52006DC0287

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 15.6.2006

KOM(2006) 287 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI

na mocy art. 138 ust. 2 TWE w sprawie wzmocnienia norm pracy na morzu

KOMUNIKAT KOMISJI

na mocy art. 138 ust. 2 TWE w sprawie wzmocnienia norm pracy na morzu

Niniejszy komunikat pojawia się w kontekście niemal jednogłośnego przyjęcia w Genewie w dniu 23 lutego 2006 r. Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) w sprawie norm pracy na morzu (zwanej dalej skonsolidowaną Konwencją z 2006 r.). Konwencja ta zbiera w jeden skonsolidowany tekst konwencje i zalecenia dotyczące pracy na morzu przyjęte przez MOP od 1919 roku, tak aby powstał zarys pierwszego powszechnego morskiego kodeksu pracy.

Komisja od początku aktywnie wspierała prace nad opracowaniem tego instrumentu. Otrzymała ona zresztą, w dniu 21 kwietnia 2005 r. wytyczne negocjacyjne w postaci decyzji Rady, by czuwać obok państw członkowskich nad ochroną wspólnotowego dorobku prawnego w trakcie negocjacji z MOP.

Wobec przyjęcia Konwencji, Komisja uznaje za niezbędną mobilizację odpowiednich środków w celu jej wdrożenia, zarówno na szczeblu wspólnotowym, jak krajowym.

Komisja uznaje za niezbędne rozważenie wspólnotowych ram prawnych dotyczących norm społecznych stosowanych wobec marynarzy, w celu rozwinięcia konkurencyjności w sektorze morskim, uatrakcyjnienia tego zawodu, i docelowo, zachowania europejskiego know-how w tej dziedzinie. Komisja zapowiedziała zresztą w programie prac na rok 2006[1] komunikat w sprawie minimalnych norm pracy na morzu dotyczący w szczególności potrzeby zaproponowania środków legislacyjnych mających na celu wzmocnienie stosowania międzynarodowych norm pracy dotyczących marynarzy w Unii Europejskiej, i to, być może, w drodze umowy między partnerami społecznymi.

Niniejszy Komunikat ma na celu, biorąc pod uwagę znaczenie skonsolidowanej Konwencji z 2006 r., otwarcie pierwszego etapu oficjalnej konsultacji z partnerami społecznymi, na mocy procedury określonej w art. 138 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, dotyczącej ewentualnej potrzeby włączenia odpowiednich postanowień tej Konwencji do prawa wspólnotowego. Komisja przeprowadzi następnie, na mocy art. 138 ust. 3 TWE, tam gdzie będzie to niezbędne, konsultacje z partnerami społecznymi odnośnie do treści każdego rozważanego wniosku.

I. WKŁAD KONWENCJI

1. Promowanie powszechnego morskiego kodeksu pracy i nowatorskich metod

Prace konsolidacyjne rozpoczęły się w MOP w 2001 roku i miały na celu opracowanie ogólnej i spójnej konwencji międzynarodowej określającej jasne, proste, aktualne i powszechne społeczne normy pracy. Ten przegląd istniejących ram prawnych w celu osiągnięcia większej skuteczności, powinien doprowadzić do zwiększenia liczby państw, członków MOP, które ratyfikowały Konwencję. Ważne jest, aby państwa członkowskie Unii Europejskiej i państwa trzecie ratyfikowały Konwencję szybko, tak by mogła ona przynieść pełne korzyści i doprowadzić do zdefiniowania bardziej jednolitych reguł bazowych.

Skonsolidowana Konwencja z 2006 r., mająca na celu zastąpienie prawie wszystkich innych konwencji morskich MOP, nabierze znaczenia prawnego i politycznego od chwili jej ratyfikacji przez państwa, w szczególności korzystające z morza.

Określa ona normy pracy stosowane w odniesieniu do załóg statków o pojemności brutto 500 ton i więcej, wykonujących rejsy międzynarodowe lub trasy między portami obcych państw.

