2017 r. zorganizowano konsultacje internetowe 5 . Były one skierowane do podmiotów gospodarczych, takich jak stocznie, projektanci, właściciele i operatorzy statków, zajmujących się budową statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów i handlem nimi. Wszystkie pozostałe zainteresowane strony mogły wnieść swój wkład w konsultacje zgodnie z własnym uznaniem. Konsultacje rozpoczęto, aby zgromadzić opinie podmiotów gospodarczych, zwłaszcza małych i bardzo małych, na temat zakresu, w jakim wspólne przepisy UE dotyczące małych statków pasażerskich mogłyby ułatwić funkcjonowanie rynku wewnętrznego małych statków pasażerskich. Celem konsultacji było także zgromadzenie nieoficjalnych dowodów na poparcie tych opinii. Działanie to uzupełniło wyżej wspomniane konsultacje z organami krajowymi i zainteresowanymi stronami, które same skoncentrowały się na rozwoju technicznym celów w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagań funkcjonalnych.
Ogólnie wyniki wykazały, że podmioty gospodarcze (jak również niektóre administracje krajowe, które również przesłały swoje odpowiedzi lub stanowiska) zdecydowanie popierają niniejszą inicjatywę oraz że wspólne przepisy bezpieczeństwa UE dotyczące małych statków pasażerskich postrzega się jako mające bardzo pozytywny lub pozytywny wpływ na ustanowienie wewnętrznego rynku tych statków oraz ułatwienie jego funkcjonowania, zwiększając konkurencję i ewentualnie również innowacje na rynku. W uwagach ogólnych respondenci podkreślili, że wszelkie wspólne przepisy UE powinny opierać się na istniejących praktykach oraz powinny być w wystarczającym stopniu elastyczne, aby umożliwić odzwierciedlenie lokalnych warunków i wiedzy eksperckiej.
W związku z tym, że zalecane podejście jest nowatorskie, przyjęcie wspólnych przepisów UE uznano za przedwczesne. Dalszy rozwój wspólnych ram bezpieczeństwa opartych na wynikach dotyczących małych statków pasażerskich wymagałby określenia i ocenienia – wspólnie z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami – sposobu, w jaki można tego dokonać na poziomie UE oraz skutków tego rozwoju.
•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej
Biorąc pod uwagę dane dotyczące floty i wypadków, niniejsza inicjatywa opiera się na danych zgromadzonych w trakcie procesu przeprowadzania kontroli sprawności w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej i podanych w dokumencie roboczym służb Komisji „Korekta kursu: kontrola sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich”, przyjętym w dniu 16 października 2015 r. 6 . Wykorzystano także ustalenia zewnętrznego badania przeprowadzonego w celu wsparcia kontroli sprawności 7 , jak również wyniki poprzednich prac nad tą kwestią. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego udzieliła kluczowej pomocy technicznej w tym procesie, w tym dostarczyła przegląd najbardziej istotnych istniejących praktyk dotyczących tych statków.
•Ocena skutków
W niniejszym wniosku nie określono żadnych szczegółowych norm ani procedur bezpieczeństwa i w związku z tym nie oczekuje się, że wywoła on jakiekolwiek bezpośrednie znaczące skutki lub alternatywne opcje polityki, które można by poddać ocenie ex-ante. Zalecane cele w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne opracowano na podstawie istniejących praktyk oraz wspólnie z ekspertami i organizacjami zainteresowanych stron z państw członkowskich. Na tym etapie przekazuje się je państwom członkowskim jako inspirację i wytyczne, aby wykazać, że bardziej ujednolicone podejście do bezpieczeństwa statków pasażerskich jest osiągalne. W żadnym przypadku nie są one przeznaczone do stosowania w sposób wiążący.
Wnioskowi towarzyszy dokument roboczy służb Komisji, w którym opisano istotne istniejące praktyki i omówiono wkład zainteresowanych stron. Jeżeli w przyszłości Komisja zdecyduje się kontynuować niniejszą inicjatywę poprzez opracowanie szczegółowych norm lub procedur bezpieczeństwa, przeprowadzona zostanie ocena skutków.
•Sprawność regulacyjna i uproszczenie
Niniejsza inicjatywa opiera się na tzw. ramach norm opartych na wynikach, które w trakcie kontroli sprawności przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej określono jako jedyne podejście regulacyjne, które byłoby proporcjonalne i generowało unijną wartość dodaną. Jeśli państwa członkowskie podejmą decyzję o kierowaniu się wspólnymi celami w dziedzinie bezpieczeństwa i wymaganiami funkcjonalnymi w przypadku tego rodzaju statków na poziomie UE, będzie to stanowiło wyraźny sygnał dotyczący potencjału rynku wewnętrznego, który mógłby być dalej rozwijany.
Zważywszy, że celem niniejszej inicjatywy, na tym etapie, nie jest określenie jakichkolwiek szczegółowych norm i procedur, oraz biorąc pod uwagę, że jej podjęcie zostanie w pełni pozostawione decyzji państw członkowskich, nie oczekuje się, iż przyniesie ona jakiekolwiek natychmiastowe wymierne oszczędności i korzyści. Skutki takie zostaną określone ilościowo, w przypadku gdy niniejsza inicjatywa zostanie pomyślnie przyjęta i będzie dalej rozwijana.
•Prawa podstawowe
Wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych.
4.WPŁYW NA BUDŻET
Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii.
5.INNE ELEMENTY
•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i uzgodnienia sprawozdawcze
Nie przewiduje się uzgodnień sprawozdawczych.
•Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)
W przypadku tego rodzaju inicjatywy dokumenty wyjaśniające nie są wymagane.
•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku
Zakres proponowanych celów w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagań funkcjonalnych (Poradnik dotyczący małych statków pasażerskich) ma obejmować wszystkie małe statki pasażerskie o długości poniżej 24 m, bez względu na materiał, z którego są zbudowane. Poradnik dotyczący małych statków pasażerskich został zainspirowany istniejącymi podejściami regulacyjnymi opartymi na wynikach i odpowiada pierwszym dwóm poziomom standardowego modelu Międzynarodowej Organizacji Morskiej opartego na celach oraz doświadczeniom związanym z jego stosowaniem.
Struktura proponowanego Poradnika dotyczącego małych statków pasażerskich odpowiada kategoriom i podkategoriom bezpieczeństwa w istniejących konwencjach i kodach morskich, tzn. kategoria bezpieczeństwa (rozdział) i podkategoria bezpieczeństwa (prawidło), w tym a) wymagania funkcjonalne; b) uwzględnione zagrożenia; oraz c) wymagania dotyczące osiągów.
Jako pokazało doświadczenie, w przypadku określenia osobnej grupy celów dla każdego szczegółowego wymagania funkcjonalnego wartość dodana była stosunkowo niska. W związku z tym w Poradniku dotyczącym małych statków pasażerskich połączono cele i wymagania funkcjonalne. Na podstawie informacji zwrotnych od ekspertów opracowano jednak szereg ogólnych celów dotyczących Poradnika jako całości (a nie dla każdego wymagania z osobna).
Wymagania funkcjonalne wyodrębniono lub oparto na istniejących źródłach i doświadczeniach na poziomie międzynarodowym, jak również na poziomie krajowym, w tym na konwencji SOLAS z 1974 r., bieżących pracach prowadzonych w Międzynarodowej Organizacji Morskiej, krajowych przepisach Szwecji, a także zasadach ANEP 77. W przypadku gdy były dostępne, wykorzystano te same źródła, aby ustalić uwzględnione zagrożenia i odpowiadające im wymagania dotyczące osiągów. Treść wymagań funkcjonalnych dopracowano we współpracy z ekspertami, jak szczegółowo opisano w towarzyszącym dokumencie roboczym służb Komisji. W przypadku rozbieżnych opinii zdecydowano się na rozwiązanie poparte przez większość ekspertów.
