–

w imieniu Austrian Airlines AG – M. Brenner oraz M. Klemm, Rechtsanwälte,

–

w imieniu TW – F. Puschkarski, A. Skribe oraz P. Zwifelhofer, Rechtsanwälte,

–

w imieniu rządu austriackiego – G. Kunnert, A. Posch oraz J. Schmoll, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu rządu niemieckiego – J. Möller, P. Busche oraz M. Hellmann, w charakterze pełnomocników,

–

w imieniu Komisji Europejskiej – G. Braun, G. Wilms oraz N. Yerrell, w charakterze pełnomocników,

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).

2

Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Austrian Airlines AG a TW w przedmiocie odmówienia przez Austrian Airlines zwrotu na rzecz TW i jego małżonki kwoty, którą musieli oni zapłacić, aby skorzystać z lotu repatriacyjnego zorganizowanego przez Republikę Austrii w kontekście jej funkcji konsularnych w następstwie odwołania lotu TW i jego małżonki przez Austrian Airlines z powodu pandemii Covid‑19.

3

Motywy 1 i 4 rozporządzenia nr 261/2004 stanowią:

[…]

4

Artykuł 2 tego rozporządzenia jest zatytułowany „Definicje”. „Obsługujący przewoźnik” został zdefiniowany w literze b) tego artykułu jako oznaczający „przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę z tym pasażerem”.

5

Artykuł 3 wspomnianego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres zastosowania”, stanowi w ust. 3:

„Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do pasażerów podróżujących bezpłatnie lub na podstawie taryfy zniżkowej, która nie jest bezpośrednio lub pośrednio dostępna powszechnie. Jednakże ma ono zastosowanie do pasażerów posiadających bilety wydane przez przewoźnika lotniczego lub operatora wycieczki w ramach programu lojalnościowego lub innego programu komercyjnego”.

6

Artykuł 5 owego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, ma następujące brzmienie:

„1.   W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

[…]

[…]

2.   Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.

3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

[…]”.

7

Artykuł 7 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, przewiduje standardowe odszkodowanie dla pasażerów, którego wysokość różnicuje się w szczególności w zależności od długości lotu.

8

Artykuł 8 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, przewiduje:

„1.   W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:

2.   Ustęp 1 lit. a) ma również zastosowanie do pasażerów, których lot stanowi część imprezy turystycznej, z wyjątkiem prawa do zwrotu należności, gdy to prawo wynika z [dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/2302 z dnia 25 listopada 2015 r. w sprawie imprez turystycznych i powiązanych usług turystycznych, zmieniającej rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/83/UE oraz uchylającej dyrektywę Rady 90/314/EWG (Dz.U. 2015, L 326, s. 1)].

[…]”.

9

Artykuł 12 wspomnianego rozporządzenia nosi tytuł „Dalsze odszkodowanie”. W ust. 1 stanowi on:

„Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw pasażerów do dochodzenia dalszego odszkodowania. Odszkodowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia może zostać potrącone z takiego odszkodowania”.

10

Zgodnie z art. 9 dyrektywy Rady (UE) 2015/637 z dnia 20 kwietnia 2015 r. w sprawie środków koordynacji i współpracy mających ułatwić ochronę konsularną niereprezentowanych obywateli Unii w państwach trzecich oraz uchylającej decyzję 95/553/WE (Dz.U. 2015, L 106, s. 1):

„Ochrona konsularna, o której mowa w art. 2, może obejmować, między innymi, pomoc w następujących sytuacjach:

[…]

[…]”.

11

Paragraf 3 ust. 2 pkt 5 Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) [ustawy federalnej o wykonywaniu funkcji konsularnych (ustawy konsularnej)] (BGBl. I, 40/2019) (zwanej dalej „ustawą konsularną”), stanowi:

„»Ochrona konsularna« oznacza tę część funkcji konsularnych, która obejmuje pomoc w sytuacjach związanych z potrzebą ochrony prawnej i pilnej ochrony. Obejmuje to w szczególności środki pomocy […] w przypadku potrzeby pomocy i repatriacji w nagłych przypadkach”.

