52014DC0337

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

dotyczące stosowania odstępstwa zapewnionego w art. 8 ust. 6a rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (zasada 12 dni)

1. Wprowadzenie

Unia Europejska (UE) ustanowiła ramy przepisów socjalnych w odniesieniu do transportu drogowego towarów i osób, mając na celu unikanie zakłócania konkurencji, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zapewnienie odpowiednich warunków w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy mobilnych pracowników sektora transportu drogowego. W rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 („rozporządzenie (WE) nr 561/2006”)[1] zawarto wspólny zestaw minimalnych wymogów UE dotyczących między innymi czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. Przepisy te mają zastosowanie do wszystkich zawodowych kierowców, niezależnie od tego, czy są oni pracownikami zatrudnionymi lub osobami prowadzącymi działalność na własny rachunek, zaangażowanych w działalność transportową w zakresie osób lub towarów, podlegających szczególnym wyjątkom i odstępstwom krajowym.

Zasadniczo w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 przewidziano, że kierowca powinien rozpocząć tygodniowy okres odpoczynku nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24-godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (wersja przekształcona)[2] wprowadzono jednak odstępstwo od wspomnianego przepisu dotyczącego tygodniowego odpoczynku. W nowym art. 8 ust. 6a zezwala się kierowcom wykonującym pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób na odłożenie tygodniowego okresu odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych (zwanych dalej „zasadą 12 dni”) po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, o ile spełnione zostaną określone warunki.

Aby rozwiać pewne obawy wyrażone w czasie przyjmowania art. 8 ust. 6a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w artykule tym doprecyzowano, że Komisja powinna ściśle kontrolować korzystanie z przedmiotowego odstępstwa oraz powinna sporządzić sprawozdanie oceniające konsekwencje tego odstępstwa w zakresie bezpieczeństwa drogowego i kwestii społecznych, a także, jeżeli uzna to za stosowne, powinna zaproponować zmianę przedmiotowego rozporządzenia w tym zakresie. Bieżące sprawozdanie jest zgodne ze wspomnianym obowiązkiem kontrolowania i zawiera przegląd stosowania odstępstwa dotyczącego zasady 12 dni w państwach członkowskich oraz jego widoczne skutki w kontekście głównych celów rozporządzenia.

2. Kontekst

Zasadę 12 dni wprowadzono po raz pierwszy rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego[3]. Artykuł 6 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia stanowi, że:

„(...)

Kierowca musi, po nie więcej niż sześciu dziennych okresach prowadzenia pojazdu, skorzystać z tygodniowego okresu odpoczynku, określonego w art. 8 ust. 3.

Tygodniowy okres odpoczynku można odłożyć do końca szóstego dnia, jeżeli całkowity czas prowadzenia pojazdu przez tych sześć dni nie przekracza wartości maksymalnej odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia pojazdu.

W przypadku międzynarodowego przewozu osób, wykonywanego inaczej niż na zasadzie usług regularnych, terminy »sześciu«, »sześć« i »szóstego« w drugim i trzecim zdaniu są zastąpione odpowiednio terminami »dwunastu«, »dwanaście« i »dwunastego«.

Państwa członkowskie mogą w obrębie swych terytoriów rozszerzyć stosowanie poprzedniego akapitu na krajowe usługi przewozu osób inne niż wykonywane na zasadzie usług regularnych”.

Przedmiotowe rozporządzenie uchylono rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, które nie zawierało takiego przepisu. W związku z tym zasada 12 dni nie miała zastosowania od dnia 11 kwietnia 2007 r., kiedy to rozporządzenie (WE) nr 561/2006 weszło w życie. Zmiana ta wywołała szeroko zakrojone dyskusje między różnymi zainteresowanymi stronami. Unijna branża turystyki autokarowej, która systematycznie dążyła do porozumienia między partnerami społecznymi w celu przywrócenia zasady 12 dni, uznała tę zmianę za zmianę negatywną. Wyzwanie polegało na rozwianiu obaw branży dotyczących efektywnej i opłacalnej organizacji autokarowych wycieczek turystycznych, tak aby nie spowodować jednocześnie zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i dobrostanu kierowców.

