Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021IP0407

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 6 października 2021 r. w sprawie ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 – zalecenia dotyczące kolejnych kroków w kierunku realizacji „wizji zero” (2021/2014(INI))

Dz.U. C 132 z 24.3.2022, p. 45–55 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

24.3.2022   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 132/45

P9_TA(2021)0407

Ramy polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 – zalecenia dotyczące kolejnych kroków w kierunku realizacji „wizji zero”

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 6 października 2021 r. w sprawie ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 – zalecenia dotyczące kolejnych kroków w kierunku realizacji „wizji zero” (2021/2014(INI))

(2022/C 132/04)

Parlament Europejski,

—

uwzględniając dokument roboczy służb Komisji z dnia 19 czerwca 2019 r. zatytułowany „Ramy polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 – Kolejne kroki w kierunku realizacji »wizji zero«” (SWD(2019)0283),

—

uwzględniając komunikat Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowany „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” (COM(2020)0789),

—

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413 z dnia 11 marca 2015 r. w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego (1) („dyrektywa w sprawie transgranicznego egzekwowania przepisów”),

—

uwzględniając dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (2) („dyrektywa w sprawie praw jazdy”),

—

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego (3) („rozporządzenie w sprawie ogólnego bezpieczeństwa”),

—

uwzględniając swoją rezolucję z 27 kwietnia 2021 r. w sprawie sprawozdania z wdrożenia w sprawie aspektów bezpieczeństwa drogowego przedstawionych w pakiecie dotyczącym zdatności do ruchu drogowego (4),

—

uwzględniając konkluzje Rady z dnia 8 czerwca 2017 r. w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego popierające oświadczenie z Valletty z marca 2017 r.,

—

uwzględniając deklarację sztokholmską przyjętą w dniach 19–20 lutego 2020 r. podczas trzeciej światowej konferencji ministerialnej w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego,

—

uwzględniając wydaną przez Radę „Deklarację w sprawie roweru jako przyjaznego klimatowi środka transportu”, podpisaną przez unijnych ministrów transportu na nieformalnym posiedzeniu w Luksemburgu w dniu 7 października 2015 r.,

—

uwzględniając art. 54 Regulaminu,

—

uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A9-0211/2021),

A.

mając na uwadze, że co roku na unijnych drogach nadal traci życie około 22 700 osób i około 120 000 osób doznaje poważnych obrażeń; mając na uwadze, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat w Unii Europejskiej w wypadkach drogowych zginęło ponad 11 800 dzieci i młodych osób do 17. roku życia; mając na uwadze spowolnienie postępu w zmniejszaniu wskaźnika śmiertelności w wypadkach drogowych w UE w ostatnich latach, wskutek czego nie osiągnięto celu ograniczenia o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w latach 2010–2020; mając na uwadze, że powyższe liczby odzwierciedlają niemożliwe do zaakceptowania koszty ludzkie i społeczne dla obywateli UE, i mając na uwadze, że koszty zewnętrzne wypadków drogowych stanowią w UE około 2 % jej rocznego PKB;

B.

mając na uwadze, że Unia stoi w obliczu nowych trendów i wyzwań związanych z automatyzacją, które mogą mieć ogromny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego; mając na uwadze, że należy przeciwdziałać coraz częstszemu zjawisku rozpraszania uwagi przez urządzenia przenośne; mając na uwadze, że w najbliższej przyszłości obecność na drogach zarówno pojazdów o szerokim wachlarzu funkcji zautomatyzowanych / podłączonych do internetu, jak i pojazdów tradycyjnych w ruchu mieszanym stworzy nowe zagrożenia, w szczególności dla niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak motocykliści, rowerzyści i piesi;

C.

mając na uwadze, że postęp technologiczny, łączność, automatyzacja i gospodarka dzielenia się stwarzają nowe możliwości w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych, zwłaszcza na obszarach miejskich; mając na uwadze, że rozwijanie synergii między środkami w zakresie bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju a dążeniem do przejścia na środki transportu publicznego i aktywnej mobilności mogłoby doprowadzić do zmniejszenia emisji CO2, poprawy jakości powietrza i pomóc w rozwoju aktywniejszego i zdrowszego stylu życia;

D.

mając na uwadze, że pasażerowie samochodów ocenionych na 5 gwiazdek w najnowszym teście Europejskiego Programu Oceny Nowych Samochodów (Euro NCAP) byli narażeni na 68 % niższe ryzyko śmiertelnych obrażeń i 23 % niższe ryzyko poważnych obrażeń niż pasażerowie samochodów, którym przyznano 2 gwiazdki;

E.

mając na uwadze, że wśród ofiar śmiertelnych wypadków drogowych rośnie udział niechronionych uczestników ruchu drogowego, ponieważ z poprawy bezpieczeństwa pojazdów i innych środków bezpieczeństwa ruchu drogowego korzystają głównie użytkownicy samochodów; mając na uwadze, że masa, moc i prędkość maksymalna nowych samochodów sprzedawanych w UE wzrastają, co wiąże się z większymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa drogowego; mając na uwadze, że należy pilnie zająć się bezpieczeństwem motocyklistów, rowerzystów i pieszych;

F.

mając na uwadze, że użytkownicy dwukołowych pojazdów silnikowych stanowią 17 % wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, podczas gdy liczba przebytych kilometrów wynosi w ich przypadku zaledwie 2 %; mając na uwadze znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi krajami; mając na uwadze, że UE powinna nadać priorytetowe znaczenie podejmowaniu dodatkowych działań w celu poprawy bezpieczeństwa tych pojazdów w najbliższym dziesięcioleciu;

G.

mając na uwadze, że, jak wynika z badania Komisji, tylko 8 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych traci życie na autostradach, 37 % na obszarach miejskich, a 54 % na obszarach wiejskich; mając na uwadze, że nowe inwestycje i właściwe utrzymanie istniejącej infrastruktury w całym jej cyklu życia mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego;

H.

mając na uwadze, że nie wszystkie ofiary wypadków są zgłaszane, co zniekształca dostępne dane statystyczne; mając na uwadze, że należy opracować skuteczne metody testowania w celu określenia rzeczywistej liczby ofiar wypadków drogowych;

I.

mając na uwadze, że zapewnienie i egzekwowanie bezpiecznego zachowania użytkowników dróg, w tym zachowania odpowiedniej prędkości podczas jazdy, stosowania środków ochrony, takich jak pasy bezpieczeństwa i kaski, nieprowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu lub narkotyków oraz uważnego prowadzenia pojazdu, jazdy i spaceru, mają kluczowe znaczenie dla zapobiegania śmiertelnym wypadkom drogowym i zmniejszenia ich liczby;

J.

mając na uwadze, że płeć, wiek i nierówności społeczne odgrywają również rolę w mobilności i bezpieczeństwie ruchu drogowego;

K.

mając na uwadze, że osiągnięcie nowych unijnych celów bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga zwiększonych i skoordynowanych wysiłków zmierzających do opracowania konkretnej europejskiej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego z udziałem zainteresowanych stron, przy wsparciu badań naukowych i innowacji, aby przygotować oparte na polityce rozwiązania na podstawie solidnych danych i analizy skutków, a także zwiększone i lepiej ukierunkowane środki egzekwowania na szczeblu krajowym oraz skuteczną współpracę transgraniczną przy egzekwowaniu kar;

