52011DC0232

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Sprawozdanie oceniające wdrożenie i skutki środków podjętych zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków

WPROWADZENIE

Celem dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków[1] jest ustanowienie we Wspólnocie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu morskiego, poprawy wydajności działań organów w razie wypadków, kolizji lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym działań poszukiwawczych i ratowniczych, oraz wniesienia wkładu w poprawę skuteczności działań w zakresie wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki i zapobiegania im.

W tym celu w dyrektywie tej przewidziano kilka nowych wymogów w dziedzinie monitorowania ruchu statków i zarządzania informacjami o nich, uwzględniając przepisy międzynarodowe dotyczące systemów zgłaszania statków, obsługę ruchu statków oraz postęp technologiczny w dziedzinie identyfikacji i monitorowania statków.

Aby wesprzeć budowę unijnego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, w dyrektywie ustanowiono zobowiązanie do stworzenia ram współpracy między państwami członkowskimi a Komisją.

Aby zapewnić statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie dostęp do miejsca schronienia, w dyrektywie nałożono na państwa członkowskie obowiązek sporządzenia planów przyjmowania takich statków.

Przedmiotowa dyrektywa ogólnie stosuje się do statków o pojemności 300 ton brutto i większych oraz do zbiorników pokładowych o masie powyżej 5 000 ton. Zakres przedmiotowej dyrektywy obejmuje wszystkie statki zawijające do portów w Unii Europejskiej, statki wpływające na obszary objęte obowiązkowymi systemami zgłaszania statków, zatwierdzonymi przez IMO i stosowanymi przez państwa członkowskie, oraz statki uczestniczące w wypadkach i kolizjach w regionie, który podlega państwu członkowskiemu w zakresie działań ratunkowych i poszukiwawczych, lub który stanowi wyłączną strefę ekonomiczną państwa członkowskiego lub obszar z nią równorzędny.

Skuteczność dyrektywy zależy od podejmowanych przez państwa członkowskie i Komisję działań służących wdrażaniu i egzekwowaniu jej przepisów. W tym kontekście art. 26 ust. 1 nakłada na państwa członkowskie obowiązek poinformowania Komisji o postępach w zakresie wdrażania dyrektywy, a w szczególności przepisów art. 9, 10, 18, 20, 22, 23, 25, do dnia 5 lutego 2007 r., oraz o pełnym wdrożeniu dyrektywy do dnia 31 grudnia 2009 r. Artykuł 26 ust. 2 stanowi, że Komisja ma złożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia przedmiotowej dyrektywy[2], ze szczególnym uwzględnieniem stopnia, w jakim dyrektywa przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności transportu morskiego i zapobiegania zanieczyszczaniu morza. Komisja przedstawi swoje sprawozdanie w oparciu o wymienione wyżej sprawozdania przedstawione przez państwa członkowskie.

W niniejszym sprawozdaniu dokonano oceny wdrożenia dyrektywy i skutków podjętych środków.

SPOSÓB PRZEPROWADZENIA OCENY

Wdrażanie dyrektywy przez państwa członkowskie obejmuje zarówno wymiar prawny, jak i techniczny. Wdrożenie w wymiarze prawnym odbywa się poprzez formalną transpozycję dyrektywy i egzekwowanie przepisów opracowanego w tym celu prawodawstwa krajowego. Wdrożenie w wymiarze technicznym polega na zbudowaniu i obsłudze niezbędnej infrastruktury lądowej służącej odbieraniu i wymianie danych.

Poza działaniami podejmowanymi przez państwa członkowskie, dyrektywę wdrożono także na szczeblu unijnym poprzez stworzenie systemu informacyjnego zwanego SafeSeaNet. System ten został opracowany przez Komisję w bliskiej współpracy z państwami członkowskimi oraz Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA)[3] w ramach grupy SafeSeaNet.

EMSA obsługuje centralny system SafeSeaNet w trybie całodobowym oraz monitoruje jego działanie i jakość danych. Problemy wymagające natychmiastowej reakcji są bezzwłocznie zgłaszane państwom członkowskim. Kwestie dotyczące ogólnego przepływu danych są zgłaszane państwom członkowskim za pomocą kwartalnych sprawozdań na temat jakości danych. Sprawozdania te stanowią przydatne narzędzie pozwalające ocenić stopień wdrożenia dyrektywy w państwach członkowskich w wymiarze technicznym, ponieważ zawierają one ogólne dane na temat przepływu danych z systemów krajowych do centralnego systemu SafeSeaNet i na temat wymiany danych za pośrednictwem SafeSeaNet.