Szczegółowe przedstawienie przedmiotowej kwestii oraz odpowiednich argumentów znalazło odzwierciedlenie w dwóch badaniach, które przeprowadzono w owym czasie. W badaniu zatytułowanym „Nowe rozporządzenie w sprawie czasu pracy i odpoczynku kierowców: wpływ zniesienia »wyjątku 12 dni« w odniesieniu do autobusów” [The New Regulation on Driving and Rest Times: The Impact of the Abolition of the “12 Days Exception” for Buses][4] zleconym przez Parlament Europejski przedstawiono ocenę skutków zniesienia zasady 12 dni w międzynarodowym transporcie drogowym osób, w szczególności w odniesieniu do skutków gospodarczych, społecznych i w zakresie bezpieczeństwa. Podsumowując, w badaniu stwierdzono, że zniesienie zasady 12 dni będzie miało poważne negatywne skutki gospodarcze, nie przynosząc znacznych korzyści w zakresie bezpieczeństwa ani korzyści społecznych. W ramach jednego z przeanalizowanych wariantów strategicznych zalecano ponowne wprowadzenie odstępstwa z pewnymi środkami towarzyszącymi dotyczącymi bezpieczeństwa wycieczek i warunków pracy kierowców. Zaproponowane środki towarzyszące dotyczyły między innymi skutecznego egzekwowania stosowania tachografu cyfrowego, egzekwowania rotacji kierowców w przedsiębiorstwach wykonujących przewozy międzynarodowe w celu ograniczenia nadmiernego obciążenia pracą, egzekwowania przepisów dyrektywy 2003/59/WE w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób[5] oraz częściowego ponownego wprowadzenia zasady 12 dni w odniesieniu do przedsiębiorstw transportowych, które spełniają określone parametry jakościowe, i jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w tachografy cyfrowe. W następstwie wspomnianego badania Parlament Europejski przegłosował sprawozdanie z własnej inicjatywy w celu przywrócenia odstępstwa 12 dni.

Krytyczny przegląd wspomnianego powyżej badania przedstawiono w „Badaniu autokarowego przewozu osób” [Study of passenger transport by coach][6], zleconym następnie przez Komisję Europejską. W przeglądzie wskazano na możliwość znaczącego przeszacowania skutków gospodarczych zniesienia zasady 12 dni, a także niedoszacowania skutków społecznych. Ponadto w przeglądzie stwierdzono, że skutki społeczne i wpływ na środowisko zniesienia zasady 12 dni są niewielkie, z pewnymi wątpliwościami dotyczącymi kwestii, czy efekt netto wspomnianych skutków będzie pozytywny czy też negatywny. W obu badaniach zgodnie stwierdzono, że, pomimo trudności z ich określeniem ilościowym, skutki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego są raczej niewielkie, ponieważ autokary są już stosunkowo bezpiecznym środkiem transportu.

Ogólna dyskusja doprowadziła do ponownego wprowadzenia zasady 12 dni z pewnymi dodatkowymi wymogami. Artykuł 29 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 stanowi, że:

„W art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dodaje się ustęp w brzmieniu:

»6a. W drodze odstępstwa od ust. 6 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, zdefiniowaną w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych może odłożyć tygodniowy okres odpoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku, pod warunkiem że:

a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi;

b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z:

(i) dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo

(ii) jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa;

c) po dniu 1 stycznia 2014 r., jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85; oraz

d) po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od 22.00 do 06.00, pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres prowadzenia pojazdu określony w art. 7 zostaje skrócony do trzech godzin.

Komisja ściśle kontroluje korzystanie z niniejszego odstępstwa, by zapewnić utrzymanie bardzo rygorystycznych warunków bezpieczeństwa drogowego, zwłaszcza poprzez sprawdzanie, czy łączny skumulowany czas prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem nie jest zbyt długi. W terminie do dnia 4 grudnia 2012 r. Komisja sporządza sprawozdanie oceniające konsekwencje odstępstwa w zakresie bezpieczeństwa drogowego oraz kwestii społecznych. Jeżeli Komisja uzna to za stosowne, zaproponuje zmianę niniejszego rozporządzenia w tym zakresie.«”.

Zasada 12 dni w swojej obecnej formie zaczęła być stosowana od dnia 4 czerwca 2010 r. Od tego czasu przeprowadzono dyskusje na temat wymogów, zgodnie z którymi można stosować przedmiotowy przepis, a w szczególności na temat wymogu dotyczącego kierowcy uczestniczącego w transporcie międzynarodowym. W czasie ostatniego przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 3821/85[7] Parlament Europejski zaproponował zastosowanie przedmiotowej zasady również w odniesieniu do przewozów krajowych, argumentując, że wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego nie jest związany z międzynarodowym charakterem działalności transportowej. W trakcie procesu ustawodawczego państwa członkowskie nie uznały wprowadzenia wspomnianej zmiany za stosowne, w związku z czym przepisy art. 8 ust. 6a pozostały niezmienione.