L.

mając na uwadze, że od 40 do 60 % wszystkich ofiar śmiertelnych związanych z pracą to wypadki drogowe, które mają miejsce podczas pracy bądź w drodze do pracy lub z pracy; mając na uwadze, że zmęczenie kierowców jest powszechnym zjawiskiem na unijnych drogach;

M.

mając na uwadze, że wdrażanie krajowych planów na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego i nowych unijnych ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga stałych i wystarczających zasobów finansowych zarówno ze strony państw członkowskich, jak i z budżetu UE;

Ramy polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 – kolejne kroki w kierunku realizacji „wizji zero”

1.

 z zadowoleniem przyjmuje fakt, że w ramach polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 Unia potwierdziła długoterminowy cel strategiczny osiągnięcia prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych i zerowej liczby poważnych obrażeń na unijnych drogach do 2050 r. (znany jako „wizja zero”) oraz średnioterminowy cel zmniejszenia o 50 % liczby wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń do 2030 r. zgodnie z deklaracją z Valetty; podkreśla, że te unijne cele i zamierzenia związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego należy poprzeć skoordynowanym, dobrze zaplanowanym, systematycznym i odpowiednio finansowanym podejściem do bezpieczeństwa ruchu drogowego na szczeblu unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym;

2.

 w tym względzie wyraża zadowolenie z przyjęcia na szczeblu UE podejścia opartego na „bezpiecznym systemie”, wykorzystującego ramy wykonania i cele określone w czasie zmierzające do ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń; z zadowoleniem przyjmuje ustanowienie we współpracy z państwami członkowskimi kluczowych wskaźników efektywności, które umożliwią bardziej skoncentrowaną i ukierunkowaną analizę efektywności państw członkowskich oraz zidentyfikowanie niedociągnięć; wzywa Komisję do określenia oczekiwanych wyników do 2023 r.; podkreśla znaczenie bieżącej współpracy między UE a państwami członkowskimi w tym względzie i wzywa wszystkie państwa członkowskie do pełnego zaangażowania w te prace oraz do uzgodnienia zharmonizowanej metodyki na potrzeby kluczowych wskaźników efektywności, która umożliwi państwom członkowskim porównanie danych; wzywa do opracowania szczegółowego planu działania UE, którego wyniki można zmierzyć i którego realizację rozliczą określone organy;

3.

 uważa jednak, że istnieje możliwość poprawy wyżej wymienionych kluczowych wskaźników efektywności i wzywa Komisję do rozważenia rozszerzenia tych wskaźników i ich aktualizacji w strategicznym planie działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego; uważa, że kluczowe wskaźniki efektywności dla wyposażenia ochronnego należy uzupełnić o wskaźniki, które gromadzą dane dotyczące narażenia w podziale według przebytej odległości i czasu podróży dla wszystkich użytkowników ruchu drogowego oraz w podziale na udział w strukturze modalnej i rodzaj dróg, aby lepiej zrozumieć różne odnośne wskaźniki ryzyka i zagrożenia; wzywa Komisję do dalszej ścisłej współpracy z państwami członkowskimi w celu określenia kluczowych wskaźników efektywności dla infrastruktury drogowej, wskazujących jakość bezpieczeństwa sieci drogowej niezależnie od zachowania użytkowników dróg lub technologii pojazdów, w oparciu o uzgodnioną wspólną metodologię oceny; ubolewa, że kluczowe wskaźniki efektywności bezpieczeństwa pojazdów nie uwzględniają bezpieczeństwa dwukołowych pojazdów silnikowych; wzywa Komisję do opracowania indeksu bezpieczeństwa pojazdów kategorii L i podkreśla potrzebę włączenia do niego wszystkich kluczowych wskaźników efektywności dla pojazdów kategorii L;

4.

 podkreśla, że finansowanie ze środków UE ma kluczowe znaczenie dla inwestycji w zrównoważone i inteligentne rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz szybszego osiągania rezultatów w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej UE; wzywa Komisję do utrzymania i zwiększenia unijnych inwestycji w bezpieczeństwo ruchu drogowego we wszystkich odpowiednich unijnych programach finansowych, w tym w dziedzinie badań naukowych i innowacji; wzywa ponadto wszystkie państwa członkowskie do przeznaczenia odpowiedniej kwoty z ich budżetów krajowych, która w połączeniu ze środkami UE powinna pozwolić na wdrażanie krajowych programów na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego i nowych ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030; wzywa państwa członkowskie do utworzenia krajowych funduszy na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego jako mechanizmów ściągania grzywien na podstawie ich kodeksów drogowych oraz redystrybucji zgromadzonych środków z przeznaczeniem na bezpieczeństwo ruchu drogowego; wzywa Komisję do rozszerzenia na wszystkie państwa członkowskie unijnego programu wymiany informacji na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego celem jest poprawa wyników w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, lecz który obecnie jest realizowany jedynie w sześciu państwach członkowskich;

5.

 zachęca państwa członkowskie do powołania krajowych obserwatoriów bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu gromadzenia, przetwarzania i utrzymywania krajowych baz danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego; zwraca się do tych państw członkowskich, by dostosowały krajowe strategie bezpieczeństwa ruchu drogowego do celów ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030 i aby jak najszybciej usunęły związane z tym braki;

Bezpieczna infrastruktura

6.

 apeluje do państw członkowskich i Komisji o priorytetowe traktowanie inwestycji przynoszących największe korzyści pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, o poświęcenie szczególnej uwagi obszarom, w których dochodzi do największej liczby wypadków, w tym o priorytetowe prowadzenie inwestycji w utrzymanie istniejącej infrastruktury i budowę nowej infrastruktury tam, gdzie to konieczne; przyjmuje z zadowoleniem fakt, że w instrumencie „Łącząc Europę” na lata 2021–2027 przewidziano finansowanie projektów bezpiecznej i chronionej infrastruktury i mobilności, w tym bezpieczeństwa ruchu drogowego; wzywa Komisję do dalszego promowania możliwości finansowania ze środków UE za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę”, funduszy regionalnych i Funduszu Spójności, InvestEU oraz Platformy na rzecz bezpiecznego transportu uruchomionej przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), zwłaszcza w państwach członkowskich o stosunkowo słabych wynikach w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego; podkreśla, że należy wyjaśnić kryteria kwalifikowalności tych instrumentów w odniesieniu do działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego; wzywa Komisję do wspierania państw członkowskich i zachęcania ich do inwestowania w bezpieczniejszą, bardziej zrównoważoną, odporną i multimodalną sieć transportową za pośrednictwem krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności; wzywa Komisję do określenia w przeglądzie rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (5) podstaw przyszłych decyzji inwestycyjnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wdrożenia planu monitorowania utrzymania sieci bazowej na szczeblu UE;

7.