12

TW i jego żona posiadali potwierdzoną rezerwację na lot OS 17 z dnia 7 marca 2020 r. z lotniska w Wiedniu (Austria) na Wyspę Mauritius oraz na lot OS 18 w dniu 20 marca 2020 r. z lotniska na Wyspie Mauritius do Wiednia w ramach imprezy turystycznej. Obydwa loty miały być obsługiwane przez Austrian Airlines.

13

Lot OS 17 został wykonany. Natomiast w dniu 18 marca 2020 r. Austrian Airlines odwołała lot OS18 w następstwie środków podjętych przez rząd austriacki w związku z pandemią Covid‑19.

14

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu, Austria), który jest sądem odsyłającym, mimo że Austrian Airlines posiadała dane kontaktowe TW i jego małżonki, nie poinformowała ich o tym odwołaniu ani o prawach przysługujących im na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. Dopiero w dniu 19 marca 2020 r. zostali oni powiadomieni przez organizatora podróży o odwołaniu ich lotu powrotnego oraz o organizacji lotu repatriacyjnego przez austriackie ministerstwo spraw zagranicznych, przewidzianego na 20 marca 2020 r., kiedy to nie odbywał się już żaden lot regularny.

15

TW i jego żona zarejestrowali się na ów lot repatriacyjny na stronie internetowej ministerstwa spraw zagranicznych. Z tego tytułu każdy z nich musiał zapłacić opłatę stanowiącą obowiązkowy udział w kosztach w wysokości 500 EUR. Ten lot repatriacyjny był obsługiwany przez Austrian Airlines pod numerem OS 1024 o godzinie pierwotnie zarezerwowanej dla lotu OS 18.

16

W powództwie wszczętym przed Bezirksgericht Schwechat (sądem rejonowym w Schwechat, Austria) w dniu 14 września 2020 r. TW, działając w imieniu własnym i swojej małżonki, wniósł o zasądzenie od Austrian Airlines na jego rzecz kwoty 1000 EUR wraz z odsetkami, która to kwota odpowiada opłacie stanowiącej obowiązkowy udział w kosztach, jaką jego żona i on sam musieli zapłacić za lot repatriacyjny.

17

Na poparcie tego powództwa TW powołał się na okoliczność, że Austrian Airlines nie tylko nie zaoferowała i nie zorganizowała zmiany planu podróży, ale także zafakturowała koszty przewozu, który sam TW zorganizował, wbrew temu, co przewiduje art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004. W zakresie, w jakim Austrian Airlines naruszyła obowiązki, jakie nakłada na nią prawo Unii, jest ona odpowiedzialna za szkodę poniesioną przez TW i jego małżonkę, ponieważ byli oni zmuszeni znaleźć na swój własny koszt rozwiązanie zastępcze dla odwołanego lotu powrotnego.

18

Ponieważ Bezirksgericht Schwechat (sąd rejonowy w Schwechat) uwzględnił powództwo TW w postępowaniu głównym, Austrian Airlines wniosła do sądu odsyłającego apelację od tego wyroku.

19

W wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym sąd odsyłający wychodzi z założenia, że zapewnienie pomocy i repatriacji w nagłych przypadkach należy do funkcji konsularnych Republiki Austrii. Wykonywanie tych funkcji należy do suwerennej działalności tego państwa członkowskiego na podstawie § 3 ust. 2 pkt 5 ustawy konsularnej. Austrian Airlines uczestniczyła w wykonywaniu tej funkcji jako partner umowny Republiki Austrii, nie mając żadnego wpływu na decyzję tego państwa członkowskiego. Sąd ten uważa jednak, że gdyby Austrian Airlines nie miała sama możliwości przeprogramowania pasażerów na lot repatriacyjny, mogłaby sama zarejestrować tych pasażerów na stronie internetowej ministerstwa spraw zagranicznych i zwrócić im ich opłatę za obowiązkowy udział w kosztach.

20

Zdaniem wspomnianego sądu rozstrzygnięcie sporu w postępowaniu głównym zależy zatem od wykładni pojęć „otrzymują” i „zmiany planu podróży”, które znajdują się, odpowiednio, w art. 5 ust. 1 lit. a) i w art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004.

