KOMISJA EUROPEJSKA

Strasburg, dnia 11.7.2023

COM(2023) 443 final

2023/0271(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniające dyrektywę 2012/34/UE i uchylające rozporządzenie (UE) nr 913/2010

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SEC(2023) 443 final} - {SWD(2023) 443 final} - {SWD(2023) 444 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

Kolej jest przyjaznym środowisku rodzajem transportu. W 2020 r. 5,1 % przewozów osób między państwami UE oraz 11,5 % przewozów towarowych między państwami UE zrealizowano transportem kolejowym, przy czym odpowiadał on za zaledwie 0,4 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w UE. Wynika to z tego, że transport kolejowy jest bardzo efektywny energetycznie – odpowiada za zaledwie 1,9 % zużycia energii w sektorze transportu – oraz że większość ruchu kolejowego odbywa się na liniach zelektryfikowanych. Transport kolejowy jest tak przyjazny środowisku i oferuje tak dużo innych korzyści, jak np. wysoki poziom bezpieczeństwa, że jest nieustannie propagowany w ramach polityki UE.

Niniejszy wniosek jest kluczowym działaniem w ramach Europejskiego Zielonego Ładu oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Jego głównym celem jest określenie ram umożliwiających efektywniejsze zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem, co przyczyni się do poprawy jakości usług i obsługi większej ilości ruchu w sieci kolejowej. Osiągnięcie tego celu ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia, by sektor transportowy wniósł wkład w obniżenie emisyjności.

Aby zagwarantować wysoki poziom koordynacji niezbędny do bezpiecznej eksploatacji i efektywnego wykorzystywania sieci, zarządcy infrastruktury muszą efektywnie zarządzać ruchem kolejowym i zdolnością przepustową. Zarządzanie odbywa się głównie na poziomie sieci krajowych. Jednocześnie transgraniczne przewozy kolejowe wymagają lepszej koordynacji między sieciami, co obecnie często stanowi problem. Aby rozwiązać ten problem, we wniosku przedstawione zostaną mechanizmy koordynacji między krajowymi zarządcami infrastruktury a innymi podmiotami zaangażowanymi w świadczenie transgranicznych przewozów pociągami. We wniosku przewidziana zostanie możliwość efektywniejszej alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przez zwiększenie elastyczności tego procesu oraz przyznanie zarządcom infrastruktury większej roli w określaniu potrzeb transportowych. Zarządcy infrastruktury będą na przykład mogli odłożyć pewną część zdolności przepustowej w celu jej późniejszej alokacji. Przyniesie to korzyści w odniesieniu do kolejowych przewozów towarowych, które nie zawsze można zaplanować odpowiednio wcześnie zgodnie z zaplanowanym rocznym rozkładem jazdy. We wniosku przedstawione zostaną zachęty zarówno dla zarządców infrastruktury, jak i dla przedsiębiorstw kolejowych do wypełnienia zobowiązań związanych ze zdolnością przepustową oraz unikania dokonywania zmian w ostatniej chwili, co w przeciwnym razie może mieć negatywne konsekwencje dla innych użytkowników sieci. Cyfryzacja procesów związanych ze zdolnością przepustową pomoże w zwiększeniu efektywności usług i poprawie ich jakości. Oprócz tego zapewni zarządcom infrastruktury narzędzia radzenia sobie z nieoczekiwanymi zdarzeniami. Celem wniosku jest zapewnienie spójności procesu cyfryzacji we wszystkich państwach członkowskich oraz poprawa koordynacji przewozów kolejowych w UE.

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

We wniosku przewidziano zmiany przepisów dotyczących zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem, monitorowania funkcjonowania transportu kolejowego, koordynacji między zainteresowanymi stronami oraz alokacji zdolności przepustowej na rzecz ruchu kolejowego w ramach łańcucha transportu intermodalnego. W związku z tym wniosek koncentruje się na rynku kolejowym i na operacjach kolejowych uregulowanych dyrektywą 2012/34/UE. We wniosku uwzględniono kluczowy aspekt operacji kolejowych: planowanie i alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, które to działania są obecnie objęte dwoma aktami prawnymi, a mianowicie dyrektywą 2012/34/UE i rozporządzeniem (UE) nr 913/2010. We wniosku przewidziano również poprawę koordynacji przewozów kolejowych w UE oraz zapewnienie prawidłowego nadzoru regulacyjnego. Jest to zgodne z ważnymi zasadami określonymi w dyrektywie 2012/34/UE, takimi jak niezależność zarządców infrastruktury kolejowej, oddzielenie zarządzania infrastrukturą od świadczenia kolejowych usług przewozowych, ułatwienie niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej i obiektów kolejowej infrastruktury usługowej, pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i monitorowanie rynku kolejowego. Celem wniosku jest uchylenie i zastąpienie rozporządzenia (UE) nr 913/2010 oraz przeniesienie istotnych przepisów dotyczących zarządzania zdolnością przepustową z dyrektywy 2012/34/UE do nowego rozporządzenia.

Aspekty planowania infrastruktury transportowej, objęte rozporządzeniem (UE) nr 913/2010, włączono do wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia w sprawie TEN-T, który opublikowano w 2021 r.

Wniosek uzupełnia szereg aspektów unijnej polityki kolejowej i transportowej. Obejmują one politykę rynku kolejowego określoną w dyrektywie 2012/34/UE oraz wytyczne wspólnotowe dotyczące pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, politykę infrastruktury kolejowej opartą na rozporządzeniu w sprawie TEN-T, interoperacyjność kolejową określoną w dyrektywie w sprawie interoperacyjności oraz odpowiednie specyfikacje techniczne dotyczące interoperacyjności kolei, a także politykę transportu intermodalnego wdrożoną za pośrednictwem dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego i innych instrumentów.

·Spójność z innymi politykami Unii

–rewizję dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego (dyrektywa Rady 92/106/EWG),

–rewizję dyrektywy w sprawie obciążeń i wymiarów (dyrektywa Rady 96/53/WE),

–wniosek dotyczący inicjatywy „CountEmission EU” na rzecz harmonizacji emisji pochodzących z transportu.

Środki wprowadzone niniejszym wnioskiem ustawodawczym uzupełnią działania służące zwiększeniu zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przewidziane w proponowanej rewizji rozporządzenia w sprawie TEN-T. Rewizja ta obejmuje uzupełnienie brakujących połączeń w sieci kolejowej TEN-T, przyspieszone wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym oraz dodanie wymogów dotyczących infrastruktury kolejowej w zakresie transportu intermodalnego. W ramach technicznego filaru jednolitego europejskiego obszaru kolejowego równocześnie będą nadal wdrażane działania mające na celu usunięcie przeszkód w zakresie interoperacyjności.

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

•Proporcjonalność

•Wybór instrumentu

Celem wniosku ustawodawczego jest poprawa istniejących ram alokacji zdolności przepustowej i wprowadzenie nowych przepisów i procedur dotyczących zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem kolejowym w odniesieniu do krajowych i międzynarodowych przewozów kolejowych, w tym dotyczących zarządzania kryzysowego i zarządzania wynikami. W tym celu niniejszym wnioskiem ustawodawczym uchylone zostaną rozporządzenie dotyczące kolejowych korytarzy towarowych oraz przepisy dyrektywy 2012/34/UE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej 1 . Zmienione przepisy i procedury regulujące zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem kolejowym zostaną wprowadzone w formie rozporządzenia.

Rozporządzenie jest lepszym sposobem na osiągnięcie celów przedmiotowej inicjatywy niż dyrektywa, ponieważ określa zharmonizowane, bezpośrednio stosowane ramy zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem kolejowym. Rozporządzenie pozwoli wyeliminować różnice w przepisach i praktykach krajowych, które obecnie utrudniają efektywne użytkowanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, w szczególności na liniach transgranicznych. Zapewni ono również jednolite wdrożenie w jednolitym europejskim obszarze kolejowym nowych środków przewidzianych we wniosku. Jest to szczególnie ważne i istotne, ponieważ transgraniczne przewozy kolejowe (w szczególności towarowe) są niedostatecznie niezawodne, punktualne i przewidywalne.

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa

W 2018 r. Komisja sporządziła sprawozdanie na temat stosowania rozporządzenia dotyczącego kolejowych korytarzy towarowych 2 , a następnie, w 2021 r., przeprowadziła jego ocenę 3 .

Ogólne wnioski płynące z oceny są takie, że struktury korytarzy były wykorzystywane w ograniczonym zakresie oraz że oddzielne zarządzanie zdolnością przepustową kolejowych korytarzy towarowych oraz zdolnością przepustową reszty sieci jest nieefektywne. Ogólnie w ocenie stwierdzono, że zasadniczo cele rozporządzenia dotyczącego kolejowych korytarzy towarowych nie zostały osiągnięte.

W ocenie zidentyfikowano cztery główne słabości rozporządzenia dotyczącego kolejowych korytarzy towarowych i jego stosowania.

Po pierwsze, punkty kompleksowej obsługi i wstępnie ustalone trasy pociągów wykorzystywano w mniejszym stopniu niż zakładano. Nie osiągnięto celu podejścia opartego na punktach kompleksowej obsługi, ponieważ stosując je, ukierunkowano koordynację na poszczególne korytarze zamiast na całej sieci kolejowej. Oznacza to, że operatorzy przewozów towarowych musieli w dalszym ciągu kontaktować się z poszczególnymi zarządcami infrastruktury, jeśli chcieli zabezpieczyć trasę pociągu przebiegającą przez odcinki znajdujące się poza liniami korytarza. W rezultacie punkty kompleksowej obsługi zamiast uprościć proces, stworzyły dodatkową warstwę administracyjną.

Po drugie, w rozporządzeniu dotyczącym kolejowych korytarzy towarowych nie uwzględniono potrzeby harmonizacji narzędzi i procedur wykorzystywanych na szczeblu krajowym do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej. Pomogłoby to w poprawie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury w odniesieniu do transgranicznych kolejowych przewozów towarowych. W rozporządzeniu dotyczącym kolejowych korytarzy towarowych nie nałożono obowiązku wykorzystywania konkretnych narzędzi cyfrowych, a stosowanie systemu koordynacji tras, opracowanego przez zainteresowane podmioty sektora kolejowego i wdrożonego w celu wsparcia koordynacji między wnioskodawcami składającymi wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i punktami kompleksowej obsługi, okazało się niekompletnym rozwiązaniem.

Po trzecie, zainteresowane strony nie monitorowały dokładnie funkcjonowania usług kolejowego transportu towarowego w celu opracowania i wdrożenia skutecznych planów poprawy funkcjonowania tych usług. W rozporządzeniu dotyczącym kolejowych korytarzy towarowych wyraźnie wprowadzono monitorowanie funkcjonowania jako zadanie rad zarządzających korytarzy towarowych, lecz z przeprowadzonej oceny wynika, że podczas monitorowania funkcjonowania nie uwzględniono szeregu ważnych aspektów, takich jak punktualność „od drzwi do drzwi”.

Ponadto poczyniono jedynie niewielkie postępy w poprawie zarządzania ruchem i koordynacji w terminalach towarowych. W celu załadunku i rozładunku ładunków pociągi towarowe muszą posiadać zdolność przepustową w wyznaczonych miejscach nazywanych terminalami. Jednym z głównych problemów jest brak koordynacji i dostosowania między zdolnością przepustową dostępną w sieci kolejowej a dostępnością zdolności przepustowej w terminalach. Aby rozwiązać ten problem, w rozporządzeniu dotyczącym kolejowych korytarzy towarowych przewidziano ustanowienie grupy doradczej rad zarządzających korytarzy składającej się z operatorów terminali i wprowadzono obowiązek opracowania i wdrożenia procedur koordynacji zdolności przepustowej między terminalami i siecią kolejową. Wygląda jednak na to, że operatorzy terminali mieli tylko ograniczony wpływ na decyzje podejmowane przez rady zarządzające korytarzy. W rezultacie koordynacja z terminalami jest nieoptymalna, co prowadzi do niskiego poziomu punktualności i niezawodności pociągów towarowych.

•Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Konsultacje miały miejsce w 2022 r. Obejmowały one:

–konsultacje w sprawie zaproszenia do składania uwag 4 ,

–otwarte konsultacje publiczne 5 ,

–dwa spotkania grupy dyskusyjnej przy wsparciu wykonawców zewnętrznych,

–ankiety i wywiady przy wsparciu wykonawców zewnętrznych,

–dwa wydarzenia z udziałem zainteresowanych stron: jedno z udziałem zarządców infrastruktury (zorganizowane przez Komisję za pośrednictwem PRIME 6 ) i drugie z udziałem przedsiębiorstw kolejowych (zorganizowane przez Komisję za pośrednictwem platformy dialogu z przedsiębiorstwami kolejowymi 7 ).

Wśród zainteresowanych stron, które wzięły udział w konsultacjach, znaleźli się zarządcy infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwa kolejowe (świadczące przewozy zarówno pasażerskie, jak i towarowe), członkowie rad wykonawczych i zarządzających kolejowych korytarzy towarowych, operatorzy terminali, spedytorzy towarów oraz przedstawiciele ministerstw kolejnictwa państw członkowskich, krajowych kolejowych organów regulacyjnych, organizacji pozarządowych, środowiska akademickiego i obywateli.

Wyniki konsultacji wykorzystano do oceny ogólnego poziomu wsparcia inicjatywy oraz wagi zidentyfikowanych problemów, które wniosek ustawodawczy ma rozwiązać, a także do oceny istotności i poziomu wsparcia przewidzianych środków z zakresu polityki oraz przekazania dodatkowego wkładu eksperckiego służącego do oceny gospodarczych, społecznych i środowiskowych skutków przedmiotowych środków.

Z odpowiedzi udzielonych na zaproszenie do zgłaszania uwag i z otwartych konsultacji publicznych wynika, że respondenci potwierdzają zidentyfikowane problemy oraz że przedmiotowa inicjatywa znalazła ogólnie szerokie poparcie wśród zainteresowanych stron.

Ogółem zainteresowane strony, które wzięły udział w konsultacjach, również pozytywnie oceniły środki zaproponowane w ramach przedmiotowej inicjatywy. Na przykład zainteresowane strony, które wzięły udział w konsultacjach, zdecydowanie popierają wprowadzenie elastyczniejszych i bardziej niezawodnych procedur alokacji zdolności przepustowej zgodnie z potrzebami rynkowymi (inspirowane projektem dotyczącym przeprojektowania rozkładów jazdy na rzecz inteligentnego zarządzania zdolnością przepustową (ang. „Timetable Redesign for Smart Capacity Management”) powszechnie nazywanym projektem TTR). Popierają one również wdrożenie środków mających na celu zachęcanie do rozwoju i stosowania narzędzi cyfrowych służących do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem.

