52011DC0014

[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 24.1.2011

KOM(2011) 14 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

ze śródokresowej oceny wspólnego przedsięwzięcia SESAR i jego postępów we wdrażaniu centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

ze śródokresowej oceny wspólnego przedsięwzięcia SESAR i jego postępów we wdrażaniu centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie

INFORMACJE OGÓLNE

Europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) stanowi filar technologiczny inicjatywy w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES)[1]. W ramach SESAR zostały zaplanowane wysokiej jakości technologie, systemy i procedury zarządzania ruchem lotniczym (ATM) zgodne z celami i wymogami jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ( technologie i procedury SES ), które są obecnie w fazie opracowywania, a następnie zostaną wdrożone. Jednym z najważniejszych wyników fazy planowania SESAR jest centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie ( plan centralny ), który stanowi wspólnie opracowany, zatwierdzony przez Radę UE i uznany przez zainteresowane strony plan działania mający na celu wdrożenia technologii i procedur ATM nowej generacji w ciągu następnych 10–15 lat. Plan centralny kieruje programem opracowywania takich technologii i będzie kluczowym narzędziem decydującym o ich wdrożenia.

Program SESAR znajduje się obecnie w fazie opracowywania zarządzanej przez wspólne przedsięwzięcie SESAR (SJU). SJU jest pierwszym partnerstwem publiczno-prywatnym w zakresie ATM ustanowionym jako organ UE. Zadaniem SJU jest zapewnienie modernizacji europejskiego systemu ATM poprzez koordynację i koncentrację wszystkich właściwych prac badawczych i rozwojowych w UE. SJU opracowuje i zatwierdza technologie i procedury ATM nowej generacji, które będą stanowić technologie i procedury SES . SJU jest również odpowiedzialne za wdrożenie i utrzymanie planu centralnego . Członkami założycielami SJU są UE i Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol). SJU zrzesza 15 członków branżowych i kilku innych partnerów stowarzyszonych.

Zgodnie z wymogami rozporządzenia w sprawie SJU [2] Komisja przeprowadziła pierwszą ocenę śródokresową SJU w 2010 r. i jej wyniki przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Ponadto w rezolucji z dnia 30 marca 2009 r. Rada zwróciła się do Komisji z prośbą o złożenie sprawozdania z postępów SJU w realizacji planu centralnego . Niniejsze sprawozdanie obejmuje oba te zagadnienia, spełniając ww. wymogi.

PROGRAM SESAR

Program SESAR jest jednym z najważniejszych projektów badawczo-rozwojowych realizowanych przez UE w zakresie ATM. SES zapewnia ramy prawne do osiągnięcia skuteczniejszych, bardziej zorientowanych na wyniki, bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych procedur ATM. SESAR zapewni rozwiązania technologiczne, funkcje, systemy i wnioski w sprawie norm, które umożliwią osiągnięcie zakładanych celów SES, czyli potrojenie przepustowości, zmniejszenie o połowę kosztów ATM, dziesięciokrotne zwiększenie bezpieczeństwa i zmniejszenie oddziaływania każdego lotu na środowisko o 10%.

SESAR składa się z trzech faz:

Faza planowania

W fazie planowania (2005–2008) określono plan działania zmierzający do osiągnięcia zakładanych celów ATM i ustanowienia planu prac wysokiego szczebla, określającego zawartość systemów ATM następnej generacji i elementy niezbędne do realizacji planu. Faza planowania była realizowana przez konsorcjum 30 organizacji reprezentujących szerokie grono zainteresowanych stron z branży ATM, przy koordynacji technicznej ze strony Eurocontrol. Całkowity koszt fazy planowania wyniósł 60 milionów EUR i został sfinansowany w równych częściach przez UE i Eurocontrol.

Faza opracowywania

W fazie opracowywania (2008–2013) trwają prace nad stworzeniem niezbędnych elementów w oparciu o wyniki fazy planowania. Zarządzanie fazą opracowywania należy do SJU. Szacunkowy koszt fazy opracowywania wynosi 2,1 miliarda EUR i jest finansowany przez członków SJU ze środków publicznych i prywatnych.

