KOMISJA EUROPEJSKA
Bruksela, dnia 12.4.2017
COM(2017) 174 final
2017/0080(NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 98. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i 71. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do prawideł II-1/23 i II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS oraz zmian w kodeksach jednostek szybkich z 1994 i 2000 r., Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych oraz dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL
UZASADNIENIE
1.WPROWADZENIE
Niniejszy wniosek Komisji dotyczy ustalenia stanowiska Unii na 98. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO (MSC 98) oraz na 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 71) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w odniesieniu do zmian przedstawionych oddzielnie w poniższych podpunktach.
1.1 Poprawki do prawidła II-1/23 konwencji SOLAS
Na 95. i 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO (MSC 95 i MSC 96) zatwierdzono szereg projektów poprawek do prawidła II-1 konwencji SOLAS odnośnie do przepisów dotyczących podziałów i stateczności w warunkach uszkodzenia statku, które zostały zgrupowane i które ujęto w decyzji Rady (UE) 2016/2077 z dnia 17 października 2016 r..
Na 97. posiedzeniu Komitet Bezpieczeństwa na Morzu wyraził zgodę na zawieszenie przyjęcia projektu poprawek do prawidła II-1 konwencji SOLAS odnośnie do przepisów dotyczących podziałów i stateczności w warunkach uszkodzenia statku do MSC 98, z wyjątkiem przyjęcia projektu poprawki do prawidła II-1/3-12 odnoszącej się do ochrony przed hałasem. Jeżeli chodzi o poprawki do prawidła II-1/6, dotyczące formuły wymaganego wskaźnika podziału grodziowego R, na posiedzeniu MSC 97 zgodzono się, że żadne kolejne modyfikacje prawidła II-1/6 nie powinny obniżać obowiązującego poziomu bezpieczeństwa zapewnianego przez postanowienia konwencji SOLAS zgodnie ze stanowiskiem Unii określonym w art. 2 ust.1 lit. a) oraz art. 2 ust. 2 decyzji Rady (UE) 2016/2077.
Niezależnie od decyzji o odroczeniu przyjęcia rozdziału II-1 konwencji SOLAS Komitet postanowił uwzględnić dokumenty przedłożone na 97. posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego i ostatecznie sformułować teksty poprawek. Komitet zasadniczo zgodził się na harmonizację tekstu w prawidłach II-1/22, 23 i 24 odnośnie do istnienia różnych określeń dotyczących podobnych wymogów oraz aktualizacji istniejących wzajemnych odniesień, bez zmiany treści uprzednio zatwierdzonych poprawek. Zmiany można uznać za niewielkie, ale prawidło II-1/23 dotyczy specjalnych wymogów odnoszących się do statków pasażerskich ro-ro i nie zostało uwzględnione w decyzji Rady (UE) 2016/2077. Prawidło II-1/24 dotyczy wyłącznie statków towarowych.
Zmiany te określono w załączniku 1 do dokumentu nr MSC 97/WP.5. W pkt 3.17 sprawozdania z MSC 97 (MSC 97/22) stwierdzono, że przewiduje się przyjęcie wspomnianych poprawek podczas MSC 98, z zastrzeżeniem zmian zaproponowanych w dokumentach nr MSC 97/3/5 oraz MSC 97/3/4 oraz ewentualnych poprawek redakcyjnych.
1.2 Poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS
Poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS mają na celu doprecyzowanie wymogów dotyczących odporności ogniowej okien na statkach pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów oraz statkach specjalnego przeznaczenia z więcej niż 60 (ale nie więcej niż 240) osobami na pokładzie. Na statkach przewożących nie więcej niż 36 pasażerów poziom bezpieczeństwa musi być taki sam jak na statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów.
Poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS określono w załączniku 13 do sprawozdania z MSC 97 (MSC 97/22). W pkt 9.6 sprawozdania z MSC 97 stwierdzono, że poprawki zostaną przyjęte podczas MSC 98.
1.3 Poprawki do kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r.
Poprawki do kodeksów jednostek szybkich (kodeksów HSC) z 1994 i 2000 r. objaśnią stosowanie pkt. 8.10.1.4 do 8.10.1.6 kodeksów z 1994 i 2000 r. odnośnie do zwolnienia szybkich jednostek odpowiednio o długości mniejszej niż 20 m i 30 m z obowiązku przewozu łodzi ratowniczych. Pod warunkiem, że spełnione zostały wymogi pkt. 8.10.1.6 obu kodeksów, obejmujące nowy element zakładający możliwość podniesienia osoby ratowanej z wody w pozycji leżącej lub prawie leżącej, jednostka szybka o długości poniżej 30 m (HSC 2000) i 20 m (HSC 1994) może zostać zwolniona z obowiązku przewozu łodzi ratowniczej.