Konwencja dzieli ogół jej postanowień według tematu na pięć osobnych tytułów i stawia sobie za cel zagwarantowanie godnych warunków życia i pracy na pokładach statków. W tytule 1, określa minimalne warunki wymagane dla pracy na morzu, obejmujące zdrowie, szkolenie, minimalny wiek, zasady rekrutacji. Tytuł 2 poświęcony warunkom zatrudnienia określa treść umowy o pracę, godziny pracy, ochronę wynagrodzeń, prawo do urlopu, do powrotu na ląd oraz do odszkodowania w przypadku utraty statku. Mieszkaniu na pokładzie poświęcony jest tytuł 3, a ochronie socjalnej tytuł 4. Konwencja przewiduje również, w tytule 5, zdefiniowanie odpowiedzialności w stosowaniu Konwencji, to jest uzyskanie od państw bandery, pod którą pływają statki, wprowadzenia ściśle stosowanego systemu wydawania certyfikatów, a od państw portu i państw dostarczających siłę roboczą czuwania nad przestrzeganiem norm Konwencji przez przeprowadzanie stosownych inspekcji. Wewnątrz każdego tytułu znajdują się regulacje i dwie serie zhierarchizowanych wzajemnie norm, kod A odpowiada części obowiązującej a kod B nieobowiązującej, zawierającej postanowienia, których zadaniem jest kierowanie interpretacją obowiązujących reguł.

Znaczenie Konwencji wyraża się również w kontekście MOP w nowatorskich mechanizmach, stosowanych przez nią w celu zapewnienia pełnej skuteczności tekstu. Ustanawia ona certyfikat pracy na morzu i deklarację pracy na morzu, zaświadczające, przy braku dowodów uzasadniających twierdzenie przeciwne, o zgodności z zaleceniami Konwencji. I tak certyfikat zostanie wydany przez państwo statkom pływającym pod jego banderą po sprawdzeniu, że warunki pracy na pokładzie są zgodne z prawem krajowym oraz uregulowaniami wynikającymi z Konwencji. Do certyfikatu zostanie dołączona deklaracja wymieniająca przepisy krajowe mające zastosowanie według ustalonego wykazu zagadnień poruszanych w Konwencji. W tych warunkach, system wydawania certyfikatów gwarantujący zgodność z Konwencją, będzie mógł być objęty kontrolą państwa portu, które będzie mogło, w przypadku wątpliwości, nie tylko dokonywać inspekcji statków (i zatrzymywać je, jeżeli będzie to konieczne) w przypadku stwierdzenia braków związanych z bezpieczeństwem lub ochroną środowiska, ale również ze względu na kwestie socjalne.

Aby nie karać państw, które ratyfikowały Konwencję, w stosunku do tych, które tego nie zrobiły, klauzula „braku bardziej preferencyjnego traktowania” zagwarantuje, że statki pływające pod banderą państwa, które nie ratyfikowało Konwencji, nie będą korzystały z bardziej preferencyjnego traktowania niż statki pływające pod banderą państwa, które ją ratyfikowało. Klauzula ta powinna zapobiec nieuczciwej konkurencji i zachęcać do niemal powszechnej ratyfikacji Konwencji.

Ponadto, Konwencja tworzy strukturę ad hoc , trójstronną komisję specjalną, złożoną z przedstawicieli mianowanych przez każdy z rządów państw, które ratyfikowały Konwencję oraz przedstawicieli armatorów i marynarzy, której zadaniem jest dokonywanie zmian jej tekstu, z uwzględnieniem stosowania jej postanowień.

2. Globalizacja i gwarantowanie bardziej uczciwych warunków konkurencji

Skonsolidowana Konwencja z 2006 r. uzupełnia trzy podstawowe konwencje morskie przyjęte pod przewodnictwem Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Konwencję SOLAS (o bezpieczeństwie życia na morzu), Konwencję MARPOL (o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki) oraz Konwencję STCW dotyczącą kwalifikacji marynarzy. Stanowi ona czwarty filar międzynarodowych uregulowań sektora morskiego.