Faza wdrożeniowa

W fazie wdrożeniowej (2013–2020) zostanie wykonana i zrealizowana na wielką skalę nowa infrastruktura zarządzania ruchem lotniczym. Infrastruktura ta będzie oparta na nowych technologiach i procedurach będących wynikiem fazy opracowywania i przyczyni się do osiągnięcia celów SES, co doprowadzi do optymalizacji działań transportu lotniczego w Europie. Szacunkowy koszt wdrożenia wynosi 30 miliardów EUR[3] na przestrzeni lat 2008–2025.

Wspólne przedsięwzięcie SESAR (SJU)

SJU to partnerstwo publiczno-prywatne o statusie organu UE ustanowione zgodnie z art. 187 Traktatu o funkcjonowaniu UE na okres od dnia 27 lutego 2007 r. do dnia 31 grudnia 2016 r. Zadania SJU są następujące:

- koordynacja i koncentracja wszystkich właściwych prac badawczych z zakresu ATM zgodnie z planem centralnym ;

- realizacja planu centralnego ;

- zapewnienie niezbędnego finansowania fazy opracowywania;

- zagwarantowanie udziału stron zainteresowanych;

- organizowanie prac technicznych, w tym działań walidacyjnych;

- zapewnienie nadzoru nad działaniami związanymi z opracowywaniem wspólnych produktów.

Decyzje wykonawcze podejmowane są przez zarząd, na czele którego stoi Komisja reprezentująca UE. Dyrektor wykonawczy jest odpowiedzialny za bieżące zarządzanie SJU.

UE i Eurocontrol, czyli członkowie założyciele, przeznaczyli na SJU po 700 milionów EUR. Wkład Unii finansowany jest w połowie z siódmego programu ramowego w zakresie badań i rozwoju, a w połowie z wieloletniego programu transeuropejskich sieci transportowych. Członkowie branżowi, wybrani w toku otwartej procedury, wnieśli łącznie około 700 milionów EUR.

Program prac SJU, objęty 17 pakietami roboczymi[4] i realizowany przy pomocy około 300 projektów prowadzonych przez członków SJU i podmioty z nimi stowarzyszone, jest podzielony na następujące obszary tematyczne:

1) badania operacyjne w zakresie ATM obejmujące: operacje trasowe, operacje dotyczące zarządzania terminalami, operacje portów lotniczych i operacje sieciowe;

2) badania systemowe obejmujące: systemy statków powietrznych, systemy kontroli ruchu lotniczego w czasie lotu i zbliżania, ośrodki działań powietrznych/centra operacyjne skrzydła lotniczego i służby meteorologiczne, systemy portów lotniczych, system zarządzania informacjami sieciowymi i systemy komunikacji/nawigacji/kontroli radarowej inne niż elektronika lotnicza;

3) zarządzanie informacją obejmującą cały system transportu lotniczego ;

4) działania wielopoziomowe : np. infrastruktura walidacyjna, rozwój bezpieczeństwa, ochrona, przypadki dotyczące środowiska i wydolności człowieka, utrzymanie i aktualizacje planu centralnego , koncepcja docelowa i jej architektura.

Poprzez ogniskowanie działań badawczych i rozwojowych, ukierunkowanie ich na wdrożenie oraz pozyskiwanie aktywnego udziału stron zainteresowanych, SJU w sposób optymalny odpowiada na potrzeby użytkowników przestrzeni powietrznej i usługodawców. Koncepcja partnerstwa publiczno-prywatnego na poziomie UE gwarantuje również, że w programie zostaną uwzględnione i zintegrowane cele SES o wysokim znaczeniu społecznym, takie jak bezpieczeństwo i zmniejszenie emisji CO2. Koncepcja ta umożliwia również zastosowanie efektu dźwigni oraz połączenie środków finansowych i wiedzy eksperckiej, zmniejszając fragmentaryczność związaną z podobnymi projektami realizowanymi na skalę krajową czy regionalną. SJU może wykorzystać umiejętności i zdolności innowacyjne sektora prywatnego w ramach odpowiednich ustaleń dotyczących podziału ryzyka z sektorem publicznym. Należy jednak dopilnować, aby SJU na czas dostarczyło oczekiwane wyniki tak, aby zminimalizować ryzyko związane z fazą wdrożeniową.