Opinie zainteresowanych stron na temat wariantów strategicznych, które zbadano w ramach oceny skutków, były jednak bardziej zróżnicowane – jak wynika z tych opinii, większość zarządców infrastruktury preferuje koncepcję wariantu strategicznego, który przewiduje osiąganie celów określonych we wniosku w drodze współpracy między poszczególnymi zarządcami infrastruktury, natomiast wiele przedsiębiorstw kolejowych preferuje koncepcję wariantu strategicznego, w którym za koordynację zarządzania zdolnością przepustową i ruchem odpowiada jednostka centralna.

•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej

•Ocena skutków

Środki z zakresu polityki zawarte w niniejszym wniosku opierają się na wynikach oceny skutków. Sprawozdanie z oceny skutków 8 otrzymało pozytywną opinię Rady ds. Kontroli Regulacyjnej Komisji 9 . W swojej opinii Rada przedstawiła kilka zaleceń dotyczących sposobu przedstawienia argumentów w sprawozdaniu z oceny skutków. Zalecenia te zostały uwzględnione; w załączniku 1 do sprawozdania z oceny skutków przedstawiono w skrócie, w jaki sposób tego dokonano.

W kontekście oceny skutków rozważono cztery warianty strategiczne.

W wariancie strategicznym nr 1 przewidziano ewolucyjne przeformułowanie obecnych ram prawnych z zachowaniem podejścia „korytarzowego” do transgranicznej koordynacji zarządzania zdolnością przepustową i ruchem, określonego w rozporządzeniu dotyczącym kolejowych korytarzy towarowych.

Z kolei w wariantach strategicznych nr 2, 3 i 4 przyjęto podejście „sieciowe”, w ramach którego zakres środków na rzecz zarządzania zdolnością przepustową i ruchem wykracza poza linie korytarzy 10 , oraz wprowadzono bardziej kompleksową harmonizację i modernizację przepisów i procedur dotyczących zarządzania zdolnością przepustową i ruchem. Główne różnice między tymi wariantami strategicznymi to restrykcyjność i poziom ambicji wymogów oraz stopień centralizacji procesu decyzyjnego.

Wariant strategiczny nr 2 opiera się na dobrowolnej współpracy między zarządcami infrastruktury bez scentralizowanych struktur koordynacji na szczeblu UE lub z ich niewielką liczbą.

W wariancie strategicznym nr 3 rozszerza się wariant strategiczny nr 2, z którego przejęto większość środków, przez powierzenie dodatkowych obowiązków w zakresie harmonizacji organom koordynacyjnym na szczeblu UE, wykorzystując przy tym – w możliwie szerokim zakresie – już istniejące jednostki.

Wariant strategiczny nr 4 rozszerza zakres kompetencji organu koordynacyjnego wprowadzonego w wariancie strategicznym nr 3 przez dodanie zadań operacyjnych i decyzyjnych, takich jak kompetencje do podejmowania ostatecznych decyzji w przypadku niezgody/niedostosowania między zarządcami infrastruktury, oraz ustanowienie europejskiej funkcji zarządzania ruchem, odpowiedzialnej za zarządzanie poważnymi incydentami („komórka kryzysowa”).

W wyniku przeprowadzonej oceny za preferowany uznano wariant strategiczny nr 3, ponieważ w najlepszy sposób równoważy on cele do osiągnięcia, poziom proporcjonalności interwencji, jej koszty i korzyści oraz wiarygodność oceny skutków.

Wprowadzając zharmonizowane, bezpośrednio stosowane ramy zarządzania infrastrukturą kolejową i ruchem, wniosek ustawodawczy przyczyni się do osiągnięcia ogólnego celu obsługi większej ilości ruchu w sieci kolejowej, co przyniesie korzyści zarówno pasażerom, jak i klientom kolejowych przewozów towarowych. Oczekuje się, że dodatkowa zdolność przepustowa wynikająca z wniosku przyczyni się do zwiększenia ruchu kolejowego (wyrażonego w pociągokilometrach) o 4 %, co stanowi niemal 250 mln pociągokilometrów dodatkowej zdolności przepustowej. W ujęciu pieniężnym szacuje się, że ta dodatkowa zdolność przepustowa wygeneruje wartość ekonomiczną w wysokości 2 500 mln EUR dla przedsiębiorstw kolejowych. Dla konsumentów końcowych dodatkowa zdolność przepustowa wynikająca z niniejszego wniosku ustawodawczego oznacza, że pasażerowie będą mogli korzystać z większej liczby połączeń i większej częstotliwości przewozów w ramach już istniejących połączeń. Również w segmencie towarowym nadawcy będą mieli większy wybór. Wniosek przyczyni się również do zwiększenia skuteczności procesu alokacji zdolności przepustowej przez wprowadzenie środków mających na celu poprawę stabilności przyznanych tras pociągów, co przyniesie oszczędności kosztów na poziomie około 420 mln EUR dla przedsiębiorstw kolejowych i w podobnej wysokości dla zarządców infrastruktury. Wniosek umożliwi również poprawę transgranicznej koordynacji tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej, co zwiększy niezawodność transportu kolejowego. Oczekuje się również, że różne środki przewidziane we wniosku przyczynią się do poprawy punktualności, co doprowadzi do wygenerowana zysku gospodarczego dla przedsiębiorstw kolejowych w szacowanej wysokości 658 mln EUR. Większa niezawodność i punktualność zwiększy atrakcyjność usług kolejowego transportu towarowego dla spedytorów towarów, co pomoże w zwiększeniu konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych względem transportu drogowego. Również pasażerowie odniosą korzyści, takie jak rzadsze odwołania i większa punktualność. Korzyści te – w połączeniu ze spodziewanym zwiększeniem liczby dostępnych połączeń – pomogą w zwiększeniu konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu lotniczego w segmencie pasażerskim, w szczególności na trasach transgranicznych, na których wprowadzenie zharmonizowanych ram zarządzania zdolnością przepustową i ruchem powinno wnieść znaczną wartość dodaną. Ponadto oczekuje się, że wniosek przyczyni się do zaoszczędzenia kosztów administracyjnych ponoszonych przez krajowe organy publiczne dzięki wdrożeniu zharmonizowanych ram prawnych dotyczących zarządzania zdolnością przepustową kolei i ruchem oraz stopniowemu wycofaniu kolejowych korytarzy towarowych. Oszczędności te szacuje się na 2,6 mln EUR wyrażone według wartości bieżącej w latach 2025–2050.

Oczekuje się również, że wniosek ustawodawczy wywrze pozytywny wpływ na zatrudnienie w sektorze kolejowym (szacuje się tworzenie średnio 42 000 dodatkowych miejsc pracy rocznie w stosunku do scenariusza bazowego), a także przewiduje się, że proponowane środki spowodują zwiększenie dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz powiązane zwiększenie ruchu kolejowego.

Ponadto oczekuje się, że wniosek ustawodawczy wywrze umiarkowany, lecz pozytywny wpływ na klimat i środowisko (zgodnie z szacunkami przewiduje się, że preferowany wariant przyczyni się do zmniejszenia emisji CO2 o około 26 mln ton w latach 2025–2050 w stosunku do scenariusza bazowego).

•Sprawność regulacyjna i uproszczenie

Niniejszy wniosek ustawodawczy obejmuje istotny aspekt sprawności regulacyjnej, ponieważ jego celem jest uproszczenie i uaktualnienie przepisów dotyczących zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej w celu lepszego zaspokajania potrzeb różnych segmentów rynku kolejowego, w szczególności transgranicznego transportu towarowego. Niniejszy wniosek zastąpi istniejące ramy prawne dotyczące zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej i ruchem kolejowym zawarte w rozporządzeniu dotyczącym kolejowych korytarzy towarowych i we fragmentach dyrektywy 2012/34/UE jednolitymi, bezpośrednio stosowanymi ramami mającymi zastosowanie do całej sieci unijnej.

Oczekuje się, że dzięki wdrożeniu zharmonizowanych ram prawnych dotyczących zarządzania zdolnością przepustową kolei i ruchem oraz zniesieniu kolejowych korytarzy towarowych preferowany wariant strategiczny przyczyni się do zaoszczędzenia kosztów administracyjnych ponoszonych przez organy publiczne, szacowanych na kwotę 2,6 mln EUR w stosunku do scenariusza bazowego i wyrażoną według wartości bieżącej w latach 2025–2050. Dzięki zwiększeniu skuteczności alokacji zdolności przepustowej przedmiotowa inicjatywa przyczyni się do uproszczenia procedur dla wnioskodawców składających wnioski o przyznanie zdolności przepustowej, zaangażowanych w świadczenie transgranicznych przewozów kolejowych. Oprócz tego umożliwi zmniejszenie kosztów administracyjnych dla zarządców infrastruktury o szacowaną kwotę 8,2 mln EUR w stosunku do scenariusza bazowego i wyrażoną według wartości bieżącej w latach 2025–2050.

•Prawa podstawowe

4.WPŁYW NA BUDŻET

Proponowanemu rozporządzeniu w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym towarzyszą trzy uzupełniające działania koordynacyjne, na które Komisja zapewni współfinansowanie.

Po pierwsze, udzielone zostanie współfinansowanie UE na wsparcie koordynacji zarządców infrastruktury przez koordynatora sieci. Zgodnie z niniejszym wnioskiem ustawodawczym poszczególni zarządcy infrastruktury również muszą zapewnić wsparcie w postaci współfinansowania działań koordynatora sieci.

Po drugie, Komisja zapewni wsparcie w postaci współfinansowania, aby pomóc w utworzeniu sekretariatu ds. współpracy krajowych organów regulacyjnych, które również są zobowiązane do zapewnienia współfinansowania na rzecz sekretariatu.

Po trzecie, niniejszy wniosek ustawodawczy obejmuje utworzenie niezależnej grupy ekspertów ds. kolei, która będzie doradzać Komisji Europejskiej, organowi weryfikującemu skuteczność działania, którego zadaniem będzie przegląd skuteczności infrastruktury kolejowej, oraz służbom transportowym. Komisja zapewni środki finansowe na pokrycie wszystkich kosztów udziału członków organu weryfikującego skuteczność działania w jego działalności.

Na te trzy działania koordynacyjne przeznaczany jest budżet w wysokości 5,5 mln EUR rocznie.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Służby Komisji będą monitorować wdrażanie i skuteczność niniejszego wniosku za pomocą szeregu działań i wskaźników służących do pomiaru postępów w osiąganiu celów operacyjnych. Te wskaźniki i cele operacyjne zostaną opracowane z uwzględnieniem doradztwa ze strony organu weryfikującego skuteczność działania. Dane dostarczy europejska sieć zarządców infrastruktury, w szczególności organ operacyjny wspierający pracę sieci (koordynator sieci), który będzie również uczestniczyć w definiowaniu celów operacyjnych.

Komisja oczekuje również, że otrzyma dane i analizę dotyczące rozwoju i wdrażania rynku kolejowego od europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych.

Wspomniane wskaźniki skuteczności działania zostaną opracowane w celu monitorowania wpływu środków zawartych w niniejszym wniosku. Oczekuje się jednak, że mogą one odzwierciedlać również określone synergie z innymi unijnymi wnioskami i strategiami politycznymi dotyczącymi transportu, takimi jak wniosek dotyczący rewizji rozporządzenia w sprawie TEN-T.

Niniejszy wniosek zapewni podstawę prawną opracowania bardziej szczegółowych przepisów, procedur i wzorów, które należy ustanowić w aktach o charakterze nieustawodawczym. W związku z tym okres wdrażania musi obejmować również wejście w życie aktów o charakterze nieustawodawczym wynikających z niniejszego wniosku. Pięć lat po upływie okresu wdrażania Komisja przeprowadzi ocenę w celu sprawdzenia, w jakim stopniu osiągnięto cele inicjatywy.

•Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw)

Nie dotyczy.

•Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

W rozdziale II zawarto ogólne przepisy dotyczące zarządzania zdolnością przepustową. W sekcji 1, która dotyczy zasad ogólnych, przedstawiono trzy etapy procesu planowania i alokacji zdolności przepustowej: strategiczne planowanie zdolności przepustowej (opisane bardziej szczegółowo w sekcji 2 rozdziału II), układanie rozkładu jazdy i alokacja zdolności przepustowej (sekcja 3) oraz dostosowanie i zmiana rozkładu jazdy (sekcja 4). W rozdziale tym określono obowiązki zarządców infrastruktury w zakresie wspólnego opracowania europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową. W przepisach szczegółowych uwzględniono zarządzanie niedostateczną zdolnością przepustową infrastruktury i ograniczeniami zdolności przepustowej, które wynikają z prac prowadzonych w infrastrukturze oraz z degradacji infrastruktury.

W rozdziale III określono obowiązki dotyczące zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego oraz wprowadzono wymóg, by zarządcy infrastruktury wspólnie opracowali europejskie ramy transgranicznej koordynacji tych kwestii. Opierając się na przepisach szczegółowych, w przypadku kryzysu państwa członkowskie mogą zastosować środki nadzwyczajne dotyczące zarządzania zdolnością przepustową kolei i ruchem.

W rozdziale IV wprowadzono ramy weryfikacji skuteczności działania. Aby poprawić wyniki w zakresie usług związanych z infrastrukturą kolejową w UE, europejskiej sieci zarządców infrastruktury (ENIM) powierzono zadanie monitorowania różnych aspektów funkcjonowania tych usług i sporządzania rocznych sprawozdań publicznych z ich funkcjonowania. Nowo utworzony organ weryfikujący skuteczność działania będzie doradzał i wydawał zalecenia dotyczące kwestii związanych z funkcjonowaniem wspomnianych usług.

W rozdziale V zawarto przepisy dotyczące struktury organizacyjnej na potrzeby koordynacji między zarządcami infrastruktury. Przewidziano w nim również umocnienie ustanowionej na podstawie dyrektywy 2012/34/UE sieci ENIM, którą będą wspierać koordynator sieci i wyznaczone centralne punkty kontaktowe dla zarządców infrastruktury. W rozdziale tym zawarto również przepisy dotyczące cyfryzacji zarządzania zdolnością przepustową.

W rozdziale VI zawarto przepisy dotyczące nadzoru regulacyjnego nad zarządzaniem zdolnością przepustową i ruchem, które rozszerzają zadania i obowiązki europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych (ENRRB) w odniesieniu do kwestii unijnych i transgranicznych. W tym celu w ramach ENRRB będzie funkcjonować rada organów regulacyjnych pełniąca funkcję organu decyzyjnego oraz sekretariat wspierający radę.