 zwraca uwagę, że proaktywna ocena unijnej sieci drogowej będzie przydatnym narzędziem analizy wewnętrznego bezpieczeństwa dróg i ukierunkowania inwestycji; z zadowoleniem przyjmuje w tym względzie przygotowywanie map ryzyka i rating poziomu bezpieczeństwa autostrad i dróg głównych wprowadzone w niedawno zmienionych przepisach Unii w sprawie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej (6) i apeluje do państw członkowskich o wyznaczenie możliwie jak największej liczby dróg głównych na swoim terytorium, aby zwiększyć potencjał nowej dyrektywy pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego; wzywa państwa członkowskie, aby zgodnie z dyrektywą ustanowiły krajowe systemy dobrowolnego zgłaszania, które powinny być dostępne online i dla wszystkich użytkowników dróg, aby ułatwić gromadzenie danych o zdarzeniach przekazywanych przez użytkowników dróg i pojazdów oraz wszelkich innych informacji związanych z bezpieczeństwem postrzeganych przez zgłaszającego jako rzeczywiste lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, tak aby obywatele UE wnosili przejrzysty, natychmiastowy i bezpośredni wkład w bezpieczeństwo; wzywa Komisję i państwa członkowskie do uzgodnienia możliwie jak najszybciej metodyki prowadzenia systematycznych ocen bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujących całą sieć, o których mowa w wyżej wspomnianym zmienionym akcie, z uwzględnieniem wszelkich aspektów ważnych dla bezpieczeństwa aktywnych uczestników ruchu drogowego;

8.

 wzywa Komisję i państwa członkowskie do przyspieszenia prac nad specyfikacjami unijnymi dotyczącymi oznakowania pionowego i poziomego dróg w celu przygotowania podstaw do większej automatyzacji pojazdów; przypomina o znaczeniu skuteczności oznakowania pionowego i poziomego dróg, w tym jego rozmieszczenia, widoczności i odblaskowości, zwłaszcza dla skuteczności systemów wspomagania kierowcy, takich jak inteligentny asystent kontroli prędkości i asystent utrzymywania pojazdu na pasie ruchu; podkreśla znaczenie wykorzystania infrastruktury do budowy dróg niewymagających wyjaśnień i samoistnie wymuszających przestrzeganie przepisów oraz dróg „wybaczających błędy” dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, w szczególności na obszarach niebezpiecznych lub na obszarach o znacznej liczbie niechronionych użytkowników dróg;

9.

 wzywa Komisję i państwa członkowskie do opracowania wymogów jakościowych dotyczących infrastruktury dla pieszych i rowerzystów w celu rozwiązania problemu niewystarczającego poziomu bezpieczeństwa aktywnych użytkowników dróg; wzywa Komisję do opracowania wspólnych unijnych programów szkoleń dla audytorów i inspektorów infrastruktury drogowej, w tym specjalnych szkoleń na temat potrzeb niechronionych uczestników dróg, w ramach nowego forum europejskich audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego;

10.

 zwraca uwagę, że użytkownicy dróg o ograniczonej sprawności ruchowej i z innymi niepełnosprawnościami mają specjalne potrzeby, które należy uwzględnić przy planowaniu i budowie nowej infrastruktury drogowej; wzywa państwa członkowskie do wspierania inwestycji w projekty mające sprawić, by infrastruktura drogowa była inkluzywna i dostępna dla wszystkich;

11.

 zwraca uwagę, że zgodnie z niedawnym przeglądem przepisów UE dotyczących bezpieczeństwa infrastruktury Komisja jest zobowiązana do rozważenia do 2021 r. przeglądu dyrektywy 2004/54/WE w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli (7) oraz do rozważenia przyjęcia nowego wniosku ustawodawczego w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla mostów; wzywa Komisję, aby nadal dążyła do poprawy bezpieczeństwa korzystania z tuneli, w tym poprzez organizowanie kampanii podnoszących świadomość i prowadzenie odpowiednich badań;

12.

 zachęca Komisję i państwa członkowskie do powołania grupy ekspertów, których zadaniem będzie opracowanie ram klasyfikacji dróg dostosowującej w większej mierze ograniczenia prędkości do projektu i układu dróg zgodnie z podejściem opartym na „bezpiecznym systemie”;

13.

 domaga się środków mających na celu dalsze zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w węzłach miejskich, w strefach podmiejskich i na obszarach wiejskich i poprawę bezpieczeństwa operacyjnego w całym cyklu życia infrastruktury krytycznej, takiej jak tunele i mosty, a także rozważenia wykorzystania nowych technologii monitorowania infrastruktury krytycznej oraz zdefiniowania szczegółowych celów bezpieczeństwa i wymogów jakości w planowanym przeglądzie rozporządzenia w sprawie TEN-T;

14.

 wzywa państwa członkowskie, by uznały znaczenie przesunięcia modalnego w kierunku aktywnych środków przemieszczania się, takich jak chodzenie pieszo i jazda na rowerze, oraz zrównoważonych środków transportu publicznego jako ważnych narzędzi służących zmniejszeniu zagrożenia na drogach, a także by przewidziały w tym celu odpowiednie inwestycje; przyjmuje zatem z zadowoleniem uruchomienie inicjatywy stworzenia Platformy na rzecz bezpiecznego transportu, w której wyraźnie wzywa się do poprawy infrastruktury zrównoważonego transportu, w tym dla rowerzystów i pieszych, oraz do realizacji projektów mających na celu zmniejszenie liczby wypadków; wzywa Komisję oraz EBI do przeprowadzenia kampanii uświadamiających i informacyjnych, aby zadbać o to, by wszystkie zainteresowane strony otrzymały rzetelne informacje o warunkach i rozważyły korzystanie z tej platformy;

15.

 wzywa do zwiększenia synergii między europejską siecią tras rowerowych EuroVelo a siecią TEN-T, aby infrastruktura rowerowa była bezpieczniejsza i lepiej połączona; podkreśla znaczenie zapewnienia ciągłych tras pieszych i rowerowych w projektach TEN-T tam, gdzie jest to wykonalne; wzywa Komisję, aby zachęcała do restrukturyzacji nieużywanych odcinków kolei, a także by aktywnie wspierała projekty rowerowo-kolejowe i połączenia intermodalne; zwraca uwagę, że nowe formy infrastruktury, takie jak wysunięte linie zatrzymania, śluzy rowerowe, ulice rowerowe lub autostrady rowerowe, stwarzają nowe możliwości bezpiecznej, aktywnej mobilności; podkreśla, że należy podjąć prace nad harmonizacją i egzekwowaniem przepisów dotyczących znaków i sygnałów drogowych, aby uniknąć nieporozumień oraz zwiększyć bezpieczeństwo i łatwość użytkowania;

16.

 uważa, że Komisja powinna dołożyć wszelkich starań i zadbać o to, aby infrastruktura rowerowa i piesza wprowadzona w państwach członkowskich w odpowiedzi na pandemię COVID-19 została utrzymana i rozbudowywana w celu dalszego promowania bezpiecznego i aktywnego przemieszczania się;

17.

 wzywa Komisję i państwa członkowskie do ścisłej współpracy z regionami i miastami w celu uzupełnienia wszelkich brakujących elementów infrastruktury ostatecznego celu podróży („last mile”) oraz intermodalnych i transgranicznych połączeń w całej sieci TEN-T, co umożliwi sprawniejsze i efektywniejsze wykorzystanie infrastruktury i usług oraz poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego;