Kiedy faza opracowywania osiągnie swoją „prędkość przelotową”, Komisja wzmocni swój nadzór w celu zapewnienia zgodności z celami SES. W szczególności Komisja dopilnuje, aby przy udziale i wsparciu swoich członków SJU podjęło odpowiednie kroki dla wykorzystania niezbędnej wiedzy, utworzenia odpowiednich platform walidacyjnych, umożliwienia rozpoczęcia procesu wdrożeniowego i osiągnięcia szybkich korzyści.

Z perspektywy międzynarodowej SJU stało się „technologicznym ambasadorem” Europy promującym globalną interoperacyjność ATM, otwierając również nowe możliwości dla branży. Ważnym krokiem naprzód w tej dziedzinie były rozmowy na temat porozumienia o współpracy pomiędzy UE a Stanami Zjednoczonymi w zakresie badań i rozwoju w obszarze lotnictwa cywilnego. Porozumienie zawiera załącznik dotyczący wspólnych działań na rzecz interoperacyjności pomiędzy SESAR a NextGen [5] , które po stronie UE będą wykonywane przez SJU.

SJU okazało się elastycznym i dynamicznym narzędziem umożliwiającym interaktywną zależność pomiędzy opracowywaniem a wdrażaniem, ponieważ dostosowuje się do potrzeb usługodawców i użytkowników oraz rozwijających się wymogów SES, a także uwzględnia postępy techniczne w osiągach statków powietrznych.

Wyniki pierwszej śródokresowej oceny wspólnego przedsięwzięcia SESAR

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia w sprawie SJU Komisja co trzy lata dokonuje oceny:

- wykonania rozporządzenia w sprawie SJU ;

- wyników osiągniętych przez SJU i metod jego pracy;

- ogólnej kondycji finansowej SJU.

Pierwsze oceny rozpoczęto w marcu 2010 r. i objęły one okres od dnia 27 lutego 2007 r. do dnia 31 grudnia 2009 r.[6]

Podejście zastosowane przy ocenie

Komisja przeprowadziła pierwsze oceny z pomocą niezależnego doradcy zewnętrznego: COWI A/S.

Oceny opierają się na 5 standardowych kryteriach oceny stosowanych przez Komisję:

1) stosowność oznacza stopień, w jakim zadania SJU odpowiadają właściwym potrzebom, problemom i zagadnieniom;

2) skuteczność oznacza stopień osiągnięcia zakładanych celów. Obejmuje to również funkcjonowanie struktur zarządczych oraz sposób, w jaki wspierają one organizację w osiąganiu wyników;

3) efektywność oznacza stopień osiągnięcia pożądanych skutków przy zachowaniu rozsądnych kosztów;

4) użyteczność oznacza stopień, w jakim osiągnięte wyniki odpowiadają potrzebom, problemom i zagadnieniom wymagającym rozwiązania. Z uwagi na wczesny etap SJU dokonano tylko wstępnej oceny użyteczności, biorąc pod uwagę postęp prac i dotychczas uzyskane wyniki;

5) stabilność oznacza stopień prawdopodobieństwa utrzymania pozytywnych skutków po zakończeniu działań. Tak jak w przypadku oceny „użyteczności” SJU ocena zawiera jedynie wstępną analizę prawdopodobnej stabilności wyników, jakie ma osiągnąć SJU.

Zebrane dane pochodzą głównie z macierzystej dyrekcji generalnej SJU (Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu) oraz z analizy dokumentacji przeprowadzonej przez COWI. Dodatkowe informacje zebrano poprzez ankietę internetową skierowaną do członków zarządu SJU i państw członkowskich UE (za pośrednictwem Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej[7]) oraz poprzez rozmowy indywidualne i grupy dyskusyjne organizowane przez COWI. Chociaż odsetek odpowiedzi był za niski, aby umożliwić pełne wykorzystanie zebranych danych, wyniki pokazują jednak, jak SJU jest postrzegane przez główne zainteresowane strony. W sumie przeprowadzono 30 rozmów indywidualnych i zorganizowano 3 grupy dyskusyjne.