W rozdziale VII zawarto przepisy końcowe dotyczące aktów delegowanych i przyszłej oceny rozporządzenia. Przedstawiono w nim również zmiany dyrektywy 2012/34/UE oraz uchylono rozporządzenie dotyczące kolejowych korytarzy towarowych i konkretne przepisy dyrektywy 2012/34/UE, którą to nowe rozporządzenie zastępuje. Przewiduje się, że środki przejściowe zapewnią płynne przejście do nowych ram prawnych.

2023/0271 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym, zmieniające dyrektywę 2012/34/UE i uchylające rozporządzenie (UE) nr 913/2010

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 11 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 12 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)W komunikacie Komisji „Europejski Zielony Ład” 13 został wyznaczony cel w zakresie neutralności klimatycznej, który ma zostać osiągnięty przez Unię do 2050 r., a także wyraźny cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Zaapelowano w nim o zmniejszenie o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń 14 , w celu ograniczenia wpływu emisji zanieczyszczeń powietrza na zdrowie o ponad 55 % i odsetka osób długotrwale narażonych na hałas komunikacyjny o 30 % do 2030 r. Emisje w sektorze transportu stanowią około 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i wzrosły one w ostatnich latach. W Europejskim Zielonym Ładzie nadano priorytet zwiększeniu roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów, którego 75 % stanowi dziś transport drogowy. Ponieważ kolej jest w dużej mierze zelektryfikowanym i efektywnym energetycznie rodzajem transportu, szersze korzystanie z przewozów kolejowych powinno przyczynić się do zmniejszenia emisji pochodzących z transportu oraz zużycia energii.

(2)W komunikacie w sprawie strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności 15 określono cele pośrednie, aby wyznaczyć drogę dla unijnego systemu transportu do osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności. Przewidziano w niej, że kolejowy ruch towarowy powinien wzrosnąć do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. – dwukrotnie; do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości powinien wzrosnąć dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie, zaś do 2030 r. regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla. Aby możliwe było osiągnięcie tych celów, transport kolejowy musi stać się bardziej atrakcyjny pod względem przystępności cenowej i niezawodności, a usługi – lepiej dostosowane do potrzeb pasażerów i nadawców towarów.

(3)W przepisach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE 16 określono zasady mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową i jej eksploatacji oraz zasady i procedury mające zastosowanie do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

(4)W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 17 przewidziano utworzenie kolejowych korytarzy towarowych oraz punktów kompleksowej obsługi (one-stop shop) w celu ułatwienia składania wniosków w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury dla międzynarodowych usług kolejowego transportu towarowego.

(5)Zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz zarządzanie ruchem kolejowym mają charakter kluczowy dla prawidłowego funkcjonowania sektora kolejowego. Aby umożliwić pociągom o całkowicie odmiennych parametrach, takich jak prędkość i droga hamowania, bezpieczne poruszanie się na tych samych torach, należy starannie planować i koordynować świadczenie kolejowych usług przewozowych. Optymalne zarządzanie zdolnością przepustową stwarza więcej możliwości dla przewozów kolejowych i zwiększa ich niezawodność. Rozporządzenie powinno zapewnić zarządcom infrastruktury wystarczającą elastyczność niezbędną do skutecznego zarządzania zdolnością przepustową, a jednocześnie traktowanie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych w sposób niedyskryminujący pod względem dostępu do sieci.

(6)W dyrektywie 2012/34/UE uznano prawo państw członkowskich do niestosowania zasad dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej do określonych części sieci kolejowej lub do określonych przewozów kolejowych, jeżeli takie wyłączenie z zakresu prawa Unii nie wpłynie na funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Wyłączenia te w dalszym ciągu powinny mieć zastosowanie, a państwa członkowskie powinny zachować prawo do składania wniosków o takie wyłączenia w przyszłości także w odniesieniu do niniejszego rozporządzenia.

(7)Zasady i procedury zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej powinny lepiej odzwierciedlać potrzeby wszystkich segmentów rynku kolejowego. Należy w nich uwzględniać w szczególności potrzebę długoterminowej stabilności dostępnej zdolności przepustowej do obsługi przewozów pasażerskich oraz krótkoterminowej elastyczności w odniesieniu do ruchu towarowego, aby umożliwić reakcję na popyt rynkowy. W procesie zarządzania zdolnością przepustową nie należy już zatem skupiać się na perspektywie rocznej, lecz podzielić go na trzy następujące po sobie etapy: strategiczne planowanie zdolności przepustowej: układanie rozkładu jazdy przewozów kolejowych i alokacja zdolności przepustowej oraz dostosowanie i zmiana zdolności przepustowej. Na wprowadzeniu lepiej określonych i zorganizowanych etapów planowania zdolności przepustowej, zapewniających możliwość długoterminowego planowania i krótkoterminowego dostosowania zarządzania zdolnością przepustową, zyskałyby w szczególności przewozy, których nie jest łatwo zaplanować z góry lub których organizacja ma charakter bardziej złożony, takie jak przewozy pociągami towarowymi lub międzynarodowymi pociągami pasażerskimi.

(8)Coraz większa część unijnej sieci kolejowej jest przepełniona albo bliska przepełnienia i nie może zaspokoić potrzeb wszystkich wnioskodawców w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej ani wspierać dalszego wzrostu wielkości transportu kolejowego. Oczekuje się, że rozwój infrastruktury i cyfryzacja, zgodnie z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności opracowanymi na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797, w szczególności europejski system zarządzania ruchem kolejowym (zwany dalej „ERTMS”), spowodują wzrost dostępnej zdolności przepustowej w perspektywie średnio- i długoterminowej. Zarządcy infrastruktury będą jednak zobowiązani do określenia priorytetów w zakresie wykorzystywania przepełnionych odcinków. Bez uszczerbku dla zasad ogólnych dotyczących priorytetów, wyznaczonych przez państwa członkowskie w ramach alokacji zdolności przepustowej infrastruktury, zarządcy infrastruktury powinni podejmować decyzje w sprawie priorytetów, przy użyciu przejrzystych i zharmonizowanych metod objaśniających, w jaki sposób uwzględniono czynniki społeczne, ekonomiczne i środowiskowe oraz w jaki sposób wpłynęły one na decyzję zarządców.

(9)Planowanie strategiczne zdolności przepustowej powinno przyczynić się do poprawy wykorzystania infrastruktury kolejowej dzięki przewidywaniu popytu na przewozy kolejowe oraz uwzględnianiu planowanego rozwoju, odnowienia i utrzymania infrastruktury. Ponadto planowanie strategiczne powinno zapewnić alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w sposób, który maksymalizuje wartość przewozów kolejowych dla społeczeństwa. Zarządcy infrastruktury powinni zapewnić, aby w planowaniu strategicznym przewidziano stopniowe zwiększanie stopnia szczegółowości informacji na temat dostępnej zdolności przepustowej oraz aby planowanie to stanowiło podstawę alokacji zdolności przepustowej.

(10)Aby zapewnić możliwość alokacji zdolności przepustowej dla poszczególnych segmentów rynku kolejowego, w szczególności dla towarowych i międzynarodowych przewozów kolejowych, zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość wstępnego planowania wykorzystania zdolności przepustowej przepełnionych lub intensywnie wykorzystywanych odcinków sieci kolejowej oraz rozszerzenia takiego planowania na inne odcinki sieci, jeśli zostanie to uznane za niezbędne. W takim wstępnym planowaniu zdolności przepustowej należy uwzględnić poszczególne metody alokacji zdolności przepustowej oraz cechy poszczególnych segmentów rynku kolejowego. Powinno to umożliwić lepsze wykorzystanie infrastruktury kolejowej poprzez grupowanie pociągów o podobnych parametrach eksploatacyjnych na danym etapie alokacji zdolności przepustowej.

(11)Przyznając zdolność przepustową, zarządcy infrastruktury powinni przestrzegać planów strategicznych z zakresu podaży zdolności przepustowej przy jednoczesnym zapewnieniu, aby alokacja zdolności przepustowej odbywała się zgodnie z popytem rynkowym oraz w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny. Z tego powodu niektóre wnioski o przyznanie zdolności przepustowej mogą zostać odrzucone, a plan dotyczący podaży zdolności przepustowej należy regularnie aktualizować, aby odzwierciedlał faktyczny popyt.

(12)Poszczególne segmenty rynku kolejowego mają różne możliwości przewidywania swoich potrzeb w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. W szczególności niektórzy dostawcy usług transportu towarowego mogą nie być w stanie zidentyfikować swoich potrzeb w zakresie zdolności przepustowej wystarczająco wcześnie, aby uwzględnić je w obowiązującym rozkładzie jazdy, czyli w planie rocznym ruchu pociągów i taboru, oraz mogą nie móc dopasować jej do swojego rocznego rozkładu jazdy. Zarządcy infrastruktury powinni zatem być w stanie oferować zdolność przepustową o wystarczającej jakości i wielkości także dla przewozów kolejowych, które charakteryzują się niestabilnym popytem, są organizowane ze względnie krótkim wyprzedzeniem, obejmują więcej niż jeden pociąg oraz mogą odbywać się wielokrotnie przez okres, który może nie zbiegać się w czasie z okresem ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

(13)Wnioskodawcy ubiegający się o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej powinni być w stanie planować zdolność przepustową infrastruktury i wnioskować o nią co roku w ramach obowiązującego rozkładu jazdy. Wnioskodawcy powinni być również w stanie składać wnioski o zdolność przepustową infrastruktury kolejowej z większym wyprzedzeniem w celu zapewnienia stabilnych, wieloletnich przewozów kolejowych na podstawie umów ramowych. Ponadto wnioskodawcy powinni być w stanie wystąpić o uzyskanie zdolności przepustowej krótko przed rozpoczęciem przejazdów poszczególnych pociągów w drodze wniosków ad hoc o zdolność przepustową lub świadczeniem stałych usług przewozów kolejowych w drodze wniosków składanych w ramach planowania kroczącego.

(14)Znaczna część kolejowego transportu towarowego ma charakter dalekobieżny i wymaga transgranicznej koordynacji zarządców infrastruktury. Cel polityczny polegający na zwiększeniu ruchu kolejowego zależy także od wzrostu transgranicznych przewozów pasażerskich. W celu ułatwienia i promowania zwiększenia ruchu transgranicznego w jednolitym europejskim obszarze kolejowym niezbędna jest poprawa spójności i harmonizacji zasad i procedur w zakresie zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej. W związku z tym należy wzmocnić rolę europejskiej sieci zarządców infrastruktury z myślą o powierzeniu jej opracowania wytycznych dotyczących zharmonizowanego wdrażania niniejszego rozporządzenia w zakresie procedur i metod zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej przy zapewnieniu aktywnej koordynacji transgranicznej zdolności przepustowej i ruchu. W szczególności europejska sieć zarządców infrastruktury powinna opracować europejskie ramy odnośnie do zarządzania zdolnością przepustową, odnośnie do koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym oraz odnośnie do weryfikacji skuteczności działania.

(15)W europejskich ramach opracowanych przez europejską sieć zarządców infrastruktury należy zawrzeć wytyczne, a zarządca infrastruktury powinien dołożyć wszelkich starań w celu ich przestrzegania, jednocześnie nadal ponosząc odpowiedzialność za swoje decyzje operacyjne. Zarządca infrastruktury powinien uzasadnić każde odstępstwo od ram opracowanych przez europejską sieć zarządców infrastruktury. Uznaje się, że takie podejście zapewnia równowagę między potrzebą koordynacji i stosowania zharmonizowanych podejść w jednolitym europejskim obszarze kolejowym a potrzebą dostosowania procedur i metod do szczególnych okoliczności danych obszarów geograficznych. Po pięciu latach stosowania niniejszego rozporządzenia Komisja powinna ocenić, czy stan konwergencji procedur i metod oraz skuteczność procesu koordynacji między zarządcami infrastruktury, jak również ogólne postępy w kierunku utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego uzasadniają wprowadzenie prawa wtórnego mającego na celu zastąpienie elementów ram europejskich opracowanych przez europejską sieć zarządców infrastruktury.

(16)Przepisy dotyczące zarządzania transgranicznym ruchem kolejowym w normalnych warunkach oraz w przypadku zakłóceń powinny wspierać płynne, stabilne i sprawne świadczenie kolejowych usług przewozowych. Przepisy te powinny zapewniać system zorganizowanej koordynacji między zarządcami infrastruktury a innymi zainteresowanymi podmiotami.

(17)Funkcjonowanie infrastruktury kolejowej wymaga nie tylko ścisłej współpracy między zarządcami infrastruktury, ale także silnej interakcji z przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami bezpośrednio zaangażowanymi w transport kolejowy i multimodalny oraz działalność logistyczną. Niezbędne jest zatem zapewnienie zorganizowanej koordynacji między zarządcami infrastruktury a innymi zainteresowanymi podmiotami.

(18)Niezawodność przewozów kolejowych jest jednym z aspektów, do których klienci kolei przywiązują największą wagę. Niezawodność rozkładów jazdy jest również aspektem krytycznym dla płynnego funkcjonowania systemu kolejowego, w którym dochodzi do silnych interakcji między przewozami i efektami zewnętrznymi sieci. Z tego względu odchylenia od rozkładu jazdy należy ograniczyć do minimum. Należy ponadto wprowadzić system odpowiednich zachęt mających na celu promowanie realizacji zobowiązań przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe i inne właściwe zainteresowane podmioty. Zachęty te powinny mieć charakter zarówno gospodarczy, jak i pozagospodarczy.

(19)Ciągłe monitorowanie jakości infrastruktury kolejowej i usług transportowych jest warunkiem wstępnym poprawy świadczenia tych usług. Niezbędne jest zatem utworzenie przejrzystego i obiektywnego systemu wskaźników, który dostarcza informacji zwrotnych na temat tych aspektów świadczenia usług, które są istotne dla poszczególnych podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną oraz dla klientów końcowych kolejowych usług przewozowych. Główna funkcja tego systemu powinna dotyczyć monitorowania realizacji zobowiązań podjętych przez podmioty zaangażowane w działalność operacyjną oraz postępów w wynikach w miarę upływu czasu, przy jednoczesnym uwzględnieniu różnych okoliczności i parametrów w ramach sektora kolejowego. W celu utworzenia takiego systemu oraz analizy jego produktu Komisja powinna mieć możliwość polegania na niezależnych ekspertach tworzących organ weryfikujący skuteczność działania. Organ ten powinien mieć możliwość udzielania Komisji niezależnych porad we wszystkich dziedzinach, które wpływają na skuteczność działania przewozów kolejowych i zarządzanie infrastrukturą.