Ponadto Poradnik dotyczący małych statków pasażerskich został precyzyjnie zredagowany, aby wyeliminować – na tyle, na ile było to możliwe – wyrażenia jakościowe i szczegółowe rozwiązania techniczne, tak aby uniknąć wieloznaczności oraz nie ograniczać innowacji.
2018/0159 (NLE)
Wniosek
ZALECENIE RADY
w sprawie celów w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagań funkcjonalnych dotyczących statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 292 i art. 100 ust. 2,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2108 8 , którą przyjęto w dniu 15 listopada 2017 r., wyłączono statki pasażerskie o długości poniżej 24 metrów („małe statki pasażerskie”) zbudowane ze stali lub materiałów równoważnych z zakresu stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 9 w następstwie zaleceń kontroli sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich 10 przeprowadzonej w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej. Zmiana ta zacznie obowiązywać od dnia 21 grudnia 2019 r.
(2)Kontrola sprawności wykazała, że wymogi normatywne dyrektywy 2009/45/WE wynikające z Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. („konwencja SOLAS z 1974 r.”) okazały się trudne do dostosowania do małych statków pasażerskich. Wobec braku konkretnych zastrzeżeń związanych z bezpieczeństwem oraz odpowiednich norm przewidzianych w dyrektywie 2009/45/WE statki o długości poniżej 24 metrów powinny być zatem wyłączone z zakresu stosowania tej dyrektywy.
(3)Małe statki pasażerskie są budowane głównie z materiałów innych niż stal, w związku z tym zdecydowana większość tej floty została już certyfikowana zgodnie z przepisami krajowymi. Państwa członkowskie stosują różne podejścia do regulowania bezpieczeństwa małych statków pasażerskich, co prowadzi do różnic w przepisach i normach bezpieczeństwa. Taka rozbieżność stanowi poważne wyzwanie, zwłaszcza dla mniejszych właścicieli statków w Unii, którzy prowadzą działalność na rynku wtórnym małych statków pasażerskich. Potwierdziły to wyniki otwartych konsultacji, których respondentami były w większości mikroprzedsiębiorstwa oraz małe przedsiębiorstwa. Konsultacje wykazały, że bardziej jednolite podejście do przepisów bezpieczeństwa dotyczących małych statków pasażerskich mogłoby mieć pozytywny wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego w tym obszarze.
(4)Wewnętrzny rynek rekreacyjnych jednostek pływających został utworzony na mocy dyrektywy 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 11 , w której zharmonizowano poziom bezpieczeństwa rekreacyjnych jednostek pływających we wszystkich państwach członkowskich i tym samym usunięto przeszkody w handlu rekreacyjnymi jednostkami pływającymi między państwami członkowskimi. Nie dotyczy to małych statków pasażerskich.
(5)Zgodnie z zaleceniami kontroli sprawności jedynym podejściem, które może być proporcjonalne i generować wartość dodaną na poziomie Unii, jest są standardowe normy oparte na wynikach. Takie podejście pozostawia pewną swobodę, aby w stosownych przypadkach móc dostosować się do lokalnych okoliczności, oraz propaguje innowacyjne projekty, które podlegają weryfikacji w celu sprawdzenia, czy osiągnięto wymagany poziom bezpieczeństwa. W porównaniu z normatywnymi ramami regulacyjnymi podejście to lepiej odzwierciedla różnorodność projektów, materiałów i eksploatację małych statków pasażerskich, jak również fakt, że państwa członkowskie są w stanie lepiej ocenić lokalne ograniczenia żeglugi dla małych statków pasażerskich pod względem odległości od wybrzeża lub portu i warunków pogodowych.
(6)Cele w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne załączone do niniejszego zalecenia opierają się na takich standardowych normach opartych na wynikach, jak również dotychczasowych doświadczeniach międzynarodowych, unijnych i krajowych. Opracowano je wspólnie z ekspertami i zainteresowanymi stronami z państw członkowskich i mogłyby one – jeśli zostaną przyjęte przez państwa członkowskie i będą dodatkowo udoskonalane – zapewnić odniesienie dla pasażerów odbywających podróże krajowe na wodach Unii. Mogłyby również ułatwić dostęp unijnym producentom i operatorom do szerszego rynku unijnego.
(7)Cele w dziedzinie bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne zawarte w niniejszym zaleceniu są lepiej dostosowane do małych statków pasażerskich. W związku z tym państwa członkowskie należy zachęcić, aby kierowały się celami w dziedzinie bezpieczeństwa i wymaganiami funkcjonalnymi załączonymi do niniejszego zalecenia, dążąc do wypracowania bardziej jednolitego podejścia do przepisów bezpieczeństwa mających zastosowanie do małych statków pasażerskich,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ZALECENIE:1.Państwa członkowskie zachęca się, aby dążyły do wypracowania bardziej jednolitego podejścia do przepisów bezpieczeństwa dotyczących statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów („małych statków pasażerskich”), które są eksploatowane w ramach żeglugi krajowej w obrębie wód Unii i nie są ani rekreacyjnymi jednostkami pływającymi określonymi w art. 3 pkt 2 dyrektywy 2013/53/UE, ani statkami pasażerskimi wchodzącymi w zakres art. 3 ust. 1 dyrektywy 2009/45/WE zmienionej dyrektywą (UE) 2017/2108 i mającej zastosowanie od dnia 21 grudnia 2019 r.
2.W tym celu zaleca się, aby od dnia 21 grudnia 2019 r. państwa członkowskie:
a)w stosownych przypadkach kierowały się celami w dziedzinie bezpieczeństwa i wymaganiami funkcjonalnymi dotyczącymi małych statków pasażerskich, wymienionymi w załączniku;
b)wspierały dalszy rozwój celów i wymagań, o których mowa w lit. a), zgodnie z ramami opartymi na wynikach, w tym identyfikację i ocenę alternatywnych form ich weryfikacji i wdrażania;
c)zachęcały zainteresowane strony do zaangażowania się w ten proces.
3.Niniejsze zalecenie nie narusza prawa państw członkowskich do określania przepisów bezpieczeństwa mających zastosowanie do małych statków pasażerskich, o których mowa w pkt 1.
Sporządzono w Brukseli dnia […] r.
W imieniu Rady,
Przewodniczący
KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia23.5.2018
COM(2018) 314 final
ZAŁĄCZNIK
do
Wniosek dotyczący zalecenia Rady
na temat celów w zakresie bezpieczeństwa i wymogów funkcjonalnych dotyczących małych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów
{SWD(2018) 238 final}
ZAŁĄCZNIK
Poradnik dotyczący małych statków pasażerskich
IPrzepisy ogólne
I.1.Definicje
O ile nie określono inaczej, do celów niniejszego poradnika stosuje się definicje zawarte w dyrektywie 2009/45/WE.
Stosuje się również następujące definicje:
a)„systemy ratunkowe” oznaczają systemy niezależne od statku macierzystego, w których można umieścić wszystkie osoby znajdujące się na statku w celu ich ochrony przed zagrożeniami dla życia lub zdrowia w sytuacji, kiedy statek trzeba ewakuować;
b)„czas ewakuacji” oznacza czas potrzebny do umieszczenia wszystkich osób znajdujących się na statku w systemach ratunkowych.
I.2.Zakres
Niniejszy poradnik dotyczy nowo zbudowanych statków pasażerskich o całkowitej długości pokładu mniejszej niż 24 metry kursujących na trasach krajowych.