Od 2009 r. EMSA uruchomiła program kontroli prowadzonych w imieniu Komisji, których celem jest ocena wdrożenia dyrektywy w państwach członkowskich. Choć program kontroli jest wciąż realizowany, w grudniu 2010 r. zakończonych zostało osiem kontroli, a ich wyniki EMSA przedstawiła Komisji. Sprawozdania z kontroli przeprowadzonych przez EMSA zawierają szczegółowe informacje na temat administracyjnych, proceduralnych i funkcjonalnych elementów środków wykonawczych w poszczególnych państwach członkowskich. Ponieważ wyniki kontroli dotyczą jedynie części państw członkowskich, przedstawione w niniejszym sprawozdaniu ustalenia zostaną zaprezentowane jedynie w wymiarze ogólnym.

Ocena wdrożenia dyrektywy 2002/59/WE przedstawiona w niniejszym sprawozdaniu opiera się na sprawozdaniach państw członkowskich dotyczących pełnego wdrożenia tej dyrektywy. Na potrzeby oceny faktycznej wymiany danych między państwami członkowskimi wykorzystano kwartalne sprawozdania EMSA na temat jakości danych w systemie SafeSeaNet.

WDRAŻANIE DYREKTYWY

Wdrażanie dyrektywy oraz rozwój techniczny wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków zaczęto niemal od zera, co oznacza że był to proces realizowany etapowo od momentu przyjęcia dyrektywy w 2002 r. Pierwszym etapem tego procesu była transpozycja dyrektywy do prawodawstwa krajowego, a państwa członkowskie zobowiązane były do ukończenia tego etapu do dnia 5 lutego 2004 r.

Drugim etapem było zbudowanie instalacji lądowych niezbędnych do wdrożenia dyrektywy do końca 2007 r., tak aby najdalej rok później – do końca 2008 r. – można było już wymieniać dane między krajowymi systemami.

Aby umożliwić ocenę wdrażanych środków wykonawczych, państwa członkowskie zobowiązane były do dostarczenia Komisji sprawozdania na temat postępów w zakresie wdrażania dyrektywy do dnia 5 lutego 2007 r.

Państwa członkowskie były zobowiązane do przedstawienia sprawozdania na temat pełnego wdrożenia dyrektywy do dnia 31 grudnia 2009 r.

Transpozycja do prawodawstwa krajowego

Większość państw członkowskich poinformowało, że transpozycję dyrektywy do prawodawstwa krajowego zakończono terminowo, do dnia 5 lutego 2004 r., lub kilka tygodni później. Jednakże w przypadku kilku państw członkowskich odnotowano pewne opóźnienia, a ostatnie powiadomienie od państwa członkowskiego otrzymano w grudniu 2005 r.

Na podstawie powiadomień przesłanych przez państwa członkowskie Komisja wszczęła kilka postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Wszystkie te postępowania zostały już zamknięte, przy czym ostatnie z nich zamknięto w 2008 r.

Sprawozdania państw członkowskich na temat wdrożenia dyrektywy

Komisja opracowała kwestionariusz, który miał pomóc państwom członkowskim w przygotowaniu sprawozdań dotyczących postępów we wdrażaniu przedmiotowej dyrektywy a w szczególności przepisów art. 9, 10, 18, 20, 22, 23 i 25. Celem tych sprawozdań było dopilnowanie, aby państwa członkowskie uruchomiły do końca 2007 r. wszelkie niezbędne urządzenia i instalacje lądowe potrzebne do wdrożenia dyrektywy, oraz aby najpóźniej rok później uruchomiono urządzenia służące do przekazywania informacji i do ich wymieniania między systemami krajowymi.

Większość państw członkowskich odpowiedziała na kwestionariusz w przewidzianym terminie. Konieczne było wszczęcie kilku postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, jednak wszystkie z nich zostały już zamknięte – ostatnie w 2009 r.

Sprawozdania na temat pełnego wdrożenia dyrektywy zostały dostarczone terminowo – do dnia 31 grudnia 2009 r. – przez trzy państwa członkowskie. Większość państw członkowskich przesłała swoje sprawozdania do połowy czerwca 2010 r. Ostatnie sprawozdanie otrzymano we wrześniu 2010 r.