21

W tych okolicznościach Landesgericht Korneuburg (sąd okręgowy w Korneuburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

22

Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot repatriacyjny zorganizowany przez państwo członkowskie w kontekście pomocy konsularnej w następstwie odwołania lotu stanowi „zmianę planu podróży na porównywalnych warunkach do miejsca docelowego” w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, która to zmiana powinna zostać zaoferowana pasażerowi, którego lot został odwołany, przez obsługującego przewoźnika lotniczego.

23

Zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 w przypadku odwołania lotu obsługujący lot przewoźnik lotniczy powinien udzielić pasażerom, których to odwołanie dotyczy, pomocy zgodnie z art. 8 tego rozporządzenia.

24

Zgodnie z art. 8 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo wyboru pomiędzy trzema opcjami: albo zwrotem kosztów biletu na określonych warunkach oraz, w stosownych przypadkach, zorganizowaniem lotu powrotnego do pierwszego miejsca odlotu w najwcześniejszym możliwym terminie, albo zmianą planu podróży do ich miejsca docelowego na porównywalnych warunkach w najwcześniejszym możliwym terminie, albo wreszcie zmianą planu podróży na porównywalnych warunkach do ich miejsca docelowego w późniejszym, dogodnym dla nich terminie, z zastrzeżeniem dostępności wolnych miejsc.

25

Pojęcie „zmiany planu podróży” nie zostało zdefiniowane w art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 ani w żadnym innym jego przepisie. W tych okolicznościach ustalenia znaczenia i zakresu tego pojęcia należy dokonywać zgodnie z jego zwyczajowym znaczeniem w języku potocznym, przy jednoczesnym uwzględnieniu kontekstu, w którym zostało ono użyte, i celów uregulowania, którego jest ono częścią (zob. podobnie wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonaghC‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 28).

26

Jeżeli chodzi przede wszystkim o zwykłe znaczenie pojęcia „zmiany planu podróży”, to odsyła ono w sposób ogólny do koncepcji trasy alternatywnej do tej pierwotnie przewidzianej, w szczególności w odniesieniu do trasy lub rozkładu jazdy, która kończy się jednak w tym samym miejscu docelowym. W tym zakresie pojęcie to nie posiada żadnej szczególnej cechy, która ograniczałaby „zmianę planu podróży” w ramach oferty handlowej.

27

Następnie, jak wynika z motywów 1 i 4 rozporządzenia nr 261/2004, główny cel tego rozporządzenia polega na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów (zob. podobnie wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r., IATA i ELFAA, C‑344/04, EU:C:2006:10, pkt 69; a także z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C‑402/07 i C‑432/07, EU:C:2009:716, pkt 44).

28

W związku z tym zaoferowanie „zmiany planu podróży” w rozumieniu art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 nie może ograniczać się do zaproponowania przez obsługującego przewoźnika lotniczego pasażerowi lotniczemu przewiezienia go do miejsca docelowego lotem następującym po locie odwołanym przez tego przewoźnika lotniczego. Taka oferta może obejmować inne loty, w tym loty łączone, obsługiwane ewentualnie przez innych przewoźników lotniczych należących lub nienależących do tego samego sojuszu lotniczego, przylatujących w krótszym terminie niż lot następujący po odwołanym locie (zob. podobnie wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, pkt 59).

29

Wreszcie jeżeli chodzi o kontekst, w jaki wpisuje się art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, należy jednak zauważyć, jak stwierdził zasadniczo rzecznik generalny w pkt 23 i 24 opinii, że rozporządzenie nr 261/2004 opiera się na art. 80 ust. 2 WE, obecnie art. 100 ust. 2 TFUE, który pozwala prawodawcy Unii Europejskiej na ustanowienie odpowiednich przepisów dotyczących w szczególności transportu lotniczego w kontekście wspólnej polityki transportowej. Wynika z tego, że zakres stosowania tego rozporządzenia nie może zostać rozszerzony na loty niekomercyjne. Wykładnię tę potwierdza w szczególności motyw 4 rozporządzenia nr 261/2004, który wyraźnie odnosi się do działalności przewoźników lotniczych na zliberalizowanym rynku, art. 2 lit. b) tego rozporządzenia, który definiuje pojęcie „obsługującego [lot] przewoźnika” poprzez odniesienie do umowy zawartej z pasażerem, a także art. 3 ust. 3 tego rozporządzenia, który ogranicza jego podmiotowy zakres stosowania do pasażerów podróżujących w ramach powszechnie dostępnej taryfy.