Niniejszy poradnik nie dotyczy statków pasażerskich, które są:
(i) okrętami wojennymi lub transportowcami;
(ii) żaglowcami;
(iii) statkami o napędzie innym niż mechaniczny;
(vii) jachtami rekreacyjnymi;
(viii) statkami, które uprawiają żeglugę wyłącznie w obrębie obszarów portowych;
(ix) statkami obsługującymi instalacje morskie;
(x) łodziami typu tender;
(xi) jednostkami szybkimi;
(xii) statkami zabytkowymi;
(xiii) promami linowymi; lub
(xiv) statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji.
I.3.Cele
Główne cele niniejszego poradnika są następujące:
1)poprzez projekt, budowę i konserwację statku i jego systemów zapewniać bezpieczeństwo na morzu, zapobiegać nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikać niszczenia środowiska, w szczególności środowiska morskiego, a także mienia;
2)zapobiegać pożarom, wykrywać je, ograniczać ich rozprzestrzenianie się oraz gasić je przy jednoczesnym zapewnieniu funkcjonowania najważniejszych systemów bezpieczeństwa podczas pożaru i po nim;
3)zmniejszać ryzyko utraty życia, uszkodzenia statku, jego ładunku i zagrożenia dla środowiska, które może spowodować pożar;
4)ratować i ochraniać życie ludzkie podczas sytuacji zagrożenia i po niej, w tym w trakcie ewentualnej ewakuacji statku;
5)zapewniać skuteczną łączność oraz nadawanie i odbieranie sygnałów alarmowych;
6)zapewniać bezpieczną żeglugę.
I.4.Warunki eksploatacji
1)Dla każdego statku należy określić planowane warunki eksploatacji (zarówno parametry jak i ograniczenia) oraz ograniczenia żeglugowe. Warunki te służą ustaleniu norm, które dany statek powinien spełniać.
2)Statek powinien być eksploatowany wyłącznie w ramach planowanych dla niego warunków eksploatacji, które należy określić w oficjalnej dokumentacji statku.
I.5.System zarządzania bezpieczeństwem
Każdy statek powinien być stale objęty systemem zarządzania bezpieczeństwem dostosowanym do prowadzonej działalności. System zarządzania bezpieczeństwem powinien służyć zapewnieniu bezpieczeństwa na morzu, zapobieganiu nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz unikaniu niszczenia środowiska, w szczególności środowiska morskiego, a także mienia.
I.6.Transport ładunku
Jeżeli przepisy krajowe dotyczące statków pasażerskich objętych zakresem niniejszego poradnika pozwalają na transport ładunku i towarów niebezpiecznych, należy wziąć pod uwagę następujące zasady:
1)z ładunkiem przewożonym na statkach należy się obchodzić w taki sposób, aby nie zagrażać bezpieczeństwu osób znajdujących się na pokładzie, bezpieczeństwu statku i jego otoczeniu;
2)ładunek należy zesztauować i zabezpieczyć w taki sposób, żeby zminimalizować ryzyko jego przesuwania się podczas transportu; przestrzenie ładunkowe, platformy załadowcze i urządzenia zabezpieczające ładunek należy projektować i konserwować w taki sposób, aby mogły absorbować siły, które mogą powstać w wyniku przyśpieszenia podczas transportu;
3)towary niebezpieczne należy transportować w taki sposób, aby nie zagrażać bezpieczeństwu osób znajdujących na pokładzie, bezpieczeństwu statku i jego otoczeniu oraz aby zminimalizować wpływ na otaczające środowisko.
I.7.Innowacje technologiczne
Jeżeli jakieś innowacyjne rozwiązanie stwarza możliwość powstania innych zagrożeń niż te wskazane w niniejszym poradniku, należy wprowadzić konkretne środki w celu zapobieżenia tym zagrożeniom.
I.8.Wyposażenie morskie statku
Z wyjątkiem obszarów objętych unijnym prawodawstwem harmonizacyjnym dotyczącym produktów, w zakresie dotyczącym wyposażenia morskiego 1 , wyposażenie takie zainstalowane na statkach pasażerskich wchodzących w zakres niniejszego poradnika powinno spełniać wymogi dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE 2 . W wyjątkowych, należycie uzasadnionych okolicznościach, w których właściwa administracja państwa bandery dopuszcza instalację wyposażenia niespełniającego wymogów wspomnianej dyrektywy, należy zapewnić, aby takie wyposażenie gwarantowało porównywalny poziom bezpieczeństwa w planowanych warunkach eksploatacji.
II-1Budowa, stateczność, sterowanie statkiem i instalacje zasilające
II-1.1.Wytrzymałość konstrukcyjna
Wymagania funkcjonalne
Konstrukcja statków powinna być zaprojektowana, zbudowana i konserwowana w taki sposób, aby zapewnić wymaganą wytrzymałość na obciążenia i naprężenia, którym poddawany będzie statek w planowanych warunkach eksploatacji.
Uwzględnione zagrożenia
Uszkodzenie elementu konstrukcyjnego wynikające z tego, że jego wymiary są niewystarczające względem obciążeń i naprężeń, którym poddawany będzie statek.
Wymagania dotyczące osiągów
Projekt, budowa i konserwacja konstrukcji powinny odpowiadać normom klasyfikacyjnym, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację państwa bandery zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 3 .
II-1.2.Postój na kotwicy
Wymagania funkcjonalne
Statek powinien mieć możliwość trzymania się dna morskiego bez użycia zasilania.
Uwzględnione zagrożenia
Utrata kontroli – istnieje ryzyko, że statek będzie swobodnie dryfować, co może spowodować zderzenie lub wejście na mieliznę 4 .
Wymagania dotyczące osiągów
Należy zapewnić środki umożliwiające trzymanie się statku dna morskiego niezależnie od dostępności zasilania, napędu lub jednego i drugiego.
II-1.3.Cumowanie
Wymagania funkcjonalne
Powinna istnieć możliwość zacumowania statku, a następnie jego trwałego zabezpieczenia, bez użycia zasilania, przy pirsie lub w jakimkolwiek innym miejscu przeznaczonym do cumowania.
Uwzględnione zagrożenia
·Swobodne dryfowanie statku w porcie.
·Uszkodzenie elementów cumowniczych.
·Bezpieczeństwo osób wsiadających na statek i z niego wysiadających.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić środki umożliwiające zabezpieczenie statku przy pirsie lub w jakimkolwiek innym miejscu przeznaczonym do cumowania, niezależnie od dostępności zasilania, napędu lub jednego i drugiego.
b)Najsłabszy element danego systemu powinien móc wytrzymać spodziewane obciążenia oddziałujące na statek, gdy jest on przycumowany.
c)Należy zapewnić, aby statek się nie przemieszczał, kiedy pasażerowie wsiadają lub wysiadają.
II-1.4.System holowniczy
Wymagania funkcjonalne
Statek powinien posiadać urządzenia umożliwiające jego holowanie.
Uwzględnione zagrożenia
Utrata kontroli – musi istnieć możliwość holowania statku w przypadku utraty napędu, sterowności lub jednego i drugiego.
Wymagania dotyczące osiągów
System powinien być na tyle wytrzymały, aby mógł wytrzymać obciążenia wywołane holowaniem w najgorszych możliwych warunkach eksploatacji.
II-1.5.Zbiorniki
Wymagania funkcjonalne
Układ zbiorników należy zaprojektować, a ciecze przechowywać w taki sposób, aby nie dopuścić do narażenia osób znajdujących się na statku i samego statku na szkody.
Uwzględnione zagrożenia
·Eksplozja spowodowana koncentracją niebezpiecznych gazów w zbiornikach.
·Wyciek cieczy przechowywanych w zbiornikach.
·Uszkodzenia konstrukcyjne spowodowane nadmiernym ciśnieniem w zbiornikach.