Sprawozdania od niektórych państw członkowskich zawierają jedynie dość ogólne informacje, w związku z czym Komisja skierowała do tych państw członkowskich pisma w wnioskiem o udzielenie bardziej szczegółowych informacji.

Współpraca w zakresie rozwoju infrastruktury i norm technicznych

Właściwe wdrożenie dyrektywy jest możliwe jedynie poprzez efektywne zbieranie danych elektronicznych i ich wymianę między państwami członkowskimi. Aby osiągnąć ten cel, dyrektywa nakłada zarówno na państwa członkowskie, jak i na Komisję obowiązek podjęcia współpracy w zakresie rozwoju połączeń telematycznych między stacjami nadbrzeżnymi, tak aby możliwa była wymiana danych na temat ruchu statków, zawinięć do portów i przewożonego ładunku.

Proces rozwoju i budowy wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków (SafeSeaNet) został zrealizowany w ramach grupy SafeSeaNet, w skład której weszli eksperci z państw członkowskich. Pierwotnie grupie tej przewodniczyła Komisja. Od 2004 r. przewodnictwo w grupie objęła EMSA, a w jej ramach opracowano komplet dokumentacji, specyfikacji technicznych i procedur operacyjnych, które służyć miały uruchomieniu unijnego systemu SafeSeaNet.

W skład systemu SafeSeaNet wchodzą krajowe systemy oraz centralny system SafeSeaNet obsługiwany przez EMSA. Wszystkie te systemy zostały zbudowane i są obsługiwane zgodnie ze specyfikacjami i procedurami technicznymi uzgodnionymi w ramach grupy SafeSeaNet.

W trakcie przygotowywania projektu trzeciego pakietu w sprawie bezpieczeństwa na morzu uwzględniono pracę wykonaną podczas rozwoju systemu SafeSeaNet oraz doświadczenie zdobyte podczas jego obsługi. W ramach trzeciego pakietu w sprawie bezpieczeństwa na morzu dyrektywę 2002/59/WE zmieniono dyrektywą 2009/17/WE, w której systemowi SafeSeaNet nadano jasny status prawny oraz określono dla niego ogólne wymogi techniczne. W ramach zmian przewidziano także przepisy dotyczące zarządzania systemem SafeSeaNet, jego funkcjonowania, rozwoju i utrzymania. Komisja odpowiada za zarządzanie systemem SafeSeaNet, za jego rozwój i nadzór nad nim na szczeblu strategicznym, we współpracy z państwami członkowskimi. EMSA odpowiada za realizację technicznej strony systemu, we współpracy z państwami członkowskimi i Komisją.

Aby zarządzać systemem SafeSeaNet, Komisja w dniu 31 lipca 2009 r. – decyzją 2009/584/WE – ustanowiła grupę sterującą wysokiego szczebla ds. SafeSeaNet[4]. W skład tej grupy wchodzą przedstawiciele państw członkowskich oraz Komisji, a EMSA korzysta ze statusu stałego obserwatora i aktywnie uczestniczy w pracach grupy.

GŁÓWNE KWESTIE DOTYCZĄCE WDRAŻANIA DYREKTYWY

Główne kwestie dotyczące wdrażania dyrektywy to: transpozycja i egzekwowanie obowiązków statków w zakresie przekazywania informacji, infrastruktura administracyjna i techniczna służąca do odbierania tych informacji i monitorowania ruchu statków przy pomocy środków technicznych (takich jak system automatycznej identyfikacji »AIS«), uruchomienie i obsługa systemu SafeSeaNet oraz zdolność poszczególnych organów do interweniowania w przypadku wypadków i kolizji.

Przekazywanie informacji przez statki

Obowiązki w zakresie przekazywania informacji służą identyfikacji statków zawijających do portów w UE, śledzeniu przewożonych na statkach niebezpiecznych i zanieczyszczających towarów oraz natychmiastowemu przekazywaniu organom państw członkowskich odpowiedzialnym za działania ratunkowe i reagowanie informacji o kolizjach, wypadkach i innych niebezpiecznych sytuacjach na morzu.