30

Z powyższego wynika, że jedynie loty komercyjne mogą być objęte wykonaniem takiej zmiany planu podróży.

31

Tymczasem lot repatriacyjny nie ma charakteru komercyjnego, ponieważ jego organizacja wpisuje się co do zasady w kontekst środków pomocy konsularnej państwa, o czym świadczy w niniejszej sprawie § 3 ust. 2 pkt 5 ustawy konsularnej, ale także w prawie Unii art. 9 lit. e) dyrektywy 2015/637.

32

Z okoliczności tej wynika, jak podkreślił rzecznik generalny w pkt 34, 35 i 38 opinii, że warunki lotu repatriacyjnego mogą znacznie różnić się od warunków lotu komercyjnego, zarówno jeśli chodzi o warunki przyjęcia na pokład, jak i usługi na pokładzie. Przede wszystkim obsługujący przewoźnicy lotniczy nie mogą zaoferować swoim pasażerom lotu repatriacyjnego jako „zmiany planu podróży” w rozumieniu art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ nie są oni uprawnieni do przyznania tym pasażerom prawa do przewiezienia ich w ramach tego lotu.

33

Z powyższych względów wynika, że art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot repatriacyjny zorganizowany przez państwo członkowskie w kontekście środka pomocy konsularnej w następstwie odwołania lotu nie stanowi „zmiany planu podróży na porównywalnych warunkach do miejsca docelowego” w rozumieniu art. 8 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia, która to zmiana powinna zostać zaoferowana pasażerowi, którego lot został odwołany, przez obsługującego przewoźnika lotniczego.

34

Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że przyznaje on pasażerowi, który w następstwie odwołania lotu powrotnego musiał sam zarejestrować się na lot repatriacyjny zorganizowany przez państwo członkowskie w kontekście pomocy konsularnej i z tego tytułu zapłacić na rzecz tego państwa opłatę stanowiącą obowiązkowy udział w kosztach, prawo do zwrotu tych kosztów przez obsługującego lot przewoźnika lotniczego.

35

Na wstępie należy wyjaśnić, że z wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym wynika, iż powództwo TW ma na celu zasądzenie od Austrian Airlines odszkodowania za szkodę, którą, jak twierdzi TW, poniósł on ze względu na konieczność zapłaty kwoty 1000 EUR z tytułu obowiązkowego udziału w kosztach za siebie i za swoją małżonkę, aby móc skorzystać z dwóch miejsc na lot repatriacyjny, o którym mowa w pkt 15 niniejszego wyroku. Powództwo to w zakresie, w jakim dotyczy szkody poniesionej przez TW, która powinna być oceniana indywidualnie i a posteriori i która ma swoje źródło w odwołaniu lotu, na który TW i jego żona mieli potwierdzoną rezerwację, zmierza do uzyskania dalszego odszkodowania w rozumieniu art. 12 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 (zob. podobnie wyrok z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 35, 36).

36

Tymczasem o ile z samego brzmienia tego przepisu wynika, że rozporządzenie to stosuje się bez uszczerbku dla prawa pasażera do dalszego odszkodowania, o tyle takie dodatkowe odszkodowanie powinno jednak opierać się na prawie krajowym lub międzynarodowym (zob. podobnie wyrok z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 35, 36).

37

Artykuł 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 nie może zatem być interpretowany w ten sposób, że pasażerowi, który w następstwie odwołania jego lotu powrotnego sam rejestruje się na lot repatriacyjny zorganizowany przez państwo członkowskie, przysługuje na podstawie tego rozporządzenia prawo do uzyskania od obsługującego przewoźnika lotniczego zwrotu dodatkowych kosztów, które pasażer ten musiał zapłacić w celu zarejestrowania się na ten lot.