W tym samym kontekście Islandia, w trakcie swoich negocjacji w sprawie przystąpienia, wnioskowała o udzielenie odstępstwa od przedmiotowego przepisu w celu umożliwienia stosowania zasady również w odniesieniu do transportu krajowego. Argumenty na poparcie wspomnianego wniosku były związane z warunkami geograficznymi tego państwa, które jest położone daleko od Europy kontynentalnej, jego wyjątkowo niewielką liczbą ludności oraz znaczeniem sektora turystycznego dla gospodarki islandzkiej. W trakcie negocjacji Komisja odrzuciła wspomniany wniosek, argumentując, że takie odstępstwo nie ma zastosowania do innych państw członkowskich oraz że, mimo specyfiki geograficznej, transport krajowy w Islandii można zorganizować w sposób umożliwiający przestrzeganie przepisu ogólnego, zgodnie z którym odpoczynek następuje po sześciu 24-godzinnych okresach prowadzenia pojazdu. Dodatkowo przedmiotowy przepis nie ma wpływu na turystykę w Islandii, ponieważ jej narażenie na konkurencję międzynarodową jest znikome.

3. Gromadzenie danych

Aby zgromadzić informacje niezbędne na potrzeby niniejszego sprawozdania, w lipcu 2012 r. Komisja wystosowała do państw członkowskich szereg pytań. Ten sam kwestionariusz przesłano również partnerom społecznym UE w zakresie transportu drogowego, mianowicie Międzynarodowemu Związkowi Transportu Drogowego (IRU) jako organizacji pracodawców oraz Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (EFT) reprezentującej pracowników tego sektora.

Kwestionariusz obejmował szereg tematów w celu przeprowadzenia oceny możliwych skutków odstępstwa w obszarach wymienionych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Każde pytanie miało zarówno formę zamkniętą, jak i opisową, tak aby państwa członkowskie/partnerzy społeczni mieli możliwość udzielenia odpowiedzi w wybrany przez siebie sposób.

Dwa pierwsze pytania miały na celu ocenienie, czy państwa członkowskie kontrolują korzystanie z odstępstwa poprzez gromadzenie danych statystycznych lub danych z innych źródeł. Trzecie pytanie dotyczyło bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz skutków przedmiotowego odstępstwa w tym zakresie. Pytanie numer cztery dotyczyło kwestii wspierania turystyki i korzystania z przyjaznych środowisku środków transportu, natomiast w pytaniu numer pięć skoncentrowano się na wpływie odstępstwa na uczciwą konkurencję w sektorze transportu drogowego. Dobrostan kierowców należało ocenić w odpowiedzi na pytanie numer sześć. W dwóch ostatnich pytaniach zwrócono się do państw członkowskich/partnerów społecznych o przedstawienie ich ogólnego postrzegania przedmiotowego przepisu oraz wszelkich dodatkowych uwag lub propozycji.

Do końca 2013 r. Komisja otrzymała odpowiedzi od 23 państw członkowskich oraz od wymienionych powyżej organizacji pracodawców i pracowników. Po tym terminie, mimo przypomnień, nie uzyskano żadnych dalszych informacji. Zbiorczą tabelę z otrzymanymi odpowiedziami zawarto w załączniku II do niniejszego sprawozdania. Zauważono, że Rumunia przesłała odpowiedzi udzielone zarówno przez Rumuński Urząd Drogowy (ARR), jak i Państwowy Inspektorat ds. Kontroli w Transporcie Drogowym (ISCTR). Obie instytucje pełniły obowiązki kontrolne od momentu zastosowania przedmiotowej zasady (ARR do dnia 4 grudnia 2011 r., a ISCTR również po tym terminie).

4. Analiza danych

Z 23 państw członkowskich, które odpowiedziały na kwestionariusz, osiem nie podało danych liczbowych w odpowiedzi na pytania 2–7 z uwagi na brak informacji uzasadniających odpowiedzi na pytania zamknięte. Ograniczona ilość danych pochodzących z odpowiedzi na pytania zamknięte (15 przypadków) nie pozwala na przeprowadzenie dogłębnej analizy statystycznej. Na podstawie udzielonych odpowiedzi i w połączeniu z opisowymi częściami kwestionariusza można jednak wyciągnąć różne wnioski. Przedstawiona poniżej analiza odpowiada strukturze kwestionariusza i elementom zbadanym w ramach każdego pytania.