Wyniki ocen

Ogólny wniosek z pierwszych ocen śródokresowych jest taki, że w ocenianym okresie SJU osiągnęło dobre wyniki pod względem tworzenia i rozwoju swoich struktur oraz realizacji wyznaczonych zadań. Wyniki wskazują również na to, że zainteresowane strony uczestniczące w SJU są zasadniczo zadowolone z działania przedsięwzięcia. Sprawozdanie z działalności SJU za rok 2009[8] przedstawia szczegółowy opis wykonanych działań oraz sytuację finansową w badanym okresie.

Wykonanie rozporządzenia

Przepisy rozporządzenia w sprawie SJU były w ocenianym okresie wdrażane prawidłowo, chociaż w niektórych przypadkach z pewnym opóźnieniem. Należy zauważyć, że zmiana rozporządzenia w sprawie SJU przekształcająca SJU w organ UE spowolniła proces organizacji SJU z uwagi na konieczność przyjęcia nowych zasad finansowych, nowych umów z pracownikami i zasad rachunkowości wymaganych dla organów UE.

Wyniki osiągnięte przez SJU i metody jego pracy

Zasadniczo SJU zrealizowało swoje planowe działania i osiągnęło oczekiwane wyniki. Ogólny poziom zadowolenia z prac SJU wyrażany przez zainteresowane strony jest wysoki. Do najważniejszych osiągnięć w ocenianym okresie należy zaliczyć:

- zebranie zainteresowanych stron i włączenie ich do program badawczo-rozwojowego;

- opracowanie planu działania zorientowanego na racjonalizację i spójność, przy jednoczesnym uniknięciu braków i powtórzeń;

- opracowanie niezbędnych metod i narzędzi do realizacji programu;

- rozpoczęcie wielu projektów w krótkim okresie przy jednoczesnym zachowaniu wymogów jakościowych i wymaganej koordynacji pomiędzy pakietami roboczymi a projektami.

Od czasu swojego powstania SJU wykazuje postępy i stanowi solidną podstawę realizacji planu centralnego . Wyzwania stojące przez SJU to utrzymanie zdolności do koordynowania wszystkich pakietów roboczych i projektów oraz walidacji ich produktów.

Struktura organizacyjna jest dostosowana do zadań powierzonych SJU. Personel odpowiada celom przedsięwzięcia; zadania i systemy zarządzania są jasno podzielone, a procedury jasno określone. SJU ma zdolność zarządzania finansowego i prowadzenia audytów, chociaż w chwili przeprowadzania oceny nie zostały jeszcze wdrożone wszystkie potrzebne systemy i środki wspierające.

Członkowie SJU są świadomi, jak ważne są skuteczne struktury zarządzania ryzykiem w pełni angażujące członków SJU w swoje powstawanie. Obecnie opracowywany jest „Program zarządzania ryzykiem w przedsiębiorstwie”, który ma być wprowadzony w 2010 r.

Wsparcie programu oraz jednostki odpowiedzialne za strategię i spójność realizacji planu centralnego stanowią dużą część organizacji SJU. Zastosowanie jednolitego planu zarządzania programem zapewnia stosowanie tej samej metodologii we wszystkich projektach, co prowadzi do spójności i zgodności wyników, chociaż potencjał ten nie został jeszcze w pełni wykorzystany z uwagi na wczesny etap realizacji programu prac.

Procesy i narzędzia komunikacji wymagają dalszego rozwinięcia, aby sprostać zróżnicowanym wymaganiom komunikacyjnym członków założycieli, członków SJU i innych zainteresowanych stron, członków zarządu oraz osób innych niż członkowie zarządu.