·Utrata zasilania: na skutek przedostania się wody do zbiorników zawierających paliwo lub olej smarowy, skutkującego awarią napędu lub urządzeń zasilających.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy stosować rozwiązania zapobiegające zapłonowi oparów w zbiorniku.
b)Powinna istnieć możliwość ustalenia poziomu cieczy w danym zbiorniku i w niedostępnych pustych przestrzeniach.
c)Należy stosować rozwiązania zapobiegające powstawaniu podciśnienia lub nadciśnienia.
d)Należy zapobiec przedostaniu się wody deszczowej lub morskiej do zbiorników zawierających paliwo lub olej smarowy, nawet w sytuacji, kiedy rozwiązania zapobiegające powstawaniu nadciśnienia lub zapłonowi oparów nie działają.
e)W razie konieczności należy zapewnić bezpieczny dostęp do wnętrza zbiornika.
II-1.6.Wsiadanie na statek i opuszczanie statku 5
Wymagania funkcjonalne
Pasażerowie i załoga muszą mieć możliwość bezpiecznego wejścia na statek i bezpiecznego opuszczenia statku.
Uwzględnione zagrożenia
·Doznanie obrażeń przez osoby wsiadające lub wysiadające.
·Doznanie obrażeń przez osoby wsiadające lub wysiadające spowodowanych przez pojazdy.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić środki, dzięki którym pasażerowie i załoga unikną obrażeń podczas wsiadania lub wysiadania, ze szczególnym uwzględnieniem możliwości wpadnięcia między statek a pirs lub jakiekolwiek inne miejsce przeznaczone do cumowania.
b)Powierzchnia wykorzystywana do wsiadania i wysiadania powinna mieć właściwości antypoślizgowe, szczególnie jeżeli jest mokra.
c)Piesi powinni być oddzieleni od ruchu pojazdów.
d)Urządzenia pomagające pasażerom o ograniczonych możliwościach poruszania się we wsiadaniu i wysiadaniu powinny być zaprojektowane z myślą o ich specjalnych potrzebach.
II-1.7.Wolna burta
Wymagania funkcjonalne
1)Wysokość wolnej burty i dziobnicy statku powinna być wystarczająca dla planowanych warunków eksploatacji:
1.1.aby zapewnić zapas pływalności;
1.2.aby zapobiec nadmiernemu zalewaniu pokładu.
2)Wytrzymałość konstrukcyjna i stateczność statku powinny być wystarczające pod względem zanurzenia odpowiadającego przewidzianej wolnej burcie.
Uwzględnione zagrożenia
·Zatonięcie lub wywrócenie.
·Uszkodzenia konstrukcyjne spowodowane przeładowaniem.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Statek powinien, w planowanych warunkach eksploatacji, posiadać wolną burtą, która:
a.1.pozwala statkowi utrzymywać się na wodzie z zapasem pływalności;
a.2.zapobiega sytuacji, w której zalewanie pokładu pogarsza pływalność, szczególnie w przedniej części.
b)Zanurzenie odpowiadające przewidzianej wolnej burcie (zanurzenie maksymalne) powinno być oznaczone w taki sposób, aby było widoczne dla zewnętrznego obserwatora.
c)Zanurzenie przednie i tylnie powinno być oznaczone w taki sposób, aby było widoczne dla zewnętrznego obserwatora.
d)Należy się upewnić, że wytrzymałość konstrukcyjna i stateczność statku są wystarczające względem stanu załadunku odpowiadającemu przewidzianej wolnej burcie (zanurzeniu maksymalnemu).
II-1.8.Stateczność
Wymagania funkcjonalne
1)Statek powinien stawiać opór przechyłom w taki sposób, aby zapobiec wywróceniu statku w przypadku zaburzenia oraz posiadać wystarczającą energię przywracającą, dzięki której może po usunięciu zaburzenia wrócić do pozycji pionowej, w planowanych warunkach eksploatacji.
2)Po zalaniu jakiegokolwiek pojedynczego pomieszczenia wodoszczelnego, które styka się z poszyciem, statek powinien w takim stanie w dalszym ciągu unosić się na wodzie, aby umożliwić ewakuację osób znajdujących się na statku.
Uwzględnione zagrożenia
·Zatonięcie lub wywrócenie w stanie nieuszkodzonym.
·Zatonięcie lub wywrócenie w stanie uszkodzonym.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Przy zamierzonym stanie załadunku i w planowanych warunkach eksploatacji dotyczących fal i wiatru statek powinien:
a.1.być odporny na kołysanie i przechyły wywołane przez zaburzenie;
a.2.wracać do pozycji pionowej po usunięciu zaburzenia, które wywołało kołysanie lub przechył.
b)Po zalaniu jakiegokolwiek pojedynczego pomieszczenia wodoszczelnego, które styka się z poszyciem, statek powinien w dalszym ciągu utrzymywać się na wodzie i zachować odpowiednią stateczność:
b.1.pod kątem, który umożliwia zastosowanie odpowiednich systemów ratunkowych, jak określono w rozdziale III;
b.2.pod kątem, który umożliwia pasażerom poruszanie się po statku.
c)Podczas obliczania warunków, w których statek po uszkodzeniu utrzymuje się na wodzie i zachowuje odpowiednią stateczność, należy również wziąć pod uwagę momenty przechylające, które powstaną w tej sytuacji w związku z umiejscowieniem pasażerów, rozmieszczeniem środków ratunkowych oraz warunkami związanymi z pogodą i stanem morza.
II-1.9.Szczelność i odporność na działanie warunków pogodowych
Wymagania funkcjonalne
Statek należy zaprojektować w sposób zapewniający taki stopień szczelności i odporności na działanie warunków pogodowych, który chroni statek przed łamiącymi się falami i wtargnięciem wody, co mogłoby wpłynąć negatywnie na pływalność i stabilność w planowanych warunkach eksploatacji.
Uwzględnione zagrożenia
Zatonięcie lub wywrócenie spowodowane niezamierzonym nagromadzeniem wody wewnątrz statku.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Statek powinien posiadać przegrody wodoszczelne i odporne na działanie warunków pogodowych, aby zapobiec gromadzeniu się wody w przestrzeniach wewnętrznych, co mogłoby wpłynąć negatywnie na parametry pływalności i stabilności w planowanych warunkach eksploatacji.
b)W projektowaniu wszystkich statków należy uwzględnić poziom, poniżej którego statek powinien być wodoszczelny w planowanych warunkach eksploatacji: poziom wodoszczelny.
c)Zewnętrzna konstrukcja i osprzęt znajdujące się powyżej poziomu wodoszczelnego powinny być odporne na działanie warunków pogodowych co najmniej do wysokości następnego pokładu lub poziomu.
d)Przednia część statku powinna, w przypadku zderzenia, zapewniać reszcie statku wodoszczelną ochronę.
e)Należy zainstalować system, który jest w stanie w planowanych warunkach eksploatacji usunąć zgromadzoną ciecz z dowolnej przestrzeni wodoszczelnej. W przedziałach maszynowych należy zainstalować zaawansowany system alarmowy.
f)Woda powinna spływać swobodnie ze wszystkich nieosłoniętych pokładów.
II-1.10.Ochrona osób znajdujących się na statku
Wymagania funkcjonalne
Każdy system, wyposażenie lub osprzęt zainstalowane na statku muszą być zaprojektowane i zainstalowane w taki sposób, aby nie spowodowały obrażeń u osób znajdujących się na statku.