(20)W celu poprawy świadczenia usług z zakresu infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym zarządcy infrastruktury, w ścisłej współpracy z Komisją, organem weryfikującym skuteczność działania i właściwymi zainteresowanymi podmiotami, powinni opracować i wdrożyć wspólne ramy weryfikacji skuteczności działania. Ich celem powinno być zapewnienie, aby wszyscy zarządcy infrastruktury w UE stosowali wspólne zasady i metody z zakresu pomiaru skuteczności działania, wykorzystując uzgodnione wskaźniki. Ramy te powinny również umożliwić identyfikację uchybień w skuteczności działania unijnej sieci kolejowej. Powinny zapewnić, aby zarządcy infrastruktury wyznaczyli cele z zakresu skuteczności działania w sposób uwzględniający specyfikę sieci, którą zarządzają, a jednocześnie zapewniający spójność w identyfikacji najbardziej istotnych uchybień w skuteczności działania. Ramy powinny umożliwić zarządcom infrastruktury współpracę na szczeblu UE w zakresie identyfikacji środków służących usunięciu uchybień w skuteczności działania oraz śledzenia ich skutków. Zarządcy infrastruktury, współpracując w ramach europejskiej sieci zarządców infrastruktury oraz uwzględniając opinię organu weryfikującego skuteczność działania oraz Komisji, powinni poddawać te ramy regularnemu przeglądowi w celu zapewnienia, aby były one odpowiednie do celu.

(21)W celu zapewnienia skutecznych unijnych ram koordynacji zarządców infrastruktury kolejowej należy przyznać więcej uprawnień operacyjnych europejskiej sieci zarządców infrastruktury, ustanowionej na mocy dyrektywy 2012/34/UE. Ramy te powinny obejmować mechanizmy decyzyjne, które umożliwią unijnym zarządcom infrastruktury kolejowej skuteczną koordynację strategicznego planowania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej.

(22)Kolejowe organy regulacyjne powinny współpracować na szczeblu unijnym w celu zapewnienia spójnego stosowania ram regulacyjnych oraz jednakowego traktowania wnioskodawców w całym jednolitym europejskim obszarze kolejowym. Współpraca ta powinna odbywać się w ramach europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych z myślą o opracowaniu wspólnych praktyk dotyczących podejmowania decyzji, do których organy te są uprawnione na mocy niniejszego rozporządzenia. W tym celu europejska sieć kolejowych organów regulacyjnych powinna realizować zadania z zakresu koordynacji oraz przyjmować niewiążące zalecenia i opinie, które nie powinny wpływać na kompetencje kolejowych organów regulacyjnych ani kompetencje zarządców infrastruktury.

(23)Skuteczne zarządzanie zdolnością przepustową kolei oraz ruchem kolejowym wymaga wymiany danych i informacji między zarządcami infrastruktury, wnioskodawcami i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną. Wymiana ta może stać się znacznie bardziej skuteczna i wydajna dzięki interoperacyjnym narzędziom cyfrowym oraz, w miarę możliwości, automatyzacji. Należy zatem w pierwszej kolejności wdrożyć specyfikacje interoperacyjności oraz zapewnić ich dalszy rozwój w celu nadążenia za postępem technologicznym i nowymi procesami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

(24)Zarządcy infrastruktury powinni zapewnić dostosowanie, w szczególności w zakresie cyfryzacji, do prac Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, utworzonego na mocy tytułu IV rozporządzenia Rady (UE) 2021/2085, w odniesieniu do planu centralnego, o którym mowa w art. 86 ust. 5, i Filara Systemowego, o którym mowa w art. 85 ust. 2 lit. c), oraz za pośrednictwem Grupy ds. Wdrażania, o której mowa w art. 97 rozporządzenia (UE) 2021/2085.

(25)Z myślą o zarządcach infrastruktury oraz w dziedzinie nadzoru regulacyjnego należy zapewnić mechanizm określania kryteriów, zasad i procedur dotyczących zarządzania zdolnością przepustową, współpracy między zainteresowanymi podmiotami w zakresie przewozów kolejowych oraz koordynacji na szczeblu UE. Mechanizm ten wymaga, aby zarządcy infrastruktury oraz kolejowe organy regulacyjne, we współpracy z właściwymi zainteresowanymi podmiotami, opracowali i wdrożyli europejskie ramy i wytyczne. Po dokonaniu oceny opracowania i wdrożenia ram europejskich oraz w przypadku, gdy w wyniku dobrowolnego stosowania wytycznych sektorowych nie osiągnięto wymaganego poziomu spójności regulacyjnej, Komisja powinna dysponować środkami, które umożliwią wyeliminowanie takich nieadekwatności regulacyjnych, w razie potrzeby w drodze aktów wykonawczych lub delegowanych.

(26)W celu zapewnienia płynnego procesu zarządzania zdolnością przepustową i ruchem w odniesieniu do międzynarodowych przewozów kolejowych, zmniejszenia do minimum odwołań przyznanej zdolności przepustowej i przerw w operacjach kolejowych spowodowanych zakłóceniami w sieci kolejowej, a także w celu uwzględnienia zmian w praktykach zarządców infrastruktury oraz wykorzystywania nowych metod alokacji zdolności przepustowej, należy przekazać Komisji uprawnienie do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu. Uprawnienia te powinny dotyczyć: dokumentów będących wynikiem planowania strategicznego zdolności przepustowej infrastruktury; harmonogramu strategicznego planowania zdolności przepustowej oraz procesu alokacji zdolności przepustowej; terminów dokonania zmian przyznanej zdolności przepustowej oraz opracowania alternatywnych rozwiązań dla wnioskodawców; harmonogramu koordynacji ograniczeń zdolności przepustowej, wynikających z prac infrastrukturalnych, konsultacji w sprawie tych ograniczeń oraz podania ich do wiadomości publicznej; zdefiniowania intensywnie wykorzystywanej i przepełnionej infrastruktury oraz określenia procedur i metod obliczania stopnia wykorzystania zdolności przepustowej; kryteriów identyfikacji i zgłaszania zakłóceń w funkcjonowaniu sieci; informacji, jakich należy udzielać podmiotom zaangażowanym w działalność operacyjną; oraz dziedzin, które zarządcy infrastruktury powinni koordynować, i szczegółowych ustaleń dotyczących takiej koordynacji. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 18 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(27)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do wprowadzenia wymogów technicznych i operacyjnych mających na celu ułatwienie płynnego funkcjonowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, dotyczących jednolitych kryteriów w zakresie wymogów ustanawianych przez zarządców infrastruktury w odniesieniu do wnioskodawców; wspólnych procedur, kryteriów i metod zarządzania niedostateczną zdolnością przepustową, planowania ewentualnościowego oraz alokacji zdolności przepustowej poza okresem objętym obowiązującym rozkładem jazdy; wspólnego podejścia do odszkodowań wypłacanych za zmiany w przyznanej zdolności przepustowej; wspólnych kryteriów i procedur zmiany rozkładu jazdy; definicji technicznych elementów systemu monitorowania skuteczności działania przewozów kolejowych i usług związanych z koleją, w tym wymogów dotyczących metod i danych oraz ich przeglądu. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 19 .

(28)Zasady alokacji zdolności przepustowej określone w dyrektywie 2012/34/UE zastępuje się zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy określić zasady współpracy między zarządcami infrastruktury, zasady współpracy między kolejowymi organami regulacyjnymi, wymogi dotyczące elementów zawartych w regulaminie sieci (opisującym charakter infrastruktury kolejowej i dostępnym dla przedsiębiorstw kolejowych), warunki dostępu do tego regulaminu oraz zasady i kryteria alokacji zdolności przepustowej. W dyrektywie 2012/34/UE należy pozostawić zasady współpracy i koordynacji oraz elementy regulaminu sieci niezwiązane z zarządzaniem zdolnością przepustową.

(29)W ocenie ex post rozporządzenia (UE) nr 913/2010 20 stwierdzono, że wpływ rozporządzenia był zbyt ograniczony, aby przyczyniło się ono do przesunięcia międzygałęziowego z dróg na koleje. Co więcej, współpraca pomiędzy państwami członkowskimi a zarządcami infrastruktury w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową z perspektywy transgranicznej była nadal nieskuteczna. Ocena wykazała również, że oddzielne zarządzanie zdolnością przepustową kolejowych korytarzy towarowych oraz zdolnością przepustową reszty sieci jest nieefektywne. Do eksploatacji zdolności przepustowej sieci kolejowej należy stosować jednolite ramy regulacyjne, konsolidujące powiązane przepisy dyrektywy 2012/34/UE i rozporządzenia (UE) nr 913/2010. Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 i przepisy dyrektywy 2012/34/UE dotyczące alokacji zdolności przepustowej należy zatem uchylić i zastąpić niniejszym rozporządzeniem.

(30)Opracowanie obowiązującego rozkładu jazdy wymaga działań przygotowawczych w latach poprzedzających wejście w życie tego rozkładu. Przejście z ram regulacyjnych, ustanowionych w drodze dyrektywy 2013/34/UE i rozporządzenia (UE) nr 913/2010, na jednolite ramy ustanowione w drodze niniejszego rozporządzenia oznacza zatem, że opracowywanie obowiązujących rozkładów jazdy na podstawie nowych ram należy rozpocząć równolegle ze stosowaniem przepisów przewidzianych w aktualnych ramach. W związku z tym w fazie przejściowej musi obowiązywać podwójny system, zgodnie z którym niezbędne działania przygotowawcze dotyczące danego rozkładu jazdy powinny być zgodne z ramami prawnymi stosowanymi do tego konkretnego obowiązującego rozkładu jazdy. Należy pozostawić możliwość dalszego obowiązywania umów ramowych, zawartych na podstawie aktualnych ram, w okresie przejściowym zgodnie z nowym systemem.

(31)Zgodnie z nowymi ramami działania przygotowawcze dotyczące obowiązującego rozkładu jazdy należy rozpocząć od publikacji strategii zdolności przepustowej pięć lat przed wejściem w życie danego obowiązującego rozkładu jazdy. W trosce o zapewnienie wczesnego stosowania nowych ram regulacyjnych oraz uwzględnienie pracy przygotowawczej podjętej już przez sektor, harmonogram działań zmierzających do ustanowienia pierwszych dwóch obowiązujących rozkładów jazdy mógłby zostać skrócony do 38 miesięcy poprzez skrócenie etapu strategii zdolności przepustowej. W związku z tym pierwszym obowiązującym rozkładem jazdy wchodzącym w zakres nowych ram regulacyjnych powinien być obowiązujący rozkład jazdy rozpoczynający się z dniem [9 grudnia 2029 r.]. Wszystkie zainteresowane podmioty powinny niezwłocznie rozpocząć niezbędne przygotowania w celu zapewnienia zgodności z nowymi ramami,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I
PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1.W niniejszym rozporządzeniu określono zasady, przepisy i procedury mające zastosowanie do zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz koordynacji z obiektami infrastruktury usługowej, zarządzania ruchem, zarządzania kryzysowego oraz zarządzania wynikami w odniesieniu do krajowych i międzynarodowych przewozów kolejowych. Określono w nim także przepisy dotyczące europejskiej sieci koordynacji między zarządcami infrastruktury oraz z innymi właściwymi zainteresowanymi podmiotami, jak również przepisy dotyczące nadzoru nad zarządzaniem zdolnością przepustową i ruchem.

2.Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych, o których mowa w art. 1 ust. 2 dyrektywy 2012/34/UE, w tym obiektów infrastruktury usługowej zdefiniowanych w art. 3 pkt 11 tej dyrektywy.

3.Rozdziały II–V niniejszego rozporządzenia nie mają zastosowania do infrastruktury kolejowej ani usług kolejowych wyłączonych z zakresu zastosowania rozdziału IV dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z art. 2 ust. 3, 3a, 4, 8, 8a i 10 tej dyrektywy w okresie ważności odpowiednich wyłączeń.

4.Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do Cypru ani Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.

Artykuł 2

Ogólne obowiązki i zasady

1.Bez uszczerbku dla art. 7c dyrektywy 2012/34/UE zarządcy infrastruktury ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury kolejowej oraz zarządzanie ruchem kolejowym.

Odniesienia do zarządcy infrastruktury we wszystkich przepisach niniejszego rozporządzenia dotyczących alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej należy interpretować jako odniesienia do organu alokującego, o którym mowa w art. 7a ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE.

2.Z myślą o ułatwieniu zapewnienia wydajnej i skutecznej zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz wydajnego i skutecznego zarządzania ruchem w obrębie Unii zarządcy infrastruktury współpracują w ramach europejskiej sieci zarządców infrastruktury („ENIM”), o której mowa w art. 7f dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia dotyczącymi współpracy.

3.Wypełniając swoje obowiązki zgodnie z ust. 1 i 2, zarządcy infrastruktury:

a)osiągają optymalną efektywność wykorzystania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury zgodnie z wymogami art. 26 dyrektywy 2012/34/UE;

b)dzięki infrastrukturze kolejowej maksymalizują wartość kolejowych usług przewozowych dla społeczeństwa pod względem społecznym, ekonomicznym i środowiskowym;

c)zapewniają niedyskryminacyjne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury oraz przejrzysty dostęp do tej zdolności, w tym podczas prac, w celu wspierania uczciwej konkurencji;

d)zapewniają płynny ruch kolejowy w ramach więcej niż jednej sieci;

e)zapewniają przejrzystość w zakresie stanu oraz dostępności zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej;

f)weryfikują i podnoszą skuteczność działania infrastruktury kolejowej oraz usług transportowych w ścisłej współpracy z operatorami sektora kolejowego;

g)wnoszą wkład we wdrażanie i rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Artykuł 3

Bezstronność zarządcy infrastruktury w odniesieniu do zarządzania ruchem i zdolnością przepustową, w tym planowania utrzymania

1.Zarządcy infrastruktury wykonują funkcje zarządzania ruchem i zdolnością przepustową, w tym planowania utrzymania, w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny, a osoby odpowiedzialne za podejmowanie decyzji w odniesieniu do tych funkcji nie mogą znaleźć się w sytuacji konfliktu interesów.

2.W odniesieniu do zarządzania ruchem zarządcy infrastruktury zapewniają, aby przedsiębiorstwa kolejowe – w przypadku zakłóceń, które ich dotyczą – miały pełny i terminowy dostęp do odpowiednich informacji. W przypadku gdy zarządca infrastruktury przyznaje szerszy dostęp do procesu zarządzania ruchem, dokonuje tego w odniesieniu do zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny.