Procesy informacyjne i koordynacyjne na poziomie zarządu są zadowalające, chociaż zdaniem niektórych członków SJU zbyt duży nacisk kładzie się na kwestie administracyjne, podczas gdy zarząd powinien zajmować się bardziej technicznymi zagadnieniami. Jest to spowodowane faktem, że w ocenianym okresie SJU zajmowało się głównie tworzeniem swojej organizacji i wdrożono niewiele działań operacyjnych.

Dane wygenerowane lub zebrane przez SJU powinny zostać w jak największym stopniu wykorzystane przy sporządzaniu analizy kosztów i korzyści do celów fazy wdrożeniowej. Informacje te należy uwzględnić w strategicznych działaniach informacyjnych oferujących europejskim decydentom odpowiednie narzędzia do rozpowszechniania wiedzy na temat skutków społeczno-ekonomicznych programu SESAR i działań prewencyjnych.

Ogólnie rzecz biorąc, koordynacja pomiędzy SJU, jego członkami założycielami i wybranymi członkami jest zadowalająca. Czytelny podział obowiązków pomiędzy SJU, członków założycieli i wybranych członków opiera się na ramach prawnych. Koordynacja pomiędzy dwoma członkami założycielami jest zadowalająca, a jej wyniki są koordynowane z zarządem SJU. Ustalenia między SJU a Komisją dotyczące monitorowania i sprawozdawczości są określone w umowie ogólnej zawartej w grudniu 2009 r. i są zadowalające.

Aby zapewnić skuteczne i efektywne działania, tak jak w przypadku każdej nowoutworzonej organizacji, zarząd SJU powinien skoncentrować się na budowaniu wspólnej kultury organizacyjnej będącej siłą napędową takiego innowacyjnego modelu PPP.

SJU powinno opracować i stosować atrakcyjne procesy i narzędzia szkoleniowe dla swoich członków, aby poprawić ogólne możliwości ich personelu pracującego przy projektach.

Ogólna kondycja finansowa

SJU wdrożyło odpowiednie założenia zgodne z zasadami finansowymi SJU i zasadą należytego zarządzania finansami. Trybunał Obrachunkowy wydał ostatnio komentarz do zasad finansowych SJU, wskazując obszary do poprawy. SJU podjęło wiele działań zmierzających do wdrożenia poprawek.

Wszyscy członkowie SJU sformalizowali swoje zaangażowanie finansowe poprzez odpowiednie umowy z SJU:

- Komisja wnosi 700 milionów EUR w gotówce;

- Eurocontrol wnosi 700 milionów EUR, w tym 535 milionów EUR aportem rzeczowym i 165 milionów EUR w gotówce;

- pozostali członkowie wnieśli łącznie kwotę 537 milionów EUR, z czego 5% w gotówce.

Stosowność

Ogólnie rozporządzenie w sprawie SJU i samo SJU mają wysoki stopień stosowności. Ocenę tę wystawiono na podstawie następujących wniosków:

- zebrane dane wskazują na to, że model SJU stanowi odpowiedni mechanizm wdrażający do celów fazy opracowywania SESAR i realizacji planu centralnego ;

- z uwagi na złożoność programu i wielkość jego budżetu rozwój programu SESAR wymaga określonych zdolności administracyjnych i wiadomości technicznych pozyskanych od różnych zainteresowanych stron. Zdaniem zainteresowanych stron wybór SJU jako narzędzia był zasadny;

- cele strategiczne SJU na rok 2012 i roczne plany prac są skoordynowane z planem centralnym i zadaniami SJU;

- SJU działa zgodnie z wymogami siódmego programu ramowego i programu transeuropejskich sieci transportowych TEN-T.

Skuteczność

Skuteczność SJU ocenia się wysoko. SJU wykonało zasadniczo swoje zadania i zapewniło oczekiwane wyniki zgodnie z planem:

1) Proces ustanawiania SJU był skuteczny i terminowy. W szczególności SJU:

- ustanowiło swój zarząd, powołało dyrektora wykonawczego i ustanowiło siedzibę główną;

- przyjęło plan centralny , na którym został oparty program prac SJU;

- negocjowało i podpisało umowy członkowskie, wielostronną umowę ramową, umowę ogólną z Komisją oraz umowę specjalną z Eurocontrol;

- zatrudniło personel główny i ustanowiło niezbędne zasady i procedury zgodnie z regulaminem pracowniczym UE.