Skonsolidowana Konwencja z 2006 r. powinna przyczynić się do stabilizacji sektora transportu morskiego w sytuacji konkurencji światowej, i zmniejszyć podwójną różnicę między operatorami europejskimi i operatorami państw trzecich, oraz, z drugiej strony, różnymi banderami, sprzyjającą de facto społeczeństwom morskim i operatorom, mającym w najmniejszym stopniu na względzie kwestie socjalne. Powoduje to ciągłą presję wynikającą z niebezpieczeństwa zmiany miejsca zatrudniania marynarzy na niekorzyść europejskiego rynku pracy, w tym w ramach przewozów wewnątrzwspólnotowych. Należy przyznać, że dużą rolę odgrywają tu czynniki finansowe, biorąc pod uwagę ogromne rozbieżności ekonomiczne i prawne w światowym transporcie morskim, wpływające na koszt siły roboczej, w tym na wynagrodzenia i koszty socjalne.

Ponadto, Komisja uważa, że ważna jest normalizacja statusu marynarza w kontekście globalizacji, w celu zapobieżenia jej niepożądanym skutkom, to jest dumpingowi społecznemu, który karze marynarzy i armatorów przestrzegających obowiązujące przepisy, oraz określenie warunków godnej pracy zgodnie z komunikatem w sprawie społecznego wymiaru globalizacji[2], który odwołuje się w sposób wyraźny do Konwencji o Pracy na Morzu. Ponadto wsparcie ratyfikacji i wejścia w życie Konwencji stanowiłoby znaczny wkład Komisji w upowszechnianie godnej pracy w świecie opisanym w jej ostatnim komunikacie na ten temat[3].

Na koniec, jak Komisja podkreśliła w jej niedawnym komunikacie do Rady Europejskiej[4]: „globalne współzależności przynoszą nowe możliwości propagowania europejskich wartości i interesów”. Potwierdziła ona również ponownie wagę, jaką Unia przywiązuje do promowania w świecie wysokich norm, w tym w dziedzinie społecznej.

3. Wzmocnienie bezpieczeństwa morskiego i atrakcyjności zawodu

Komisja zaznaczała już znaczenie norm społecznych i ich związku z bezpieczeństwem na morzu w Komunikacie z dnia 6 kwietnia 2001 r.[5], podkreślając, że 80% wypadków na morzu wiąże się z błędami ludzkimi. Wobec licznych przyczyn wypadków, Komisja Europejska ocenia, że niezbędne jest dysponowanie ogólnymi minimalnymi normami społecznymi ujętymi w spójne ramy, których do tej pory brakowało, i że wprowadzenie w życie Konwencji będzie miało znaczący pozytywny wpływ na bezpieczeństwo na morzu.

Ponadto, badanie BIMCO[6] wykazuje, że w UE brakuje marynarzy wspólnotowych, deficyt ten wynosi 17 000 osób w 25 państwach członkowskich. Stwierdzenie to wymaga odpowiedzi ze strony władz publicznych i operatorów strategicznego sektora, jakim jest transport morski, odpowiadający za 90 % przewozów handlu światowego i 40% handlu wewnątrzwspólnotowego.

Innym aspektem związanym z czynnikiem ludzkim, który należy wziąć pod uwagę, jest szkolenie. Poczynione zostały wysiłki w zakresie kwalifikacji poprzez uznawanie szkoleń i włączenie konwencji STCW do prawa wspólnotowego. Kwalifikacje i warunki pracy uzupełniają się wzajemnie. Należy promować zawód marynarza poprzez uznawanie szkoleń wysokiej jakości oraz uatrakcyjnić zawody związane z morzem dzięki godnym warunkom pracy i życia. Jest to niezbędne w celu odwrócenia tendencji spadku ilości ochotników, zgubnej w dalszej perspektywie dla sektora morskiego w całości, włącznie z działalnością związaną z kontrolą przeprowadzaną przez państwo portu.