Poprawki do kodeksów jednostek szybkich (kodeksów HSC) z 1994 i 2000 r. określono w załącznikach 15 i 16 do sprawozdania z MSC 97 (MSC 97/22/Add.1). W pkt 8.25 sprawozdania z MSC 97 (MSC 97/22) stwierdzono, że przyjęcie poprawek przewiduje się podczas MSC 98.
1.4 Zmiany w Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych oraz w załączniku do rezolucji MSC.81(70)
W Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych (kodeksie LSA) określono międzynarodowe wymogi dotyczące środków ratunkowych ujęte w rozdziale III konwencji SOLAS z 1974 r., w tym osobiste środki ratunkowe, pomoce wzrokowe, jednostki ratunkowe, łodzie ratownicze, urządzenia do wodowania i urządzenia do wsiadania oraz morskie systemy ewakuacji, wyrzutnie linki ratunkowej; i ogólne systemy alarmowe oraz systemy powiadamiania.
Zmiany pkt 6.1.1.5 i 6.1.1.6 kodeksu LSA oraz pkt 8.1.1 części 1 załącznika do uchwały MSC.81(70) gwarantują spójność z badaniami statycznymi oraz obciążeniami próbnymi, które urządzenia do wodowania, a także ich elementy konstrukcyjne i wciągarki muszą wytrzymać. Na MSC 97 zatwierdzono stanowisko trzeciego posiedzenia podkomitetu ds. systemów okrętowych i wyposażenia statku (SSE 3), że przedmiotowe zmiany należy traktować jako drobne poprawki.
Zmiany te określono w załączniku 17 do sprawozdania z MSC 97 (MSC 97/22/Add.1) oraz w załączniku 1 do dokumentu IMO MSC 98/3/1. W pkt 8.34 i 8.35 sprawozdania z MSC 97 (MSC 97/22) stwierdzono, że przyjęcie zmian przewiduje się podczas MSC 98.
1. 5 Zmiany w dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL
Wniosek Unii na 67. posiedzenie Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 67/12/7) obejmował zmiany w istniejącym dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL, który określa standardowy tekst w dokumentach dostawy paliwa (kwitach bunkrowych). Poprawka ta umożliwiłaby statkom wyposażonym w równoważne metody (zwłaszcza systemy oczyszczania gazów spalinowych (EGCS), homologowane zgodnie z prawidłem 4 załącznika VI do konwencji MARPOL, bunkrowanie oleju napędowego o wyższej zawartości siarki niż określona w przepisach pkt 14.1 i 14.4 załącznika VI do konwencji MARPOL – Informacje, które należy zamieścić w kwitach bunkrowych (BDN).
W świetle rosnącej liczby statków wyposażonych w EGCS poprawki proponowane przez Unię zostały uznane za niezbędne w celu dostosowania standardowego tekstu kwitu bunkrowego do faktu, że statki mogą nadal stosować paliwa o wyższej zawartości siarki, nawet po wejściu w życie wymogów dotyczących jej zawartości w wysokości 0,10 %, w obszarach kontroli emisji tlenków siarki ((S)ECA) od dnia 1 stycznia 2015 r.
Podczas MEPC 67 zgodzono się co do potrzeby zmian, ale uznano potrzebę dalszej dyskusji. W związku z tym wniosek UE został przesunięty na drugie posiedzenie Podkomitetu ds. Zapobiegania Zanieczyszczeniom i Reagowania na nie (PPR 2).
Podczas PPR 2 prowadzono obszerną dyskusję w odpowiednich grupach roboczych, ale nie uzyskano porozumienia w sprawie dokładnej formy zmienionego tekstu. W wyniku PPR 2 we wniosku Unii na PPR 3 (PPR 3/10) uwzględniono w możliwie największym stopniu opinie wyrażone na PPR 2. Wniosek dotyczył wprowadzenia dodatkowych wyjaśnień w dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL, mających na celu umożliwienie dostawcy, zgodnie z powiadomieniem nabywcy, zgłoszenia w dokumencie dostawy paliwa, że paliwo jest przeznaczone do wykorzystania przez statek spełniający wymogi dotyczące zawartości siarki za pomocą równoważnych środków.