2) SJU zakończyło przekształcanie się w organ UE. Chociaż zmiana statusu ma istotny pozytywny wpływ na SJU i fazę opracowywania, opóźniła w pewnym stopniu finalizację ustanawiania SJU.

3) SJU zorganizowało i koordynuje działania techniczne zgodnie z planem centralnym , unikając fragmentaryzacji i powielania działań.

4) SJU uruchomiło środki finansowe od członków i zarządza tymi środkami.

5) SJU dołożyło starań, aby zaangażować szerokie grono zainteresowanych stron poprzez proces członkowski oraz utworzenie komitetu naukowego i partnerstwa strategicznego. Ponadto w 2010 r. zarząd wprowadził status „podmiotów stowarzyszonych”, który umożliwia SJU i jego członkom rozszerzenie uczestnictwa w działaniach SJU na szersze grono zainteresowanych stron, w tym na małe i średnie przedsiębiorstwa, instytucje badawcze i ośrodki akademickie. Zawarto również ustalenia robocze z krajowymi organami nadzoru i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego.

6) SJU rozwinęło również współpracę międzynarodową poprzez wdrożenie działań technicznych, takich jak AIRE (atlantycka inicjatywa w dziedzinie interoperacyjności na rzecz ograniczenia emisji) i OPTIMI (usprawnienie i monitoring oceanicznego śledzenia położenia). Podjęto również działania na rzecz interoperacyjności SESAR-NextGen, które będą kontynuowane na mocy porozumienia o współpracy między UE a Stanami Zjednoczonymi.

Efektywność

Chociaż jest jeszcze za wcześnie, aby ocenić ogólną efektywność SJU, postępy dokonane w trakcie ocenianego okresu wskazują na to, że model SJU zapewnia większą efektywność niż miałoby to miejsce, gdyby faza opracowywania SESAR była realizowana przy pomocy konwencjonalnego zaproszenia do składania wniosków badawczo-rozwojowych. SJU jest bardzo skuteczne w skupianiu odpowiednich zainteresowanych stron i koordynowaniu działań badawczych w zakresie ATM w UE. Efektywna realizacja fazy opracowywania zależy w dużym stopniu od skoordynowanego zarządzania pakietami roboczymi i projektami przez SJU, co zapewnia także korzyści skali.

Zebrane dane wskazują na to, że SJU funkcjonuje efektywnie pod względem wewnętrznych procedur roboczych i zarządzania. Spodziewany jest dalszy wzrost efektywności po wprowadzeniu nowych systemów informatycznych w roku 2010, zwłaszcza w zakresie zarządzania finansowego (ABAC/SAP).

Stabilność/użyteczność

Współpraca pomiędzy zainteresowanymi stronami w ramach SJU stanowi solidną podstawę, aby przyczynić się do osiągnięcia długotrwałych stabilnych korzyści dla transportu lotniczego przy wsparciu założeń SES. Jest jednak za wcześnie, aby oceniać, czy warunki te wystarczą do zapewnienia długoterminowej stabilności. Do czynników mających wpływ na osiągniecie długoterminowych celów należą:

- ramy prawne wspierające wdrożenie technologii i procedur oraz wsparcie organów regulacyjnych;

- pozyskanie wsparcia głównych graczy (użytkowników przestrzeni powietrznej, odpowiedniego personelu, portów lotniczych, dostawców usług nawigacji lotniczej itp.) przy wdrażaniu i finansowaniu wdrażania walidowanych technologii i procedur;

- rozwój nowych technologii ATM w innych regionach i ich zbieżność z systemami europejskimi;

- dalszy rozwój ekonomiczny i rozwój popytu na transport lotniczy.