W tym celu, należy zwalczać praktyki nadużyć na pokładach statków i stworzyć marynarzom godne warunki pracy i życia, bez względu na banderę statku i obywatelstwo załogi. Konwencja może, w takim rozumieniu, przyczynić się do zagwarantowania stosowania bardziej jednolitych warunków zatrudnienia, z korzyścią dla marynarzy.

II. ROLA UE W PRZYGOTOWANIU I WEJŚCIU W ŻYCIE KONWENCJI

1. Wsparcie prac przygotowawczych

Komisja udzieliła od początku zdecydowanego wsparcia pracom MOP, przekonana o potrzebie działania, mającego na celu zahamowanie nieuczciwej konkurencji i dokonanie postępu w zakresie norm społecznych na szczeblu światowym, przez ustanowienie powszechnych norm minimalnych. Obserwowała z uwagą to ważne przedsięwzięcie, zapewniając, wraz z Prezydencją Unii, stałą koordynację stanowisk państw członkowskich odnośnie do postanowień Konwencji, w ramach mandatu udzielonego jej w dniu 21 kwietnia 2005 r. przez Radę. Wniosła też wyjątkowy wkład finansowy do MOP, przyczyniając się w ten sposób do sukcesu prac prowadzących do przyjęcia Konwencji we właściwej formie. Ten zbiorowy sukces nie byłby jednak możliwy bez indywidualnego zaangażowania państw członkowskich oraz niezwykle aktywnej roli partnerów społecznych.

Wartość dodana UE w negocjacjach została doceniona w MOP przez państwa trzecie i partnerów społecznych. Dyrektor Generalny MOP podkreślił ją w swoich wystąpieniach podczas sesji morskiej Międzynarodowej Konferencji Pracy w lutym 2006 r.

Niemniej jednak Komisja ubolewa, że państwa członkowskie nie chciały w większym stopniu wykorzystać przyznanego im mandatu, który miał na celu również uwzględnienie możliwości przedstawienia w trakcie negocjacji poprawek do Konwencji, dla zaznaczenia szczególnej roli regionalnych organizacji integracji gospodarczej.

Od strony prawnej, należało przede wszystkim upewnić się, że tekst Konwencji i prawo wspólnotowe są zgodne, w celu uniknięcia przeszkód dla ratyfikacji, w szczególności w zakresie koordynacji systemów ubezpieczeń społecznych, dziedziny należącej do wyłącznych kompetencji Wspólnoty. W związku z tym przyjęto klauzulę ochronną w dziedzinie ubezpieczeń społecznych, w celu utrzymania wspólnotowego systemu koordynacji systemów ubezpieczeń społecznych. Decyzja Rady zezwalająca na ratyfikację Konwencji przez państwa członkowskie jest zresztą niezbędna, podobnie jak w przypadku Konwencji nr 185, biorąc pod uwagę kompetencje w zakresie koordynacji systemów ubezpieczeń społecznych i kontroli przez państwo portu na szczeblu wspólnotowym wszystkich aspektów regulowanych Konwencją.

2. Wspieranie i przyspieszenie ratyfikacji

W dalszym ciągu swojego działania, Komisja będzie wspierać działania ratyfikacyjne, w celu najszybszego możliwego wejścia Konwencji w życie.

Biorąc pod uwagę, że warunkiem wejścia w życie skonsolidowanej Konwencji z 2006 r. jest jej ratyfikacja przez 30 państw, dysponujących co najmniej 33% tonażu światowego, a 27 państw EOG skupia 28% floty światowej, Unia Europejska może się do niej znacznie przyczynić. Z tego względu Komisja będzie wspierać szybką ratyfikację Konwencji przez państwa członkowskie. Ponadto uczuli państwa trzecie na znaczenie ratyfikacji tego pionierskiego tekstu.