Zmiany te określono w załączniku 7 do dokumentu MEPC 70/18/Add.1. W pkt 5.9 sprawozdania z MEPC 70 (MEPC 70/18) stwierdzono, że przyjęcie zmian przewiduje się podczas MEPC 71.
2.PRZYJĘCIE ZMIAN ZAPROPONOWANYCH PRZEZ IMO
2.1Przyjęcie zmian
Zmiany określone w pkt 1.1–1.4. zostały zatwierdzone na 97. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w dniach 21–25 listopada 2016 r. i zostaną przedłożone do przyjęcia na 98. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w dniach 7–16 czerwca 2017 r. Zmiany określone w pkt 1.5 zostały zatwierdzone na 70. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w dniach 24–28 października 2016 r. i zostaną przedłożone do przyjęcia na 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w dniach 3–7 lipca 2017 r.
2.2Przyjęcie
Po zatwierdzeniu i przyjęciu przez wspomniane komitety zmiany określone w pkt 1.1–1.5 zostaną przedłożone do przyjęcia odpowiednim umawiającym się stronom.
3.ODNOŚNE PRZEPISY UNIJNE I KOMPETENCJE UE
3.1 Poprawki do prawidła II-1/23 konwencji SOLAS
Prawidło II-1 konwencji SOLAS reguluje budowę-konstrukcję, niezatapialność i stateczność statku, urządzenia maszynowe i instalacje elektryczne. Poprawki do prawidła II-1/23 konwencji SOLAS, które mają zostać przyjęte podczas MSC 98 dotyczą statków pasażerskich. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami.
Dlatego też poprawki do prawidła II-1/23 konwencji SOLAS będą miały wpływ na prawo Unii za pośrednictwem stosowania dyrektywy 2009/45/WE.
3.2Poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS
Na mocy art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE konwencja SOLAS z 1974 r., z późniejszymi zmianami, ma zastosowanie w odniesieniu do statków pasażerskich klasy A. Ponadto dyrektywa 2009/45/WE, załącznik I, rozdział II-2 część B.10.4 stanowi, że w przypadku statków pasażerskich przewożących mniej niż 36 pasażerów należy zwrócić szczególną uwagę na odporność ogniową okien wychodzących na odkryte lub zamknięte miejsca wsiadania do łodzi i tratw ratunkowych oraz odporność ogniową okien znajdujących się poniżej tych obszarów, w takim miejscu, że ich uszkodzenie podczas pożaru mogłoby przeszkodzić wodowaniu łodzi ratunkowych lub tratw ratunkowych lub wsiadaniu do nich.
Dlatego też poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS będą miały wpływ na prawo Unii za pośrednictwem stosowania dyrektywy 2009/45/WE.
3.3 Zmiany w kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r.
Na mocy art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE konwencja SOLAS z 1974 r., z późniejszymi zmianami, ma zastosowanie w odniesieniu do statków pasażerskich klasy A. Ponadto art. 6 ust. 4 lit. a) tej dyrektywy stanowi, że szybkie jednostki pasażerskie muszą spełniać wymogi prawidła X/2 oraz X/3 konwencji SOLAS, odnoszące się do zgodności z kodeksami jednostek szybkich z 1994 i 2000 r. Podobnie obowiązek przestrzegania przepisów kodeksu jednostek szybkich jest określony w art. 6 ust. 4 lit. b) i c). Art. 2 lit. c) tej dyrektywy stanowi, że odniesienia do kodeksów jednostek szybkich z 1994 i 2000 r. dotyczą tych kodeksów w ich aktualnej wersji. W rezultacie wszelkie zmiany tych kodeksów będą miały bezpośredni wpływ na stosowanie przepisów prawa UE.
W związku z tym poprawki kodeksów jednostek szybkich z 1994 i 2000 r. dotyczące wyposażenia przeciwpożarowego w przedziałach maszynowych będą miały wpływ na prawo Unii za pośrednictwem dyrektywy 2009/45/WE.
3.4Zmiany w Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych oraz w załączniku do rezolucji MSC.81(70)
Urządzenia do wodowania i wciągarki są ujęte w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/306 z dnia 6 lutego 2017 r. określającym wymogi w zakresie projektu, budowy i działania oraz normy badań dotyczące wyposażenia morskiego. We wspomnianym rozporządzeniu wykonawczym znajdują się odesłania do kodeksu LSA oraz rezolucji MSC.81(70) w odniesieniu do pozycji MED/1.21, 1.23, 1.24 i 1.25 jeżeli chodzi o urządzenia do wodowania, jak również do pozycji MED/1.41a, 1.41b, 1.41c, 1.41d, 1.41e jeżeli chodzi o wciągarki. Wyposażenie to wchodzi zatem w zakres dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie wyposażenia morskiego i uchylającej dyrektywę Rady 96/98/WE.