PLAN CENTRALNY

Plan centralny to wspólnie uzgodniony plan działania, utrzymywany i realizowany przez SJU, którego celem jest przejście na nową koncepcję operacyjną ATM zgodną z założeniami SES. Powinien stanowić europejski wzorzec stabilnego i wiarygodnego planowania, które umożliwia zainteresowanym stronom wprowadzenie nowych funkcji i uwzględnienie ich w cyklach inwestycyjnych oraz przy planowaniu doposażenia. Plan centralny to żywy dokument obejmujący zarówno fazę opracowywania, jak i fazę wdrożeniową programu SESAR. Plan kieruje programem prac w czasie fazy opracowywania i będzie decydującym narzędziem w fazie wdrożeniowej.

Postępy SJU w realizacji planu centralnego

Faza planowania SESAR zapewniła podstawy do opracowania i wdrożenia nowej koncepcji ATM i określenia działań badawczo-rozwojowych i walidacyjnych, po których ma nastąpić skoordynowane wdrażanie. Najważniejszym produktem fazy planowania SESAR jest plan centralny SESAR, uwzględniający obszary do poprawy, składniki nowej koncepcji ATM, analizę kosztów i korzyści oraz plan działania w celu wdrożenia usprawnień operacyjnych w postaci spójnego programu prac. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie SJU Eurocontrol przekazał plan centralny SESAR do SJU dnia 7 listopada 2008 r.

Dnia 30 marca 2009 r. Rada zatwierdziła plan centralny SESAR jako wstępną wersję planu centralnego zawierającą plan działania na potrzeby faz opracowywania i wdrożeniowej programu SESAR. Rada potwierdziła również, że modernizacja ATM i proponowane terminy jej osiągnięcia pozostają ważnymi priorytetami politycznymi dla UE. Zarząd SJU przyjął plan centralny dnia 12 czerwca 2009 r.

Aktualny poziom wykonania

1) Faza opracowywania

Działania badawczo-rozwojowe SJU rozpoczęto dnia 3 czerwca 2009 r. W ciągu pierwszego roku rozpoczęto 85% z 300 projektów, przy czym faktyczne prace badawczo-rozwojowe rozpoczęły się w około 160 projektach. W przypadku najbardziej zaawansowanych projektów pierwsze wyniki prac zostały już przekazane do SJU. Obecnie w ramach SJU nad opracowywaniem i walidacją przyszłego europejskiego systemu ATM pracuje 1 500 specjalistów z ramienia 16 członków z 17 różnych państw.

Aktualnym priorytetem jest uzyskanie szybkich korzyści z pierwszych wyników prac nad zarządzaniem informatycznym, przydzielaniem tras i nawigacją oraz zarządzaniem trajektorią lotu po stronie statku powietrznego. Spodziewane jest, że SJU dostarczy pierwsze poddane walidacji technologie na początku roku 2012.

2) Faza wdrożeniowa

Obecnie w planie centralnym zdefiniowano 3 oparte na sobie wzajemnie pakiety wdrożeniowe:

- pakiet wdrożeniowy I (PW1) zawiera podstawowe funkcje i technologie koncepcji operacyjnej SESAR, które zostały poddane walidacji, nie wymagają dalszych badań i mogą zostać wdrożone. PW1 wyznacza podstawy do wdrożenia bardziej zaawansowanych funkcji w przyszłości;

- pakiet wdrożeniowy II (PW2) składa się z tych elementów ATM, które wymagają dalszych badań i rozwoju i które można przekazać do standaryzacji i wdrożenia poczynając od roku 2014;

- pakiet wdrożeniowy III (PW3) składa się z najbardziej zaawansowanych elementów koncepcji operacyjnej SESAR umożliwiających całkowite przejście na zarządzanie trajektorią lotu 4D i operacje czasowe statków powietrznych, przeznaczonych do wdrożenia po roku 2020.