Zgłoszenie przed wejściem do portu

Zgłoszenie przed wejściem do portu ma na celu identyfikację statku. Zawiera ono ogólne informacje o statku (nazwę, numer identyfikacyjny, port docelowy, spodziewany czas przypłynięcia i wypłynięcia oraz liczbę osób na pokładzie); operator, agent lub kapitan statku udającego się do portu w państwie członkowskim ma obowiązek przekazać to zgłoszenie zarządowi portu, zasadniczo z co najmniej 24-godzinnym wyprzedzeniem (art. 4).

Zgłoszenie towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających

Operator, agent lub kapitan statku ma obowiązek informować odpowiednie organy o niebezpiecznych lub zanieczyszczających towarach (Hazmat) przyjmowanych lub przewożonych na pokładzie statku zmierzającego do portu państwa członkowskiego (art. 13). Załadowca towaru ma obowiązek przekazać kapitanowi lub operatorowi statku informacje o szczegółowych danych technicznych niebezpiecznych lub zanieczyszczających towarów, które mają być przewiezione lub przyjęte na pokład dowolnego statku w UE, zanim towar ten znajdzie się na pokładzie statku (art. 12). Dzięki tym zgłoszeniom organy odpowiedzialne za działania ratunkowe i reagowanie mają w systemie dostęp do informacji o niebezpiecznych towarach przewożonych przez statki.

Zgłaszanie wypadków i kolizji na morzu

Dzięki obowiązkowi spoczywającemu na kapitanach statków, aby zgłaszać wypadki i kolizje (np. kolizje, przemieszczenie ładunku, awarie układu sterowania, ryzyko zrzutu zanieczyszczających produktów do morza), organy nadbrzeżnych państw członkowskich odpowiedzialne za działania ratunkowe i poszukiwawcze oraz za reagowanie korzystają z wcześniejszych ostrzeżeń i skuteczniej utrzymują gotowość do podjęcia środków ratunkowych i środków reagowania (art. 17).

Podsumowanie dotyczące informacji przekazywanych przez statki

Wszystkie państwa członkowskie dokonały transpozycji obowiązku przekazywania informacji do prawodawstwa krajowego. Można stwierdzić, że prawodawstwo dotyczące obowiązku przekazywania informacji istnieje i spełnia swoje zadanie.

Jeśli chodzi o przekazywanie informacji na temat wypadków i kolizji na morzu, ze sprawozdania EMSA na temat jakości danych SafeSeaNet wynika, że państwa członkowskie nie zgłaszają wszystkich wypadków i że miewają trudności z ustaleniem jakie sprawozdanie należy przesłać. Wydaje się także, iż istnieją problemy natury technicznej utrudniające przesyłanie informacji o wypadkach drogą elektroniczną, ponieważ wciąż stosowane są inne, nieelektroniczne środki, takie jak telefaks.

Monitorowanie ruchu statków i niebezpiecznych statków

Głównym narzędziem wykorzystywanym do monitorowania ruchu statków są instalacje lądowe służące do odbierania i przetwarzania informacji otrzymywanych przy pomocy systemu automatycznej identyfikacji (AIS) znajdującego się na pokładach statków oraz przy pomocy obowiązkowych systemów zgłaszania statków i systemów kontroli ruchu statków (VTS) obsługiwanych przez państwa członkowskie.

System automatycznej identyfikacji (AIS)

Sygnały radiowe wysyłane przez system AIS z pokładu statku są zazwyczaj odbierane w promieniu 60-80 km od stacji nadawczej. W związku z tym system AIS jest również powszechnie wykorzystywany do monitorowania statków przy pomocy stacji lądowych, mimo że pierwotnie powstał on jako obowiązkowe wyposażenie nawigacyjne mające zapobiegać kolizjom.

Państwa członkowskie są zobowiązane do zbudowania instalacji lądowych służących do odbierania i przetwarzania informacji otrzymywanych z systemu AIS (art. 9). Budowa tych instalacji miała być ukończona do końca 2007 r., a rok później miały zostać uruchomione krajowe systemy przekazywania informacji i ich wymiany między krajowymi systemami.

Wszystkie nadbrzeżne państwa członkowskie poinformowały o wdrożeniu przepisów art. 9.