38

Taki pasażer może jednak zasadnie dochodzić prawa do odszkodowania na podstawie kryteriów określonych w art. 8 i 9 rozporządzenia nr 261/2004, w przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy nie wykonał obowiązków ciążących na nim na mocy tych przepisów (zob. podobnie wyrok z dnia 13 października 2011 r., Sousa Rodríguez i in., C‑83/10, EU:C:2011:652, pkt 43, 44).

39

W tym względzie należy przypomnieć, że art. 8 tego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, stanowi w ust. 1, że pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy trzema możliwościami, które zostały tam wymienione, to znaczy pomiędzy, zasadniczo, po pierwsze, zwrotem kosztów biletu i, w odpowiednim wypadku, lotem powrotnym do miejsca ich pierwotnego wylotu w najwcześniejszym możliwym terminie, po drugie, zmianą planu podróży na porównywalnych warunkach do ich miejsca docelowego na najwcześniejszy możliwy termin, oraz po trzecie, zmianą planu podróży na porównywalnych warunkach do ich miejsca docelowego na późniejszy, dogodny dla nich termin, z zastrzeżeniem dostępności wolnych miejsc.

40

Artykuł ten przewiduje zatem wyraźnie jako alternatywę dla zmiany planu podróży zwrot kosztów biletu po cenie, za którą bilet został kupiony, za część lub części podróży, które nie odbyły się lub stały się zbędne w stosunku do pierwotnego planu podróży, pod warunkiem że bilet ten nie może zostać jeszcze zwrócony na podstawie dyrektywy 2015/2302.

41

W związku z tym, jak to zasadniczo zauważył rzecznik generalny w pkt 62 i 63 opinii, jeżeli zmiana planu podróży okaże się niemożliwa w najwcześniejszym możliwym terminie lub w późniejszym terminie, który byłby odpowiedni dla danego pasażera, obsługujący przewoźnik lotniczy nie może zostać zwolniony z wynikającego z art. 8 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004 obowiązku zwrotu kosztów biletu za część lub części podróży, które nie odbyły się lub stały się zbędne w stosunku do pierwotnego planu podróży, pod warunkiem że nie można już zwrócić kosztów biletu na podstawie dyrektywy 2015/2302. Obowiązek udzielenia pomocy przewidziany w art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia zostałby bowiem pozbawiony skuteczności, gdyby nie było możliwe wyegzekwowanie jego przestrzegania, w odpowiednim przypadku w drodze wniesionego a posteriori powództwa o zwrot.

42

Taki obowiązek dokonania zwrotu jest ponadto zgodny z głównym celem rozporządzenia nr 261/2004, który polega, jak wskazano w pkt 27 niniejszego wyroku, na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów.

43

Ponadto spoczywający na obsługującym przewoźniku lotniczym obowiązek zaoferowania pasażerom, których lot został odwołany, różnych opcji, o których mowa w art. 8 ust. 1 tego rozporządzenia, zakłada, że dostarczy on tym pasażerom pełnej informacji dotyczącej praw wynikających z tego przepisu, tak aby mogli oni skutecznie wykonywać swoje prawa w przypadku odwołania lotu (zob. podobnie wyroki: z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 53, 54; a także z dnia 21 grudnia 2021 r., Azurair i in., C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 i C‑270/20, EU:C:2021:1038, pkt 99, 100).

44

Takie prawo pasażerów do otrzymania informacji koniecznych dla dokonania skutecznego wyboru w oparciu o te informacje wyklucza jakikolwiek obowiązek aktywnego uczestniczenia przez nich w poszukiwaniu danych, jakie powinna zawierać propozycja obsługującego przewoźnika lotniczego (wyrok z dnia 29 lipca 2019 r., Rusu, C‑354/18, EU:C:2019:637, pkt 55). Podobnie do tego ostatniego należy skuteczne informowanie pasażerów lotniczych, gdy zmiana planu podróży nie jest możliwa.