3.W odniesieniu do zarządzania zdolnością przepustową oraz długoterminowego planowania większych prac w zakresie utrzymania, odnowienia oraz modernizacji infrastruktury kolejowej zarządca infrastruktury konsultuje się z wnioskodawcami zdefiniowanymi w art. 3 pkt 19 dyrektywy 2012/34/UE, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, i w jak największym stopniu uwzględnia zgłoszone wątpliwości.

Artykuł 4

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje określone w art. 3 dyrektywy 2012/34/UE.

Stosuje się również następujące definicje:

1)„siła wyższa” oznacza każde nieprzewidywalne lub wyjątkowe zdarzenia lub sytuacje pozostające poza kontrolą zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, których nie można uniknąć ani przezwyciężyć przy racjonalnym przewidywaniu i dochowaniu staranności, których nie można rozwiązać przy użyciu środków, które z technicznego, finansowego lub ekonomicznego punktu widzenia są dla nich racjonalnie możliwe, które faktycznie miały miejsce i mogą być obiektywnie zweryfikowane oraz które uniemożliwiają zarządcy infrastruktury, okresowo lub na stałe, wypełnienie jego zobowiązań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem lub dyrektywą 2012/34/UE, lub które uniemożliwiają przedsiębiorstwu kolejowemu wypełnienie jego zobowiązań umownych wobec zarządcy lub zarządców infrastruktury;

2)„interoperacyjność” oznacza interoperacyjność zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 21 ;

3)„podmiot zaangażowany w działalność operacyjną” oznacza wnioskodawcę, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury, operatora obiektu kolejowej infrastruktury usługowej, dostawcę usług związanych z koleją oraz każdy inny podmiot bezpośrednio zaangażowany w świadczenie usług transportu kolejowego;

4)„koordynator europejski” oznacza koordynatora, o którym mowa w art. 51 rozporządzenia [... nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T];

5)„umowa ramowa” oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej infrastruktury, która to zdolność ma zostać alokowana, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż okres ważności jednego obowiązującego rozkładu jazdy;

6)„jednoczesna alokacja zdolności przepustowej” oznacza proces, w którym zarządcy infrastruktury przyznają zdolność przepustową infrastruktury w odpowiedzi na zestaw wniosków o przyznanie zdolności przepustowej otrzymanych przed określoną datą graniczną, a poprzez koordynację tych wniosków zapewniają najlepsze możliwe wykorzystanie infrastruktury i dopasowanie wniosków;

7)„kto pierwszy, ten lepszy” oznacza zasadę alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, zgodnie z którą pierwszeństwo w procesie alokacji przyznaje się w porządku chronologicznym złożenia wniosków o zdolność przepustową;

8)„trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym, którą opisuje się jako dokładną trasę wraz z rozkładem jazdy tego pociągu obejmującym stację początkową i końcową, godzinę i datę przyjazdu oraz godzinę i datę wyjazdu, w tym każdy przystanek oraz powiązane godziny odjazdu;

9)„specyfikacja zdolności przepustowej” oznacza uprawnienie do zdolności przepustowej, które określa cechy handlowe i operacyjne zdolności przepustowej infrastruktury istotne dla danego wnioskodawcy oraz które zapewnia zarządcy infrastruktury informacje wystarczające do opracowania konkretnych tras pociągu z uwzględnieniem tych cech;

10)„przewozy kolejowe wykonywane w ramach wielu sieci” oznaczają usługę towarowego lub pasażerskiego transportu kolejowego, krajowego lub międzynarodowego, która jest świadczona w co najmniej dwóch sieciach zarządzanych przez różnych zarządców infrastruktury. Pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i końcowe, pod warunkiem że wszystkie wagony wjeżdżają do co najmniej jednej sieci obsługiwanej przez innego zarządcę infrastruktury;

11)„uprawnienie do zdolności przepustowej obejmującej wiele sieci” oznacza całość uprawnień do zdolności przepustowej umożliwiających zapewnienie przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci;

12)„podział zdolności przepustowej infrastruktury” oznacza przydzielenie części całkowitej dostępnej zdolności przepustowej elementu infrastruktury różnym rodzajom kolejowych usług przewozowych oraz na potrzeby ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych;

13)„obowiązujący rozkład jazdy” oznacza stale aktualizowane dane określające wszelki planowy ruch pociągów i taboru, który będzie miał miejsce na danej infrastrukturze, określony przez przyznane uprawnienia do zdolności przepustowej, w okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy;

14)„okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy” oznacza okres, w trakcie którego dany obowiązujący rozkład jazdy jest ważny;

15)„praca infrastrukturalna” oznacza interwencje w infrastrukturze kolejowej podjęte w celu rozwoju, utrzymania, odnowienia i modernizacji infrastruktury kolejowej zgodnie z definicjami zawartymi w art. 3 pkt 2a, 2c, 2d i 2e dyrektywy 2012/34/UE;

16)„organ regulacyjny” oznacza organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE;

17)„incydent” oznacza każde zdarzenie lub szereg zdarzeń o tej samej przyczynie, powodujące zakłócenia ruchu kolejowego.

ROZDZIAŁ II
ZARZĄDZANIE ZDOLNOŚCIĄ PRZEPUSTOWĄ INFRASTRUKTURY

SEKCJA 1 
Zasady ogólne zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury

Artykuł 5

Zarządzanie zdolnością przepustową

1.Zarządcy infrastruktury zarządzają zdolnością przepustową infrastruktury w ramach procesu planowania i alokacji obejmującego trzy etapy:

a)strategiczne planowanie zdolności przepustowej, o którym mowa w sekcji 2;

b)układanie rozkładu jazdy i alokacja zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 3;

c)dostosowanie i zmiana rozkładu jazdy w ramach przyznanej zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 4.

2.Oprócz treści określonej w załączniku IV do dyrektywy 2012/34/UE zarządcy infrastruktury muszą zawrzeć w regulaminie sieci, o którym mowa w art. 27 tej dyrektywy, sekcję na temat infrastruktury udostępnionej przedsiębiorstwom kolejowym; sekcję na temat zarządzania zdolnością przepustową; sekcję na temat operacji, w tym zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego; oraz sekcję na temat zarządzania wynikami zgodnie z załącznikiem IV.

3.Podejmowanie decyzji dotyczących zarządzania zdolnością przepustową, o którym mowa w ust. 1, obejmujące zarówno określenie i ocenę dostępności, jak i przyznawanie uprawnień do zdolności przepustowej, stanowi funkcję podstawową zarządcy infrastruktury w rozumieniu art. 3 pkt 2f dyrektywy 2012/34/UE. Do podejmowania tych decyzji stosuje się przepisy o funkcjach podstawowych określone w tej dyrektywie.

Artykuł 6

Europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową

1.Zarządcy infrastruktury dokładają wszelkich starań w celu przestrzegania wspólnych zasad i procedur zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury. W tym celu ENIM opracuje i przyjmie „europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową” zgodnie z przepisami rozdziału II do dnia [12 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia].

2.W europejskich ramach zarządzania zdolnością przepustową określa się wspólne zasady i procedury zarządzania zdolnością przepustową infrastruktury oraz koordynacji między zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi wnioskodawcami, operatorami obiektów infrastruktury usługowej i innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

3.Europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową muszą obejmować co najmniej elementy wymienione w załączniku III, przy czym w razie potrzeby są aktualizowane w celu uwzględnienia doświadczeń zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych i innych wnioskodawców oraz na podstawie działalności ENIM.

4.Zarządcy infrastruktury w najwyższym stopniu uwzględniają europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową przy sporządzaniu regulaminu sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE, w szczególności treść określoną w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia. W regulaminie sieci wyjaśniają oni przyczyny wszelkich odstępstw od wspólnych zasad i procedur ustanowionych w europejskich ramach zarządzania zdolnością przepustową.

Artykuł 7

Wnioskodawcy

1.Wnioskodawcy składają wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury. Aby wykorzystać tę zdolność przepustową infrastruktury, wnioskodawcy wyznaczają przedsiębiorstwo kolejowe, które zawrze umowę z zarządcą infrastruktury zgodnie z art. 28 dyrektywy 2012/34/UE. Nie narusza to prawa wnioskodawców do zawierania umów ramowych z zarządcami infrastruktury na podstawie art. 31 niniejszego rozporządzenia.

2.Zarządca infrastruktury może ustalić wymogi odnoszące się do wnioskodawców w celu zapewnienia osiągnięcia jego uzasadnionych oczekiwań dotyczących przyszłych przychodów i przyszłego wykorzystania infrastruktury. Tego rodzaju wymogi muszą być odpowiednie, przejrzyste i niedyskryminacyjne. Określa się je w regulaminie sieci, o którym mowa w pkt 1 lit. b) załącznika IV. Mogą one zawierać tylko postanowienie o gwarancji finansowej, która nie może przewyższać odpowiedniej wielkości i która jest proporcjonalna do rozważanej wielkości działalności wnioskodawcy, jak również o zagwarantowaniu zdolności do opracowania stosownych ofert nabycia zdolności przepustowej infrastruktury.

3.Komisja może przyjąć akty wykonawcze określające szczegółowo kryteria, których należy przestrzegać na użytek ust. 2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3.

Artykuł 8

Zarządzanie niedostateczną zdolnością przepustową infrastruktury

1.Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby na wszystkich etapach procesu zarządzania zdolnością przepustową, o którym mowa w art. 5, niedostateczną zdolnością przepustową infrastruktury zarządzano zgodnie z zasadami określonymi w art. 26 dyrektywy 2012/34/UE oraz w art. 2 niniejszego rozporządzenia.

2.Podejmując decyzje dotyczące niedostatecznej zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury uwzględniają strategiczne wytyczne w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury opracowane przez państwa członkowskie zgodnie z art. 11 ust. 3.

Bez uszczerbku dla zasad pomocy państwa, państwa członkowskie mogą, w stosownych przypadkach, przyznać zarządcy infrastruktury rekompensatę odpowiadającą stratom przychodów związanym wyłącznie z potrzebą przestrzegania strategicznych wytycznych dotyczących wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury.

3.Zarządcy infrastruktury planują i przyznają niedostateczną zdolność przepustową w najszerszym możliwym zakresie w ramach mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36, angażując zainteresowanych wnioskodawców oraz wypracowując rozwiązania oparte na konsensusie w odniesieniu do sprzecznych potrzeb i wniosków z zakresu zdolności przepustowej.

4.Jeżeli mechanizm, o którym mowa w ust. 3, nie przyniesie zadowalającego rozwiązania, jeżeli chodzi o sprzeczne potrzeby i wnioski z zakresu zdolności przepustowej, zarządcy infrastruktury zarządzają niedostateczną zdolnością przepustową lub rozwiązują konflikty w drodze obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych procedur.

W ramach tych procedur ocenia się alternatywne warianty wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury biorąc na podstawie poniższych kryteriów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych, pod warunkiem dostępności danych:

a)koszt operacyjny dla operatorów świadczących kolejowe usługi przewozowe oraz wynikający z niego wpływ na ceny dla klientów kolejowych usług przewozowych;

b)koszt czasowy dla klientów kolejowych usług przewozowych;

c)połączalność i dostępność dla osób i regionów, dla których i w których świadczone są kolejowe usługi przewozowe;

d)koszty emisji gazów cieplarnianych, lokalnych zanieczyszczeń powietrza i hałasu oraz inne koszty zewnętrzne kolejowych usług przewozowych lub ich prawdopodobnych alternatyw;

e)skutki kolejowych usług przewozowych i ich prawdopodobnych alternatyw dla bezpieczeństwa i zdrowia publicznego.

5.ENIM opracowuje i przyjmuje procedury, o których mowa w ust. 4, oraz włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. Procedury te obejmują następujące etapy:

a)zaprojektowanie alternatywnych scenariuszy podziału zdolności przepustowej dostępnej dla różnych rodzajów kolejowych usług przewozowych, w miarę możliwości obejmujących zapewnienie alternatywnej zdolności przepustowej na innych trasach lub alternatywnego rozkładu jazdy o porównywalnych parametrach;

b)ocena i klasyfikacja scenariuszy na podstawie obiektywnych i przejrzystych metod, z uwzględnieniem kryteriów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych określonych w ust. 4;

c)wybór scenariusza znajdującego się najwyżej w klasyfikacji na podstawie oceny, o której mowa w lit. b), oraz odpowiednia zmiana definicji modelu zdolności przepustowej oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej.

6.ENIM opracowuje metody, o których mowa w ust. 5 lit. b). Parametry tych metod powinny umożliwiać uwzględnienie uwarunkowań lokalnych lub krajowych na podstawie przyjętych podejść i dowodów empirycznych. ENIM włącza te metody do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6.

7.Uwzględniając doświadczenia zdobyte przy sporządzaniu i wdrażaniu ram, o których mowa w ust. 6, Komisja może przyjmować akty wykonawcze określające szczegółowe procedury, kryteria i metody stosowane w zarządzaniu niedostateczną zdolnością przepustową. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3.

Artykuł 9

Informacje dotyczące zdolności przepustowej infrastruktury

1.Zarządcy infrastruktury udzielają zainteresowanym stronom, w szczególności wnioskodawcom, potencjalnym wnioskodawcom oraz organom regulacyjnym, dokładnych i aktualnych informacji na temat zdolności przepustowej infrastruktury w toku całego procesu zarządzania zdolnością przepustową, w tym na etapie planowania strategicznego, o którym mowa w sekcji 2, w procesach układania rozkładu jazdy oraz alokacji, określonych w sekcji 3, oraz ilekroć zaszły zmiany w przyznanej zdolności przepustowej, o których mowa w sekcji 4.

Zarządcy infrastruktury publikują wszelkie aktualizacje planu zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, oraz obowiązującego rozkładu jazdy, o którym mowa w art. 30.

2.Zarządcy infrastruktury publikują informacje, o których mowa w ust. 1, zgodnie z art. 62 ust. 5 oraz wnoszą wkład w opracowanie odpowiednich specyfikacji zgodnie z art. 62 ust. 3.

3.Na wniosek wnioskodawców zarządcy infrastruktury udzielają informacji, o których mowa w ust. 1, na podstawie konkretnych specyfikacji dotyczących potrzeb handlowych i operacyjnych (zwanych „ocenami wykonalności”). W odniesieniu do usług transgranicznych zarządcy infrastruktury otrzymują takie wnioski i udzielają na nie odpowiedzi w jednym miejscu i w ramach jednej operacji lub za pośrednictwem jednego interfejsu.