Na obecnym etapie programu trwa dopiero wdrażanie PW1 przez różne podmioty ATM. Wszystkie elementy umożliwiające ulepszenia operacyjne PW1 zostały poddane walidacji, wdrożone w branży i albo już zostały wdrożone, albo są gotowe do wdrożenia. Celem PW1 jest wprowadzenie krótkoterminowych ulepszeń w aktualnym europejskim systemie ATM i zwiększenie jego spójności poprzez wdrożenie najlepszych praktyk oraz lepszą koordynację i przygotowanie do operacji opartych na trajektorii lotu i operacji czasowych.

PW1 ma kluczowe znaczenie z uwagi na wdrożenie, ponieważ wszelkie opóźnienia we wdrażaniu inicjatyw krótkoterminowych stanowią poważne ryzyko dla programu SESAR. W odpowiedzi na pilną potrzebę sterowania wdrożeniem PW1 Komisja utworzyła grupę sterującą PW1 pod auspicjami Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej przy wsparciu państw członkowskich, SJU, Eurocontrol i zainteresowanych stron. Grupa została utworzona dnia 27 kwietnia 2010 r. jako struktura robocza ad hoc, której celem jest nadzorowanie wdrażania PW1. Grupa sterująca PW1 opracuje rekomendacje dla Komisji, państw członkowskich UE, Eurocontrol, SJU i inwestorów prywatnych (dostawców usług nawigacji lotniczej, linii lotniczych, portów lotniczych) w celu zminimalizowania wszelkich rozbieżności pomiędzy planem wdrożenia określonym w planie centralnym a rzeczywistością.

3) Aktualizacje planu centralnego

Komisja zwróciła się do SJU z prośbą o złożenie pierwszej aktualizacji planu centralnego w terminie do marca 2010 r.[9] SJU przedłożyło odpowiedni wniosek aktualizacyjny zarządowi, który omówił ją dnia 30 kwietnia 2010 r. Zakres pierwszej aktualizacji był ograniczony, jako że nie miał wpływu na ogólne planowanie, niezbędne inwestycje ani oczekiwane wyniki, i obejmował następujące elementy[10]:

- dopracowanie ulepszeń operacyjnych PW1;

- wprowadzenie planów działania dotyczących regulacji prawnych i standaryzacji;

- aktualizację planu zarządzania ryzykiem.

Dnia 7 maja 2010 r. Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej UE, a dnia 17 maja 2010 r. grupa konsultacyjna zainteresowanych stron w ramach Eurocontrol przyjęły wniosek bez zmian. Zarząd SJU przyjął wniosek dnia 12 lipca 2010 r.

Kolejne aktualizacje będą sporządzane co 18–24 miesiące, co powinno odpowiednio odzwierciedlać osiągnięte postępy przy jednoczesnym zapewnieniu stabilności dokumentu i wsparcia zainteresowanych stron. Następna aktualizacja planu centralnego mogłaby dotyczyć powiązań między planem polepszenia (potrzeby wysokiego szczebla) a planem centralnym (odpowiedź technologiczna na potrzeby polepszenia wydajności sieci).

[1] Rozporządzenia (WE) 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004 r., s. 1–26, zmienione rozporządzeniem (WE) 1070/2009 z 21.10.2009 r., Dz.U. L 300 z 14.11.2009 r., s. 34.

[2] Rozporządzenie Rady (WE) 219/2007 z 27.2.2007 r., Dz.U. L 64 z 2.3.2007 r., s. 1.

[3] Centralny plan ATM , s. 84 http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf

[4] Szczegółowy techniczny opis prac: http://www.sesarju.eu/public/standard_page/library_list.html

[5] NextGen to amerykański program modernizacji ATM.

[6] Pełne sprawozdanie: http://ec.europa.eu/transport/evaluations/research_en.htm lub http://ec.europa.eu/transport/evaluations/trans_european_networks_en.htm

[7] Artykuł 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 z dnia 10.03.2004 r., Dz.U. L 96 z 31.2.2004.

[8] Roczne sprawozdanie z działalności wspólnego przedsięwzięcia SESAR za rok 2009, 10.3.2010 r.: www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/Annual_Activity_Report_2009_Adopted.pdf

[9] Rezolucja Rady z dnia 30 marca 2009 r., art. 3.

[10] https://www.atmmasterplan.eu