45

W tym względzie należy również podkreślić, że obowiązek udzielenia pomocy na podstawie art. 8 rozporządzenia nr 261/2004 ciąży na obsługującym przewoźniku lotniczym niezależnie od zdarzenia, które doprowadziło do odwołania lotu. Nawet w razie wystąpienia wyjątkowych okoliczności art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia zwalnia bowiem obsługującego przewoźnika lotniczego wyłącznie z obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie art. 7 wspomnianego rozporządzenia (wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 31).

46

Rozporządzenie nr 261/2004 nie zawiera żadnej wskazówki pozwalającej na uznanie, że dopuszcza ono poza „nadzwyczajnymi okolicznościami”, o których mowa w art. 5 ust. 3 omawianego rozporządzenia, oddzielną kategorię zdarzeń „szczególnie nadzwyczajnych”, takich jak pandemia Covid‑19, które skutkowałyby zwolnieniem przewoźnika lotniczego ze wszystkich obowiązków, w tym z obowiązków wynikających z art. 8 omawianego rozporządzenia (zob. analogicznie wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 30).

47

Odmienna wykładnia skutkowałaby tym, że obsługujący lot przewoźnik lotniczy byłby zobowiązany do udzielenia pomocy na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 pasażerom, którzy z powodu odwołania lotu znajdowaliby się w sytuacji ograniczonych niedogodności, podczas gdy pasażerowie tacy jak skarżący w postępowaniu głównym, którzy znajdowaliby się w sytuacji szczególnie trudnej ze względu na brak jakiegokolwiek lotu komercyjnego, byliby tej pomocy pozbawieni (zob. analogicznie wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 33).

48

Pasażer, którego lot został odwołany, ma zatem prawo uzyskać równoważne odszkodowanie od obsługującego przewoźnika lotniczego w przypadku niewykonania przez niego obowiązku udzielenia pomocy wynikającego z art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, w tym obowiązku poinformowania określonego w pkt 43 i 44 niniejszego wyroku.

49

Pasażer ten może zatem powołać się przed sądem krajowym na niewykonanie przez obsługującego przewoźnika lotniczego, po pierwsze, obowiązku zwrotu kosztów biletu po cenie, za jaką został zakupiony, za część lub części podróży, które nie odbyły się lub które stały się zbędne w stosunku do pierwotnego planu podróży, a po drugie, obowiązku udzielenia pomocy, w tym obowiązku poinformowania, na podstawie art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, w celu uzyskania odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego (zob. analogicznie wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonaghC‑12/11, EU:C:2013:43, pkt 24). Odszkodowanie to będzie jednak ograniczone do tego, co w świetle okoliczności danego przypadku okaże się niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu złagodzenia skutków uchybienia, którego dopuścił się przewoźnik lotniczy (zob. analogicznie wyrok z dnia 22 kwietnia 2021 r., Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, pkt 73).

50

Z powyższych względów wynika, że art. 8 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że pasażerowi, który w następstwie odwołania lotu powrotnego sam rejestruje się na lot repatriacyjny zorganizowany przez państwo członkowskie w kontekście środka pomocy konsularnej i który jest zobowiązany z tego tytułu do zapłaty na rzecz tego państwa obowiązkowej opłaty stanowiącej udział w kosztach, nie przysługuje prawo do uzyskania zwrotu tych kosztów od obsługującego przewoźnika lotniczego na podstawie tego rozporządzenia. Z kolei taki pasażer może powołać się przed sądem krajowym na niewykonanie przez obsługującego przewoźnika lotniczego, po pierwsze, obowiązku zwrotu kosztów biletu po cenie, za jaką został zakupiony, za część lub części podróży, które nie odbyły się lub stały się zbędne w stosunku do pierwotnego planu podróży, a po drugie, obowiązku udzielenia pomocy, w tym obowiązku udzielenia informacji na podstawie art. 8 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia, w celu uzyskania odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego. Tego rodzaju odszkodowanie powinno jednak ograniczać się do tego, co w świetle okoliczności danego przypadku okaże niezbędne, odpowiednie i rozsądne w celu złagodzenia skutków uchybienia, którego dopuścił się przewoźnik lotniczy.

51

Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje: