(1)

W rozporządzeniu Komisji (UE) nr 651/2014 (2) określono niektóre rodzaje pomocy, które zostały uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i są zwolnione z wymogu zgłaszania do Komisji przed ich przyznaniem. Rozporządzeniem (UE) nr 651/2014 Komisja zapowiedziała, że po zdobyciu odpowiedniego doświadczenia, dokonany zostanie przegląd zakresu stosowania tego rozporządzenia w celu objęcia nim innych rodzajów pomocy, w szczególności pomocy przeznaczonej na infrastrukturę portów i portów lotniczych.

(2)

W świetle doświadczeń zdobytych przez Komisję i aby uprościć i wyjaśnić zasady pomocy państwa, ograniczyć obciążenia administracyjne i umożliwić Komisji skupienie się na przypadkach potencjalnie najbardziej zakłócających konkurencję, pomoc na infrastrukturę portów i portów lotniczych powinna zostać objęta zakresem rozporządzenia (UE) nr 651/2014.

(3)

Pomoc inwestycyjna dla regionalnych portów lotniczych o średnim rocznym wolumenie przepływu pasażerów nieprzekraczającym 3 mln osób może zwiększyć dostępność niektórych regionów oraz pobudzić rozwój lokalny, w zależności od specyfiki każdego portu lotniczego. Jest to zgodne z priorytetami strategii „Europa 2020” i przyczynia się do dalszego wzrostu gospodarczego i realizacji celów leżących we wspólnym interesie UE. Doświadczenia zdobyte dzięki stosowaniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (3) wskazują, że pomoc inwestycyjna dla regionalnych portów lotniczych nie powoduje nadmiernych zakłóceń handlu i konkurencji, o ile spełnione są pewne warunki. Powinna ona być zatem objęta wyłączeniem grupowym w rozporządzeniu (UE) nr 651/2014, pod warunkiem że spełnione są niektóre kryteria. Nie jest właściwe ustanawianie progów powodujących obowiązek zgłoszenia pomocy ze względu na kwotę pomocy, jako że skutki dla konkurencji wywołane środkiem pomocy zależą głównie od wielkości portu lotniczego, a nie od wielkości inwestycji.

(4)

Warunki wyłączenia pomocy z obowiązku zgłoszenia powinny mieć na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji — które naruszają równe warunki działania na rynku wewnętrznym — w szczególności przez zapewnienie proporcjonalności kwoty pomocy. Aby zachować proporcjonalność, pomoc powinna spełniać dwa warunki. Intensywność pomocy nie powinna przekraczać maksymalnego dopuszczalnego poziomu pomocy, który różni się w zależności od wielkości portu lotniczego. Ponadto kwota pomocy nie powinna wykraczać poza wartość niedopasowania poziomu płynności inwestycji. W przypadku bardzo małych portów lotniczych o przepływie pasażerów nieprzekraczającym 150 000 pasażerów rocznie, należy wymagać, by pomoc spełniała tylko jeden z tych warunków. Warunki dotyczące zgodności z rynkiem wewnętrznym powinny zapewnić otwarty i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury. Wyłączenie nie powinno się stosować do pomocy przyznanej portom lotniczym położonym w sąsiedztwie istniejącego portu lotniczego, na którym obsługiwane są regularne przewozy lotnicze, ponieważ pomoc dla takich portów lotniczych jest obarczona wyższym ryzykiem zakłócenia konkurencji i dlatego powinna być zgłaszana Komisji, z wyjątkiem pomocy przyznanej bardzo małym portom lotniczym (do 150 000 pasażerów rocznie), w przypadku których jest mało prawdopodobne, by skutkowało to znacznym zakłóceniem konkurencji.