Bezpieczne pojazdy

18.

 z zadowoleniem przyjmuje niedawny przegląd rozporządzenia w sprawie ogólnego bezpieczeństwa, wprowadzający obowiązek instalowania w pojazdach na terytorium UE od 2022 r. nowych zaawansowanych elementów bezpieczeństwa, takich jak systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości i awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, które to elementy w okresie do 2030 r. mogą uratować życie około 7 300 osób i zapobiec 38 900 poważnym obrażeniom; wzywa Komisję do terminowego przyjęcia ambitnych przepisów prawa wtórnego, w których zawarto by także wymóg montowania we wszystkich nowych pojazdach wysoce skutecznych systemów inteligentnego dostosowania prędkości; wzywa w związku z powyższym Komisję do rozważenia praktycznego zastosowania obowiązku wyposażania motocykli w te systemy oraz wykonalności, akceptowalności montowania systemów inteligentnego dostosowania prędkości nowej generacji w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusach oraz możliwych konsekwencji tego systemu dla bezpieczeństwa drogowego;

19.

 przypomina o znaczeniu innowacji w technologii pojazdów, które to innowacje mogą pomóc zarówno w zmniejszeniu powagi wypadków, jak i w ograniczeniu prawdopodobieństwa wypadku dzięki aktywnym i pasywnym funkcjom bezpieczeństwa; wzywa Komisję, by przeprowadziła przegląd przyszłych norm dotyczących pojazdów pasażerskich w świetle nowych osiągnięć technologicznych oraz by uwzględniła czynniki, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, takie jak masa, moc, prędkość i powierzchnia czołowa;

20.

 wzywa Komisję do wprowadzenia obowiązku stosowania elektronicznych systemów wspomagania hamulców we wszystkich kategoriach motocykli w ramach planowanego przeglądu homologacji typu pojazdów kategorii L; zwraca się do Komisji o rozszerzenie kategorii pojazdów podlegających obowiązkowi montażu systemu eCall, ze szczególnym uwzględnieniem dwukołowych pojazdów silnikowych;

21.

 zachęca Komisję do opracowania dodatkowych wymogów homologacji typu pojazdu dotyczących wytrzymałości zderzeniowej i do włączenia ich do przyszłych zmian legislacyjnych, z uwzględnieniem również najnowszych kryteriów testów zderzeniowych Euro NCAP, które monitorują wpływ zderzenia na inne pojazdy i niechronionych użytkowników drogi, w celu harmonizacji minimalnych standardów i wyrównania poziomu bezpieczeństwa pasażerów;

22.

 wzywa Komisję i państwa członkowskie do wspierania miast w tworzeniu baz danych dotyczących ograniczeń prędkości, aby promować wdrażanie technologii inteligentnego dostosowania prędkości, zgodnie z wymogami rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego;

23.

 podkreśla, że ryzyko i częstotliwość wypadków z udziałem samochodów ciężarowych i niechronionych uczestników ruchu można by znacznie ograniczyć przez powszechne stosowanie asystentów skrętu; podkreśla, że stosowanie asystentów skrętu stanie się obowiązkowe dla nowych typów samochodów ciężarowych w 2022 r. i dla wszystkich nowych samochodów ciężarowych w 2024 r.; wzywa Komisję do ustanowienia europejskiego programu działań na rzecz asystentów skrętu w celu promowania korzyści płynących z tej technologii oraz zachęcania zainteresowanych podmiotów, by jak najszybciej dobrowolnie wyposażyły nowe i istniejące pojazdy w funkcję asystenta skrętu; pochwala inicjatywy promujące dobrowolne wprowadzanie obowiązkowych asystentów skrętu; wzywa Komisję i państwa członkowskie do finansowego wsparcia instalacji funkcji asystenta skrętu w pojazdach nowych i używanych;

24.

 podkreśla, że manipulowanie elektronicznymi funkcjami bezpieczeństwa, takimi jak zaawansowane systemy wspomagania jazdy, i oszustwa z nimi związane stanowią duże zagrożenie dla bezpieczeństwa i dlatego należy im przeciwdziałać poprzez specjalne szkolenia dla inspektorów na temat kontroli integralności oprogramowania;

25.

 wzywa Komisję do opracowania manekinów do testów zderzeniowych, które byłyby reprezentatywne dla większej liczby aspektów, takich jak wiek, płeć, wielkość i postura użytkowników wewnątrz i na zewnątrz pojazdu;

26.

 wzywa państwa członkowskie do wprowadzenia zachęt podatkowych, a prywatnych ubezpieczycieli do oferowania atrakcyjnych ubezpieczeń komunikacyjnych, aby kierowcy kupowali i użytkowali pojazdy o najwyższych standardach bezpieczeństwa; wzywa Komisję do przeglądu przepisów dotyczących oznakowania samochodów w celu uwzględnienia dodatkowych informacji w punktach sprzedaży i w formie cyfrowej na temat klasyfikacji bezpieczeństwa nowych pojazdów;

27.

 z zadowoleniem przyjmuje wymóg, by urządzenia przypominające o zapięciu pasów przy wszystkich siedzeniach stały się obowiązkowe na mocy zmienionego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego, i wzywa Komisję do opracowania norm dotyczących wymogów informacyjnych odnoszących się do parametrów bezpieczeństwa urządzeń przytrzymujących dla dzieci; wzywa państwa członkowskie do prowadzenia kampanii informacyjnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego skierowanych do rodziców i opiekunów, aby nadal szerzyły świadomość konieczności zapinania pasów bezpieczeństwa, w tym na tylnych siedzeniach, zważywszy na zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów wielu pojazdów – które są obecnie używane i będą używane jeszcze przez wiele lat – pozbawionych takich urządzeń przypominających o zapięciu pasów;

28.

 wzywa Komisję, zgodnie z rezolucją Parlamentu z 27 kwietnia 2021 r. w sprawie sprawozdania z wdrożenia w sprawie aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego przedstawionych w pakiecie dotyczącym zdatności do ruchu drogowego, aby należycie uwzględniła postęp techniczny funkcji bezpieczeństwa pojazdów przewidzianych w nowym rozporządzeniu w sprawie ogólnego bezpieczeństwa i by włączyła zaawansowane systemy bezpieczeństwa w zakres następnego przeglądu pakietu dotyczącego zdatności do ruchu drogowego, aby zapewnić kontrolę tych systemów w trakcie okresowych badań technicznych; w związku z tym wzywa właściwe organy do zapewnienia dodatkowych szkoleń, podnoszenia kwalifikacji i przekwalifikowania inspektorów przeprowadzających okresowe kontrole techniczne; wzywa do wprowadzenia bardziej rygorystycznych wymogów dotyczących autodiagnostyki pojazdów, aby nie dopuścić do tego, by nieprawidłowe działanie zaawansowanych systemów wspomagania jazdy, zaprojektowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa, stało się zagrożeniem;

29.

 ubolewa, że przepisy zawarte w pakiecie dotyczącym zdatności do ruchu drogowego odnoszące się do kontroli zabezpieczenia ładunku nie są obowiązkowe; wzywa Komisję, by podczas następnego przeglądu pakietu zaproponowała zaostrzenie tych przepisów;