3. Wprowadzanie zmian w normach wspólnotowych

Komisja Europejska uważa za decydujące uwzględnienie czynnika ludzkiego przez skonsolidowaną Konwencję z 2006 r. ustanawiającą równowagę między obowiązkami wypełnianymi przez armatorów a rządami, w celu zagwarantowania marynarzom korzystania z godnych warunków pracy. Komisja ocenia, że włączenie odpowiednich przepisów Konwencji do prawa wspólnotowego wzbogaciłoby wspólnotowy dorobek prawny w zakresie bezpieczeństwa morskiego o środki, dzięki którym konkurencja będzie bardziej uczciwa i sprawiedliwa w interesie wszystkich zainteresowanych stron.

W tym wypadku, skonsolidowana Konwencja z 2006 r. niesie za sobą złożone konsekwencje, ponieważ dotyczy wielu aspektów. Potencjalne skutki wejścia w życie norm określonych w Konwencji do prawa wspólnotowego oceniane są w ramach badania wpływu obecnie przeprowadzanego przez Komisję. Uwagi w tej sprawie dotyczą kwestii prawnych, instytucjonalnych, a również aspektów ekonomicznych i społecznych, w rozumieniu kosztów i korzyści, które staną się przedmiotem analizy zewnętrznej. Główne pojawiające się kwestie to:

1. Dostosowanie wspólnotowego dorobku prawnego : Działanie to będzie prawdopodobnie niezbędne w celu zaktualizowania tekstów, do których bezpośrednio odnoszą się postanowienia skonsolidowanej Konwencji z 2006 r. (na przykład dyrektywy 1995/21[7] i 1999/95[8]).

2. Przyjęcie tekstów uzupełniających : Dotyczy potrzeby ustanawiania praw w dziedzinach regulowanych przez Konwencję, które jednak nie są lub są jedynie częściowo objęte przepisami na szczeblu wspólnotowym (np. postanowienia dotyczące agencji rekrutacji, obowiązek posiadania przez pracownika podpisanej umowy o pracę).

3. Wyjście poza postanowienia Konwencji : skonsolidowana Konwencja z 2006 r. ustala jedynie normy minimalne i nie jest wykluczone, na szczeblu wspólnotowym, wzmocnienie, uzupełnienie lub rozszerzenie zakresu ich stosowania o postanowienia uzupełniające, nie uwzględnione przez MOP.

Należy również wziąć pod uwagę inne kwestie:

4. Zmiana charakteru części B Konwencji na obowiązującą : Pozostając w związku z kwestią 3, uzasadnione wydaje się rozważenie znaczenia dysponowania zharmonizowaną i obowiązującą prawnie interpretacją na szczeblu wspólnotowym, w celu zagwarantowania bardziej jednolitego stosowania Konwencji i zmniejszenia ryzyka rozbieżności między możliwymi interpretacjami w ramach Unii.

5. Odzwierciedlenie trójstronnej struktury : Na płaszczyźnie instytucjonalnej należy zastanowić się nad skutkami związanymi z utworzeniem komisji nadzoru przewidzianym w Konwencji (artykuł XIII). Czy, biorąc pod uwagę istnienie tego nowego organu i jego rolę, należy również przewidzieć specyficzną strukturę podlegającą strukturze MOP, mającą na celu odzwierciedlenie trójstronnego charakteru na szczeblu wspólnotowym w ramach włączenia norm Konwencji?

Niniejsza konsultacja wpisuje się w procedurę określoną w art. 138 Traktatu. W tych ramach, Komisja, przed przedstawieniem wniosków w zakresie polityki społecznej, skonsultuje się z partnerami społecznymi w sprawie możliwego kierunku, jaki miałoby obrać działanie wspólnotowe. Partnerzy społeczni mogą, przy tej okazji, zdecydować o wszczęciu negocjacji w celu podpisania umowy i poprosić Komisję o przedstawienie wniosku dotyczącego decyzji Rady w celu wprowadzenia tej umowy w życie. W przeciwnym razie, Komisja będzie kontynuowała, odpowiednio, prace nad opracowywanym wnioskiem.