4.1. Dostępność danych – częstotliwość korzystania z odstępstwa

Żadne z państw członkowskich, które udzieliły odpowiedzi na kwestionariusz, nie gromadzi danych statystycznych dotyczących stosowania zasady 12 dni ani przestrzegania ograniczeń czasu prowadzenia pojazdu w okresie objętym odstępstwem. Obowiązujące prawodawstwo nie nakłada na państwa członkowskie takiego obowiązku i ten brak monitorowania przez właściwe organy krajowe pozbawia je możliwości dokonywania kompleksowego przeglądu bieżącej sytuacji w przedmiotowym obszarze. Mimo braku obowiązku systematycznego kontrolowania korzystania z przedmiotowego odstępstwa, niektóre państwa członkowskie przedstawiły odpowiednie dane liczbowe, zgodnie z którymi w większości przypadków odstępstwo to nie jest intensywnie wykorzystywane. W pięciu państwach członkowskich (EE, LT, LV, LU, SE) częstotliwość korzystania plasuje się po środku wskazanej skali (3 w skali od 0 do 5), natomiast we wszystkich pozostałych przypadkach zgłoszone dane liczbowe wskazują na mniej intensywne korzystanie z przepisu. Wyjaśnienia dotyczące ograniczonego korzystania z zasady obejmują restrykcyjny charakter przepisu (pojedyncza podróż międzynarodowa i wydłużony okres odpoczynku po niej) oraz brak wiedzy operatorów/kierowców na temat przepisu.

4.2. Wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego

Większość państw członkowskich, które udzieliły odpowiedzi na to pytanie zamknięte, wskazała, że przepis nie wywiera żadnego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Z drugiej strony dwa państwa członkowskie (BE, LT) wskazały silny negatywny wpływ (4 w skali od 0 do 5), który jednak nie opiera się na statystykach wypadków, ale na przypuszczeniu, że ciągłe prowadzenie pojazdu przez 12 dni może mieć bezpośredni wpływ na zmęczenie kierowcy, co z kolei spowoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Takie samo podejście przyjęła w swojej odpowiedzi Europejska Federacja Pracowników Transportu, która wskazała jeszcze silniejszy negatywny wpływ na podstawie domniemanego zmęczenia kierowcy. W pozostałych otrzymanych odpowiedziach wskazano minimalny negatywny wpływ, zawsze na podstawie podobnego założenia, a nie na faktycznych danych na temat wypadków. Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego wskazał brak wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, podkreślając, że podczas takich podróży faktyczny dzienny czas prowadzenia pojazdu jest raczej krótki.

4.3. Efekty w zakresie wspierania turystyki i korzystania z przyjaznych środowisku środków transportu

Chociaż niektóre państwa członkowskie (AT, BE, DK, NL, PL, ES) oraz Europejska Federacja Pracowników Transportu nie dostrzegają wpływu na turystykę i środowisko, inne państwa członkowskie, które udzieliły odpowiedzi, z określeniem ilościowym, na to pytanie, wskazały wpływ pozytywny. Trzy państwa członkowskie (LU, RO, SE) wskazały bardzo silny wpływ pozytywny (4–5 w skali od 0 do 5), uzasadniając, że zasada umożliwia obniżenie kosztów dla pasażerów, lepszą organizację podróży oraz podniesienie jakości autokarów wykorzystywanych w ramach takiej działalności. Z podobnych powodów kolejne cztery państwa członkowskie (BG, EE, LV, SI) wskazały istotny pozytywny wpływ (3 w skali od 0 do 5). Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego wskazał niewielki pozytywny wpływ z uwagi na restrykcyjny charakter odstępstwa ograniczający jego atrakcyjność w odniesieniu do przedsiębiorstw transportowych.

4.4. Wpływ na konkurencję

Większość państw członkowskich oraz Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego zajmują neutralne stanowisko w odniesieniu do przedmiotowej kwestii. Jedno państwo członkowskie (BG) wskazało jednak raczej negatywny wpływ w zakresie zakłócania konkurencji w oparciu o fakt, że przedmiotowe odstępstwo ma zastosowanie jedynie do okazjonalnych przewozów międzynarodowych, a nie do regularnych, prowadząc w ten sposób do dyskryminacji jednych względem drugich. Pięć innych państw członkowskich (HU, LT, LV, LU, SE) miało znacznie bardziej pozytywne podejście, stwierdzając, że elastyczność, jaką zapewnia odstępstwo, zwiększa możliwości przedsiębiorstw w zakresie prowadzonej przez nie działalności, nie powodując naruszenia zasad, a nawet umożliwia małym przedsiębiorstwom czerpanie takich samych korzyści.

