52010DC0088

[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 12.3.2010

KOM(2010)88 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI EUROPEJSKIEJ DO RADY

Ocena związku między Międzynarodową konwencją o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Hongkongu, konwencją bazylejską i rozporządzeniem UE w sprawie przemieszczania odpadów

KOMUNIKAT KOMISJI EUROPEJSKIEJ DO RADY

Ocena związku między Międzynarodową konwencją o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Hongkongu, konwencją bazylejską i rozporządzeniem UE w sprawie przemieszczania odpadów

1. Wprowadzenie

W związku z komunikatem Komisji w sprawie strategii UE dotyczącej lepszych warunków demontażu statków[1] w dniu 21 października 2009 r. Rada poprosiła Komisję o ocenę związku między Międzynarodową konwencją o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Hongkongu (konwencja z Hongkongu), konwencją bazylejską ONZ i rozporządzeniem UE w sprawie przemieszczania odpadów[2], oraz o przedstawienie Radzie sprawozdania do 2010 r., w następstwie którego, w razie potrzeby, przedstawiono by wnioski ustawodawcze zgodne z właściwymi decyzjami podjętymi w ramach konferencji stron konwencji bazylejskiej i konwencji z Hongkongu.

W niniejszym komunikacie dokonano oceny związku między tymi trzema aktami prawnymi zgodnie z prośbą wyrażoną w konkluzjach Rady, z uwzględnieniem akcentowanej przez Radę wagi zapewnienia komplementarności i spójności różnych przepisów prawnych dotyczących recyklingu statków. Rada nawiązała również do prowadzonej na poziomie międzynarodowym bieżącej oceny, która dotyczy stopnia kontroli i egzekwowania określonego w konwencji bazylejskiej i konwencji z Hongkongu. Uwzględniając takie decyzje, w drugim etapie Komisja może rozważyć odpowiednie wnioski ustawodawcze, z uwzględnieniem środków mających na celu wdrożenie konwencji z Hongkongu. Przed przedstawieniem wniosków dotyczących nowych lub zmienionych aktów prawnych UE potrzebna będzie ocena skutków środowiskowych, gospodarczych i społecznych[3].

2. Zakres, cele i stosowanie różnych aktów prawnych

2.1 Konwencja z Hongkongu

Konwencję z Hongkongu przyjęto dnia 15 maja 2009 r. i obecnie trwa proces jej podpisywania i ratyfikacji przez kraje będące członkami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Jedynie państwa członkowskie, nie zaś UE, mogą zostać stronami konwencji.

2.1.1 Cele

Konwencja z Hongkongu, stanowiąca poważne osiągnięcie dla społeczności międzynarodowej, przewiduje podejście obejmujące cały cykl życia statku; system kontroli i egzekwowania w całym okresie życia statku, począwszy od projektu, poprzez budowę, eksploatację, aż po etap recyklingu. Konwencja ta określa na poziomie światowym obowiązkowe wymogi dotyczące sprawnego i skutecznego zapewnienia bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków. Aby podnieść poziom norm w przemyśle recyklingu statków, konwencja opiera się w szczególności na przeglądach i certyfikacji statków, upoważnieniach dla stoczni złomowych i specjalnych wymogach, takich jak obowiązek nałożony na właścicieli statków dotyczący sporządzania listy materiałów niebezpiecznych na ich statkach, obowiązek nałożony na stocznie złomowe dotyczący sporządzenia planu złomowania statku oraz obowiązek nałożony na państwa bandery dotyczący przeprowadzenia przeglądu końcowego, aby wydać międzynarodowe świadectwo gotowości do recyklingu. Ważnym elementem jest ograniczenie wykorzystania materiałów niebezpiecznych w przemyśle stoczniowym.

2.1.2 Zakres. Które statki podlegają konwencji?

Konwencję z Hongkongu stosuje się wobec większości statków prywatnych i handlowych, z pewnymi wyjątkami[4]. Konwencji nie podlegają niewielkie statki, tj. statki o pojemności mniejszej niż 500 GT, okręty wojenne, statki pomocnicze marynarki wojennej lub inne statki będące własnością państwa lub eksploatowane przez państwo, które są wykorzystywane wyłącznie w służbie niekomercyjnej, bądź statki żeglugi krajowej. W konwencji określa się jednak wymóg, aby w uzasadnionym i możliwym do realizacji zakresie takie statki były użytkowane w sposób zgodny z konwencją. Konwencja obejmuje statki wycofane z eksploatacji, odnosząc się do statków „pozbawionych wyposażenia lub holowanych”, chociaż nie odnosi się do żadnego pojęcia „odpadów” lub „odpadów niebezpiecznych”.

