52008PC0375

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.6.2008

KOM(2008) 375 wersja ostateczna

2005/0241 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia rozporządzenia w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków

2005/0241 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia rozporządzenia w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków

1. PRZEBIEG PROCEDURY

Data przekazania wniosku PE i Radzie (dokument COM(2005) 592 wersja ostateczna - 2005/0241 (COD)): | 13 lutego 2006 r. |

Data wydania opinii przez Komitet Regionów: | 15 czerwca 2006 r. |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 13 września 2006 r. |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 25 kwietnia 2007 r. |

Data wydania zmienionego wniosku Komisji: | 22 października 2007 r. |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska: | 6 czerwca 2008 r. |

2. PRZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI

Celem wniosku jest zaoferowanie wszystkim pasażerom statków, niezależnie od trasy, oraz wszystkim przewoźnikom, zharmonizowanych ram prawnych określających ich prawa i obowiązki w sytuacji wypadku. Poziom tej harmonizacji powinien być wystarczający dla zapewnienia nie tylko bardziej sprawiedliwego odszkodowania, lecz również bardziej skutecznego zapobiegania katastrofom.

Wniosek ma na celu włączenie do prawa wspólnotowego protokołu z 2002 r. do konwencji ateńskiej z 1974 r. w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, przyjętego pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej („konwencja ateńska z 2002 r.”). Konwencja ateńska z 2002 r. jest tekstem nowoczesnym, w którym jasno sprecyzowano prawa i obowiązki pasażerów i przewoźników. Przewiduje ona w przypadku szkód spowodowanych wypadkiem nawigacyjnym system odpowiedzialności niezależnie od winy przewoźnika, ustala odpowiednio wysokie maksymalne kwoty odszkodowania, nakłada na wszystkich przewoźników wymóg posiadania ubezpieczenia i pozwala skarżącemu na bezpośrednie dochodzenie odszkodowania od ubezpieczyciela.

Należy zauważyć, że równolegle z tą inicjatywą państwa członkowskie i Wspólnota zamierzają stać się stronami konwencji ateńskiej z 2002 r[1].

Temu włączeniu konwencji ateńskiej z 2002 r. do prawa wspólnotowego musi towarzyszyć określona liczba zmian:

- konwencja ateńska z 2002 r. reguluje wyłącznie międzynarodowy transport morski. Komisja proponuje rozszerzenie zakresu stosowania wniosku na kabotaż (transport morski w obrębie tego samego państwa członkowskiego) i transport śródlądowy;

- z myślą o harmonizacji, z korzyścią zarówno dla pasażerów, jak i dla przewoźników, Komisja proponuje zniesienie klauzuli konwencji ateńskiej z 2002 r., na mocy której państwo członkowskie może jednostronnie przyjąć pułapy odszkodowań wyższe od tych, które są przewidziane w konwencji. Ponadto w swoim zmienionym wniosku[2] Komisja przyjęła poprawkę Parlamentu Europejskiego, której celem jest zagwarantowanie, iż poszkodowani będą mogli otrzymać odszkodowanie we wszystkich przypadkach w granicach pułapu przewidzianego w konwencji ateńskiej, odrzucając tym samym wprowadzanie konkurencyjnych przepisów dotyczących globalnego ograniczenia odpowiedzialności.

- dodanie środka przewidującego korzystniejsze odszkodowanie w przypadku szkód sprzętu dla osób niepełnosprawnych;

- dodanie obowiązku wypłaty zaliczek;

- dodanie obowiązku informowania pasażerów o ich prawach.

3. UWAGI DOTYCZĄCE WSPÓLNEGO STANOWISKA

Komisja uważa, że Rada pozbawiła wniosek Komisji znacznej części jego treści.

Przede wszystkim we wspólnym stanowisku przewidziano wyłączenie z zakresu stosowania wniosku żeglugi śródlądowej, a także znacznej części krajowego transportu morskiego. Jeżeli chodzi o Parlament Europejski, w opinii przedstawionej w pierwszym czytaniu jego podejście w odniesieniu do żeglugi śródlądowej było niejasne. Parlament opowiedział się za to jasno za włączeniem krajowego transportu morskiego, przewidując jednocześnie przyznanie niektórym operatorom dłuższego okresu na dostosowanie się. Te poprawki Parlamentu były popierane przez Komisję, ale nie uzyskały akceptacji Rady.

Następnie Rada odrzuciła dwa mechanizmy mające na celu harmonizację pułapów odszkodowania. Zgodnie z obecną treścią tekstu pułapy odszkodowania byłyby zmienne, a z tego punktu widzenia:

- Pułapy odszkodowania nie byłyby takie same w całej Europie. Rada opowiedziała się za ochroną wprowadzenia art. 7 konwencji ateńskiej z 2002 r., który umożliwia indywidualnie umawiającym się państwom wykraczanie poza granice pułapów określonych w konwencji.

- Odszkodowanie wypłacane poszkodowanym byłoby zależne od rozmiarów wypadku. Rada w rzeczywistości zabezpieczyła wykonanie art. 19 konwencji ateńskiej z 2002 r., który umożliwia konkurencyjne stosowanie, obok postanowień samej konwencji, również systemu globalnego ograniczenia odpowiedzialności, w rezultacie czego pułapy odszkodowania mogłyby być mniejsze niż te przewidziane w konwencji.