W związku z tym poprawki do kodeksu LSA i załącznika do rezolucji MSC.81(70) będą miały wpływ na prawo Unii poprzez stosowanie dyrektywy 2014/90/UE oraz rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/306.
3.5Zmiany w dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL
Wymogi określone w załączniku VI do konwencji MARPOL dotyczące ograniczenia emisji SOx zostały wdrożone do prawa unijnego dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802 odnoszącą się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych. W art. 6 ust. 9 lit. b) i c) oraz w art. 13 ust. 2) lit. a) niniejszej dyrektywy znajdują się odniesienia do dokumentów dostawy paliwa jako głównego mechanizmu zapewnienia zgodności z dyrektywą. Równoważne sposoby spełnienia wymagań są postrzegane jako alternatywne metody redukcji emisji, zgodnie z definicją w art. 2 lit. o) dyrektywy (UE) 2016/802, i mogą być stosowane, pod warunkiem że statki stosujące metody redukcji emisji w sposób ciągły osiągają redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną redukcji, którą uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych spełniających wymogi dyrektywy.
W związku z tym zmiany w dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL będą miały wpływ na prawo Unii poprzez stosowanie dyrektywy (UE) 2016/802.
3.6Streszczenie
Biorąc pod uwagę określone powyżej powiązania między proponowanymi poprawkami i stosownymi przepisami unijnymi, Komisja jest zdania, że oczekiwane przyjęcie przedmiotowych zmian podczas MSC 98 i MEPC 71 stanowi przedmiot wyłącznej kompetencji zewnętrznej UE, którą Unia nabyła na mocy art. 3 ust. 2 TFUE, jeżeli przyjęcie zmian w odnośnych instrumentach międzynarodowych dotyczy wspólnych przepisów lub zmienia ich zakres.
Zgodnie ze skonsolidowanym orzecznictwem, nawet jeśli Unia nie jest członkiem IMO ani umawiającą się stroną odnośnych instrumentów międzynarodowych, państwa członkowskie nie są uprawnione do przyjmowania obowiązków mogących mieć wpływ na przepisy unijne ogłaszane w celu osiągnięcia celów określonych w Traktatach, chyba że zostaną one upoważnione do tego decyzją Rady na wniosek Komisji.
4.Podsumowanie
Komisja przedstawia zatem wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do poprawek i zmian omówionych w pkt 1.1 – 1.5, które mają zostać przyjęte odpowiednio na 98. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i na 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego.
2017/0080 (NLE)
Wniosek
DECYZJA RADY
w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 98. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i 71. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w odniesieniu do przyjęcia poprawek do prawideł II-1/23 i II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS oraz zmian w kodeksach jednostek szybkich z 1994 i 2000 r., Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych oraz dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 i art. 218 ust. 9,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)Działanie Unii Europejskiej w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego i ochronę środowiska morskiego.
(2) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na swoim 97. posiedzeniu zatwierdził poprawki do prawideł II-1/23 i II-2/9.4.3 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencji SOLAS), zmiany w kodeksach jednostek szybkich z 1994 i 2000 r., Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych (kodeksie LSA) oraz w załączniku do rezolucji MSC.81(70). Oczekuje się, że te poprawki i zmiany zostaną przyjęte na 98. posiedzeniu MSC, które odbędzie się w czerwcu 2017 r. (MSC98).
(3)Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na swoim 70. posiedzeniu osiągnął porozumienie w sprawie zmian w dodatku V do załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL), w celu dopuszczenia statków, które spełniają wymogi za pośrednictwem równoważnych sposobów spełnienia wymagań, posiadających dokument dostawy paliwa zawierający deklarację, że olej napędowy został dostarczony zgodnie z powiadomieniem nabywcy, iż jest on przeznaczony do stosowania w połączeniu z równoważnymi sposobami spełnienia wymagań. Oczekuje się, że te zmiany zostaną przyjęte na 71. posiedzeniu MEPC, które odbędzie się w lipcu 2017 r. (MEPC 71).