Uwzględnione zagrożenia
Doznanie obrażeń przez osoby znajdujące się na statku.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Osoby znajdujące się na statku powinny mieć zapewnioną ochronę przed:
a.1.częściami ruchomymi;
a.2.gorącymi elementami;
a.3.częściami, które mogą porazić prądem;
a.4.śliskimi powierzchniami;
a.5.nadmiernym poziomem hałasu i wibracji;
a.6.obciążonymi elementami;
a.7.substancjami toksycznymi.
b)Należy zapewnić środki, które ochronią wszystkie osoby znajdujące się na statku przed wypadnięciem za burtę.
II-1.11.Napęd i sterowanie
Wymagania funkcjonalne
Powinna istnieć możliwość regulacji prędkości i ustalania kursu statku w planowanych warunkach eksploatacji, w tym w możliwych sytuacjach awaryjnych.
Uwzględnione zagrożenia
Brak możliwości wykonywania manewrów spowodowany utratą napędu lub zdolności sterowania, grożący zderzeniem lub wejściem na mieliznę.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić rezerwowe wyposażenie napędowe i sterownicze, w tym urządzenia pomocnicze, uwzględniając wielkość statku i obszar, na którym jest on eksploatowany.
b)Powinna istnieć możliwość sterowania głównymi funkcjami mechanizmów napędowych (mechanicznych, elektrycznych, itp.) z mostku, w tym prędkością i kierunkiem naporu, przy każdej wartości przechyłu i przegłębienia w ramach planowanych warunków eksploatacji.
c)Kapitan powinien mieć dostęp na mostku do wskaźników kontrolnych, które zapewnią wczesne ostrzeganie w przypadku jakiejkolwiek awarii napędu lub sterowania.
d)Awarie, w wyniku których statek może zostać pozbawiony kontroli nad napędem lub sterowaniem, muszą wywoływać widoczny i słyszalny alarm na mostku i we właściwym przedziale maszynowym, jeżeli jest on obsługiwany przez człowieka.
e)Powinna istnieć możliwość lokalnej kontroli prędkości i sterowania.
f)Należy zapewnić środki umożliwiające przekazywanie rozkazów z mostka do lokalnych stanowisk kontroli napędu i sterowania.
g)W sytuacji bezenergetycznej powinna istnieć możliwość uruchomienia i zatrzymania głównego układu napędowego oraz sterowania nim bez użycia zewnętrznych źródeł zasilania.
h)Projekt, budowa i konserwacja mechanizmów głównych i pomocniczych, za pomocą których kontroluje się prędkość i kurs statku, powinny odpowiadać normom klasyfikacyjnym, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację państwa bandery zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009.
II-1.12.Źródło zasilania awaryjnego
Wymagania funkcjonalne
Kluczowe systemy bezpieczeństwa powinny być zasilane z co najmniej dwóch różnych, niezależnych od siebie źródeł zasilania, a jedno z nich – źródło zasilania awaryjnego – powinno zasilać wyłącznie kluczowe systemy bezpieczeństwa.
Uwzględnione zagrożenia
·Awaria kluczowych systemów bezpieczeństwa wywołana brakiem zasilania.
·Wystąpienie awarii podczas uruchamiania lub sterowania źródłami zasilania awaryjnego wywołanej temperaturą lub warunkami związanymi z przechyłem lub przegłębieniem.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Źródło zasilania awaryjnego powinno się włączać automatycznie w momencie awarii innych źródeł zasilania zasilających kluczowe systemy bezpieczeństwa.
b)Źródło zasilania awaryjnego i powiązany z nim system dystrybucji powinny być umieszczone w taki sposób, aby system nie zawiódł w przypadku pożaru, wtargnięcia wody lub innego wypadku, który wpływa na funkcjonowanie innych źródeł zasilania zasilających kluczowe systemy bezpieczeństwa.
c)Do kluczowych systemów bezpieczeństwa zalicza się następujące zainstalowane elementy:
c.1.wyposażenie służące do osuszania;
c.2.wyposażenie służące do wykrywania pożarów;
c.3.awaryjną pompę przeciwpożarową i, w stosownych przypadkach, instalacje tryskaczowe;
c.4.niezbędny sprzęt łączności służący do ostrzegania wszystkich osób znajdujących się na statku, ostrzegania służb poszukiwawczo-ratowniczych i łączności z nimi oraz do przesyłania sygnałów aktywnych, które pozwolą na odnalezienie statku;
c.5.alarmy i ostrzeżenia;
c.6.światła nawigacyjne i wyposażenie niezbędne do zachowania funkcji nawigacyjnych;
c.7.oświetlenie awaryjne, w tym niezbędne do korzystania z dróg ewakuacyjnych;
c.8.jakikolwiek inny system, który jest niezbędny, by umożliwić ewakuację wszystkim osobom znajdującym się na statku.
d)Kluczowe systemy bezpieczeństwa powinny działać przez co najmniej tyle czasu, ile według oczekiwań upłynie do otrzymania pomocy lub ratunku ze źródeł zewnętrznych.
e)Źródło zasilania awaryjnego powinno:
e.1.sprawnie funkcjonować przy dowolnym przechyle i przegłębieniu w ramach planowanych warunków eksploatacji i w możliwych do przewidzenia sytuacjach uszkodzenia statku; oraz
e.2.być zdolne do sprawnego funkcjonowania w dowolnej temperaturze w ramach planowanych warunków eksploatacji.
f)Projekt, budowa i konserwacja źródeł zasilania awaryjnego i powiązanych systemów dystrybucji powinny odpowiadać normom klasyfikacyjnym, zgodnie z regułami uznanej organizacji lub równoważnymi regułami stosowanymi przez administrację państwa bandery zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009.
II-2Bezpieczeństwo pożarowe
II-2.1.Zapłon
Wymagania funkcjonalne
1)Należy zapobiec zapłonowi materiałów palnych oraz łatwopalnych płynów, gazów i oparów.
2)Należy wskazać materiały palne, łatwopalne ciecze i miejsca, w których mogą się gromadzić łatwopalne gazy i opary, a także potencjalne źródła zapłonu, takie jak akumulatory napędowe.
Uwzględnione zagrożenia
Zapłon materiału palnego lub łatwopalnych cieczy, gazów i pary.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić środki mające na celu uniknięcie wycieków cieczy łatwopalnych i ich kontrolowanie.
b)Należy zapewnić środki mające na celu ograniczenie gromadzenia się łatwopalnych gazów i oparów.
c)Materiały palne, łatwopalne ciecze i gazy należy oddzielić od źródeł zapłonu.
d)Łatwopalne ciecze i gazy należy przechowywać w przeznaczonych do tego miejscach.
e)Należy podjąć dodatkowe środki bezpieczeństwa, w tym stosować się do przepisów Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa statków stosujących paliwo gazowe lub inne paliwa o niskiej temperaturze zapłonu (Kodeks IGF), jeśli stosuje się paliwo o temperaturze zapłonu poniżej 60 °C.
II-2.2.Rozwój pożaru
Wymagania funkcjonalne
1)Należy zapewnić środki kontrolne dotyczące dostępu powietrza do każdego zamkniętego pomieszczenia.
2)Należy zapewnić środki kontrolne mające na celu zatrzymanie przepływu cieczy łatwopalnych.
3)Należy ograniczyć ilość materiałów palnych w pomieszczeniach na pokładzie.