2.1.3 Zakres. Które instalacje podlegają konwencji?

Konwencja z Hongkongu ma zastosowanie do stoczni złomowych, czyli do „określonego terenu będącego miejscem, obiektem, instalacją do recyklingu statków”[5]. Recykling statków to działalność polegająca na ich demontażu, aby odzyskać komponenty i materiały w celu ich przetworzenia i ponownego wykorzystania, z uwzględnieniem przechowywania i przetwarzania komponentów i materiałów w stoczni złomowej. Czynności pośrednie, dalsze przetwarzanie, usuwanie odpadów lub gospodarka odpadami w oddzielnych instalacjach nie zostały objęte konwencją[6].

2.1.4 Stosowanie

Każda strona zapewnia przeglądy i certyfikację statków pływających pod jej banderą lub prowadzących działania pod jej nadzorem zgodnie z konwencją[7]. Właściciel statku jest zobowiązany do pisemnego powiadomienia w odpowiednim czasie administracji państwa bandery o zamiarze przeprowadzenia recyklingu statku, aby umożliwić administracji przygotowanie do przeglądu i wydania świadectwa[8].

Stocznie złomowe prowadzące działalność pod jurysdykcją strony spełniają wymogi konwencji i otrzymują upoważnienia zgodnie z konwencją. Stocznie złomowe muszą przygotować plan złomowania statku. Konwencja zawiera postanowienia dotyczące wymiany informacji pomiędzy stronami, kontroli statków i naruszeń.

Stoczniami złomowymi należy zarządzać tak, aby zapobiegać szkodliwym skutkom dla zdrowia ludzkiego i środowiska oraz zapewnić bezpieczną i ekologiczną gospodarkę materiałami niebezpiecznymi, gotowość i zdolność reagowania w sytuacjach awaryjnych oraz bezpieczeństwo pracowników i szkolenia dla nich. Stocznie opracowują i stosują procedury uwzględniające szczególne wytyczne, które zostaną opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską. Planuje się opracowanie co najmniej sześciu wytycznych, aby zapewnić globalne i skuteczne wdrożenie oraz egzekwowanie konwencji[9]. Pierwsza wytyczna w sprawie listy materiałów niebezpiecznych została uchwalona w dniu 17 lipca 2009 r.[10] Prace nad przygotowaniem wytycznych dotyczących bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków są zaawansowane.

2.1.5 Egzekwowanie

W ramach swoich jurysdykcji strony wprowadzają zakaz jakiegokolwiek naruszania konwencji i ustalają odpowiednio surowe sankcje odstraszające od naruszeń konwencji bez względu na miejsce ich występowania. Strony współpracują ze sobą w zakresie wykrywania naruszeń i egzekwowania konwencji.

Statek znajdujący się w którymkolwiek porcie bądź terminalu pływającym innej strony może zostać poddany kontrolom, aby ustalić, czy stosuje się do konwencji. Kontrole takie ogranicza się do zweryfikowania, czy odpowiednie świadectwa znajdują się na pokładzie, jeśli świadectwa takie są ważne, zostają zaakceptowane. Kontrole mogą mieć szerszy zakres, w przypadku gdy zażąda ich inna strona, będąca w posiadaniu wystarczającego materiału dowodowego. Podejmuje się wszelkie możliwe wysiłki, aby uniknąć niesłusznego zatrzymania lub opóźnienia statku. W przeciwnym wypadku właściciel statku miałby prawo do odszkodowania za poniesione straty lub szkody.

Jeśli zostanie ustalone, że statek narusza konwencję, strona prowadząca kontrolę może podjąć działania, aby skierować ostrzeżenie, zatrzymać, nakazać opuszczenie portu lub wydalić statek ze swoich portów. W takim przypadku powiadamia się bezzwłocznie administrację państwa bandery danego statku oraz Międzynarodową Organizację Morską.