4.5. Wpływ na dobrostan kierowców

W odniesieniu do tego pytania strona reprezentująca pracowników przyjęła bardzo negatywne stanowisko, argumentując, że odstępstwo umożliwia odbywanie długich podróży, które mają bezpośredni wpływ na zdrowie kierowców, głównie z uwagi na wzmożone zmęczenie. Trzy państwa członkowskie (AT, BE, RO[8]) zaprezentowały podobne podejście, ale w znacznie bardziej ograniczonym zakresie, również zgłaszając negatywny wpływ. Z drugiej strony kilka państw członkowskich (EE, LU, RO[9], SE) postrzega tę kwestię z innej perspektywy, twierdząc, że przepis umożliwia kierowcom korzystanie z dłuższych nieprzerwanych okresów odpoczynku, spędzanych zazwyczaj w domach z rodzinami. Zgodnie z innym podejściem pracodawcy uważają, że długie rekompensujące okresy odpoczynku obowiązujące po skorzystaniu z odstępstwa stanowią dla kierowców utratę dochodów, zwłaszcza w krótkich sezonach turystycznych, w związku z czym preferują oni odstępstwo w jego wcześniejszej formie.

4.6. Ogólne postrzeganie przepisu

Zgodnie z odpowiedziami udzielonymi w odniesieniu do poszczególnych aspektów kwestionariusza większość państw członkowskich, które udzieliły odpowiedzi na to pytanie z określeniem ilościowym, ogólnie postrzegała przedmiotowy przepis pozytywnie, a w niektórych przypadkach bardzo pozytywnie (HU, LU, SE, LV, EE). Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego miał mniej pozytywne podejście, twierdząc, że obecna wersja odstępstwa jest mniej atrakcyjna niż poprzednia z uwagi na jej zbyt restrykcyjny charakter. Państwami członkowskimi negatywnie postrzegającymi zasadę są głównie państwa obawiające się o kwestie związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego (AT, BE, LT). Europejska Federacja Pracowników Transportu nie dostrzega żadnej wartości dodanej przedmiotowego odstępstwa i twierdzi, że powinno ono mieć ograniczone zastosowanie, aby umożliwić kontrolowanie jego negatywnych skutków, oraz iż nie należy zezwalać na żadną większą elastyczność.

4.7. Dodatkowe uwagi/propozycje

W tej części kwestionariusza państwa członkowskie miały możliwość swobodnego przedstawienia swoich uwag i propozycji dotyczących przedmiotowego odstępstwa. Mimo zapewnionej swobody, otrzymane odpowiedzi były raczej ograniczone. Grupa państw członkowskich (BG, DE, LU, UK) niekoniecznie dążących do tych samych celów wydaje się gotowa do rozważenia bardziej elastycznych kryteriów oraz pewnego rozszerzenia zakresu odstępstwa na działalność krajową lub na regularne usługi międzynarodowe. Jedno państwo członkowskie (ES) stwierdziło, że odstępstwo powinno mieć zastosowanie do przewozu towarów, co przyczyniłoby się do zwiększenia wydajności przedsiębiorstw poprzez znacznie wcześniejsze powroty pojazdów do bazy oraz do poprawy warunków pracy poprzez umożliwienie kierowcom spędzenia tygodniowego okresu odpoczynku w domu. Inne państwa członkowskie są przeciwne takiej perspektywie (AT) albo uważają, że przepis należy dostosować do przepisów dotyczących transportu towarów (LT). Inne poruszone kwestie dotyczą praktycznych problemów z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego (BE) oraz zgodności z przepisami socjalnymi UE i przepisami Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (FI). Europejska Federacja Pracowników Transportu zdecydowanie sprzeciwia się opracowaniu jakichkolwiek odrębnych przepisów socjalnych dotyczących przewozu osób, zauważając, że taka zmiana doprowadziłaby do powstania bardziej skomplikowanych systemów, masowych trudności z egzekwowaniem oraz spowodowałaby zagrożenie dla ogólnych celów zasad dotyczących czasu pracy i odpoczynku kierowców. Z drugiej strony Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego twierdzi, że branża pilnie potrzebuje bardziej praktycznych uzgodnień i większej elastyczności w odniesieniu do wszystkich rodzajów przewozów krajowych i międzynarodowych, a także usilnie popiera rozszerzenie zakresu odstępstwa tak, aby obejmował on również przewozy krajowe.