Odniesienie w programie prac Komisji na 2006 rok do umowy między partnerami społecznymi, odsyła do precedensu, jaki stanowi włączenie postanowień Konwencji nr 180 MOP w sprawie czasu pracy do wspólnotowego dorobku prawnego przez przyjęcie dwóch dyrektyw[9]. Obie dyrektywy były konieczne biorąc pod uwagę, że umowa między partnerami społecznymi mogła zostać wprowadzona w życie decyzją Rady jedynie w odniesieniu do zagadnień określonych w art. 137 i 139 Traktatu. Partnerzy społeczni mają, oczywiście, swobodę określenia treści negocjacji i ewentualnej niezależnej umowy, ale wprowadzenie w życie na mocy decyzji Rady powinno uwzględniać warunki określone w art. 139. Komisja ocenia, że niniejsza konsultacja mogłaby doprowadzić do zastosowania art. 139 Traktatu, i wydaje się to tym bardziej uzasadnione, biorąc pod uwagę ambitny charakter skonsolidowanej Konwencji z 2006 r.

III. WNIOSEK

Partnerzy społeczni zostali już uczuleni na całość tego zagadnienia przy okazji systematycznych spotkań w ramach dialogu społecznego sektora morskiego.

Niniejszy Komunikat stanowi pierwszy etap konsultacji przewidzianej w art. 138 ust. 2 Traktatu. Zaprasza się więc partnerów społecznych do wypowiedzenia się w poniższych kwestiach:

- Czy istniejący wspólnotowy dorobek prawny należy zmienić przez jego dostosowanie, konsolidację lub uzupełnienie zgodnie z wytycznymi określonymi w części II niniejszego Komunikatu, lub w jakikolwiek inny sposób?

- Czy partnerzy społeczni mogliby zaangażować się w negocjacje, w celu doprowadzenia do zawarcia umowy, która weszłaby w życie na mocy decyzji Rady, w rozumieniu art. 139 Traktatu?

W ramach drugiego etapu konsultacji dotyczącego treści każdego wniosku rozważanego przez Komisję Europejską przeprowadzone zostaną, według potrzeb, konsultacje z partnerami społecznymi.

[1] COM(2005) 531 wersja ostateczna z 28.3.2006: „Uwolnienie całego potencjału Europy. Program Legislacyjny i Program Prac Komisji na 2006 r.”

[2] COM(2004) 383 wersja ostateczna z 18.5.2004: „Społeczny wymiar globalizacji – wkład polityki unijnej w równomierne rozdzielenie korzyści”.

[3] COM(2006) 249 wersja ostateczna z 24.5.2006: „Promowanie godnej pracy dla wszystkich. Wkład Unii Europejskiej we wdrażanie programu godnej pracy na świecie.”

[4] COM(2006) 211 wersja ostateczna z 10.5.2006: „Plan osiągnięcia wyników dla Europy z myślą o obywatelach”.

[5] COM(2001) 188 wersja ostateczna z 6.4.2001: „Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie szkolenia i rekrutacji marynarzy”.

[6] BIMCO/ISF Manpower 2005 aktualizacja: grudzień 2005.

[7] Dyrektywa Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. dotycząca przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu).

[8] Dyrektywa 1999/95/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. dotycząca egzekwowania przepisów odnoszących się do godzin pracy marynarzy na pokładach statków zawijających do portów Wspólnoty.

[9] Dyrektywa Rady 1999/63/WE z dnia 21 czerwca 1999 r. dotycząca Umowy w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy oraz cytowana wcześniej dyrektywa 1999/95/WE.