Uwzględnione zagrożenia
Rozprzestrzenianie się pożaru.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić możliwość zamknięcia, z miejsca na zewnątrz pomieszczenia, wszystkich kanałów wentylacyjnych w pomieszczeniach o wysokim ryzyku pożaru oraz pomieszczeniach, które wymagają wysokiej ochrony przeciwpożarowej.
b)Należy zapewnić możliwość wyłączenia wszelkiej wentylacji zasilanej energią elektryczną z miejsca na zewnątrz pomieszczenia, w którym zainstalowano wentylację.
c)Wentylacja pomieszczeń mieszkalnych powinna być niezależna od wentylacji każdego pomieszczenia o wysokim ryzyku pożaru.
d)Należy zapewnić środki kontrolne mające na celu wyłączenie każdego systemu wykorzystującego ciecze łatwopalne, np. pompy paliwowe, pompy oleju smarowego, pompy oleju termicznego i separatory oleju (filtry).
e)Następujące odsłonięte powierzchnie powinny posiadać właściwości wolnego rozprzestrzeniania płomienia:
e.1.korytarze i schody stanowiące część drogi ewakuacyjnej;
e.2.sufity i oszalowania w pomieszczeniach mieszkalnych, pomieszczeniach służbowych i posterunkach dowodzenia.
f)Materiał palny, jeśli został zainstalowany, powinien mieć ograniczone ciepło spalania. Ograniczenie takie powinno zależeć od materiałów użytych do budowy statku, jednak w żadnym przypadku nie powinno być wyższe niż 45MJ/m2.
g)Maksymalną ilość materiałów palnych w każdym pomieszczeniu należy ograniczyć zgodnie z wytycznymi MSC.1/Circ. 1003 lub inną równoważną normą.
II-2.3.Wytwarzanie dymu i toksyczność
Wymagania funkcjonalne
Należy ograniczyć ilość dymu i substancji toksycznych uwalnianych z materiałów podczas pożaru, w tym z materiałów wykończeniowych.
Uwzględnione zagrożenia
Zagrożenie życia spowodowane dymem i substancjami toksycznymi generowanymi podczas pożaru w pomieszczeniach, do których mają dostęp ludzie.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Farby, lakiery i inne materiały wykończeniowe użyte na odkrytych powierzchniach wewnętrznych nie mogą wydzielać nadmiernych ilości dymu i substancji toksycznych.
b)Gruntowe powłoki pokładów, jeżeli są stosowane w obrębie pomieszczeń mieszkalnych i pomieszczeń służbowych oraz posterunków dowodzenia, powinny być wykonane z uznanego materiału, który nie powinien powodować niebezpieczeństwa związanego z dymem, niebezpieczeństwa toksycznego lub wybuchu w podwyższonych temperaturach.
II-2.4.Wykrywanie i sygnalizacja pożaru
Wymagania funkcjonalne
Stała instalacja systemu wykrywania i sygnalizacji pożaru powinna być odpowiednia dla rodzaju pomieszczenia, potencjału rozwoju pożaru oraz potencjału wytwarzania dymu i gazów.
Uwzględnione zagrożenia
Niewykrycie pożaru na pokładzie na wczesnym etapie, tak aby zapewnić wystarczającą ilość czasu na ugaszenie pożaru lub bezpieczne opuszczenie statku, lub na jedno i drugie.
Wymagania dotyczące osiągów
a)W pomieszczeniach o wysokim ryzyku pożaru oraz pomieszczeniach sklasyfikowanych jako wymagające wysokiej ochrony przeciwpożarowej zgodnie z pkt II-2.5 lit. a) należy zapewnić środki wykrywania pożaru.
b)W przypadku pożaru środki wykrywania pożaru powinny przesłać sygnał na mostek. Takiemu sygnałowi powinien towarzyszyć alarm dźwiękowy.
c)W przypadku gdy alarm dźwiękowy na mostku nie zostanie potwierdzony w rozsądnym czasie, powinien on zostać nadany w każdym pomieszczeniu, do którego załoga ma dostęp.
d)Poziom dźwięku alarmu powinien być dostosowany do poziomu hałasu na statku w normalnych warunkach pracy, tak aby załoga mogła go usłyszeć.
e)Należy zapewnić możliwość zidentyfikowania pomieszczenia, w którym wykryto pożar.
II-2.5.Konstrukcyjna ochrona przeciwpożarowa
Wymagania funkcjonalne
1)Pożar należy ograniczyć w miejscu jego powstania, tak aby zapewnić wystarczającą ilość czasu na jego ugaszenie lub na ewakuację wszystkich osób znajdujących się na statku, lub na jedno i drugie.
2)Każdy statek należy podzielić za pomocą przegród termicznych i konstrukcyjnych.
Uwzględnione zagrożenia
Odniesienie obrażeń w wyniku pożaru przez osoby znajdujące się na statku przed dotarciem do systemu ratunkowego.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Pomieszczenia na pokładzie należy sklasyfikować w następujący sposób:
a.1.Pomieszczenia o wysokim ryzyku pożaru, w tym:
·pomieszczenia, w których znajdują się silniki spalinowe;
·pomieszczenia typu ro-ro;
·pomieszczenia, w których znajdują się ciecze łatwopalne;
·niektóre przedziały, w których znajdują się akumulatory elektryczne o wysokiej mocy.
a.2.Pomieszczenia wymagające wysokiej ochrony przeciwpożarowej, w tym:
·drogi ewakuacyjne, w tym schody i korytarze;
·posterunki dowodzenia;
·pomieszczenia mieszkalne;
·pomieszczenia zbiórki i ewakuacji;
·pomieszczenia, w których znajdują się mechanizmy napędowe i sterujące;
·przedziały wykorzystywane do przechowywania urządzeń służących do przekształcania, rozprowadzania i magazynowania energii elektrycznej (akumulatory).
b)Między pomieszczeniami o wysokim ryzyku pożaru i pomieszczeniami, które wymagają wysokiej ochrony przeciwpożarowej, powinny znajdować się przegrody termiczne zapewniające konstrukcyjną ochronę przeciwpożarową (SFP).
c)Konstrukcyjna ochrona przeciwpożarowa przegrody termicznej powinna co do zasady zapobiegać przedostaniu się płomieni i dymu przez 60 minut. Czas ten można zmniejszyć w zależności od czasu ewakuacji obliczonego zgodnie z pkt II-2.6, jednak w żadnym przypadku nie może być on krótszy niż 30 minut.
d)Średnia temperatura na powierzchni strony nienagrzewanej w przegrodach termicznych wykonanych ze stali nie może wzrosnąć o więcej niż 140 °C ponad temperaturę początkową oraz nie może w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenia elementów, wzrosnąć o więcej niż 180 °C ponad temperaturę początkową w trakcie działania konstrukcyjnej ochrony przeciwpożarowej, gdy powierzchnia ta jest poddawana standardowej próbie ogniowej.
e)W przypadku gdy w przegrodach termicznych zastosowano materiały inne niż stal, izolacja powinna być taka, aby w trakcie działania konstrukcyjnej ochrony przeciwpożarowej rdzeń konstrukcji nie osiągnął temperatury, w której traci swoje właściwości konstrukcyjne. Na przykład w przypadku aluminium temperatura, którą należy uwzględnić, to 200 oC.
f)W przypadku statków niezbudowanych ze stali, w każdym punkcie pomieszczenia o wysokim ryzyku pożaru stycznym z poszyciem statku należy zapewnić przegrodę termiczną.
g)Ochrona przeciwpożarowa kanałów wentylacyjnych powinna być identyczna, jak ochrona pomieszczenia, w którym zostały one zainstalowane.
II-2.6.Czas ewakuacji
Wymagania funkcjonalne
W przypadku każdego statku czas potrzebny na jego ewakuację należy obliczyć 6 lub wskazać na pokładzie, lub jedno i drugie.
Uwzględnione zagrożenia
Ofiary śmiertelne lub obrażenia w przypadku sytuacji wyjątkowej wymagającej ewakuacji statku.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Przy określaniu czasu ewakuacji wszystkie drogi ewakuacji muszą zostać uznane za sprawne.
b)Czas ewakuacji wyrażony w minutach powinien być krótszy od następującej wartości:
Maksymalny czas = (SFP-7)/3
Gdzie SFP to czas działania konstrukcyjnej ochrony przeciwpożarowej w minutach.