Obowiązkowe systemy zgłaszania statków

Celem obowiązkowych systemów zgłaszania statków jest identyfikowanie statków, wyznaczanie ich trasy oraz dostarczanie im użytecznych informacji. Państwa członkowskie są zobowiązane do monitorowania wszystkich statków i dopilnowania, aby wszystkie statki wpływające na obszar objęty systemem obowiązkowego zgłaszania statków, przyjętym przez IMO i stosowanym przez jedno lub więcej państw członkowskich, przestrzegały wymogów tego systemu. Państwa członkowskie i Komisja są zobowiązane do współpracowania, tak aby doprowadzić do wdrożenia – tam gdzie to konieczne – obowiązkowych systemów zgłaszania statków; celem tej współpracy ma być przedłożenie odpowiedniego wniosku do zatwierdzenia przez IMO (art. 5).

Obowiązkowe systemy zgłaszania statków, o których mowa w art. 5, funkcjonują obecnie w 13 nadbrzeżnych państwach członkowskich. Wszystkie z tych państw członkowskich poinformowały o spełnieniu wymogów art. 5. Sześć państw członkowskich korzysta z systemu Western European Tanker Reporting System (WETREP), który jest obowiązkowym systemem zgłaszania statków dla tankowców przewożących olej ciężki, bitum i smołę przyjętym przez IMO w grudniu 2004 r. Państwa te wyraziły swe zastrzeżenia co do obowiązku wymiany danych z systemu WETREP za pośrednictwem SafeSeaNet z innymi państwami członkowskimi; na dzień dzisiejszy dane te nie są dostępne w systemie SafeSeaNet. Między państwami członkowskimi a Komisją/EMSA odbyło się kilka posiedzeń i wydaje się, że niedługo powinno zostać wypracowane praktyczne rozwiązanie, dzięki któremu dane WETREP mogłyby być wymieniane za pośrednictwem systemu SafeSeaNet. Komisja uważnie śledzi rozwój sytuacji.

Informacje o statkach stanowiących potencjalne zagrożenie

Jednym z kluczowych zagadnień w kwestii zapobiegania wypadkom i kolizjom jest możliwość identyfikowania i monitorowania statków stanowiących zagrożenie oraz zdolność organów publicznych do podejmowania działań, np. poprzez ograniczenie ruchu takich statków. W tym celu w dyrektywie określono kryteria dla statków stanowiących potencjalne zagrożenie dla żeglugi (art. 16). Za statki stanowiące potencjalne zagrożenie uznaje się statki uczestniczące w wypadku lub kolizji na morzu, statki niespełniające wymogów przepisów dotyczących informowania, zgłaszania, systemów wyznaczania dróg morskich lub VTS, a także statki dopuszczające się umyślnych zrzutów oleju lub łamania innych przepisów Konwencji MARPOL. Państwa członkowskie maja obowiązek przekazywać informacje o takich statkach właściwym organom pozostałych państw członkowskich.

Wszystkie nadbrzeżne państwa członkowskie poinformowały o spełnieniu niniejszego wymogu.

Wspólnotowy system monitorowania ruchu statków, SafeSeaNet

Skutkiem wdrożenia dyrektywy była budowa systemu SafeSeaNet, wyjątkowego unijnego narzędzia obejmującego swoim zasięgiem całą UE i służącego wymianie danych zgodnie z dyrektywą. System ten jest doskonałym przykładem współpracy między Komisją, państwami członkowskimi i EMSA.

Jak wspomniano powyżej, system SafeSeaNet składa się z sieci krajowych systemów SafeSeaNet w państwach członkowskich oraz centralnego systemu SafeSeaNet obsługiwanego przez EMSA, który pełni rolę węzła. Umożliwia on odbieranie, przechowywanie, odzyskiwanie oraz wymianę danych związanych z bezpieczeństwem morskim, ochroną portów i ochroną na morzu, ochroną środowiska morskiego oraz efektywnością ruchu morskiego i transportu morskiego.

Służby wsparcia morskiego EMSA odgrywają główną rolę w kwestii nadzoru i monitorowania działania systemu i jakości danych; zadania te realizowane są we współpracy z odpowiednimi organami państw członkowskich.

W systemie SafeSeaNet dostępne są informacje na temat pojedynczych statków oraz ogólny lub lokalny obraz ruchu statków na wodach europejskich.

Informacje o statku obejmują: nazwę i numer identyfikacyjny statku, jego położenie, status (w trasie/w porcie), rodzaj i wymiary statku, czas wypłynięcia z portu i wpłynięcia do portu, informacje na temat niebezpiecznego towaru oraz informacje na temat wypadków, w których uczestniczył dany statek. Informacje te przechowywane są w systemie, tak aby możliwe było prześledzenie zmian pozycji statku wstecz.