Artykuł 10

Ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z pracy infrastrukturalnej oraz degradacji infrastruktury

1.Bez uszczerbku dla art. 7, art. 7c i art. 7e dyrektywy 2012/34/UE, zarządcy infrastruktury planują pracę infrastrukturalną zgodnie z planem biznesowym oraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi, o których mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE. Jeżeli po przyjęciu planu biznesowego zmiany w tych programach wpływają lub mogą wpłynąć na planowanie prac infrastrukturalnych, zarządca infrastruktury w regulaminie sieci przedstawia przegląd takich zmian oraz ich prawdopodobny wpływ.

2.Przy planowaniu prac infrastrukturalnych zarządca infrastruktury postępuje zgodnie z art. 2 ust. 3 i art. 3.

W szczególności zarządca infrastruktury w zrównoważony sposób uwzględnia wpływ prac infrastrukturalnych na zarządzanie jego własnymi aktywami oraz na sytuację finansową, jak również wpływ operacyjny i finansowy na wszystkich zainteresowanych wnioskodawców.

3.Zarządcy infrastruktury przeprowadzają konsultacje z wnioskodawcami na temat prac infrastrukturalnych w kontekście mechanizmów koordynacji, o których mowa w art. 7e dyrektywy 2012/34/UE, oraz – w odniesieniu do transgranicznych przewozów kolejowych – zgodnie z art. 54 niniejszego rozporządzenia.

4.Zarządca infrastruktury z odpowiednim wyprzedzeniem planuje ograniczenia zdolności przepustowej wynikające z prac infrastrukturalnych, uwzględniając szacowany wpływ na przedsiębiorstwa kolejowe, oraz informuje wnioskodawców i przeprowadza z nimi konsultacje na temat tych ograniczeń. W tym celu zarządcy infrastruktury przestrzegają harmonogramu określonego w sekcji 3 załącznika I.

W odniesieniu do ograniczeń zdolności przepustowej, które wywierają istotny wpływ na zdolność przepustową dostępną dla wnioskodawców, wnioskodawcy mogą zwrócić się do zarządcy infrastruktury o przedstawienie alternatywnego planowania ograniczeń zdolności przepustowej w celu identyfikacji i wyboru wariantu, który w sposób zrównoważony uwzględnia skutki dla wnioskodawców i zarządców infrastruktury. Zarządca infrastruktury udostępnia tym wnioskodawcom orientacyjny harmonogram alternatywnej zdolności przepustowej dostępnej w trakcie ograniczeń zdolności przepustowej.

Orientacyjny harmonogram obejmuje zarówno linię, której dotyczy ograniczenie, jak i linie alternatywne oraz jest uwzględniany w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18.

5.Zarządcy infrastruktury uwzględniają i łagodzą wpływ prac infrastrukturalnych na ruch transgraniczny. Zarządcy infrastruktury koordynują, zgodnie z art. 53, wszystkie prace infrastrukturalne przeprowadzane na liniach, o których mowa w art. 53 ust. 3, oraz wszelkie inne prace infrastrukturalne o znaczącym wpływie transgranicznym.

Koordynacja ma na celu w szczególności optymalizację harmonogramu prac infrastrukturalnych oraz zapewnienie alternatywnej zdolności przepustowej linii objętej ograniczeniem oraz tras alternatywnych, z uwzględnieniem operacyjnych i handlowych potrzeb wnioskodawców.

6.Ograniczenia w zdolności przepustowej lub funkcjonowaniu infrastruktury poniżej jej wartości projektowych, wynikające z utraty wartości aktywów, takiej jak ograniczenia dopuszczalnej prędkości lub nacisku osi, również uznaje się za ograniczenia zdolności przepustowej. Do takich ograniczeń stosuje się obowiązki informacyjne określone w art. 9.

7.Zarządcy infrastruktury jak najwcześniej publikują informacje na temat planowanych tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej, ich wpływu na zdolność przepustową dostępną w celach handlowych oraz alternatywnej zdolności przepustowej, oraz konsultują się z wnioskodawcami w sprawie tych informacji.

8.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany sekcji 3 załącznika I, aby zmniejszyć wpływ ograniczeń zdolności przepustowej, wynikających z prac infrastrukturalnych w ruchu kolejowym, z uwzględnieniem uwarunkowań planistycznych, operacyjnych, technicznych i handlowych zainteresowanych podmiotów.

SEKCJA 2
STRATEGICZNE PLANOWANIE ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ

Artykuł 11

Strategiczne planowanie zdolności przepustowej

1.Strategiczne planowanie zdolności przepustowej obejmuje całą działalność określoną w art. 12–25.

2.W wyniku strategicznego planowania zdolności przepustowej należy opracować następującą serię dokumentów dotyczących planowania, z których każdy kolejny charakteryzuje coraz wyższy poziom szczegółowości dostępnej zdolności przepustowej:

a)strategia zdolności przepustowej, o której mowa w art. 16;

b)model zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17;

c)plan zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18.

Treść i harmonogram przygotowania tych dokumentów określono w sekcjach 1 i 2 załącznika I.

Zarządcy infrastruktury przyjmują dokumenty dotyczące planowania jako podstawę następnego etapu w procesie planowania.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany sekcji 1 i 2 załącznika I, aby zapewnić efektywny proces planowania strategicznego oraz uwzględnić uwarunkowania eksploatacyjne zarządców infrastruktury i wnioskodawców, z uwzględnieniem doświadczeń zdobytych przez ENIM, zarządców infrastruktury, wnioskodawców i inne podmioty zaangażowane w działalność operacyjną, organy regulacyjne i ENRRB w związku z wykonywaniem przepisów niniejszej sekcji.

3.Z zastrzeżeniem zasady niezależności zarządzania, określonej w art. 4 dyrektywy 2012/34/UE, państwa członkowskie mogą wydawać wytyczne strategiczne dla zarządcy infrastruktury, opierając się na orientacyjnych strategiach rozwoju infrastruktury kolejowej, o których mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE. Wytyczne te mogą w szczególności obejmować/zawierać:

a)ogólne cele krajowej polityki kolejowej istotne dla strategicznego planowania zdolności przepustowej w zakresie niniejszego rozporządzenia;

b)perspektywy rozwoju infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem odpowiednich planów i strategii na szczeblu krajowym i regionalnym oraz planów prac dotyczących europejskich korytarzy transportowych, o których mowa w art. 53 [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T];

c)ogólne wymogi i wytyczne dotyczące wykorzystywania zdolności przepustowej infrastruktury, które zarządca infrastruktury musi uwzględnić w strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w odniesieniu do intensywnie wykorzystywanej i przepełnionej infrastruktury, o której mowa w art. 21;

d)perspektywy planowanego rozwoju przewozów kolejowych obsługiwanych na podstawie obowiązków świadczenia usługi publicznej, w razie potrzeby z uwzględnieniem opinii zaangażowanych władz regionalnych lub lokalnych.

Państwa członkowskie współpracują ze sobą w celu zapewnienia spójności między poszczególnymi wytycznymi strategicznymi, które wydają zgodnie z niniejszym ustępem w celu wsparcia rozwoju międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych.

4.Strategiczne planowanie zdolności przepustowej nie obejmuje przyznawania uprawnień do zdolności przepustowej poszczególnym wnioskodawcom zgodnie z art. 26.

Artykuł 12

Wymogi ogólne w zakresie zarządzania strategiczną zdolnością przepustową

1.Zarządcy infrastruktury uwzględniają – w sposób zrównoważony, sprawiedliwy i niedyskryminacyjny – wszystkie rodzaje kolejowych usług przewozowych, w odniesieniu do których odpowiadają za przyjmowanie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej, bez względu na ich rozmiar, wielkość rynku niższego szczebla, stabilność następujących po sobie rozkładów jazdy, regularność lub częstotliwość w okresie ważności danego obowiązującego rozkładu jazdy.

2.W strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, zarządcy infrastruktury wyróżniają przynajmniej następujące rodzaje kolejowych usług przewozowych:

a)usługi transportu towarowego;

b)międzymiastowe przewozy pasażerskie (dalekobieżne);

c)miejskie i regionalne przewozy pasażerskie.

W razie potrzeby, uwzględniając doświadczenie zdobyte w toku wdrażania niniejszego rozporządzenia, ENIM może sporządzić bardziej szczegółowy wykaz, wprowadzając dalsze rozróżnienia rodzajów kolejowych usług przewozowych. W celu wspierania transgranicznej spójności procesu planowania strategicznego do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, włącza się zharmonizowany wykaz.

3.W strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, zarządcy infrastruktury wskazują wstępnie zaplanowaną zdolność przepustową odpowiednią dla świadczenia usług transportowych obejmujących wiele sieci.

4.W strategicznym planowaniu zdolności przepustowej uwzględnia się również:

a)zaobserwowaną strukturę i zmiany popytu na zdolność przepustową infrastruktury, jak określono w ramach alokacji zdolności przepustowej w poprzednich okresach ważności obowiązującego rozkładu jazdy oraz w ramach monitorowania rynku, o którym mowa w art. 15 dyrektywy 2012/34/UE;

b)oczekiwany rozwój potrzeb transportowych oraz wynikający z niego popyt na kolejowe usługi przewozowe i zdolność przepustową infrastruktury, określone w drodze analizy, o której mowa w art. 15 niniejszego rozporządzenia;

c)informacje uzyskane w drodze konsultacji z obecnymi i potencjalnymi wnioskodawcami zgodnie z art. 13;

d)oczekiwany lub planowany rozwój zdolności przepustowej infrastruktury, w szczególności jak określono w orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, oraz w planie biznesowym zarządcy infrastruktury, o którym mowa w art. 8 ust. 3 dyrektywy 2012/34/UE;

e)planowane prace infrastrukturalne, co do których oczekuje się, że wpłyną na sieć;

f)cechy poszczególnych rynków transportu kolejowego, w szczególności:

(i)prędkość;

(ii)częstotliwość;

(iii)tolerancja odchyleń od przyznanej trasy pociągu;

(iv)możliwość przekierowania, zmiany lub zastąpienia usług innymi rodzajami transportu w przypadku zakłóceń w funkcjonowaniu sieci;

(v)zmienność popytu na transport kolejowy oraz wynikająca z niej konieczność planowania przewozów kolejowych w innym horyzoncie czasowym.

5.Strategiczne planowanie zdolności przepustowej powinno odzwierciedlać przyznaną zdolność przepustową w umowach ramowych oraz planowaniu kroczącym.

6.Strategiczne planowanie zdolności przepustowej obejmuje linie będące częścią sieci bazowej TEN-T oraz rozszerzonej sieci bazowej, o których mowa w art. 6 i załączniku I do [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T]. Zarządcy infrastruktury mogą uwzględnić inne linie i węzły wchodzące w skład sieci, którą zarządzają.

Strategiczne planowanie zdolności przepustowej przeprowadza się na poziomie wystarczająco szczegółowym, aby umożliwić planowanie zdolności przepustowej dla poszczególnych odcinków sieci. W tym celu sieć należy scharakteryzować za pomocą węzłów i sekcji, które umożliwią uwzględnienie istotnych cech popytu i podaży w zakresie zdolności przepustowej.

Węzły i odcinki wskazuje się w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

7.Strategiczne planowanie zdolności przepustowej obejmuje okres co najmniej pięciu lat naprzód. Zarządcy infrastruktury mogą przedłużyć ten okres w taki sposób, aby wynosił on ponad pięć lat, w szczególności w celu wsparcia rozwoju infrastruktury w ramach orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.

8.Zarządcy infrastruktury regularnie przeprowadzają przegląd i aktualizację wyników strategicznego planowania zdolności przepustowej, uwzględniając w szczególności następujące elementy:

a)rozwój infrastruktury kolejowej;

b)zmiany w popycie rynkowym na zdolność przepustową infrastruktury;

c)wyniki procesów alokacji, określonych w sekcjach 3 i 4, w poprzednich okresach ważności obowiązującego rozkładu jazdy, w tym stopień wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury przez wnioskodawców;

d)informacje uzyskane w procesie zarządzania ruchem realizowanego zgodnie z rozdziałem III;

e)wyniki zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego realizowanego zgodnie z rozdziałem III;

f)rezultaty weryfikacji skuteczności działania zgodnie z rozdziałem IV.

9.ENIM opracowuje wytyczne określające wspólne zasady, procedury i metody strategicznego planowania zdolności przepustowej. Włącza ona te wytyczne do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6 niniejszego rozporządzenia. Wytyczne te powinny zawierać przynajmniej elementy wymienione w załączniku III do niniejszego rozporządzenia. Zarządcy infrastruktury w najwyższym stopniu uwzględniają te wytyczne w regulaminie sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE. W regulaminie sieci wyjaśniają przyczyny wszelkich odstępstw od wspólnych zasad, procedur i metod ustanowionych w wytycznych.

Artykuł 13

Konsultacje z zainteresowanymi podmiotami w dziedzinie strategicznego planowania zdolności przepustowej

1.Zarządcy infrastruktury konsultują się ze wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną w dziedzinie strategicznego planowania zdolności przepustowej zgodnie z art. 7e dyrektywy 2012/34/UE.

2.Zarządcy infrastruktury konsultują się ze wszystkimi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną, obsługującymi przewozy kolejowe wykonywane w ramach wielu sieci, w dziedzinie strategicznego planowania zdolności przepustowej zgodnie z art. 53 i art. 54.

Artykuł 14

Koordynacja strategicznego planowania zdolności przepustowej między zarządcami infrastruktury

1.Zarządcy infrastruktury koordynują swoją działalność związaną ze strategicznym planowaniem zdolności przepustowej zgodnie z art. 53.

Koordynacja powinna zapewniać w szczególności:

a)spójność planowania strategicznego w danych sieciach, w szczególności w odniesieniu do strategii zdolności przepustowej, modelu zdolności przepustowej oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej, planowania prac infrastrukturalnych oraz planowania ewentualnościowego;

b)należyte uwzględnienie potrzeb dotyczących zdolności przepustowej w odniesieniu do przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci, w strategii zdolności przepustowej, modelu zdolności przepustowej oraz planie zapewnienia zdolności przepustowej;

c)weryfikację skuteczności działania w zakresie strategicznego planowania zdolności przepustowej oraz jego rezultatów zgodnie z rozdziałem IV;

d)udział wszystkich podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną, organów regulacyjnych i europejskiej sieci kolejowych organów regulacyjnych („ENRRB”), koordynatorów europejskich oraz, w stosownych przypadkach, organów państw członkowskich i innych zainteresowanych podmiotów.