II-2.7.Gaszenie pożaru
Wymagania funkcjonalne
Pożar należy stłumić i ugasić w miejscu jego powstania.
Uwzględnione zagrożenia
Rozprzestrzenianie się pożaru.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić możliwość dotarcia ze strumieniem wody o skutecznym ciśnieniu i mocy dostosowanymi do danego statku do każdego pomieszczenia statku, do którego mają dostęp ludzie oraz do otwartych pokładów.
b)Na każdym statku należy zainstalować co najmniej dwie wodne pompy pożarowe, z których jedna powinna być zasilana ze źródła zasilania awaryjnego (awaryjna pompa przeciwpożarowa).
c)Awaryjna pompa przeciwpożarowa i jej rurociągi ssące muszą znajdować się w innym pomieszczeniu niż to, w którym znajdują się inne pompy pożarowe, oraz oddzielonym przegrodą termiczną od pomieszczeń mechanizmów napędowych.
d)Każde pomieszczenie o wysokim ryzyku pożaru należy wyposażyć w stałą instalację gaśniczą.
e)W każdym pomieszczeniu mieszkalno-sypialnym powinny znajdować się automatyczne instalacje tryskaczowe.
f)W pobliżu wejścia do pomieszczeń o wysokim ryzyku pożaru lub wymagających wysokiej ochrony przeciwpożarowej powinny znajdować się przenośne gaśnice.
g)Czynnik stosowany w przypadku stałych albo przenośnych środków gaśniczych powinien:
g.1.być odpowiedni w zależności od najbardziej prawdopodobnego rodzaju pożaru, który może mieć miejsce w chronionym pomieszczeniu; oraz
g.2.nie być szkodliwy dla zdrowia ludzkiego, o ile istnieją:
·środki mające na celu zapewnienie możliwości całkowitego zamknięcia pomieszczenia, a jakikolwiek otwór zamknięty z zewnątrz pomieszczenia; oraz
·środki mające na celu zapewnienie, aby żadna osoba nie znajdowała się w pomieszczeniu przed rozpoczęciem gaszenia pożaru .
II-2.8.Drogi ewakuacji
Wymagania funkcjonalne
Osoby znajdujące się na statku powinny być w stanie dotrzeć do systemu ratunkowego poprzez dostępne drogi ewakuacyjne, które są wyraźnie oznaczone, wolne od przeszkód oraz chronione przed pożarem i zalaniem.
Uwzględnione zagrożenia
Osoby znajdujące się na statku, które nie są w stanie go opuścić w przypadku ewakuacji.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Statki powinny być wyposażone w co najmniej dwie różne drogi ewakuacji z każdego pomieszczenia, w którym zwykle ktoś się znajduje, ostatecznie prowadzące do stanowisk ewakuacyjnych.
b)Te dwie drogi ewakuacji powinny być rozmieszczone w taki sposób, aby w każdym możliwym scenariuszu przebiegu pożaru żadna z nich nie została zablokowana.
c)Drogi ewakuacji:
c.1.powinny być wyposażone w uchwyty;
c.2.nie powinny być zablokowane;
c.3.powinny być wyraźnie oznaczone, a oznaczenia powinny być widoczne w warunkach niskiej widoczności;
c.4.powinny być wyposażone w oświetlenie zasilane przez dwa źródła zasilania, z których jedno jest awaryjnym źródłem zasilania; oraz
c.5.powinny być dość szerokie, aby umożliwić swobodne przejście osobom znajdującym się na statku, w tym osobom mającym na sobie sprzęt ochronny, transport osób na noszach i osób niepełnosprawnych.
d)Plany przedstawiające drogi ewakuacyjne należy w stosownych przypadkach umieścić w widocznym miejscu wewnątrz każdej kabiny i w pomieszczeniach ogólnego użytku.
IIIŚrodki i instalacje ratunkowe
III.1.Ogólna gotowość do użycia środków ratunkowych
Wymagania funkcjonalne
Wszystkie środki ratunkowe (LSA) powinny być w stanie stałej gotowości do użycia niezależnie od zaopatrzenia statku w planowanych warunkach eksploatacji.
Uwzględnione zagrożenia
·Obrażenia odniesione przez osoby znajdujące się na statku w trakcie normalnych warunków pracy, szkolenia, konserwacji lub sytuacji wyjątkowych.
·Awaria lub opóźnienie podczas korzystania ze środków ratunkowych w realnej sytuacji wyjątkowej albo podczas szkolenia lub ćwiczeń.
Wymagania dotyczące osiągów
Środki ratunkowe:
a)powinny być łatwo dostępne;
b)nie powinny być zablokowane ani zamknięte;
c)powinny działać i być rozmieszczone niezależnie od źródeł zasilania statku;
d)utrzymane w stanie stałej gotowości do użycia;
e)powinny być w stanie działać w planowanych warunkach eksploatacji; oraz
f)powinny być możliwe do rozmieszczenia przy dowolnym przechyle i przegłębieniu w ramach planowanych warunków eksploatacji i w możliwych do przewidzenia sytuacjach uszkodzenia statku.
III.2.Dostarczanie informacji na temat sytuacji wyjątkowych
Wymagania funkcjonalne
Dostarczenie łatwo dostępnych informacji na temat sytuacji wyjątkowych oraz instrukcji wszystkim osobom znajdującym się na statku w zależności od ich przypisania do środków ratunkowych.
Uwzględnione zagrożenia
Brak przedstawienia pasażerom odpowiednich informacji i instrukcji dotyczących procedur awaryjnych prowadzący potencjalnie do dodatkowych opóźnień, dezorientacji lub paniki.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Informacje i instrukcje przedstawione wszystkim osobom znajdującym się na statku powinny być:
a.1.zaprezentowane w sposób, który sprawi, że prawdopodobnie zostaną zrozumiane (odnosi się to np. do stylu i języka); oraz
a.2.w widoczny sposób rozmieszczone na całym statku.
b)Informacje i instrukcje dotyczące procedur awaryjnych, rozmieszczenia i korzystania z urządzeń powinny obejmować co najmniej:
b.1.kierunki do miejsc zbiórki;
b.2.miejsce, w którym znajdują się środki ratunkowe; oraz
b.3.sposób działania i korzystania ze środków ratunkowych.
c)Instrukcje dotyczące środków ratunkowych powinny być czytelne i zrozumiałe w warunkach niskiej widoczności (np. oświetlania awaryjnego), a miejsca przechowywania środków ratunkowych należy wyraźnie oznaczyć.
III.3.Łączność
Wymagania funkcjonalne
1)Należy zapewnić środki, które zaalarmują i doprowadzą służby poszukiwawczo-ratownicze do miejsca, w którym znajduje się statek oraz systemy ratunkowe.
2)Należy zapewnić środki, które umożliwią kapitanowi lub załodze jednoczesną łączność ze wszystkimi osobami znajdującymi się na statku podczas sytuacji wyjątkowych.
3)Należy zapewnić środki, która zaalarmują wszystkie osoby znajdujące się na statku o sytuacjach wyjątkowych.
Uwzględnione zagrożenia
·Trudności, które wykryją służby poszukiwawczo-ratownicze w przypadku sytuacji wyjątkowej (statek albo którykolwiek system ratunkowy na morzu).
·Brak możliwości ustanowienia skutecznej dwustronnej łączności między członkami załogi mającej na celu wsparcie działań ewakuacyjnych i ratowniczych.
·Brak możliwości dostarczenia w odpowiednim czasie osobom znajdującym się na statku skutecznych informacji i instrukcji dotyczących każdej sytuacji wyjątkowej.