(5)

Porty morskie mają strategiczne znaczenie dla osiągnięcia sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz wzmocnienia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, jak określono między innymi w strategii „Europa 2020” i białej księdze Komisji „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (4). Jak podkreślono w komunikacie „Porty: motor wzrostu” (5), skuteczne działanie portów we wszystkich morskich regionach Unii wymaga wydajnych inwestycji publicznych i prywatnych. Inwestycje są konieczne w szczególności, aby dostosować infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów oraz infrastrukturę portową do zwiększonej i bardziej złożonej floty, do wykorzystania infrastruktury paliw alternatywnych oraz do bardziej surowych wymogów dotyczących wpływu na środowisko. Brak wysokiej jakości infrastruktury portowej prowadzi do przeciążeń i dodatkowych kosztów dla wysyłających, przewoźników towarów i użytkowników.

(6)

Rozwój portów śródlądowych i ich włączenie do struktury transportu multimodalnego jest głównym celem unijnej polityki transportowej. Przepisy Unii wyraźnie dążą do wzmocnienia intermodalności transportu oraz do przejścia na bardziej przyjazne środowisku rodzaje transportu, takie jak transport koleją, transport morski oraz śródlądowy transport wodny.

(7)

Warunki wyłączenia pomocy dla portów z obowiązku zgłoszenia powinny mieć na celu ograniczenie zakłóceń konkurencji — które podważyłyby równe warunki działania na rynku wewnętrznym — w szczególności przez zapewnienie proporcjonalności kwoty pomocy. Aby zachować proporcjonalność, intensywność pomocy nie powinna przekraczać maksymalnego dopuszczalnego poziomu pomocy, który w przypadku portów morskich różni się w zależności od wielkości projektu inwestycyjnego. Kwota pomocy nie powinna przekraczać różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji, z wyjątkiem bardzo niewielkich kwot pomocy, dla których właściwe jest uproszczone podejście w celu zmniejszenia obciążenia administracyjnego. Należy również zapewnić otwarty i niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury.

(8)

Inwestycje objęte planami prac dotyczących korytarzy sieci bazowej ustanowionych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (6) stanowią projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania posiadające szczególne strategiczne znaczenie dla Unii. Porty morskie będące częścią tych sieci stanowią punkty wprowadzenia towarów transportowanych do Unii i wyprowadzenia ich z niej. Porty śródlądowe będące częścią tych sieci są kluczowymi elementami umożliwiającymi multimodalność sieci. Wobec inwestycji mających na celu poprawę efektywności tych portów powinny obowiązywać wyższe progi powodujące obowiązek zgłoszenia.

(9)

W świetle doświadczeń zdobytych w trakcie stosowania rozporządzenia (UE) nr 651/2014 i rozporządzenia (UE) nr 702/2014 należy również dostosować niektóre przepisy tych rozporządzeń.

(10)

W szczególności jeśli chodzi o programy regionalnej pomocy operacyjnej skierowane do regionów najbardziej oddalonych, stosowanie różnych przepisów w odniesieniu do pokrywania dodatkowych kosztów transportu i innych kosztów dodatkowych okazało się trudne w praktyce i nieodpowiednie do uwzględnienia utrudnień strukturalnych, o których mowa w art. 349 Traktatu, wynikających z oddalenia, charakteru wyspiarskiego, niewielkich rozmiarów, trudnej topografii i klimatu, ich zależności gospodarczej od niewielkiej liczby produktów, gdzie trwałość i łączne występowanie tych czynników poważnie szkodzą ich rozwojowi, należy więc zastąpić wspomniane wyżej przepisy metodą mającą zastosowanie do wszystkich rodzajów kosztów dodatkowych.

(11)

Jako że negatywne skutki pomocy dla konkurencji w przypadku kultury i zachowania dziedzictwa kulturowego są ograniczone, należy podwyższyć progi powodujące obowiązek zgłoszenia pomocy w tych obszarach.