30.

 podkreśla, że niezbędne są większe wysiłki w celu zapobiegania fałszowaniu przebiegu pojazdów i tym samym zapewnienia jakość i bezpieczeństwa pojazdów używanych; zachęca zatem państwa członkowskie do korzystania z systemu wymiany danych dotyczących wskazań drogomierza, który to system został opracowany przez Dyrekcję Generalną ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE) wraz z platformą UE MOVEHUB i jej modułem ODOCAR w wyniku projektu pilotażowego dotyczącego europejskiego systemu ograniczania fałszowania przebiegu pojazdów (OREL) zaproponowanego przez Parlament;

31.

 wzywa Komisję do zaproponowania nowych zharmonizowanych ram regulacyjnych dla pojazdów zautomatyzowanych, aby zapewnić – poprzez kompleksowe testy, w tym w rzeczywistych warunkach jazdy – by pojazdy zautomatyzowane działały w pełni bezpiecznie dla kierowców i innych użytkowników dróg, w szczególności w interakcji z pojazdami tradycyjnymi i niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego;

32.

 wnosi o to, by Komisja przeprowadziła w międzyczasie ocenę zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, które wiążą się z obecnie dostępnymi systemami wspomagania jazdy, tj. zagrożeń takich jak nadmierne poleganie na tych systemach przez kierowcę i rozpraszanie uwagi; apeluje do Komisji, by rozważyła wprowadzenie wymogu wyposażania mobilnych i elektronicznych urządzeń kierowców w „tryb bezpiecznego prowadzenia pojazdu”, a także wymogu standardowej instalacji innych narzędzi technologicznych mających na celu zmniejszenie rozproszenia uwagi kierowcy podczas jazdy;

33.

 podkreśla, że – jak wskazała Komisja w strategicznym planie działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego – zamówienia publiczne stanowią interesującą możliwość wywarcia pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego; wzywa Komisję, by wyraźnie wzięła pod uwagę, że konieczne jest, by najkorzystniejsze ekonomicznie oferty w zamówieniach publicznych na usługi drogowego transportu publicznego oceniane były na podstawie najlepszego stosunku ceny do jakości, co powinno obejmować także bezpieczeństwo pojazdów, innowacyjność, jakość, zrównoważony rozwój i kwestie społeczne; wzywa państwa członkowskie i instytucje zamawiające do uwzględnienia aspektów bezpieczeństwa jako jednego z głównych kryteriów przy udzielaniu zamówień publicznych na usługi transportu drogowego;

34.

 zwraca uwagę, że nowe urządzenia mobilności indywidualnej również budzą wiele obaw związanych nie tylko z bezpieczeństwem samych urządzeń, lecz także z bezpiecznym korzystaniem z nich w ruchu drogowym; wyraża ubolewanie, że tylko kilka państw członkowskich wprowadziło przepisy dotyczące tych kwestii i że brak harmonizacji w UE może prowadzić do nieporozumień i utrudnić osobom spoza danego obszaru przestrzeganie lokalnych zasad; apeluje do Komisji o rozważenie ram homologacji typu dla tych nowych urządzeń i o wydanie wytycznych dla państw członkowskich dotyczących zarządzania aspektami bezpieczeństwa, w tym przepisów ruchu drogowego służących bezpiecznemu stosowaniu takich urządzeń; przypomina Komisji i państwom członkowskim o konieczności wdrożenia europejskich i krajowych kampanii uświadamiających i edukacyjnych na temat bezpiecznego korzystania z urządzeń mikromobilności, ze szczególnym uwzględnieniem niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak dzieci, osoby starsze lub osób o ograniczonej możliwości poruszania się; wzywa Komisję i państwa członkowskie do wymiany najlepszych praktyk dotyczących sposobów poprawy bezpiecznego korzystania z mikromobilności;

35.

 apeluje do Komisji o aktualizację wymogów bazy danych Wspólnoty o wypadkach drogowych (CARE) oraz o uwzględnienie w niej identyfikacji wypadków z udziałem urządzeń mikromobilności, takich jak elektryczne hulajnogi i rowery ze wspomaganiem elektrycznym; wzywa państwa członkowskie, aby na podstawie informacji zawartych w bazie danych CARE wdrożyły konkretne środki zapobiegawcze w dziedzinie bezpieczeństwa na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym;

Bezpieczne użytkowanie dróg

36.

 zauważa, że jak wynika z badania Komisji, szacuje się, że alkohol jest jedną z przyczyn około 25 % śmiertelnych wypadków drogowych, a narkotyki – 15 % (8); zwraca uwagę, że zalecenia UE dotyczące dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi wydano w 2001 r.; wzywa Komisję do aktualizacji wspomnianych zaleceń i do uwzględnienia w nich zerowej tolerancji dla nieprzestrzegania dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi podczas kierowania pojazdem oraz wydania unijnego zalecenia dotyczącego zerowej tolerancji dla nielegalnych substancji psychoaktywnych i ustanowienia standardów kontroli drogowych pod kątem prowadzenia pojazdu pod wpływem narkotyków; zauważa, że harmonizacja dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi w UE dla wszystkich kategorii pojazdów ułatwi porównywalność w ramach kluczowych wskaźników efektywności dotyczących trzeźwości na drodze; wzywa Komisję do opracowania wytycznych dotyczących oznaczania leków, które wpływają na zdolność powadzenia pojazdów oraz wspieranie kampanii informacyjnych zwiększających świadomość służb medycznych, w tym lekarzy rodzinnych, w tym zakresie; apeluje do Komisji o włączenie do zmienionych zaleceń również wytycznych dotyczących montażu alkomatów blokujących zapłon, szczególnie w przypadku osób już karanych za kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu, osób popełniających wykroczenie po raz pierwszy, które znacznie przekroczyły dopuszczalny poziom alkoholu, oraz wszystkich kierowców zawodowych;

37.

 zwraca uwagę, że przekroczenie dopuszczalnej prędkości jest główną przyczyną około 30 % śmiertelnych wypadków drogowych i czynnikiem zwiększającym ryzyko poważnych skutków w większości wypadków; wzywa Komisję, by przedstawiła zalecenie dotyczące zastosowania bezpiecznych ograniczeń prędkości zgodnie z podejściem opartym na „bezpiecznym systemie” na wszystkich rodzajach dróg, na przykład zalecenie standardowego ograniczenia prędkości do 30 km/h na obszarze zabudowanym i obszarach z dużą liczbą rowerzystów i pieszych, z możliwością ustalania wyższego limitu prędkości na głównych drogach przelotowych, przy odpowiedniej ochronie niechronionych użytkowników drogi; wzywa państwa członkowskie do nadania pierwszeństwa inwestycjom w egzekwowanie ograniczeń prędkości oraz w wysokiej jakości działania informacyjne na temat kluczowego znaczenia prędkości i zarządzania prędkością; wzywa państwa członkowskie do stosowania kar, w tym systemów punktów karnych, zniechęcających do przekraczania dozwolonej prędkości, oraz do rozważenia wprowadzenia kursów uświadamiających na temat prędkości w celu rehabilitacji wielokrotnych sprawców wykroczeń;