Obraz ruchu statku w systemie SafeSeaNet (interfejs graficzny stworzony przez EMSA) pokazuje bieżące położenie wszystkich statków na wodach UE na jednym ekranie. Korzystając z opcji przybliżania można uzyskać obraz pojedynczego portu lub obszaru morza. Można również wyświetlić jedynie określone rodzaje statków, np. tankowce lub statki przewożące niebezpieczne towary. Przy pomocy numeru IMO danego statku można stale śledzić zmiany pozycji pojedynczego statku na wodach UE.

Interwencja w razie wypadków i kolizji na morzu oraz miejsca schronienia

W razie wypadków lub kolizji państwa członkowskie zobowiązane są podjąć właściwe środki, tak aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi i osób, oraz aby chronić środowisko morskie i wybrzeże (art. 19). Środki te mogą obejmować ograniczenie ruchu statków, urzędowe żądanie skierowane do kapitana statku, aby zaprzestał zagrażać bezpieczeństwu na morzu lub środowisku naturalnemu, wejście na pokład statku z zespołem badawczym w celu oceny sytuacji i udzielenia pomocy lub w celu poinstruowania kapitana statku, aby udał się do miejsca schronienia.

Aby państwa członkowskie były w stanie udzielić pomocy statkom w niebezpieczeństwie, są one zobowiązane (art. 20) opracować plany przyjmowania, na wodach podlegających ich jurysdykcji, statków znajdujących się w niebezpieczeństwie oraz udostępnić te plany na żądanie.

Do zatonięcia tankowca PRESTIGE doszło w listopadzie 2002 r., zaledwie kilka miesięcy po wejściu w życie przedmiotowej dyrektywy. Wydarzenie to było bezpośrednio związane z brakami w kwestii „miejsc schronienia”, a w jego wyniku Rada w swoich konkluzjach[5] wezwała państwa członkowskie do przyspieszenia procesu sporządzania planów przyjmowania statków znajdujących się w niebezpieczeństwie w miejscach schronienia. W rezultacie plany dotyczące miejsc schronienia zostały przedstawione Komisji w terminie do dnia 1 lipca 2003 r. zamiast do 5 lutego 2004 r., jak wymaga tego dyrektywa.

W imieniu Komisji EMSA przeprowadziła ocenę dokumentacji planów krajowych. Komisja przy wsparciu EMSA przeprowadziła wizyty w państwach członkowskich, których celem było ocenienie procedur operacyjnych oraz zebranie stosownych informacji, których nie zawarto w pierwotnych planach.

Po rozszerzeniu UE, w 2005 i 2006 r. EMSA dokonała – w imieniu Komisji – aktualizacji informacji na temat środków wykonawczych i operacyjnych.

Ogólne wnioski były pozytywne i wykazały, że państwa członkowskie dokonały transpozycji przepisów i wdrożyły wymogi dotyczące miejsc schronienia. Pojawiło się jednak kilka wątpliwości dotyczących szybkości procesu podejmowania decyzji i jego niezależności, które w niektórych państwach członkowskich wynikały z podziału odpowiedzialności, z braku sformalizowanego modelu współpracy w wielu z państw nadbrzeżnych sąsiadujących z UE, oraz z luk w istniejących mechanizmach ubezpieczeniowych. Powstałe wątpliwości zostały rozwiane wraz z wprowadzeniem zmian do dyrektywy, w kontekście trzeciego pakietu w sprawie bezpieczeństwa na morzu, poprzez jej nowe artykuły: 20, 20a, 20b i 20c.

Komisja – w kwietniu 2005 r. – przedstawiła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie badanie dotyczące potencjalnych środków na szczeblu wspólnotowym, których celem byłoby ułatwienie odzyskiwania kosztów poniesionych z tytułu przyjęcia statków znajdujących się w niebezpieczeństwie i otrzymywania odszkodowania za straty z tym przyjęciem związane.

Zgodnie z głównym wnioskiem z tego badania, przepisy dotyczące odpowiedzialności i odszkodowań nie powinny wiązać się ze znacznym ryzykiem finansowym ponoszonym przez państwo nadbrzeżne, zniechęcając przez to do przyjmowania statków znajdujących się w niebezpieczeństwie. Obowiązujące obecnie ramy prawne nie do końca spełniają ten wymóg.