2.ENIM uwzględnia wszelkie istotne skargi złożone przez wnioskodawców lub potencjalnych wnioskodawców w odniesieniu do dokumentów dotyczących planowania, o których mowa w art. 11 ust. 2, oraz zwraca się o dodatkowe informacje od podmiotów uczestniczących w koordynacji zgodnie z art. 53 oraz od podmiotów zaangażowanych w działalność operacyjną zgodnie z art. 54, przed przyjęciem opinii lub zalecenia mających na celu poprawę spójności tych dokumentów dotyczących planowania. ENIM udostępnia ENRRB swoją opinię w projektach dokumentów dotyczących planowania lub informuje ENRRB o nieprzyjęciu opinii. ENRRB postępuje zgodnie z art. 65 ust. 3.

3.Zarządcy infrastruktury uwzględniają wszelkie zalecenia przyjęte przez ENIM zgodnie z ust. 2. Jeżeli zarządcy infrastruktury nie stosują się do zalecenia, mają obowiązek wyjaśnić przyczyny w dokumentach dotyczących planowania. ENRRB monitoruje proces koordynacji i jego realizację. ENRRB informuje Komisję o swoich opiniach na temat potrzeby wyeliminowania wszelkich niedociągnięć procesu koordynacji.

Artykuł 15

Analiza oczekiwanych zmian na rynku transportowym

1.Zarządcy infrastruktury oraz ENIM regularnie monitorują i analizują rynki transportowe w celu pozyskania danych na potrzeby ogólnej strategii biznesowej, zarządzania zdolnością przepustową i zarządzania ewentualnościowego oraz decyzji inwestycyjnych. Zarządcy infrastruktury informują o wynikach tej analizy inne zainteresowane podmioty w zakresie podobnych celów, w tym koordynatorów europejskich.

2.Do celów niniejszego rozporządzenia analiza rynków transportowych, o której mowa w ust. 1, powinna w szczególności wnosić wkład w strategiczne planowanie zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 11, w podział zdolności przepustowej infrastruktury, o którym mowa w art. 25, oraz w alokację zdolności przepustowej na podstawie mechanizmu formalnego rozwiązywania konfliktów, o którym mowa w art. 37.

3.ENIM przeprowadza badanie europejskiego rynku transportowego, obejmujące transport pasażerski i towarowy w kontekście multimodalnym, najpóźniej do [31 grudnia 2028 r.]. Badanie obejmuje w szczególności:

a)prognozy popytu na transport pasażerski i towarowy we wszystkich gałęziach w Unii;

b)oszacowanie potencjału wzrostu wielkości transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego, oraz warunków niezbędnych do osiągnięcia takiego wzrostu;

c)w miarę możliwości podział geograficzny projektowanych przepływów transportowych jako wkład w strategiczne planowanie zdolności przepustowej.

4.ENIM konsultuje się z wnioskodawcami, klientami kolejowych usług przewozowych i ich stowarzyszeniami oraz krajowymi i unijnymi organami publicznymi co do zakresu badania, w szczególności w odniesieniu do celu badania oraz procesu zaangażowania zainteresowanych podmiotów.

5.ENIM przeprowadza przegląd i aktualizację badania w stosownych przypadkach, a w każdym razie co najmniej raz na pięć lat.

Artykuł 16

Strategia zdolności przepustowej

1.Zarządca infrastruktury przyjmuje strategię zdolności przepustowej określającą jego oczekiwania w zakresie przyszłych zmian popytu i podaży w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz wizję sposobu uwzględnienia tych zmian.

Strategia zdolności przepustowej służy jako narzędzie komunikacji, konsultacji i koordynacji pomiędzy podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

2.Strategia zdolności przepustowej zawiera informacje o przyszłym rozwoju infrastruktury kolejowej, prognozę zmian popytu na poszczególne kolejowe usługi przewozowe oraz wszelkie inne istotne informacje dotyczące dostępności i wykorzystywania infrastruktury kolejowej.

3.Strategia zdolności przepustowej obejmuje mapę tras strategicznych, która określa:

a)zasięg geograficzny strategii zdolności przepustowej, o której mowa w art. 16, modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, oraz planu zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18;

b)linie alternatywne brane pod uwagę w przypadku ograniczeń zdolności przepustowej, o których mowa w art. 10, oraz w kontekście planowania ewentualnościowego, o którym mowa w art. 19.

Mapa tras strategicznych zostaje włączona do rejestru infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.Zarządca infrastruktury przygotowuje, publikuje i regularnie aktualizuje strategię zdolności przepustowej zgodnie z harmonogramem i treścią określonymi w sekcji 2 załącznika I.

5.Zarządcy infrastruktury konsultują się z wnioskodawcami w sprawie strategii zdolności przepustowej zgodnie z art. 13 i koordynują strategie zdolności przepustowej z innymi zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 14.

Artykuł 17

Model zdolności przepustowej

1.Zarządca infrastruktury opracowuje model zdolności przepustowej, który stanowi doprecyzowanie strategii zdolności przepustowej, na podstawie wyników działań konsultacyjnych i koordynacyjnych, o których mowa w art. 13 i 14.

Model zdolności przepustowej musi wspierać zrównoważone uwzględnienie potrzeb w zakresie zdolności przepustowej różnych segmentów kolejowych usług przewozowych oraz potrzeb zarządców infrastruktury w zakresie utrzymania, odnowienia i rozwoju (modernizacji istniejącej i budowy nowej) infrastruktury kolejowej. Służy on jako narzędzie komunikacji, konsultacji i koordynacji strategicznego planowania zdolności przepustowej między podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną.

2.Model zdolności przepustowej dostarcza co najmniej informacji na temat całkowitej wielkości zdolności przepustowej dostępnej na poszczególnych odcinkach sieci, części zdolności przepustowej zarezerwowanych dla różnych segmentów kolejowych usług przewozowych oraz z uwzględnieniem ograniczeń zdolności przepustowej wynikających z prac infrastrukturalnych. Zarządcy infrastruktury przygotowują i publikują model zdolności przepustowej w odniesieniu do każdego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy oraz regularnie aktualizują model zdolności przepustowej zgodnie z zakresem i harmonogramem określonymi w sekcjach 1 i 2 załącznika I.

3.Zarządcy infrastruktury dokumentują i, w stosownych przypadkach, uzasadniają wszelkie rozbieżności między modelem zdolności przepustowej a strategią zdolności przepustowej dotyczącymi tego samego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy. W razie potrzeby strategia zdolności przepustowej podlega przeglądowi w świetle rozwoju sytuacji od czasu przyjęcia lub ostatniej aktualizacji strategii zdolności przepustowej.

4.Zarządcy infrastruktury konsultują się z wnioskodawcami w sprawie modelu zdolności przepustowej zgodnie z art. 13 i koordynują strategie zdolności przepustowej z innymi zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 14.

Artykuł 18

Plan zapewnienia zdolności przepustowej

1.Zarządca infrastruktury opracowuje plan zapewnienia zdolności przepustowej w celu dostarczenia wyczerpujących informacji na temat:

a)zdolności przepustowej infrastruktury dostępnej do alokacji dla wnioskodawców;

b)zdolności przepustowej infrastruktury niedostępnej do alokacji.

Plan zapewnienia zdolności przepustowej stanowi podstawę alokacji zdolności przepustowej.

2.Zarządcy infrastruktury publikują plan zapewnienia zdolności przepustowej w odniesieniu do każdego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy najpóźniej w terminie określonym w sekcji 2 załącznika I oraz stale go aktualizują do końca okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy, którego dotyczy dany plan. Plan zapewnienia zdolności przepustowej opracowuje się dla każdego dnia odnośnego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

3.Zarządcy infrastruktury przygotowują plan zapewnienia zdolności przepustowej na podstawie wyników procesu strategicznego planowania zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 11–17 oraz w sekcjach 1 i 2 załącznika I.

Zarządcy infrastruktury dokumentują i, w stosownych przypadkach, uzasadniają wszelkie rozbieżności między planem zapewnienia zdolności przepustowej a modelem zdolności przepustowej dotyczącymi tego samego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

4.Zarządcy infrastruktury mogą oznaczyć zdolność przepustową infrastruktury w planie zapewnienia zdolności przepustowej jako zaplanowaną wstępnie. Wstępnie zaplanowana zdolność przepustowa oznacza zdolność przepustową, w odniesieniu do której zarządca infrastruktury określa charakterystykę i wielkość dostępnej zdolności przepustowej, o przyznanie której mogą występować wnioskodawcy, ustala zasady alokacji takiej zdolności przepustowej i określa proces, w ramach którego można występować o przyznanie takiej zdolności przepustowej, zgodnie z art. 20. Określone charakterystyki, zasady i procesy alokacji uwzględnia się przy alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej.

5.Wstępnie zaplanowaną zdolność przepustową przedstawia się w planie zapewnienia zdolności przepustowej w formie obiektów zdolności przepustowej, o których mowa w art. 20, określających wielkość i charakterystykę zdolności przepustowej i powiązanych z zasadami i procesami alokacji służącymi jako podstawa udostępniania zdolności przepustowej.

6.Z zastrzeżeniem ust. 7, plan zapewnienia zdolności przepustowej obejmuje następujące elementy:

a)zdolność przepustową dostępną do alokacji dla wnioskodawców w odniesieniu do okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy, którego dotyczy dany plan zapewnienia zdolności przepustowej:

(i)zdolność przepustową, która nie została wcześniej wstępnie zaplanowana przez zarządcę infrastruktury;

(ii)zdolność przepustową, która została wcześniej zaplanowana przez zarządcę infrastruktury;

b)zdolność przepustową infrastruktury niedostępną do alokacji dla wnioskodawców:

(i)zdolność przepustową zarezerwowaną do celów prac infrastrukturalnych wywierających znaczny wpływ na działalność handlową i operacyjną wnioskodawców i przedsiębiorstw kolejowych, o których mowa w sekcji 3 załącznika I;

(ii)zdolność przepustową zarezerwowaną na regularne okna czasowe umożliwiające zaplanowanie prac infrastrukturalnych o ograniczonym wpływie na późniejszym etapie;

(iii)zdolność przepustową już przyznaną na podstawie umów ramowych zgodnie z art. 31 lub w ramach wieloletniego procesu planowania kroczącego zgodnie z art. 33;

(iv)zdolność przepustową zarezerwowaną do celów innych niż określone w pkt (i), (ii) i (iii), wyraźnie wskazanych przez zarządcę infrastruktury.

W planie zapewnienia zdolności przepustowej określa się ograniczenia mające zastosowanie do użytkowania infrastruktury specjalnej, o której mowa w art. 24.

7.Zarządcy infrastruktury uwzględniają w planie zapewnienia zdolności przepustowej elementy wymienione w ust. 6 lit. b) w odniesieniu do infrastruktury kolejowej, którą zarządzają.

Zarządcy infrastruktury uwzględniają w planie zapewnienia zdolności przepustowej wszystkie elementy wymienione w ust. 6 w odniesieniu do wszystkich linii i węzłów wchodzących w skład sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej TEN-T określonych w [nowym rozporządzeniu w sprawie TEN-T].

Zarządcy infrastruktury mogą uwzględnić w planie zapewnienia zdolności przepustowej elementy, o których mowa w ust. 6, w odniesieniu do innych linii i węzłów wchodzących w skład sieci, którą zarządzają.

8.Przy wstępnym planowaniu zdolności przepustowej zgodnie z ust. 6 lit. a) ppkt (ii) zarządcy infrastruktury przestrzegają zasad określonych w art. 8 ust. 4.

Wstępne planowanie zdolności przepustowej przez zarządców infrastruktury odbywa się z uwzględnieniem strategicznych wytycznych państw członkowskich zgodnie z art. 11 ust. 3, wyników konsultacji z wnioskodawcami zgodnie z art. 13 oraz koordynacji między zarządcami infrastruktury zgodnie z art. 14.

9.Organ regulacyjny analizuje plan zapewnienia zdolności przepustowej i może podjąć decyzję o zobowiązaniu zarządcy infrastruktury do zmiany planu zapewnienia zdolności przepustowej. Organ regulacyjny podejmuje decyzję z uwzględnieniem wszelkich opinii lub zaleceń ENIM, o ile zostały one wydane.

10.ENIM przyjmuje wytyczne i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6, określając:

a)sposoby publikacji planu zapewnienia zdolności przepustowej, w tym usługi, narzędzia, funkcje i interfejsy cyfrowe;

b)proces konsultacji z wnioskodawcami w sprawie planu zapewnienia zdolności przepustowej.

Artykuł 19

Planowanie ewentualnościowe

1.Zarządcy infrastruktury wprowadzają i wdrażają ciągły proces planowania ewentualnościowego w celu przygotowania się na zakłócenia w funkcjonowaniu sieci oraz na inne sytuacje kryzysowe mające wpływ na ruch kolejowy.

Planowanie ewentualnościowe stanowi podstawę zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego zgodnie z art. 42 w celu umożliwienia szybkiej reakcji w takich sytuacjach i zminimalizowania ich wpływu na ruch kolejowy.

Zarządcy infrastruktury dokumentują wyniki planowania ewentualnościowego w planie ewentualnościowym.

2.Planowanie ewentualnościowe obejmuje w szczególności:

a)wyznaczenie tras alternatywnych umożliwiających przekierowanie ruchu w przypadku niedostępności linii wchodzących w skład sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej TEN-T, jak określono w art. 6 i załączniku I do [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T];

b)orientacyjne planowanie zdolności przepustowej infrastruktury dostępnej na trasach alternatywnych wyznaczonych zgodnie z lit. a) zapewniające przejrzystość w zakresie zdolności przepustowej infrastruktury dostępnej na takich liniach, którą można wykorzystać w przypadku incydentów, a w szczególności zakłóceń w funkcjonowaniu sieci zgodnie z art. 46;

c)określenie zasad i procedur zarządzania ruchem i zarządzania kryzysowego, w tym wymiany informacji między zarządcami infrastruktury, innymi podmiotami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz pozostałymi zainteresowanymi podmiotami, takimi jak organy publiczne odpowiedzialne za kolej lub bezpieczeństwo i reagowanie kryzysowe, a także kryteriów uruchamiania tych procedur;

d)określenie i wykaz organów, które należy poinformować w przypadku wystąpienia poważnych incydentów lub poważnych zakłóceń w ruchu pociągów;

e)wszelkie inne działania przygotowawcze niezbędne do zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego zgodnie z art. 42 i z europejskimi ramami koordynacji zarządzania ruchem, zarządzania zakłóceniami i zarządzania kryzysowego na poziomie transgranicznym, o których mowa w art. 44.

3.Zarządcy infrastruktury zapewniają spójność planowania ewentualnościowego ze strategicznym planowaniem zdolności przepustowej, w szczególności ze strategią zdolności przepustowej, modelem zdolności przepustowej, planem zapewnienia zdolności przepustowej oraz z planowaniem prac infrastrukturalnych, o których mowa w art. 10.