38.

 wskazuje, że według szacunków Komisji (9) co roku w UE odnotowuje się 10 milionów poważnych przestępstw lub wykroczeń drogowym związanych z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości, niezatrzymaniem się na czerwonym świetle i kierowaniem pojazdem pod wpływem alkoholu, popełnianych przez osoby niezamieszkałe w UE; dostrzega postępy w ustanawianiu ram transgranicznego egzekwowania przepisów dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym poczynione od 2015 r., wyraża jednak ubolewanie, że istniejące ramy ustanowione w dyrektywie w sprawie transgranicznego egzekwowania przepisów nie zapewniają w odpowiednim stopniu możliwości prowadzenia dochodzeń w celu egzekwowania kar lub uznawania decyzji o nałożeniu kary; wyraża przekonanie, że skuteczniejsze transgraniczne egzekwowanie przepisów ruchu drogowego poprawiłoby przestrzeganie tych przepisów i zniechęcałoby do ich łamania, a przez to ograniczyłoby niebezpieczne zachowania podczas jazdy i poprawiło bezpieczeństwo ruchu drogowego; wzywa Komisję w tym zakresie do uwzględnienia powyższych kwestii w następnym przeglądzie dyrektywy i do oceny możliwości wzajemnego uznawania zakazów prowadzenia pojazdów mechanicznych i uznawania punktów karnych, a także do przeglądu zakresu dyrektywy i objęcia tym zakresem egzekwowania opłat drogowych, w celu zapobiegania niebezpiecznemu stylowi jazdy oraz utrzymania jakości infrastruktury;

39.

 przypomina, że w dyrektywie w sprawie praw jazdy ustanowiono zharmonizowany unijny wzór prawa jazdy i wprowadzono minimalne wymagania dotyczące uzyskania prawa jazdy; zwraca uwagę, że dyrektywę tę należy aktualizować w miarę postępu technologicznego w pojazdach i infrastrukturze oraz automatyzacji pojazdów, w programach szkolenia, zwłaszcza dla kierowców zawodowych; wzywa Komisję do opracowania minimalnych standardów szkolenia kierowców i edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy stopniowym ujednolicaniu formy, treści i wyników kursów nauki jazdy w całej UE, oraz do rozważenia włączenia do zbliżającego się przeglądu dyrektywy matrycy celów dydaktycznych nauki jazdy (GDE), która obejmuje trzy kategorie: wiedza i umiejętności, aspekty zwiększające ryzyko oraz samoocena; wzywa ponadto do wprowadzenia systemu stopniowania praw jazdy, który zachęcałby początkujących kierowców do zdobycia większego doświadczenia w zakresie umiejętności wyższego rzędu, takich jak jazda w sytuacji ryzyka zderzenia, samoocena i postrzeganie zagrożeń, a jednocześnie ograniczałby podejmowanie przez nich działań wysokiego ryzyka, takich jak jazda w godzinach nocnych i jazda z pasażerami, przy jednoczesnym uwzględnieniu potrzeb w zakresie mobilności osób mieszkających na obszarach oddalonych i o ograniczonym dostępie do transportu publicznego; wzywa ponadto Komisję do dalszej harmonizacji minimalnych norm dla instruktorów nauki jazdy samochodem i motocyklem, w tym szkoleń okresowych, szkoleń na temat postrzegania zagrożeń, bardziej rygorystycznego minimalnego wykształcenia i umiejętności komunikacyjnych; zauważa z niepokojem, że w kilku państwach członkowskich stwierdzono nieprawidłowości w wydawaniu praw jazdy, i wzywa Komisję do monitorowania tego problemu;

40.

 wzywa Komisję do oceny wprowadzenia obowiązku odbycia szkolenia teoretycznego i praktycznego oraz zdania egzaminów w celu uzyskania prawa jazdy na wszystkie kategorie dwukołowych pojazdów silnikowych;

41.

 wzywa Komisję do opracowania kluczowych wskaźników efektywności dotyczących zapewniania edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i mobilności w państwach członkowskich oraz do opracowania unijnych narzędzi projektowania, wdrażania i oceny edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i mobilności; zachęca wszystkie państwa członkowskie do zapewnienia wysokiej jakości edukacji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, która rozpoczynać się powinna w szkole i stanowić część procesu uczenia się przez całe życie;

42.

 zauważa, że pandemia COVID-19 spowodowała rozwój sektora dostaw do domu, w szczególności wykorzystania samochodów dostawczych, dwukołowych pojazdów silnikowych, takich jak motorowery, i rowerów, a także stała się bodźcem do powstania nowych rodzajów pracy za pośrednictwem platform internetowych oraz nowych modeli biznesowych; wzywa Komisję do dopilnowania, aby zawodowi kierowcy samochodów dostawczych przechodzili odpowiednie szkolenia oraz do zajęcia się kwestią zmęczenia i przekraczania dozwolonej prędkości przez kierowców samochodów dostawczych, w szczególności w wyniku znacznego wzrostu liczby dostaw do domu; wzywa Komisję ponadto do rozważenia zaostrzenia systemu badania zdatności do ruchu drogowego i wprowadzenia obowiązku dodatkowych kontroli samochodów dostawczych wykorzystywanych przez operatorów świadczących usługi doręczania paczek po osiągnięciu określonego przebiegu oraz do rozważenia rozszerzenia tego obowiązku na inne pojazdy należące do tych kategorii i wykorzystywane do innych celów handlowych, w ramach przeglądu pakietu dotyczącego przydatności do ruchu drogowego; zwraca się do Komisji o przedstawienie zalecenia dotyczącego bezpieczeństwa personelu dostawczego, w tym wymogów dla pracodawców i przedsiębiorstw w zakresie zapewnienia wyposażenia bezpieczeństwa i bezpiecznych pojazdów oraz ich wykorzystywania, a także szkoleń dotyczących narzędzi cyfrowych, takich jak aplikacje i platformy interaktywne, do korzystania z których mogą być zobowiązani pracownicy;

43.

 wyraża głębokie zaniepokojenie zmęczeniem kierowców w komercyjnym transporcie towarowym i pasażerskim, które jest przyczyną wypadków drogowych; w związku z tym wzywa Komisję do zapewnienia właściwego wdrożenia dyrektywy Rady 89/391/EWG w sprawie zdrowia i bezpieczeństwa pracowników (10) w odniesieniu do aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego; wzywa Komisję do wprowadzenia kluczowych wskaźników efektywności dotyczących zmęczenia kierowców w komercyjnym transporcie towarowym i pasażerskim; zwraca się do Komisji i państw członkowskich o zwiększenie liczby bezpiecznych parkingów w TEN-T i o dopilnowanie, by były one dostosowane do potrzeb kierowców, oraz o informowanie o dostępności takich parkingów za pośrednictwem aktualizowanej i przyjaznej dla użytkownika strony internetowej; wzywa Komisję do oceny, czy montaż klimatyzatorów – lub równoważnych systemów klimatyzacji kabiny – w pojazdach ciężarowych mógłby mieć pozytywny wpływ na zmęczenie kierowców i bezpieczeństwo ruchu drogowego, biorąc pod uwagę fakt, że systemy te mogą działać niezależnie od silnika głównego;