(4)Na 95. i 96. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO (MSC 95 i MSC 96) zatwierdzono szereg projektów poprawek do prawidła II-1 konwencji SOLAS odnośnie do przepisów dotyczących podziałów i stateczności w warunkach uszkodzenia statku, które zostały zgrupowane i które ujęto w decyzji Rady (UE) 2016/2077 z dnia 17 października 2016 r..
(5)Na 97. posiedzeniu MSC IMO uzgodniono, że przyjęcie większości proponowanych poprawek do rozdziału II-1 konwencji SOLAS dotyczących podziału grodziowego i stateczności w warunkach uszkodzenia zawiesza się do 98. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO. W odniesieniu do zmiany do prawidła II-1/6 dotyczącej wzoru wymaganego wskaźnika podziału grodziowego R, zgodzono się, że żadne dalsze poprawki do prawidła II-1/6 nie powinny obniżać obecnego poziomu bezpieczeństwa.
(6)Stanowisko Unii określone w art. 2 ust. 1 lit. a) i art. 2 ust. 2 decyzji Rady (UE) 2016/2077 ma w związku z tym nadal zastosowanie.
(7)Na 97. posiedzeniu MSC IMO postanowiono przełożyć przyjęcie poprawki do rozdziału II-1 konwencji SOLAS na 98. posiedzenie Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO. Komitet zasadniczo zgodził się na harmonizację tekstu w prawidłach II-1/22, 23 i 24 w zakresie istnienia różnych określeń dotyczących podobnych wymogów oraz aktualizację istniejących wzajemnych odniesień, bez zmiany treści uprzednio zatwierdzonych poprawek. Prawidło II-1/23 dotyczy specjalnych wymogów odnoszących się do statków pasażerskich ro-ro i nie zostało uwzględnione w decyzji Rady (UE) 2016/2077. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE dotyczy statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich odbywających rejsy krajowe. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) tej dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami.
(8)Poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS mają na celu doprecyzowanie wymogów dotyczących odporności ogniowej okien na statkach pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów oraz statkach specjalnego przeznaczenia z więcej niż 60 (ale nie więcej niż 240) osobami na pokładzie. Na statkach przewożących nie więcej niż 36 pasażerów poziom bezpieczeństwa musi być taki sam jak na statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE dotyczy statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich odbywających rejsy krajowe. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) tej dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Ponadto załącznik I, rozdział II-2 część B.10.4 do tej dyrektywy stanowi, że w przypadku statków pasażerskich przewożących mniej niż 36 pasażerów należy zwrócić szczególną uwagę na odporność ogniową okien wychodzących na odkryte lub zamknięte miejsca wsiadania do łodzi i tratw ratunkowych oraz odporność ogniową okien znajdujących się poniżej tych obszarów, w takim miejscu, że ich uszkodzenie podczas pożaru mogłoby przeszkodzić wodowaniu łodzi ratunkowych lub tratw ratunkowych lub wsiadaniu do nich.
(9)Poprawki do kodeksów HSC z 1994 i 2000 r. objaśnią stosowanie pkt. 8.10.1.4 do 8.10.1.6 tych kodeksów odnośnie do zwolnienia szybkich jednostek odpowiednio o długości mniejszej niż 20 m i 30 m z obowiązku przewozu łodzi ratowniczych. Pod warunkiem, że spełnione zostały wymogi pkt. 8.10.1.6 obu kodeksów , obejmujące nowy element, zakładający możliwość podniesienia osoby ratowanej z wody w pozycji leżącej lub prawie leżącej, jednostka szybka o długości poniżej 30 m (do celów HSC 2000) lub 20 m (do celów HSC 1994) może zostać zwolniona z obowiązku przewozu łodzi ratowniczej. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE dotyczy statków pasażerskich i szybkich jednostek pasażerskich odbywających rejsy krajowe. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) tej dyrektywy stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A mają w całości spełniać wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami.
(10)W kodeksie LSA ujęto międzynarodowe wymogi dotyczące urządzeń ratunkowych, które są objęte zakresem rozdziału III konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Zmiany pkt 6.1.1.5 i 6.1.1.6 kodeksu LSA oraz pkt 8.1.1 części 1 załącznika do uchwały MSC.81(70) gwarantują spójność z badaniami statycznymi oraz obciążeniami próbnymi, które urządzenia do wodowania, a także ich elementy konstrukcyjne i wciągarki, muszą wytrzymać. Zmiany te należy traktować jako niewielkie. Wykaz urządzeń do wodowania i wciągarek znajduje się w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/306, w którym znajdują się odesłania do kodeksu LSA oraz rezolucji MSC.81(70) w odniesieniu do pozycji MED/1.21, 1.23, 1.24 i 1.25 jeżeli chodzi o urządzenia do wodowania, jak również do pozycji MED/1.41a, 1.41b, 1.41c, 1.41d, 1.41e jeżeli chodzi o wciągarki. Wchodzą one zatem w zakres dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE.