(12)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 651/2014 oraz rozporządzenie (UE) nr 702/2014,

1)

w art. 1 wprowadza się następujące zmiany:

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

3)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

4)

w art. 5 ust. 2 dodaje się lit. k) w brzmieniu:

5)

w art. 6 ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:

6)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

7)

art. 12 i 13 otrzymują brzmienie:

„Artykuł 12

Monitorowanie

1.   Aby umożliwić Komisji monitorowanie pomocy wyłączonej z obowiązku zgłoszenia na mocy niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie lub ewentualnie — w przypadku pomocy przyznawanej na projekty w ramach Europejskiej współpracy terytorialnej — państwo członkowskie, w którym instytucja zarządzająca ma siedzibę, prowadzą szczegółową dokumentację obejmującą informacje i dokumenty uzupełniające niezbędne do ustalenia, że wszystkie warunki określone w niniejszym rozporządzeniu zostały spełnione. Dokumentacja ta jest przechowywana przez okres 10 lat od dnia przyznania pomocy ad hoc lub dnia przyznania ostatniej pomocy w ramach programu.

2.   W przypadku programów, w ramach których pomoc podatkowa jest przyznawana automatycznie na podstawie deklaracji podatkowych beneficjentów, oraz jeżeli nie przeprowadza się kontroli ex ante w celu ustalenia, czy wszystkie warunki dotyczące zgodności zostały spełnione w przypadku każdego beneficjenta, państwa członkowskie regularnie sprawdzają raz w roku obrotowym, przynajmniej na zasadzie ex post na podstawie próby, czy wszystkie warunki dotyczące zgodności zostały spełnione, oraz wyciągają konieczne wnioski. Państwa członkowskie przechowują szczegółową dokumentację kontroli przez okres co najmniej 10 lat od dnia przeprowadzenia kontroli.

3.   W terminie 20 dni roboczych lub w dłuższym terminie oznaczonym w wezwaniu zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji wszelkie informacje i dokumenty uzupełniające, które Komisja uzna za niezbędne do monitorowania stosowania niniejszego rozporządzenia, w tym informacje wymienione w ust. 1 i 2.

Artykuł 13

Zakres pomocy regionalnej

Niniejsza sekcja nie ma zastosowania do:

8)

w art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

9)

art. 15 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 15

Regionalna pomoc operacyjna

1.   Programy regionalnej pomocy operacyjnej w regionach najbardziej oddalonych lub na obszarach słabo zaludnionych są zgodne z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 Traktatu i wyłączone z wymogu zgłoszenia, o którym mowa w art. 108 ust. 3 Traktatu, pod warunkiem że spełnione są warunki ustanowione w niniejszym artykule i w rozdziale I.

2.   Na obszarach słabo zaludnionych programy regionalnej pomocy operacyjnej pokrywają dodatkowe koszty transportu towarów, które zostały wyprodukowane na obszarach kwalifikujących się do otrzymania pomocy operacyjnej, a także dodatkowe koszty transportu towarów, które są dalej przetwarzane na tych obszarach, na następujących warunkach:

Intensywność pomocy nie przekracza 100 % dodatkowych kosztów transportu określonych w niniejszym ustępie.

3.   Na obszarach bardzo słabo zaludnionych programy regionalnej pomocy operacyjnej zapobiegają wyludnianiu lub ograniczają je na następujących warunkach:

4.   W regionach najbardziej oddalonych programy pomocy operacyjnej pokrywają dodatkowe koszty operacyjne poniesione w regionach najbardziej oddalonych i będące bezpośrednim skutkiem trwałych utrudnień, o których mowa w art. 349 Traktatu, jeśli beneficjenci prowadzą działalność gospodarczą w najbardziej oddalonych regionach, pod warunkiem że roczna kwota pomocy na jednego beneficjenta w ramach wszystkich programów pomocy operacyjnej realizowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia nie przekracza jednego z poniższych odsetków:

Powyższe odsetki mogą być zwiększone o [10 punktów procentowych] w przypadku przedsiębiorstw osiągających roczne obroty nieprzekraczające [300 000 EUR].”;

10)

w art. 21 ust. 16 zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„Środek finansowania ryzyka, w ramach którego przedsiębiorstwom kwalifikowalnym udzielane są gwarancje lub pożyczki lub zapewniane są inwestycje quasi-kapitałowe o takiej strukturze jak dług, musi spełniać następujące warunki:”;

11)

art. 22 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„Za przedsiębiorstwa kwalifikowalne uznaje się małe przedsiębiorstwa nienotowane na giełdzie w okresie do pięciu lat po ich rejestracji, pod warunkiem że przedsiębiorstwo spełnia następujące warunki:

W przypadku przedsiębiorstw kwalifikowalnych, które nie podlegają rejestracji, można uznać, że pięcioletni okres kwalifikowalności zaczyna się od momentu, kiedy przedsiębiorstwo albo rozpoczyna swoją działalność gospodarczą, albo podlega opodatkowaniu z tytułu swojej działalności gospodarczej.

W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego lit. c), przedsiębiorstwa utworzone w wyniku połączenia między przedsiębiorstwami kwalifikującymi się do pomocy na mocy niniejszego artykułu uznaje się również za kwalifikujące się przedsiębiorstwa w okresie do pięciu lat od daty rejestracji najstarszego przedsiębiorstwa uczestniczącego w łączeniu.”;

12)

art. 31 ust. 3 lit. b) otrzymuje brzmienie:

13)

w art. 52 dodaje się pkt 2a w brzmieniu:

14)

w art. 53 wprowadza się następujące zmiany:

15)

w art. 54 ust. 4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W obu przypadkach maksymalne wydatki objęte obowiązkiem terytorialnego wykorzystania środków w żadnym wypadku nie przekraczają 80 % łącznego budżetu produkcji.

W przypadku projektów kwalifikujących się do pomocy państwa członkowskie mogą także wymagać minimalnego poziomu działalności produkcyjnej na danym terytorium, ale poziom ten nie może przekraczać 50 % łącznego budżetu produkcji.”;

16)

po art. 56 dodaje się następujące sekcje:

„SEKCJA 14

Pomoc na regionalne porty lotnicze

Artykuł 56a

Pomoc inwestycyjna na regionalne porty lotnicze

1.   Pomoc na inwestycje w port lotniczy jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 Traktatu i wyłączona z obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 108 ust. 3 Traktatu, jeżeli spełnione są warunki ustanowione w niniejszym artykule i w rozdziale I.

2.   Dana inwestycja nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla średnioterminowego spodziewanego natężenia ruchu na podstawie rozsądnych prognoz dotyczących ruchu.

3.   Port lotniczy jest otwarty dla wszystkich potencjalnych użytkowników. W przypadku fizycznego ograniczenia przepustowości przydział odbędzie się na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących kryteriów.

4.   Pomoc nie przysługuje portom lotniczym usytuowanym w odległości 100 km lub odległości wymagającej 60-minutowej podróży samochodem, autobusem, pociągiem lub pociągiem dużych prędkości od istniejącego portu lotniczego obsługującego regularne przewozy lotnicze w rozumieniu art. 2 pkt 16 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008.

5.   Pomoc nie przysługuje portom lotniczym o średnim rocznym przepływie pasażerów przekraczającym trzy miliony osób w ciągu przez dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc. Nie należy oczekiwać, że pomoc doprowadzi do zwiększenia średniego rocznego przepływu powyżej trzech milionów pasażerów w porcie lotniczym w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy.

6.   Pomoc nie zostaje przyznana portom lotniczym o średnim rocznym przepływie towarów przekraczającym 200 000 ton w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc. Artykuł nie ma również zastosowania, jeśli oczekuje się, że pomoc doprowadzi do zwiększenia średniego rocznego przepływu towarów powyżej 200 000 ton w porcie lotniczym w ciągu dwóch lat obrotowych następujących po przyznaniu pomocy.