Jako sposób, który byłby zarówno skuteczny, jak i spójny z bieżącą polityką UE, wskazano szybką ratyfikację przez wszystkie nadbrzeżne państwa członkowskie istniejących konwencji IMO o odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem, w szczególności konwencji w sprawie niebezpiecznych i trujących substancji (HNS).

Kwestia miejsc schronienia zostanie poddana dalszej ocenie przez Komisję w kontekście wdrożenia nowych przepisów wymienionej wyżej dyrektywy, a konkretnie w odniesieniu do krajowych planów przyjmowania statków potrzebujących pomocy opracowanych przez państwa członkowskie. Zgodnie z nowym art. 20d dyrektywy, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie, do końca 2011 r., sprawozdanie na temat istniejących w państwach członkowskich mechanizmów wypłaty odszkodowania za potencjalne straty ekonomiczne poniesione przez port lub inny podmiot w wyniku przyjęcia statku potrzebującego pomocy.

WNIOSKI

Rezultaty działań wykonawczych

Wdrażanie dyrektywy oraz budowa wspólnotowego systemu monitorowania ruchu statków zaczęły się w 2002 r. Procesy te wymagały znacznego nakładu pracy w wymiarze prawnym i technicznym oraz znaczących zasobów finansowych na szczeblu państw członkowskich i na szczeblu unijnym. W wyniku przeprowadzonych prac transponowano przedmiotową dyrektywę do prawodawstwa krajowego oraz zbudowano i uruchomiono wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków SafeSeaNet.

Sprawozdania państw członkowskich na temat pełnego wdrożenia dyrektywy oraz dostępne sprawozdania z kontroli EMSA pogłębiają ogólne wrażenie, że dyrektywa została zasadniczo wdrożona. Komisja w najbliższym czasie zajmie się drobnymi niedociągnięciami prawnymi, technicznymi i operacyjnymi oraz ustaleniami wskazanymi w sprawozdaniach.

System SafeSeaNet zapewnia uczestniczącym w nim państwom szybki dostęp do wszelkich istotnych informacji na temat ruchu statków na wodach europejskich, na temat niebezpiecznych lub zanieczyszczających towarów na ich pokładach, takich jak ropa lub chemikalia, oraz na temat statków stwarzających potencjalne zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi i środowiska. Do centralnego systemu SafeSeaNet podłączone są systemy krajowe wszystkich 22 nadbrzeżnych państw członkowskich oraz Norwegii i Islandii.

Zgodnie ze sprawozdaniem EMSA na temat jakości danych, w procesie wymiany danych elektronicznych wciąż występują określone problemy techniczne, a do przesyłania niektórych rodzajów sprawozdań wciąż wykorzystuje się inne środki, takie jak telefaks. W okresie styczeń-czerwiec 2010 r. z 22 nadbrzeżnych państw członkowskich 10 przekazywało wszystkie pięć wymaganych rodzajów sprawozdań (powiadomienia o zawinięciu do portu, niebezpiecznych towarach, pozycji statku (AIS), z obowiązkowego systemu zgłaszania statków (MRS) oraz raporty o wypadkach) drogą elektroniczną do systemu SafeSeaNet. W przypadku większości z 12 państw członkowskich, które nie przekazywały wszystkich sprawozdań, brakowało raportów o wypadkach.

Działanie systemu SafeSeaNet jest tematem posiedzeń zarówno grupy sterującej wysokiego szczebla ds. SafeSeaNet, jak i odpowiedniej grupy ekspertów EMSA, a ich celem jest usunięcie kilku pozostałych niedociągnięć. Zgodnie z terminem transpozycji dyrektywy 2009/17/WE zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE wymiana danych miała odbywać się całkowicie drogą elektroniczną do dnia 30 listopada 2010 r., a Komisja – z pomocą EMSA – jest w trakcie dokonywania oceny bieżącej sytuacji.

Skutki dla bezpieczeństwa na morzu, efektywności transportu morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniom środowiska

Dostęp w czasie rzeczywistym poprzez system SafeSeaNet do informacji na temat statków oraz niebezpiecznych towarów na wodach europejskich zwiększył możliwości w zakresie podejmowania decyzji przez stosowne organy państw członkowskich, poprawił współpracę między nimi oraz ich zdolność do reagowania i podejmowania działań ratunkowych.