(11)Zmiany w dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczą wprowadzenia dodatkowych wyjaśnień w celu dopuszczenia statków, które spełniają wymogi w zakresie zawartości siarki w paliwie w obszarach kontroli emisji tlenków siarki za pośrednictwem równoważnych sposobów (systemów oczyszczania gazów spalinowych), tak by umożliwić sprzedawcy – zgodnie z powiadomieniem nabywcy – zadeklarowanie w dokumencie dostawy paliwa, że jest ono przeznaczone do stosowania w połączeniu z równoważnymi sposobami spełnienia wymagań. W związku z rosnącą liczbą statków wyposażonych w systemy oczyszczania gazów spalinowych zmiany są niezbędne w celu dostosowania standardowego tekstu dokumentu dostawy paliwa do faktu, że statki mogą nadal stosować paliwa o wyższej zawartości siarki, nawet po wejściu w życie wymogów dotyczących jej zawartości w wysokości 0,10 %, w obszarach kontroli emisji tlenków siarki od dnia 1 stycznia 2015 r. Wymogi określone w załączniku VI do konwencji MARPOL dotyczące ograniczenia emisji SOx zostały wdrożone do prawa unijnego dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/802. W art. 6 ust. 9 lit. b) i c) oraz w art. 13 ust. 2) lit. a) niniejszej dyrektywy znajdują się odniesienia do dokumentów dostawy paliwa jako głównego mechanizmu zapewnienia zgodności z dyrektywą. Równoważne sposoby spełnienia wymagań są postrzegane jako alternatywne metody redukcji emisji, zgodnie z definicją w art. 2 lit. o) dyrektywy (UE) 2016/802, i mogą być stosowane, pod warunkiem że statki stosujące metody redukcji emisji w sposób ciągły osiągają redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną redukcji, którą uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych spełniających wymogi dyrektywy.
(12)Unia nie jest ani członkiem IMO, ani umawiającą się stroną odnośnych konwencji i kodeksów. W związku z tym konieczne jest, aby Rada upoważniła państwa członkowskie do przekazania stanowiska Unii i wyrażenia przez nie zgody na związanie się tymi poprawkami,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Stanowisko Unii na 98. posiedzenie Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest następujące: wyraża się zgodę na przyjęcie następujących poprawek i zmian:
a)poprawki do prawidła II-1/23 konwencji SOLAS, jak określono w załączniku 1 do dokumentu IMO MSC 97/WP.5, z zastrzeżeniem zmian zaproponowanych w dokumentach IMO MSC 97/3/5 oraz 97/3/4;
b)poprawki do prawidła II-2/9.4.1.3 konwencji SOLAS, jak określono w załączniku 13 do dokumentu IMO MSC 97/22;
c)zmian w kodeksach HSC z 1994 i 2000 r., jak określono w załącznikach 15 i 16 do dokumentu IMO MSC 97/22/Add.1;
d)zmian w kodeksie LSA i załączniku do rezolucji MSC.81(70), jak określono w załączniku 17 do dokumentu IMO MSC 97/22/Add.1 oraz w załączniku 1 do dokumentu IMO MSC 98/3/1.
Artykuł 2
Stanowisko Unii na 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO jest następujące: wyraża się zgodę na przyjęcie zmian w dodatku V do załącznika VI do konwencji MARPOL, jak określono w załączniku 7 do dokumentu IMO MEPC 70/18/Add.1.
Artykuł 3
1.Stanowisko Unii określone w art. 1 i 2 jest wyrażane przez państwa członkowskie będące członkami IMO, działające wspólnie w interesie Unii.
2.Drobne modyfikacje stanowiska Unii określonego w art. 1 i 2 mogą być uzgadniane bez konieczności zmiany niniejszego stanowiska.
Artykuł 4
Niniejszym upoważnia się państwa członkowskie do wyrażenia zgody na związanie się, w interesie Unii, zmianami, o których mowa w art. 1 i 2.
Artykuł 5
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia r.
W imieniu Rady
Przewodniczący