4.Wyniki planowania ewentualnościowego, w szczególności wyznaczenie linii alternatywnych zgodnie z ust. 2 lit. a) oraz orientacyjne planowanie zdolności przepustowej na liniach alternatywnych zgodnie z ust. 2 lit. b), uwzględnia się w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

5.Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 2, w szczególności w sytuacjach, które mają potencjalny wpływ na ruch transgraniczny. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 72 ust. 3.

Artykuł 20

Kryteria i procedury alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej i definiowania obiektów planowania zdolności przepustowej

1.Zarządcy infrastruktury dokonują alokacji wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej uwzględnionej w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, stosując przejrzyste i niedyskryminacyjne kryteria i procedury.

2.Obiekty planowania zdolności przepustowej określają charakterystykę i właściwości różnych rodzajów wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej, w tym dostępnej zdolności przepustowej, o przyznanie której mogą występować wnioskodawcy, zdolności przepustowej zarezerwowanej na potrzeby prac infrastrukturalnych oraz zdolności przepustowej, która już została przyznana. Te charakterystyki i właściwości obejmują wszystkie aspekty istotne dla określonych rodzajów wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej, takie jak trasa, czas, gwarantowana lub wymagana prędkość minimalna, kompatybilność techniczna taboru z infrastrukturą, parametry i liczba uwzględnionych slotów.

3.ENIM opracowuje wspólne ramy kryteriów i procedur, o których mowa w ust. 1, i włącza je do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. Te wspólne ramy mają przyczyniać się do zrównoważenia korzyści wynikających z rezerwowania zdolności przepustowej na potrzeby określonych rodzajów przewozów kolejowych lub procesów alokacji z koniecznością zapewnienia elastyczności w celu uwzględnienia potrzeb rynku w zakresie alokacji zdolności przepustowej. W tym celu wspólne ramy przewidują możliwość uwzględnienia wniosków o przyznanie uprawnień do zdolności przepustowej odbiegających od wstępnie zaplanowanej zdolności przepustowej w kontekście mechanizmu rozwiązywania konfliktów w drodze konsensusu, o którym mowa w art. 36.

4.ENIM opracowuje i przyjmuje formalne specyfikacje obiektów planowania zdolności przepustowej w formacie czytelnym dla człowieka i w formacie nadającym się do odczytu maszynowego. ENIM włącza te specyfikacje do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6. Na podstawie doświadczeń zdobytych w związku ze stosowaniem niniejszego artykułu ENIM przekazuje Komisji informacje na temat ewentualnych zmian technicznych specyfikacji interoperacyjności przewidzianych w dyrektywie (UE) 2016/797 i aktach wykonawczych przyjętych na podstawie tej dyrektywy, zgodnie z art. 62 ust. 3 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 21

Infrastruktura intensywnie wykorzystywana i infrastruktura przepełniona

1.Zarządcy infrastruktury niezwłocznie zgłaszają, że element infrastruktury jest intensywnie wykorzystywany albo przepełniony, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:

a)wykorzystanie zdolności przepustowej przekroczyło wartości progowe infrastruktury intensywnie wykorzystywanej lub infrastruktury przepełnionej w okresach odniesienia określonych w pkt 1 załącznika II w poprzednim lub bieżącym okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy;

b)wyniki strategicznego planowania zdolności przepustowej przeprowadzonego zgodnie z niniejszą sekcją wskazują, że potrzeby w zakresie zdolności przepustowej zgłoszone na etapach strategicznego planowania zdolności przepustowej przekraczają zdolność przepustową dostępną do alokacji w danym okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy;

c)prace infrastrukturalne powodujące ograniczenia zdolności przepustowej, zaplanowane zgodnie z art. 10, skutkują niedoborem zdolności przepustowej.

2.W zgłoszeniu, o którym mowa w ust. 1, określa się okres ważności obowiązującego rozkładu jazdy i element infrastruktury oraz konkretne okresy, do których odnosi się zgłoszenie.

3.Złożenie w okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy wzajemnie wykluczających się wniosków o alokację zdolności przepustowej nie stanowi podstawy do zgłoszenia danego elementu infrastruktury jako intensywnie wykorzystywanego lub przepełnionego, o ile nie są spełnione warunki określone w ust. 1.

4.Jeżeli daną infrastrukturę zgłoszono jako intensywnie wykorzystywaną lub przepełnioną, zarządca infrastruktury przeprowadza analizę zdolności przepustowej zgodnie z art. 22, chyba że już trwa wdrażanie planu powiększenia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 23.

5.W odniesieniu do elementów infrastruktury zgłoszonych jako intensywnie wykorzystywane lub przepełnione zarządcy infrastruktury rezerwują zdolność przepustową w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, biorąc pod uwagę wyniki analizy zdolności przepustowej, o której mowa w art. 22.

6.W przypadku gdy opłaty przewidziane w art. 31 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE nie zostały jeszcze pobrane lub nie został jeszcze osiągnięty zadowalający wynik, a infrastruktura została zgłoszona jako przepełniona, zarządca infrastruktury stosuje procedurę podziału lub alokacji niedostatecznej zdolności przepustowej infrastruktury na podstawie przejrzystych i obiektywnych kryteriów. Procedurę tę wdraża się zgodnie z art. 8 niniejszego rozporządzenia i określa, wraz z odpowiednimi kryteriami, w regulaminie sieci.

7.Zarządcy infrastruktury wskazują infrastrukturę zgłoszoną jako intensywnie wykorzystywana lub przepełniona w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797.

8.Procedury, których należy przestrzegać, i kryteria, których należy użyć, w przypadku gdy infrastruktura jest przepełniona, zostają określone w regulaminie sieci i uwzględnia się w nich wszelkie środki i kryteria przyjęte zgodnie z ust. 7.

9.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 71 w celu zmiany załącznika II, aby zapewnić efektywne zarządzanie zdolnością przepustową infrastruktury zgłoszonej jako intensywnie wykorzystywana i przepełniona oraz uwzględnić uwarunkowania eksploatacyjne zarządców infrastruktury i wnioskodawców, biorąc pod uwagę doświadczenia zdobyte przez ENIM, zarządców infrastruktury, wnioskodawców i inne podmioty zaangażowane w działalność operacyjną, organy regulacyjne i ENRRB w związku z wykonywaniem przepisów niniejszego artykułu.

Artykuł 22

Analiza zdolności przepustowej w przypadku infrastruktury intensywnie wykorzystywanej lub przepełnionej

1.Zarządca infrastruktury przeprowadza analizę zdolności przepustowej w ciągu sześciu miesięcy od zgłoszenia infrastruktury jako intensywnie wykorzystywanej lub przepełnionej.

Analiza zdolności przepustowej określa ograniczenia zdolności przepustowej infrastruktury, które uniemożliwiają uwzględnienie potrzeb w zakresie zdolności przepustowej zgłoszonych przez wnioskodawców w modelu zdolności przepustowej lub w planie zapewnienia zdolności przepustowej lub które uniemożliwiają odpowiednie zrealizowanie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury.

Analiza zdolności przepustowej obejmuje również pierwszy orientacyjny zestaw możliwych środków, które należy podjąć w krótkim, średnim i długim okresie, aby zmniejszyć przepełnienie i zwiększyć dostępność zdolności przepustowej.

2.Analiza zdolności przepustowej uwzględnia charakterystykę infrastruktury pod względem zdolności przepustowej, parametrów i interoperacyjności, procedury operacyjne, charakter różnych usług przewozowych i skutki oddziaływania wszystkich tych czynników na zdolność przepustową infrastruktury. Środki, jakie należy uwzględnić, obejmują w szczególności usługi zmiany trasy, usługi zmiany czasu, zmiany prędkości, harmonizację procedur operacyjnych oraz przedsięwzięcia zapewniające poprawę infrastruktury.

3.Zarządcy infrastruktury konsultują się z wnioskodawcami w sprawie projektu analizy zdolności przepustowej zgodnie z art. 7e dyrektywy 2012/34/UE, a jeżeli dany odcinek infrastruktury jest częścią europejskiego korytarza transportowego – zgodnie z art. 54.

Zarządca infrastruktury podaje wyniki analizy zdolności przepustowej do wiadomości publicznej. ENIM zapewnia łatwy dostęp do tych publikacji.

4.Zarządcy infrastruktury uwzględniają wyniki wszelkich analiz zdolności przepustowej przeprowadzonych zgodnie z niniejszym artykułem w strategicznym planowaniu zdolności przepustowej, w szczególności w strategii zdolności przepustowej, w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

Wyniki analizy zdolności przepustowej przedkłada się organom państw członkowskich odpowiedzialnym za przygotowanie orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE, oraz koordynatorowi europejskiemu odpowiedzialnemu za dany europejski korytarz transportowy.

Artykuł 23

Plan powiększenia zdolności przepustowej

1.W ciągu sześciu miesięcy od zakończenia analizy zdolności przepustowej zgodnie z art. 22 zarządca infrastruktury opracowuje plan powiększenia zdolności przepustowej.

W planie powiększenia zdolności przepustowej określa się:

a)przyczyny powstania przepełnienia;

b)prawdopodobny przyszły rozwój ruchu;

c)ograniczenia w rozwoju infrastruktury;

d)opcje i koszty powiększenia zdolności przepustowej, w tym prawdopodobne zmiany opłat za dostęp.

Na podstawie analizy kosztów i korzyści możliwych środków w planie powiększenia zdolności przepustowej określa się także działania, które należy podjąć, aby powiększyć zdolność przepustową infrastruktury, w tym harmonogram wdrożenia tych środków.

2.Plan powiększenia zdolności przepustowej zostaje opracowany po konsultacjach z użytkownikami odnośnej przepełnionej infrastruktury zgodnie z art. 13.

Może on podlegać uprzedniemu zatwierdzeniu przez państwo członkowskie.

3.Dane państwo członkowskie uwzględnia plany powiększenia zdolności przepustowej do celów odnowienia orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w art. 8 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.

Koordynator europejski danego europejskiego korytarza transportowego uwzględnia plan powiększenia zdolności przepustowej w swoim planie prac, o którym mowa w art. 53 [nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T].

4.Bez uszczerbku dla art. 40 niniejszego rozporządzenia zarządca infrastruktury zaprzestaje pobierania wszelkich opłat za odnośną infrastrukturę na mocy art. 31 ust. 4 dyrektywy 2012/34/UE w jednym z następujących przypadków:

a)zarządca infrastruktury nie przedstawił planu powiększenia zdolności przepustowej;

b)zarządca infrastruktury nie dokonuje postępów w realizacji działań określonych w planie powiększenia zdolności przepustowej.

5.Niezależnie od ust. 4, zarządca infrastruktury może, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez organ regulacyjny, kontynuować pobieranie opłat w jednym z następujących przypadków:

a)jeżeli plan powiększenia zdolności przepustowej nie może być zrealizowany z przyczyn pozostających poza jego kontrolą;

b)jeżeli dostępne opcje nie są możliwe do wykonania z przyczyn ekonomicznych lub finansowych.

Artykuł 24

Infrastruktura specjalna

1.Bez uszczerbku dla ust. 2 zdolność przepustowa infrastruktury jest uważana za dostępną dla wszystkich rodzajów ruchu, które są zgodne z trasą przeznaczoną do eksploatacji zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 i specyfikacjami określonymi w aktach wykonawczych przyjętych na jej podstawie.

2.W przypadku gdy istnieją odpowiednie trasy alternatywne i gdy zgodnie z procedurą określoną w art. 25 można wykazać, że jest to uzasadnione z perspektywy społecznej, gospodarczej i środowiskowej, zarządca infrastruktury może po konsultacji z zainteresowanymi stronami przeznaczyć daną infrastrukturę do użytkowania przez określone rodzaje ruchu. W takim przypadku zarządca infrastruktury wskazuje takie przeznaczenie w dokumentach dotyczących planowania, o których mowa w art. 11 ust. 2, i rezerwuje zdolność przepustową dla określonych rodzajów ruchu w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

Takie przeznaczenie nie uniemożliwia wykorzystania tej infrastruktury przez inne rodzaje ruchu, gdy dostępna jest zdolność przepustowa.

3.Infrastrukturę o przeznaczeniu nadanym zgodnie z ust. 2 oznacza się jako taką w regulaminie sieci, w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) 2016/797, w strategii zdolności przepustowej, w modelu zdolności przepustowej i w planie zapewnienia zdolności przepustowej.

Artykuł 25

Podział zdolności przepustowej infrastruktury na podstawie kryteriów społeczno-ekonomicznych i środowiskowych

1.Jeżeli element infrastruktury został zgłoszony jako intensywnie wykorzystywany lub przepełniony w przyszłym okresie ważności obowiązującego rozkładu jazdy, zarządca infrastruktury dzieli zdolność przepustową tego elementu infrastruktury w modelu zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 17, i w planie zapewnienia zdolności przepustowej, o którym mowa w art. 18, które odnoszą się do danego okresu ważności obowiązującego rozkładu jazdy.

2.Przy podziale zdolności przepustowej infrastruktury zgodnie z ust. 1 zarządca infrastruktury postępuje zgodnie z art. 8.

Zarządca infrastruktury uwzględnia zapotrzebowanie na zdolność przepustową ze strony przewozów kolejowych wykonywanych w ramach wielu sieci.

SEKCJA 3
Układanie rozkładu jazdy i alokacja zdolności przepustowej

Artykuł 26

Uprawnienia do zdolności przepustowej

1.Wnioskodawcy mogą występować na podstawie prawa publicznego lub prywatnego do zarządcy infrastruktury o zawarcie umowy przyznającej im uprawnienia do użytkowania infrastruktury kolejowej za opłatą, zgodnie z przepisami rozdziału IV sekcja 2 dyrektywy 2012/34/UE.

Zarządcy infrastruktury dokonują alokacji uprawnień do korzystania ze zdolności przepustowej infrastruktury na rzecz wnioskodawców w jednej z poniższych form:

a)specyfikacje zdolności przepustowej;

b)trasy pociągów.

ENIM określa charakterystyki specyfikacji zdolności przepustowej i włącza te charakterystyki do europejskich ram zarządzania zdolnością przepustową, o których mowa w art. 6.

2.Zarządcy infrastruktury dokonują konwersji uprawnień do zdolności przepustowej przyznanych w formie specyfikacji zdolności przepustowej na uprawnienia do zdolności przepustowej w formie trasy pociągu przed faktycznym uruchomieniem pociągu zgodnie z terminami określonymi w sekcjach 4, 5 i 6 załącznika I.