Ponadto Komisja przyjmuje do wiadomości zamierzenie Rady dotyczące wyjaśnienia zasad mających zastosowanie w zakresie jurysdykcji, uznawania i wykonywania orzeczeń. Zasady te mogą wynikać bezpośrednio z samej konwencji ateńskiej, albo z prawodawstwa wspólnotowego (rozporządzenie nr 44/2001 zwane rozporządzeniem „Bruksela I”). Komisja uważa jednak, że sformułowanie zawarte w motywie (3e) nie jest właściwe. Sformułowanie to sugeruje w rzeczywistości restrykcyjne ograniczenie zakresu wyłącznych kompetencji Wspólnoty, co nie jest zgodne z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że wspólne stanowisko zostało przyjęte jedynie większością kwalifikowaną. W celu przeciwstawienia się temu większościowemu porozumieniu Komisja mogła zablokować jego przejście do procedury drugiego czytania. Jednakże nie chciała tego uczynić, ponieważ uznała, że debata międzyinstytucjonalna musi być kontynuowana.

Komisja złożyła następujące oświadczenie w związku z przyjęciem wspólnego stanowiska:

„Komisja nie zamierza uniemożliwiać osiągnięcie większościowego porozumienia w sprawie tego istotnego wniosku, który ustanowiłby zharmonizowane ramy prawne zapewniające pasażerom statków otrzymanie właściwego odszkodowania z tytułu wypadku.

Komisja wyraża jednak żal, że Rada odeszła od oryginalnego celu wniosku i realnie zmniejszyła jego zakres poprzez wyłączenie żeglugi śródlądowej i dużej części przewozów krajowych. Rada odrzuciła również dwa mechanizmu harmonizujące poziomy kompensacji, które działałyby na korzyść zarówno pasażerów poszkodowanych w wypadkach, jak i branży: porozumienie polityczne przewiduje, że pasażerowie nie we wszystkich przypadkach dostawaliby odszkodowanie do pełnej wysokości pułapów ustanowionych w konwencji ateńskiej, zaś w pewnych okolicznościach przewoźnicy musieliby wypłacać wyższe odszkodowania niż przewiduje ta konwencja.

Ponadto Komisja nie popiera sformułowania motywu 3e, gdyż w tej wersji wydaje się on kwestionować zakres wyłączności kompetencji Wspólnoty”.

4. SZCZEGÓłOWE UWAGI KOMISJI DOTYCZąCE POPRAWEK PRZYJęTYCH PRZEZ PARLAMENT EUROPEJSKI

4.1 Poprawki Parlamentu Europejskiego przyjęte przez Komisję i włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawka 6, której celem jest uwzględnienie przyjęcia w październiku 2006 r. wytycznych Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie szkód związanych z zamachami terrorystycznymi.

Poprawki 2 i 10 dotyczące zwrotu nienależnie wypłaconych zaliczek.

Poprawki 3 i 11 dotyczące charakteru informacji dostarczanych pasażerom.

4.2 Poprawki Parlamentu Europejskiego przyjęte przez Komisję, ale nie włączone do wspólnego stanowiska.

Poprawka 5 w sprawie roli państwa portu.

Poprawki 7 i 8 dotyczące pułapów odszkodowania.

Poprawka 12 w sprawie sposobu informowania pasażerów.

Poprawka 13 dotycząca harmonogramu wdrażania rozporządzenia w odniesieniu do przewozu regularnymi liniami promowymi.

Poprawka 14 dotycząca harmonogramu wdrażania rozporządzenia w odniesieniu do transportu śródlądowego.

Poprawka 15 dotycząca harmonogramu wdrażania rozporządzenia w odniesieniu do przewozu regularnymi liniami promowymi działającymi w krajach i terytoriach zamorskich.

4.3. Poprawki Parlamentu Europejskiego odrzucone przez Komisję, ale włączone do wspólnego stanowiska.

Poprawka 9 ograniczająca wypłaty zaliczki wyłącznie do przypadków szkód spowodowanych wypadkiem nawigacyjnym.

Poprawki 16 do 27 dotyczące wyłączenia żeglugi śródlądowej.

4.4 Poprawki Parlamentu Europejskiego odrzucone przez Komisję i niewłączone do wspólnego stanowiska

Poprawka 4 w sprawie roli Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu.

5. PODSUMOWANIE

Komisja przyjmuje do wiadomości wspólne stanowisko Rady przyjęte większością kwalifikowaną, jednakże przypomina swoje stanowisko w sprawie określenia zakresu stosowania rozporządzenia oraz w sprawie kwestii niezbędnej harmonizacji poziomu odszkodowania należnego ofiarom na szczeblu europejskim.

[1] Wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie przystąpienia przez Wspólnotę Europejską do Protokołu z 2002 r. do konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. (COM(2003)375 z dnia 24 czerwca 2003 r.). W trakcie przyjęcia.

[2] COM 2007(645) z dnia 22 października 2007 r.