·Brak możliwości szybkiego zaalarmowania osób znajdujących się na statku o sytuacji wyjątkowej.
·Opóźnienia i błędy organizacyjne.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy zapewnić następujące środki mające na celu doprowadzenie służb poszukiwawczo-ratowniczych do statku i systemów ratowniczych:
a.1.sygnał elektroniczny, który służby poszukiwawczo-ratownicze mogą automatycznie i zdalnie wykryć (w tym sygnały emitowane przez systemy nawigacji satelitarnej, takie jak Galileo);
a.2.sygnał, który można wizualnie dostrzec w pobliżu; oraz
a.3.przenośne systemy łączności do stosowania między systemami ratowniczymi i służbami poszukiwawczo-ratowniczymi.
b)Środki wewnętrznej łączności powinny:
b.1.zapewniać dwustronną łączność między członkami załogi, niezależnie od pomieszczenia na statku, w którym się oni znajdują;
b.2.stale dostarczać informacje i instrukcje dźwiękowe do wszystkich pomieszczeń, do których mają dostęp ludzie.
c)Środki alarmujące wszystkie osoby znajdujące się na statku powinny:
c.1.być słyszalne we wszystkich pomieszczeniach, do których mają dostęp ludzie; oraz
c.2.być odpowiednie do celów werbalnej łączności na pokładzie.
III.4.Ewakuacja
Wymagania funkcjonalne
1)Każdy statek powinien posiadać miejsca zbiórki, w których należy zgromadzić wszystkie osoby znajdujące się na statku zanim zostaną umieszczeni w systemach ratunkowych.
2)Powinna istnieć możliwość przekazania każdej osoby z miejsca zbiórki do systemów ratunkowych w taki sposób, aby osoba ta nie odniosła obrażeń oraz mogła przejść „suchą stopą”, tzn. bez konieczności wchodzenia do wody nawet na ograniczony czas.
3)Należy zapewnić środki przetrwania wszystkich osób po ewakuacji.
Uwzględnione zagrożenia
·Nieadekwatne systemy ratownicze, które są niewystarczające, nieodpowiednie i nie są dostępne dla wszystkich osób znajdujących się na statku.
·Pasażerowie gromadzeni w niewłaściwy sposób, co powoduje opóźnienia i dezorientację podczas ewakuacji.
·Prawdopodobieństwo niedostępności niektórych systemów ratunkowych w wyniku strat spowodowanych pożarem, zalaniem lub innymi uszkodzeniami.
·Uszkodzenia systemów ratunkowych lub obrażenia osób, lub jedno i drugie, podczas wodowania.
·Tonięcie.
·Hipotermia.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Każdy statek powinien być wyposażony w systemy ratunkowe o wystarczającej pojemności, rozmieszczone na całym statku tak, aby w sytuacji straty lub nieprzydatności do użycia któregokolwiek systemu ratunkowego pozostałe systemy ratunkowe mogły pomieścić całkowitą liczbę osób, którą statek jest uprawniony przewozić.
b)Rozkład, rozmieszczenie i pojemność systemów ratunkowych powinny umożliwiać pomieszczenie wszystkich osób, które statek jest uprawniony przewozić, po każdej stronie statku 7 .
c)Miejsca zbiórki powinny zapewniać wystarczającą przestrzeń, aby zgromadzić wszystkie osoby znajdujące się na statku.
d)Nie należy oczekiwać, że ktokolwiek będzie skakał z wysokości powyżej 1 metra, aby dostać się do systemu ratunkowego. W przypadku większych wysokości należy zapewnić narzędzie ułatwiające ewakuację (np. ześlizg ewakuacyjny lub drabinkę do wsiadania).
e)Wodowanie systemu ratunkowego należy przeprowadzić z dala od przeszkód lub ingerencji innych konstrukcji, zwłaszcza śruby napędowej.
f)Każdy statek powinien przewozić indywidualne środki pływającej odpowiednie dla każdej osoby znajdującej się na statku.
g)Każdemu należy zapewnić odpowiednią ochronę termiczną w zależności od warunków eksploatacji.
III.5.Ratownictwo
Wymagania funkcjonalne
Należy zapewnić środki mające na celu podejmowanie osób z wody.
Uwzględnione zagrożenia
Brak możliwości skutecznego i szybkiego podjęcia osoby z wody, co może spowodować pogorszenie stanu zdrowia ocalałego lub nawet utratę życia.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Statek powinien przewozić pomoce wypornościowe, które można zwodować ze statku dla osoby znajdującej się w wodzie.
b)Proces podjęcia osoby z wody powinien przeprowadzić statek albo dedykowana jednostka.
IVŁączność radiowa
Wymagania funkcjonalne
1)Statek powinien być w stanie przekazywać i odbierać istotne informacje na temat bezpieczeństwa morskiego.
2)Każdy statek powinien być w stanie przekazywać i odbierać alarmy o niebezpieczeństwie.
3)Należy zapewnić możliwość łączności z zewnętrznymi służbami pomocy, lotniczymi albo morskimi, w trakcie operacji służb poszukiwawczo-ratowniczych.
Uwzględnione zagrożenia
·Niezdolność odbierania i przekazywania istotnych informacji na temat bezpieczeństwa morskiego.
·Brak łączności z zewnętrznymi służbami w przypadku sytuacji wyjątkowej.
·Niezdolność udzielenia pomocy statkom w pobliżu będącym w niebezpieczeństwie.
Wymagania dotyczące osiągów
Każdy statek powinien być w stanie:
a)przekazywać ze statku na ląd alarmy o niebezpieczeństwie;
b)odbierać alarmy o niebezpieczeństwie przekazywane z lądu na statek;
c)przekazywać i odbierać ze statku na statek alarmy o niebezpieczeństwie (również za pomocą systemów satelitarnych);
d)przekazywać i odbierać koordynujące komunikaty służb poszukiwawczo-ratowniczych;
e)przekazywać i odbierać komunikaty z miejsca zdarzenia;
f)przekazywać i odbierać informacje na temat bezpieczeństwa morskiego;
g)przekazywać systemom lub sieciom łączności radiowej zlokalizowanym na lądzie komunikaty radiowe i je od nich odbierać; oraz
h)przekazywać i odbierać komunikaty między mostkami.
VNawigacja
Wymagania funkcjonalne
Statek powinien być zaprojektowany, zbudowany, wyposażony i konserwowany w taki sposób, aby w czasie pobytu na morzu:
1)można było go samodzielnie nawigować; oraz
2)mógł przekazywać załodze alarmy o zagrożeniach związanych z nawigacją, stałą lub mobilną.
Uwzględnione zagrożenia
·Zderzenia i wejścia na mieliznę.
·Niepowodzenie w ustaleniu pozycji statku.
Wymagania dotyczące osiągów
a)Należy udostępnić szczegółowe informacje na temat geograficznego obszaru morskiego, po którym pływa statek.
b)Należy zapewnić środki mające na celu ustalenie pozycji, kursu i prędkości statku (takie jak systemy nawigacji satelitarnej, w tym Galileo).
c)Należy zapewnić środki mające na celu pomoc w nawigowaniu i unikaniu zderzeń (takie jak systemy nawigacji satelitarnej, w tym Galileo).
d)Konstrukcja mostka powinna zapewniać wachcie nawigacyjnej odpowiednią widoczność we wszystkich kierunkach.
e)Należy zapewnić środki mające na celu ustalenie kierunku obrotu śruby i jej poboru mocy oraz pozycję steru w odniesieniu do głównego kierunku statku.
f)Należy zapewnić środki mające na celu określenie głębokości wody.
g)Należy zapewnić możliwość wykrycia statku przez statki będące w pobliżu