Każda strona tworzy mechanizm służący zapewnieniu zgodności stoczni złomowych z konwencją, z uwzględnieniem wprowadzenia i skutecznego stosowania przepisów w zakresie kontroli, monitorowania i egzekwowania oraz wykorzystania kontroli, monitorowania oraz uprawnień do wejścia na pokład statku i pobierania prób. Powyższe może obejmować programy audytów[11]. Na uzasadniony wniosek innej strony dotyczący dochodzenia[12] strona powinna przeprowadzić dochodzenie na statku lub w stoczni złomowej i sporządzić sprawozdanie. Sprawozdanie uwzględniające informacje na temat podjętych działań lub działań, które zostaną podjęte, jeśli takie przewidziano, przekazuje się stronie, która wystąpiła z wnioskiem, oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej celem podjęcia stosownych kroków.

Na obecnym etapie trudno jest dokonać pełnej oceny spodziewanego poziomu kontroli i egzekwowania, który zostanie osiągnięty dzięki konwencji z Hongkongu jako całości. Przewidywany system elementów kontroli i egzekwowania konwencji dostosowano do specyfiki sektora morskiego, ale rzeczywiste powodzenie będzie zależało od sytuacji gospodarczej i staranności, z jaką państwa będą realizować działania w zakresie regulacji i egzekwowania konwencji.

2.2 Konwencja bazylejska

Konwencja bazylejska o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych została przyjęta w 1989 r. Wszystkie państwa członkowskie oraz UE są stronami konwencji bazylejskiej.

2.2.1 Cele

Konwencję bazylejską przyjęto jako instrument, którego głównym celem jest regulacja transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych. Ogólnym celem konwencji jest ochrona zdrowia ludzkiego i środowiska przed szkodliwymi skutkami spowodowanymi wytwarzaniem odpadów niebezpiecznych, gospodarką odpadami niebezpiecznymi, transgranicznym przemieszczaniem odpadów niebezpiecznych oraz ich usuwaniem.

2.2.2 Zakres. Które statki podlegają konwencji?

Konwencję stosuje się do opadów niebezpiecznych i niektórych innych odpadów (odpady zmieszane z gospodarstw domowych oraz pozostałości ze spalania odpadów z gospodarstw domowych), jak również do odpadów określonych jako odpady niebezpieczne w ustawodawstwie krajowym. Powyższe jest istotne dla demontażu statków, ponieważ statek przeznaczony do złomowania zawiera zwykle materiały niebezpieczne, a zatem można go uznać za transport materiałów niebezpiecznych. Na mocy tej konwencji statek można rzeczywiście uznać za odpad, a jednocześnie na mocy innych przepisów międzynarodowych może zostać określony jako statek[13]. Konwencja bazylejska ma zatem zastosowanie do wszystkich statków, określonych jako „odpad” na mocy tej konwencji. Nie przewiduje się żadnych wyjątków dla żadnych rodzajów statków.

2.2.3 Zakres. Które instalacje podlegają konwencji?

Konwencji podlegają wszystkie rodzaje instalacji na różnych etapach gospodarowania odpadami: zbierania, transportu, recyklingu, odzysku i usuwania, z uwzględnieniem nadzoru poeksploatacyjnego nad miejscami usuwania odpadów. [14]

2.2.4 Stosowanie

W rozumieniu konwencji bazylejskiej „odpady” są to substancje lub przedmioty, które są usuwane lub których usuwanie zamierza się przeprowadzić, lub których usuwanie jest wymagane na mocy przepisów prawa krajowego[15]. Najważniejsze zobowiązania stron obejmują ograniczenie do minimum transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych oraz zapewnienie dostępności odpowiednich instalacji do usuwania odpadów[16].

W konwencji przewidziano system kontrolny w oparciu o procedurę zgody po uprzednim poinformowaniu (PIC) dla transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych między stronami, z wymogiem pisemnego upoważnienia ze strony państwa eksportującego, państwa importującego oraz, w razie potrzeby, państwa tranzytu, umowy między eksporterem i usuwającym oraz ewentualnie ubezpieczenia, zabezpieczenia lub innej gwarancji, zanim będzie można zrealizować transgraniczne przemieszczenie odpadów niebezpiecznych.

Zasada ekologicznej gospodarki (ESM) odpadami niebezpiecznymi stanowi główny cel mający zastosowanie do wszystkich instalacji do odzysku lub usuwania odpadów[17]. Stocznie złomowe otrzymują upoważnienie zgodnie z zasadami ESM określonymi w konwencji, które zostały uszczegółowione w szeregu wytycznych technicznych. Na podstawie wytycznych technicznych konwencji bazylejskiej dotyczących demontażu statków, demontaż statków na plażach nie jest dopuszczalny, ponieważ nieprzepuszczalne podłoża są wymagane w celu zapewnienia pełnej izolacji statku na każdym etapie demontażu[18].

Nielegalny ruch odpadów niebezpiecznych lub innych odpadów jest traktowany jako przestępstwo, a każda strona musi podjąć właściwe środki prawne, administracyjne i inne w celu wdrożenia i egzekwowania postanowień konwencji[19].

System kontrolny konwencji obejmuje również zakazy importu nakładane przez niektóre strony, obowiązki w zakresie przedstawiania sprawozdań rocznych oraz informowania, a także proces rozstrzygania sporów.

Poprawka do konwencji bazylejskiej z 1995 r. wprowadza zakaz transgranicznego przemieszczania odpadów niebezpiecznych z państw będących członkami OECD, WE i z Lichtensteinu do innych państw[20]. Poprawka nie weszła jeszcze w życie, chociaż stosuje się ją w UE.

2.2.5 Egzekwowanie

Nielegalnemu ruchowi należy zapobiegać za pomocą prawodawstwa krajowego, współpracy pomiędzy stronami oraz powiadamiania sekretariatu konwencji bazylejskiej[21].

Mechanizm konwencji dotyczący wsparcia wdrożenia i uzyskania zgodności z postanowieniami konwencji[22] wspomaga wdrożenie konwencji i uzyskanie zgodności z jej postanowieniami poprzez komitet składający się z 15 członków. Jego działania opierają się na zasadach unikania konfrontacji, przejrzystości i braku obowiązującej mocy jego decyzji.

Chociaż mechanizm egzekwowania konwencji bazylejskiej działa stosunkowo dobrze odnośnie do większości odpadów niebezpiecznych, stosuje się go do stosunkowo niewielu statków wycofanych z eksploatacji, a egzekwowanie konwencji odnośnie do przeważającej części światowej floty handlowej jest utrudnione. Szczególne wyzwania dla tego systemu to: praktyczne określenie, kiedy statek staje się odpadem oraz które państwo jest zgodnie z konwencją bazylejską „państwem eksportującym”.

2.3 Rozporządzenie UE w sprawie przemieszczania odpadów

2.3.1 Cele

Cele rozporządzenia UE w sprawie przemieszczania odpadów zakładają zapewnienie ochrony środowiska podczas przemieszczania odpadów[23]. Rozporządzeniem wdraża się na szczeblu UE konwencję bazylejską oraz zakaz bazylejski dotyczący wszystkich przypadków wywozu odpadów w celu usunięcia bez względu na to, czy odpady te są niebezpieczne, z wyjątkiem wywozu do krajów EFTA. Nie przewiduje się żadnych wyłączeń z tego zakazu. Wszystkie odpady przemieszczane między UE a państwami trzecimi oraz w ramach UE zagospodarowuje się bez narażania zdrowia ludzkiego oraz w sposób ekologiczny przez cały okres przemieszczania oraz odzysku i usuwania. Należy przy tym spełniać wymogi dyrektywy ramowej UE w sprawie odpadów oraz innego prawodawstwa UE, np. w zakresie bezpieczeństwa i zdrowia pracowników lub gospodarki określonymi materiałami, takimi jak azbest[24].

2.3.2 Zakres. Które statki podlegają rozporządzeniu?

Rozporządzenie stosuje się do wszystkich statków, które są „odpadem” zgodnie z dyrektywą ramową UE w sprawie odpadów, tzn. gdy posiadacz statku pozbywa się go lub zamierza się go pozbyć, lub został zobowiązany do pozbycia się go[25].

2.3.3 Zakres. Które instalacje podlegają rozporządzeniu?

Prawodawstwo UE dotyczące odpadów obejmuje gospodarkę odpadami na wszystkich etapach i we wszystkich rodzajach instalacji, z uwzględnieniem czynności pośrednich w ramach całego okresu przemieszczania.

2.3.4 Stosowanie

Jeżeli statek wycofany z eksploatacji zawiera substancje niebezpieczne wymienione w załączniku V do rozporządzenia (np. azbest lub PCB), co ma często miejsce, podlega zakazowi wywozu. Statki wycofane z eksploatacji niezawierające substancji niebezpiecznych można wywozić jedynie do instalacji, które są w stanie prowadzić ekologiczną gospodarkę odpadami[26]. Eksploatację instalacji do recyklingu w kraju przeznaczenia należy prowadzić zgodnie z normami ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska, które są w przybliżeniu równoważne z normami obowiązującymi w Unii Europejskiej.

2.3.5 Egzekwowanie

Rozporządzenie jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich, które podejmują wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić egzekwowanie rozporządzenia, z uwzględnieniem ustalania skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji. Państwa członkowskie muszą między innymi zapewnić kontrole zakładów i przedsiębiorstw zgodnie z przepisami dyrektywy ramowej w sprawie odpadów oraz kontrole na miejscu transportów odpadów lub odnośnego odzysku bądź usuwania. Państwa członkowskie ponadto współpracują ze sobą, aby ułatwiać zapobieganie nielegalnym transportom oraz ich wykrywanie. Państwa członkowskie wyznaczają właściwy organ lub właściwe organy odpowiedzialne za wdrożenie tego rozporządzenia oraz wyznaczają stały personel oraz ośrodki odpowiedzialne za współpracę i kontrole bezpośrednie[27].

Praktyczne egzekwowanie rozporządzenia nastręcza trudności, gdy statek staje się odpadem poza wodami europejskimi, pomimo że sady krajowe wydały pewne orzeczenia[28]. Niedawne przypadki pokazały również niepewność władz niektórych państw co do tego, kiedy i w jaki sposób należy stosować przepisy dotyczące przemieszczania opadów w odniesieniu do domniemanych statków wycofanych z eksploatacji.

3. Porównanie zakresu, celów i stosowania trzech aktów prawnych

Rozporządzenie UE w sprawie przemieszczania opadów i konwencja bazylejska obowiązują już na poziomie UE. Do konwencji bazylejskiej przystąpiły obecnie 172 strony, w tym prawie wszystkie państwa członkowskie, z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych.

Na chęć do ratyfikowania konwencji z Hongkongu przez państwa bandery i państwa, w których prowadzi się recykling, będą miały wpływ korzyści polityczne, prawne i gospodarcze związane z decyzją o przystąpieniu do konwencji. Państwa bandery mogą uznać, że bycie stroną takiej konwencji jest atrakcyjne ze względu na klarowny i stosunkowo prosty system zasad, które zaspokoją żądania opinii publicznej w zakresie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków bez zbędnych obciążeń dla właścicieli statków i administracji. Ze strony państw, w których prowadzi się recykling, można się spodziewać poparcia dla tej konwencji, jeśli okaże się rzeczą jasną, iż większość właścicieli statków będzie wysyłać statki wyłącznie do stoczni, które spełniają wymagania nowych zasad oraz jeżeli korzyści gospodarcze przeważą nad kosztami usprawnień w branży recyklingu. Ratyfikacja zarówno przez państwa bandery, jak i przez państwa, w których prowadzi się recykling, będzie niezbędna, aby konwencja weszła w życie.

Konwencja z Hongkongu dotyczy całego cyklu życia statku o pojemności co najmniej 500 GT, uwzględniając normalne wyłączenie okrętów wojskowych lub statków stanowiących własność rządu, od etapu budowy do ekologicznego recyklingu. Rozporządzenie UE w sprawie przemieszczania odpadów i konwencja bazylejska dotyczą wszystkich rodzajów statków, gdy stają się odpadami i podlegają transgranicznym przemieszczeniom do instalacji prowadzonych w ekologiczny sposób.

Konwencja z Hongkongu nie obejmuje żadnych ograniczeń geograficznych dotyczących wywozu, pod warunkiem że stocznie złomowe posiadają upoważnienie i znajdują się na terytorium państwa będącego stroną konwencji z Hongkongu. Jej postanowienia są skierowane do państw bandery, w których są zarejestrowane dane statki, oraz do państw, w których prowadzi się recykling.

W rozporządzeniu UE w sprawie przemieszczania odpadów określono pewne ograniczenia geograficzne, ponieważ ustanowiono zakaz wywozu do niektórych krajów. W konwencji bazylejskiej i rozporządzeniu UE w sprawie przemieszczania odpadów nałożono również na instalacje do recyklingu wymóg posiadania upoważnienia. Przepisy i postanowienia powyższych aktów są skierowane do państw eksportujących, państw importujących oraz, w razie potrzeby, do państw tranzytu.

Wszystkie trzy akty prawne uwzględniają demontaż w celu odzysku materiałów i komponentów do przetwarzania i ponownego użycia. Jednakże dalsze przetwarzanie i operacje dotyczące komponentów i materiałów, takie jak dalsze procesy odzysku i recyklingu oraz czynności usuwania są uwzględnione tylko w konwencji bazylejskiej i rozporządzeniu UE w sprawie przemieszczania odpadów. Drugi z wymienionych dokumentów ma szczególnie szeroki zakres obejmujący instalacje wykonujące czynności pośrednie oraz ostateczny odzysk i usuwanie.

Systemy kontrolne w ramach procedury PIC i zakazy wywozu uwzględnione w konwencji bazylejskiej i rozporządzeniu UE w sprawie przemieszczania odpadów mają na celu zapewnienie kierowania statków wycofanych z eksploatacji wyłącznie do instalacji prowadzących ekologiczną gospodarkę odpadami określoną za pomocą wytycznych obowiązujących w ramach konwencji bazylejskiej. W rozporządzeniu UE w sprawie przemieszczania odpadów posunięto się o krok dalej, wdrażając zakaz bazylejski i zakazując jakiegokolwiek wywozu odpadów niebezpiecznych do krajów niebędących członkami OECD. W konwencji z Hongkongu wymaga się od stron wprowadzenia niezbędnego prawodawstwa, regulacji i norm, aby uzyskać pewność, że instalacje do recyklingu są projektowane, budowane i eksploatowane w bezpieczny i ekologiczny sposób. Prace nad przygotowaniem technicznych wytycznych dotyczących bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków są zaawansowane. Podczas wdrażania konwencji z Hongkongu strony będą musiały wziąć pod uwagę wymogi techniczne zawarte w tych wytycznych. Ponadto zostaną opracowane wytyczne dotyczące upoważniania stoczni złomowych.

W ramach konwencji z Hongkongu demontaż statków na plażach pozostaje kwestią otwartą do czasu przyjęcia wytycznych przez Międzynarodową Organizację Morską. W ramach wytycznych technicznych konwencji bazylejskiej i rozporządzenia UE w sprawie przemieszczania odpadów demontaż statków na plażach nie jest dopuszczalny jako metoda demontażu, natomiast jasno określono, że podłoża nieprzepuszczalne są konieczne w celu zapewnienia pełnej izolacji statku na każdym z etapów procesu demontażu.

Odnośnie do egzekwowania powyższych aktów prawnych, należy stwierdzić, że system kontroli i egzekwowania dotyczący transgranicznych przemieszczeń odpadów niebezpiecznych w ramach konwencji bazylejskiej i rozporządzenia UE w sprawie przemieszczania odpadów jest rygorystyczny i działa stosunkowo dobrze w przypadku większości odpadów niebezpiecznych, trudno jest go jednak egzekwować w odniesieniu do statków wycofanych z eksploatacji.

Praktyczna skuteczność mechanizmów konwencji z Hongkongu będzie zależeć od różnych czynników, takich jak polityka upoważnień państwa, w którym prowadzi się recykling, potencjalne zaangażowanie osób trzecich w monitorowanie i audyty stoczni złomowych, praktyka kontroli przez państwo portu, oraz występowanie silnych czynników motywujących do osiągania zgodności z zasadami nowej konwencji.

4. Dalsze kroki

Dalsze działania proceduralne na poziomie międzynarodowym wymagają[29] przeprowadzenia oceny, czy konwencja z Hongkongu zapewnia poziom kontroli i egzekwowania równoważny z poziomem kontroli i egzekwowania w konwencji bazylejskiej. W programie 7. posiedzenia otwartej grupy roboczej konwencji bazylejskiej, które odbędzie się w dniach 10-15 maja 2010 r., znalazł się wniosek o wykonanie wstępnej oceny, czy przyjęta konwencja z Hongkongu zapewnia całkowity poziom kontroli i egzekwowania równoważny z poziomem kontroli i egzekwowania w konwencji bazylejskiej; ocenę taką ma poprzedzić przygotowanie niezbędnych kryteriów. Wyniki oceny zostaną następnie przekazane do rozważenia i podjęcia odpowiednich działań uczestnikom 10. konferencji stron konwencji bazylejskiej, która odbędzie się w październiku 2011 r. Oczekuje się, iż w następstwie oceny strony konwencji bazylejskiej podejmą decyzję, czy należy wprowadzać jakiekolwiek zmiany do tej konwencji.

Konwencja z Hongkongu | Konwencja bazylejska | Rozporządzenie UE w sprawie przemieszczania odpadów |

Zakres: statki | Wszystkie prywatne statki wycofane z eksploatacji, z wyjątkiem niektórych małych statków (<500 GT), nie obejmuje okrętów wojennych oraz innych statków państwowych. | Wszystkie statki wycofane z eksploatacji. | Wszystkie statki wycofane z eksploatacji. |

Zakres: instalacje | Pierwszy zakład demontażu i recyklingu, ale bez zakładów lub instalacji dalszego przetwarzania i usuwania odpadów. | Wszystkie zakłady gospodarki odpadami z uwzględnieniem ich zbiórki, transportu, odzysku przejściowego i odzysku ostatecznego oraz usuwania. | Wszystkie zakłady gospodarki odpadami z uwzględnieniem ich zbiórki, transportu, odzysku przejściowego i odzysku ostatecznego oraz usuwania. Jednoznaczne uwzględnienie czynności pośrednich. |

Cele i stosowanie | Kontrola statków od fazy projektu, poprzez budowę, eksploatację, aż po fazę recyklingu. Jednakże szczególne wymogi dotyczące upoważnień i ekologicznej gospodarki odpadami niebezpiecznymi nie będą jasno określone do czasu przyjęcia wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które są obecnie opracowywane. | Procedura PIC. Zasada ekologicznej gospodarki odpadami ma zastosowanie do wszystkich instalacji do odzysku lub usuwania odpadów i została określona w wytycznych, obejmujących również demontaż statków. Wytyczna konwencji bazylejskiej dotycząca ekologicznej gospodarki w zakresie demontażu statków nie dopuszcza demontażu statków na plażach (wymaga się nieprzepuszczalnych podłóż w celu pełnej izolacji statku). | Procedura PIC. Wdrożono „zakaz bazylejski” uniemożliwiający wywóz odpadów niebezpiecznych z krajów OECD do wszystkich instalacji w krajach niebędących członkami OECD. Wywóz odpadów, które nie zostały uznane za niebezpieczne, do instalacji, które nie przestrzegają zasad ekologicznej gospodarki, nie jest dozwolony. Rozporządzenie UE odnosi się jednoznacznie do wytycznych technicznych konwencji bazylejskiej w zakresie ekologicznej gospodarki. |

[1] COM(2008) 767 wersja ostateczna.

[2] Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów, Dz.U. L 190 z 12.7.2006, s. 1.

[3] SEC(2009) 92.

[4] Artykuł 2 ust. 7 i art. 3.

[5] Artykuł 2 ust. 11.

[6] Artykuł 2 ust. 10.

[7] Artykuł 5.

[8] Prawidło 24.

[9] Zob. 4. rezolucja przyjęta przez konferencję dyplomatyczną w dniu 15 maja 2009 r.

[10] Rezolucja MEPC.179 (59).

[11] Prawidło 15.

[12] Artykuł 9.

[13] Zob. decyzja VII/26 przyjęta w 2002 r.

[14] Artykuł 2 ust. 1 i załącznik IV.

[15] Artykuł 2 ust. 1.

[16] Artykuł 4.

[17] Artykuł 2.

[18] Zob. decyzja VI/24 przyjęta w 2002 r.

[19] Artykuł 4 ust. 3 i 4.

[20] Zob. decyzja III/1 przyjęta w 1995 r.

[21] Artykuł 19.

[22] Zob. decyzja VI/12 przyjęta w 2002 r.

[23] Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów, Dz.U. L 190 z 12.7.2006, s. 1, w szczególności motywy 1 i 42.

[24] Artykuł 49 ust. 1.

[25] Dyrektywa 2008/98/WE w sprawie odpadów, Dz.U. L 312 z 22.11.2008, s. 3.

[26] Artykuł 2 ust. 8 i art. 49.

[27] Artykuł 50.

[28] Zob. Komunikat w sprawie strategii UE dotyczącej lepszych warunków demontażu statków, COM(2008) 767 wersja ostateczna.

[29] Zob. decyzja IX/30 przyjęta w 2008 r.