W kilku państwach członkowskich zadania związane z wdrażaniem dyrektywy zostały powierzone więcej niż jednemu organowi. Zasadniczo organami odpowiedzialnymi są w tym przypadku organy administracji morskiej, porty, straż przybrzeżna oraz organy odpowiedzialne za środowisko naturalne. Według informacji płynących z państw członkowskich wdrożenie dyrektywy doprowadziło do ożywienia współpracy i wymiany informacji między wymienionymi organami krajowymi.

Obowiązek przekazywania informacji pozostałym państwom członkowskim oraz zbudowania instalacji lądowych służących odbieraniu informacji z AIS przyczynił się do poprawy współpracy między organami na szczeblu regionalnym, np. w ramach regionalnych serwerów AIS.

Zgodnie z wynikami badania EMSA nt. kolizji na morzu z 2009 r., liczba kolizji na wodach UE znacząco spadła. Liczba statków uczestniczących w kolizjach na wodach UE wyniosła w 2009 r. 626 w porównaniu do 726 w 2007 r. Także liczba śmiertelnych ofiar wśród marynarzy spadła z 82 w 2007 r. do 52 w 2009 r. W ciągu ostatnich 7 lat nie doszło do żadnego większego wycieku ropy.

Dalszy rozwój sytuacji

Skutkiem wdrożenia trzeciego pakietu w sprawie bezpieczeństwa na morzu będzie dalsze ulepszenie systemu monitorowania ruchu statków na europejskich wodach oraz poprawa wymiany informacji i współpracy między organami morskimi. Pakiet ten uwzględnia wymogi prawa międzynarodowego dotyczące stosowania systemu dalekiego zasięgu do identyfikacji i śledzenia statków (LRIT) oraz zawarte w unijnym prawodawstwie wymogi dotyczące Europejskiego Centrum Danych LRIT i wprowadza stosowanie systemu AIS na statkach rybackich. Jednocześnie – dzięki rozwojowi technologicznemu – otwierają się nowe możliwości dalszego rozwoju systemów monitorowania. Wymiana danych zgodnie z trzecim pakietem w sprawie bezpieczeństwa na morzu, w szczególności z dyrektywą 2009/17/WE i dyrektywą 2009/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu[6] będzie miała znaczący wpływ na system SafeSeaNet. Dalsza ewolucja systemu SafeSeaNet uczyni wymianę danych efektywniejszą i stworzy możliwości prowadzenia jeszcze pełniejszego monitoringu oraz jeszcze szerszej współpracy między organami. Konkretnym przykładem takiej ewolucji jest koncepcja „Blue Belt” oraz związany z nią projekt pilotażowy, który w grudniu 2010 r. zyskał poparcie Rady ds. Transportu, a którego celem jest usprawnienie przewozów wewnątrzunijnych poprzez ograniczenie formalności administracyjnych do minimum. Głównym elementem tej koncepcji jest wykorzystanie istniejących możliwości w zakresie monitorowania transportu morskiego, w szczególności systemu SafeSeaNet.

W ramach unijnej polityki transportu morskiego funkcjonuje inicjatywa e-Maritime, której celem jest korzystanie z zaawansowanych systemów informacyjno-komunikacyjnych, tak aby wspierać pracę i prowadzenie działalności w sektorze morskim. Głównym jej zadaniem będzie promowanie interoperacyjności systemów wykorzystywanych przez organy morskie, porty i branżę morską. Inicjatywa e-Maritime ma korzystać z istniejących systemów; główny z nich to system SafeSeaNet.

Inicjatywa w sprawie zintegrowanego nadzoru morskiego realizowana w ramach zintegrowanej polityki morskiej ma na celu stworzenie wspólnego środowiska wymiany informacji poprzez wzajemne połączenie społeczności użytkowników, w tym także wojskowych. System SafeSeaNet będzie odgrywał kluczową rolę w tej wielobranżowej inicjatywie, zapewniając dostęp do danych z sektora transportu morskiego.

[1] Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10.

[2] Dyrektywa 2002/59/WE została zmieniona dyrektywą 2009/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającą dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (Dz.U. 131 z 28.5.2009, s. 101.). Zmiany te zostały odpowiednio uwzględnione w niniejszym sprawozdaniu.

[3] Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1) z późniejszymi zmianami.

[4] Dz.U. L 201 z 1.8.2009, s. 63.

[5] Konkluzje Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii, w sprawie wskazania miejsc schronienia, Bruksela, 5-6 grudnia 2002 r.

[6] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57.