44.

 podkreśla, że skuteczna i pełna reakcja powypadkowa obejmuje, oprócz opieki medycznej i rehabilitacji, zapewnienie wsparcia psychologicznego i społecznego, uznanie statusu ofiar, a także dokładne dochodzenie w sprawie wypadku w celu określenia przyczyn i środków zapobiegających powtórzeniu się podobnych zdarzeń w przyszłości, a także w stosownych przypadkach postępowanie karne i cywilne; apeluje do państw członkowskich o ustanowienie systemów bliższej współpracy między organami bezpieczeństwa ruchu drogowego a sektorem zdrowia w celu egzekwowania prawidłowego wykorzystania awaryjnych pasów ruchu z myślą o przyspieszeniu operacji ratunkowych; wzywa ponadto Komisję i państwa członkowskie, aby przewidziały wystarczające finansowanie skutecznej infrastruktury ratowniczej, w tym lotniczych służb medycznych, zwłaszcza w regionach oddalonych, górskich i wyspiarskich; zwraca się do Komisji o wprowadzenie obowiązku szkolenia z udzielania pierwszej pomocy w przyszłym przeglądzie dyrektywy w sprawie praw jazdy; wzywa państwa członkowskie do uwzględnienia pojęcia awaryjnych pasów ruchu w ich krajowych kodeksach drogowych oraz do prowadzenia dalszych kampanii uświadamiających; przypomina o znaczeniu skutecznego wsparcia dla ofiar w ramach działań następczych;

45.

 wzywa państwa członkowskie do rozwijania głównych sieci leczenia obrażeń oraz do przyjęcia wytycznych dotyczących współpracy, tak aby służby ratownictwa medycznego mogły szybko przewozić pacjentów także za granicę;

46.

 podkreśla, że niewystarczające egzekwowanie przepisów ruchu drogowego zmniejsza skuteczność wysiłków zmierzających do realizacji „wizji zero”; zachęca państwa członkowskie do ustanowienia rocznych celów dotyczących egzekwowania i zgodności w krajowych planach bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz do zapewnienia ich odpowiedniego finansowania, a także do opracowywania i publikowania rocznych zestawień działań następczych analizujących zrealizowane zadania i osiągnięte wyniki; zwraca uwagę, że tylko dobrze uzasadnione, dobrze nagłośnione spójne działania w obszarze egzekwowania oraz edukacja poprzez egzekwowanie przepisów mogą przynieść trwałe efekty pod względem zachowania kierowców; zauważa, że skuteczność jest jeszcze większa, jeśli obsługa kar finansowych za stwierdzone naruszenia jest w znacznym stopniu zautomatyzowana;

47.

 zauważa, że prowadzenie samochodu lub innego pojazdu i jednoczesne korzystanie z telefonu komórkowego czy innych urządzeń elektronicznych znacznie upośledza zdolność prowadzenia pojazdu i jest czynnikiem sprawczym w 10–30 % wypadków drogowych; apeluje do państw członkowskich o wprowadzenie skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających kar, w tym kar niefinansowych, za używanie telefonów komórkowych, a także o podnoszenie świadomości związanych z takim zachowaniem zagrożeń oraz o lepsze egzekwowanie przepisów;

Ramy dostosowane do wymogów przyszłości

48.

 podkreśla, że czynniki zewnętrzne i pojawiające się trendy społeczne stwarzają bezprecedensowe wyzwania dla bezpieczeństwa ruchu drogowego będącego celem unijnej strategii do 2030 r. i na późniejszy okres; zauważa, że UE powinna poczynić przygotowania do wprowadzenia w stosownym czasie pojazdów podłączonych do internetu i pojazdów zautomatyzowanych, a także powinna ocenić możliwe zagrożenia wynikające z połączenia w ruchu mieszanym takich pojazdów i pojazdów tradycyjnych oraz niechronionych uczestników ruchu drogowego; apeluje do Komisji, by oceniła wpływ, jaki wzrost liczby pojazdów zautomatyzowanych może mieć na ruch na obszarach miejskich oraz na środowisko; podkreśla, że aby zagwarantować bezpieczną eksploatację pojazdów zautomatyzowanych i półautomatycznych, przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa pojazdów konwencjonalnych, konieczna może okazać się modernizacja infrastruktury, która będzie korzystna dla wszystkich użytkowników dróg;

49.

 wzywa państwa członkowskie do ustanowienia ekologicznych systemów złomowania pojazdów w celu zachęcania do zakupu i użytkowania bezpieczniejszych, ekologicznych i wydajnych energetycznie pojazdów oraz do odnawiania publicznego i prywatnego parku samochodowego; zwraca się do Komisji i państw członkowskich do współpracy z EBI w celu przeanalizowania nowych programów finansowania mających na celu ułatwienie inwestowania w bezpieczne i zrównoważone usługi transportowe oraz w bezpieczne i zrównoważone pojazdy;

50.

 zwraca uwagę, że dane będą odgrywać kluczową rolę w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego; przypomina, że dane pokładowe są niezwykle cenne w zarządzaniu ruchem, badaniach zdatności do ruchu drogowego i analizie wypadków drogowych; zwraca się do Komisji o ustanowienie ram dostępu do danych pokładowych dla podmiotów innych niż rynek napraw pojazdów w sposób zgodny z ogólnym rozporządzeniem o ochronie danych (11), wyłącznie do celów badania wypadków i badań zdatności do ruchu drogowego; podkreśla w związku z tym, że – z myślą o poprawie bezpieczeństwa na drogach – dla prowadzenia dokładnych analiz wypadków istotne są dane cyfrowe przechowywane w rejestratorach danych na temat zdarzeń; wzywa Komisję do dopilnowania, aby wszystkie elementy danych istotne dla dogłębnej analizy wypadków i badań nad bezpieczeństwem ruchu drogowego (w tym lokalizacja, data i godzina) były rejestrowane i przechowywane przez rejestratory danych na temat zdarzeń;

51.

 przypomina, że chociaż bezpieczeństwo ruchu drogowego jest wspólnym obowiązkiem wszystkich właściwych podmiotów i organów na szczeblu unijnym, krajowym i lokalnym, UE powinna odgrywać zdecydowaną rolę przywódczą, aby zagwarantować priorytetową pozycję bezpieczeństwa ruchu drogowego w transporcie drogowym, co z kolei pomoże zmniejszyć różnice pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego między państwami członkowskimi i zapewni UE zachowanie roli światowego lidera w tej dziedzinie; podkreśla odpowiedzialność UE za promowanie współpracy i wymiany najlepszych praktyk z państwami trzecimi, takimi jak Zjednoczone Królestwo, w celu wdrożenia deklaracji sztokholmskiej w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zadbania o to, by cele unijnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego miały zastosowanie do wszystkich odnośnych programów zewnętrznych, oraz do opracowania skutecznego systemu wymiany informacji z sąsiadującymi państwami spoza UE na temat przestępstw lub wykroczeń drogowych w celu poprawy egzekwowania przepisów, a jednocześnie do zagwarantowania, by wszelka wymiana informacji podlegała ścisłym zabezpieczeniom, audytom i warunkom nadzoru, w pełnej zgodności z obowiązującymi przepisami UE;