7.   Pomoc nie przysługuje na przeniesienie istniejących portów lotniczych ani na stworzenie nowego pasażerskiego portu lotniczego, w tym przekształcenie istniejącego lądowiska w pasażerski port lotniczy.

8.   Kwota pomocy nie przekracza różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante, na podstawie rozsądnych prognoz, albo przy użyciu mechanizmu wycofania.

9.   Za koszty kwalifikowalne uznaje się koszty związane z inwestycjami w infrastrukturę portu lotniczego, w tym koszty planowania.

10.   Kwota pomocy nie przekracza:

11.   W przypadku portów lotniczych usytuowanych w oddalonych regionach maksymalne poziomy intensywności pomocy mogą być zwiększone o 20 punktów procentowych.

12.   Ustępy 2 i 4 nie mają zastosowania do portów lotniczych o średnim rocznym przepływie pasażerów wynoszącym do 150 000 osób w ciągu dwóch lat obrotowych poprzedzających rok, w którym rzeczywiście przyznaje się pomoc, jeżeli nie oczekuje się, iż pomoc doprowadzi do zwiększenia średniego rocznego przepływu pasażerów w tym porcie lotniczym powyżej 150 000 osób. Pomoc przyznana takim portom lotniczym jest zgodna z ust. 8 lub z ust. 10 i 11.

SEKCJA 15

Pomoc na porty

Artykuł 56b

Pomoc inwestycyjna na porty morskie

1.   Pomoc na inwestycje w porty morskie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 Traktatu i wyłączona z obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 108 ust. 3 Traktatu, jeżeli spełnione są warunki ustanowione w niniejszym artykule i w rozdziale I.

2.   Kosztami kwalifikowalnymi są koszty — w tym koszty planowania — inwestycji mających na celu:

3.   Koszty inwestycji dotyczące działań niezwiązanych z transportem, w tym koszty zakładu produkcji przemysłowej działającego w granicach portu, biur lub sklepów, a także przeznaczone na suprastrukturę, nie są kosztami kwalifikowalnymi.

4.   Intensywność pomocy nie przekracza różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante, na podstawie rozsądnych prognoz, albo przy użyciu mechanizmu wycofania.

5.   Maksymalny poziom kwoty pomocy dla inwestycji określonych w ust. 2 lit. a) nie przekracza:

Maksymalny poziom intensywności pomocy dla inwestycji określonych w ust. 2 lit. b) nie przekracza 100 % kosztów kwalifikowalnych;

6.   Poziomy intensywności pomocy określone w ust. 5 akapit pierwszy lit. b), c) i d) można zwiększyć o 10 punktów procentowych w przypadku inwestycji prowadzonych na obszarach objętych pomocą, które spełniają warunki określone w art. 107 ust. 3 lit. a) Traktatu, oraz o 5 punktów procentowych w przypadku inwestycji prowadzonych na obszarach objętych pomocą, które spełniają warunki określone w art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.

7.   Każdą inwestycję objętą pomocą rozpoczętą przez tego samego beneficjenta w okresie trzech lat od daty rozpoczęcia prac nad inną inwestycją objętą pomocą w tym samym porcie morskim uznaje się za część jednostkowego projektu inwestycyjnego.

8.   Wszelkie koncesje lub inne formy powierzenia osobie trzeciej budowy, modernizacji, obsługi lub najmu infrastruktury portowej, na którą udzielono pomocy, są udzielane na zasadach konkurencji, przejrzystości, niedyskryminacji i bezwarunkowo. Okres obowiązywania wszelkich koncesji lub innych form powierzenia najmu lub obsługi infrastruktury portowej, na którą udzielono pomocy, osobie trzeciej nie przekracza okresu, w którym ta osoba trzecia może w uzasadniony sposób oczekiwać odzyskania nakładów inwestycyjnych na przeprowadzenie robót budowlanych lub świadczenie usług wraz ze zwrotem z zainwestowanego kapitału, z uwzględnieniem inwestycji wymaganych do realizacji konkretnych celów umownych.

9.   Infrastruktura portowa, na którą udzielono pomocy, jest udostępniana zainteresowanym użytkownikom na równych i niedyskryminacyjnych zasadach na zasadach rynkowych.

10.   W przypadku pomocy nieprzekraczającej 5 mln EUR, maksymalną kwotę pomocy można ustalić na poziomie 80 % kosztów kwalifikowalnych, alternatywnie wobec metody, o której mowa w ust. 4, 5 i 6.

Artykuł 56c

Pomoc inwestycyjna na porty śródlądowe

1.   Pomoc na inwestycje w porty śródlądowe jest zgodna z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 3 Traktatu i wyłączona z obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 108 ust. 3 Traktatu, jeżeli spełnione są warunki ustanowione w niniejszym artykule i w rozdziale I.

2.   Kosztami kwalifikowalnymi są koszty — w tym koszty planowania — inwestycji mających na celu:

3.   Koszty inwestycji dotyczące działań niezwiązanych z transportem, w tym koszty zakładu produkcji przemysłowej działającego w granicach portu, biur lub sklepów, a także przeznaczone na suprastrukturę, nie są kwalifikowalne.

4.   Kwota pomocy nie przekracza różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante, na podstawie rozsądnych prognoz, albo przy użyciu mechanizmu wycofania.

5.   Maksymalna intensywność pomocy nie przekracza 100 % kosztów kwalifikowalnych.

6.   Każdą inwestycję objętą pomocą rozpoczętą przez tego samego beneficjenta w okresie trzech lat od daty rozpoczęcia prac nad inną inwestycją objętą pomocą w tym samym porcie śródlądowym uznaje się za część jednostkowego projektu inwestycyjnego.

7.   Wszelkie koncesje lub inne formy powierzenia osobie trzeciej budowy, modernizacji, obsługi lub najmu infrastruktury portowej, na którą udzielono pomocy, są udzielane na zasadach konkurencji, przejrzystości, niedyskryminacji i bezwarunkowo. Okres obowiązywania wszelkich koncesji lub innych form powierzenia najmu lub obsługi infrastruktury portowej, na którą udzielono pomocy, osobie trzeciej nie przekracza okresu, w którym ta osoba trzecia może w uzasadniony sposób oczekiwać odzyskania nakładów inwestycyjnych na przeprowadzenie robót budowlanych lub świadczenie usług wraz ze zwrotem z zainwestowanego kapitału, z uwzględnieniem inwestycji wymaganych do realizacji konkretnych celów umownych.

8.   Infrastruktura portowa, na którą udzielono pomocy, jest udostępniana zainteresowanym użytkownikom na równych i niedyskryminacyjnych zasadach na zasadach rynkowych.

9.   W przypadku pomocy nieprzekraczającej 2 mln EUR, maksymalną kwotę pomocy można ustalić na poziomie 80 % kosztów kwalifikowalnych, alternatywnie wobec metody, o której mowa w ust. 4 i 5.”;

17)

art. 58 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

1)

załącznik II zastępuje się tekstem zawartym w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

[W załączniku II (arkusz informacyjny zostanie przesłany państwom członkowskim) w części II utworzone zostaną nowe wpisy dla nowych rodzajów pomocy (pomoc inwestycyjna dla portów lotniczych, portów morskich i portów śródlądowych), a wpis dotyczący pomocy dla MŚP (art. 17–20) zostanie podzielony na różne wpisy (zgodnie ze strukturą artykułów).];

2)

w załączniku III przypis 2 otrzymuje brzmienie:

3)

Załącznik III, przypis 3, zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Ekwiwalent dotacji brutto lub – w przypadku środków na mocy art. 16, 21, 22 i 39 niniejszego rozporządzenia, wysokość inwestycji.”.