52.

 apeluje do Komisji, w związku z planowanym przeglądem pakietu dotyczącego mobilności w miastach, o dążenie do synergii między bezpieczeństwem a środkami zrównoważoności na obszarach miejskich; wzywa w tym względzie do zmiany priorytetów w infrastrukturze transportowej na obszarach miejskich, w tym do określenia nowego przeznaczenia przestrzeni publicznej, do odejścia od indywidualnego transportu zmotoryzowanego w kierunku zrównoważonych, bezpieczniejszych i zdrowszych rodzajów transportu, takich jak transport publiczny, przemieszczanie się pieszo i na rowerze, z uwzględnieniem szczególnych potrzeb niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak dzieci, osoby z niepełnosprawnościami i osoby starsze; w związku z koniecznością zmniejszenia zagęszczenia ruchu w miastach i emisji CO2 zachęca do większych inwestycji i współfinansowania – przy wykorzystaniu unijnych instrumentów finansowych – stref parkingowych i innych stref łączących różne rodzaje mobilności przy wjeździe na obszary miejskie, zapewniających łatwy dostęp do różnych środków transportu publicznego, z zadowoleniem przyjmuje wyrażony przez EBI zamiar wspierania ambitnych programów inwestycyjnych, takich jak plany zrównoważonej mobilności miejskiej i projekty transportu publicznego, aby pomóc władzom publicznym w sprzyjaniu zrównoważonej mobilności na szczeblu lokalnym i regionalnym; wzywa Komisję do lepszego włączenia celów i działań UE w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego w wytyczne dotyczące planów zrównoważonej mobilności miejskiej poprzez monitorowanie i promowanie najlepszych praktyk, w tym do ustanowienia wskaźnika dotyczącego wykorzystania funduszy UE na skuteczną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w miastach;

53.

 zauważa, że obszary wiejskie stanowią około 83 % terytorium UE i są zamieszkane przez 30,6 % ludności Unii; zwraca uwagę, że w szczególności obszary wiejskie oraz obszary słabo zaludnione cechuje niedostatek infrastruktury transportowej dobrej jakości, a także niedostatek regularnych usług zbiorowego transportu publicznego, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego; zauważa ponadto, że 54 % śmiertelnych wypadków drogowych w UE ma miejsce na drogach wiejskich; podkreśla, że poprawa dostępności, połączeń i bezpieczeństwa ruchu drogowego na obszarach wiejskich powinna być częścią strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności; wzywa Komisję do uwzględnienia tej ostatniej kwestii w przygotowywanym komunikacie w sprawie długoterminowej wizji dla obszarów wiejskich;

54.

 zwraca uwagę na potrzebę promowania zintegrowanego podejścia do realizacji celów określonych w „wizji zero” oraz wspierania współpracy międzysektorowej, w tym zaangażowania organizacji pozarządowych, społeczeństwa obywatelskiego, a także przedsiębiorstw i przemysłu na szczeblu regionalnym, krajowym i unijnym; wzywa przedsiębiorstwa i MŚP, by zgodnie z deklaracją sztokholmską dążyły do bezpieczeństwa ruchu drogowego przez stosowanie zasady „bezpiecznego systemu” w całym swoim łańcuchu wartości, w tym wewnętrznych praktykach dotyczących procesu zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji, oraz by uwzględniły sprawozdawczość obejmującą wyniki dotyczące bezpieczeństwa w sprawozdaniach na temat zrównoważonego rozwoju oraz na swoich oficjalnych stronach internetowych; wzywa ponadto przedsiębiorstwa i MŚP, by w stosownych przypadkach oferowały swoim kierowcom ukierunkowane szkolenia w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz by rozważyły wprowadzenie funkcji „menedżera ds. mobilności”, który koordynowałby i optymalizował potrzeby przedsiębiorstwa w dziedzinie mobilności towarów i pracowników w całym łańcuchu logistycznym;

55.

 wzywa Komisję do współpracy z państwami członkowskimi, społeczeństwem obywatelskim i innymi najważniejszymi zainteresowanymi stronami nad rozwojem ogólnoeuropejskiej kultury bezpieczeństwa ruchu drogowego; z zadowoleniem przyjmuje ustanowienie unijnej nagrody promującej bezpieczeństwo ruchu drogowego na obszarach miejskich w ramach Europejskiego Tygodnia Mobilności oraz modernizację Europejskiej karty bezpieczeństwa ruchu drogowego – największej platformy społeczeństwa obywatelskiego poświęconej bezpieczeństwu ruchu drogowego; wzywa Komisję do uruchomienia w nadchodzących latach inicjatywy Europejskiego Roku Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jako elementu ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2021–2030; opowiada się ponadto, w kontekście Europejskiego Roku Bardziej Zielonych Miast (2022 r.), za wprowadzeniem, finansowaniem i monitorowaniem oznaczenia „Bezpieczniejsze Miasto”, opartego na kryteriach najwyższych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego dla wszystkich użytkowników oraz bardziej przyjaznej przestrzeni publicznej, w tym lepszej jakości powietrza i niższych emisji CO2;

56.

 postrzega Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych, który przypada w trzecią niedzielę listopada, jako okazję do upamiętnienia wielu milionów zabitych lub ciężko rannych na drogach świata oraz podziękowania służbom ratunkowym za ich pracę, a także jako okazję do refleksji nad ogromnym ciężarem i kosztami tego codziennego, nieustającego dramatu dla rodzin, społeczności i krajów; oficjalnie uznaje ten dzień i wzywa Radę Europejską oraz Komisję, by uczyniły to samo poprzez organizowanie dorocznego wydarzenia wspieranego przez trzy instytucje;

57.

 wyraża przekonanie, że aby odpowiednio wdrożyć kolejne etapy unijnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego w procesie realizacji nadrzędnej kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, potrzebne są określone nowe zdolności w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności związane z koordynacją, monitorowaniem i oceną, oraz wsparcie techniczne w ogólnej realizacji strategii; apeluje do Komisji w tym względzie, aby rozważyła stworzenie europejskiej agencji transportu drogowego w celu wspierania zrównoważonego, bezpiecznego i inteligentnego transportu drogowego lub – jeżeli powołanie takiej agencji nie będzie wykonalne – do powierzenia tego zadania jednej z istniejących agencji;

o

o o

58.

 zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji, jak również parlamentom i rządom państw członkowskich.

(1)  Dz.U. L 68 z 13.3.2015, s. 9.

(2)  Dz.U. L 403 z 30.12.2006, s. 18.

(3)  Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1.

(4)  Teksty przyjęte, P9_TA(2021)0122.

(5)  Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1.

(6)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dz.U. L 305 z 26.11.2019, s. 1).

(7)  Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 39.

(8)  Badanie Komisji z dnia 18 lutego 2014 r. dotyczące stosowania alkomatów blokujących zapłon w celu zapobiegania kierowaniu pojazdem pod wpływem alkoholu.

(9)  Wstępna ocena skutków Komisji z dnia 15 marca 2019 r.: przegląd dyrektywy w sprawie transgranicznego egzekwowania przepisów.

(10)  Dz.U. L 183 z 29.6.1989, s. 1.

(11)  Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1.

Top