5. Wnioski

Mimo braku danych faktycznych, na podstawie przedstawionej powyżej analizy można wyciągnąć pewne wnioski dotyczące wpływu stosowania odstępstwa na bezpieczeństwo ruchu drogowego i warunki pracy w dziedzinie usług międzynarodowego transportu drogowego osób.

Zgodnie z opiniami większości państw członkowskich oraz strony reprezentującej pracodawców nie istnieje żadne konkretne wskazanie rzeczywistego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Przedstawiciele pracowników wyrazili pogląd, że 12 kolejnych dziennych okresów prowadzenia pojazdu powoduje wzmożone i nieproporcjonalne zmęczenie kierowcy. Nie przedstawiono jednak żadnych udokumentowanych informacji dowodzących pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego z uwagi na korzystanie z odstępstwa. Z drugiej strony pracodawcy są zdania, że w ramach tego rodzaju działalności dzienny czas prowadzenia pojazdu jest zazwyczaj krótszy niż maksymalne ograniczenia określone w prawodawstwie. Specyfika międzynarodowych wycieczek autokarowych stanowiła główną koncepcję leżącą u podstaw wprowadzenia odstępstwa.

W odniesieniu do innych przeanalizowanych obszarów, mianowicie turystyki, środowiska, niezakłóconej konkurencji oraz dobrostanu kierowców, otrzymane odpowiedzi zawierały zarówno oceny pozytywne, jak i negatywne, z przewagą aspektów pozytywnych, oprócz kwestii dotyczącej jakości życia kierowców. W odniesieniu do tej ostatniej kwestii obie strony reprezentujące pracodawców oraz pracowników przedmiotowej branży wskazały skutki negatywne, wynikające jednak z różnych przyczyn i wpływające na różne aspekty dobrostanu kierowców. Podczas gdy pracownicy podkreślili negatywne skutki większego zmęczenia kierowców z uwagi na odłożenie tygodniowego okresu odpoczynku, pracodawcy wskazali na ograniczone możliwości kierowców w zakresie uzyskania większych dochodów z uwagi na obowiązkowy długi rekompensujący tygodniowy okres odpoczynku po skorzystaniu z odstępstwa. Pozytywne aspekty odstępstwa obejmują: ograniczenie kosztów dla turystów, korzystanie z lepszych pojazdów podczas długich międzynarodowych podróży, większe możliwości dla przedsiębiorstw, w tym małych przedsiębiorstw, oraz lepszą organizację okresów odpoczynku kierowców z możliwością spędzenia większej ilości czasu w domu. Wiele uwag krytycznych dotyczyło restrykcyjnego charakteru zasady 12 dni, natomiast koncepcję odstępstwa uznano za wartościową.

Warto zauważyć, że sprzeczny charakter odpowiedzi otrzymanych na większość pytań ujawnił różnice w sposobie postrzegania przedmiotowego środka. Bardzo obrazowy przykład dotyczy poglądów wyrażonych przez obie strony reprezentujące pracodawców oraz pracowników przedmiotowej branży, które wzięły udział w ankiecie. Przedstawiciele pracodawców wskazali dodatkowe wymogi odstępstwa jako główną przeszkodę w jego właściwym wdrożeniu, natomiast przedstawiciel kierowców uważa, że wszelkie próby złagodzenia przedmiotowych przepisów lub rozszerzenia zakresu odstępstwa są nie do przyjęcia.

Po przeanalizowaniu poglądów wyrażonych przez państwa członkowskie i partnerów społecznych oraz mając na uwadze niektóre potrzeby rynku, takie jak uproszczenie przepisów i opłacalne ich egzekwowanie, Komisja nie uważa za stosowne zaproponowania jakichkolwiek zmian przedmiotowego prawodawstwa., Wydaje się, że obecny system, ustanowiony po długich dyskusjach, funkcjonuje bez większych problemów i jest powszechnie znany zainteresowanym stronom. Komisja we współpracy z państwami członkowskimi będzie kontynuować swoje starania na rzecz dalszej poprawy egzekwowania istniejących przepisów, a w szczególności w odniesieniu do właściwego korzystania z odstępstw.

Komisja zaprasza państwa członkowskie i partnerów społecznych do dalszego monitorowania wdrażania odstępstwa 12 dni, a także jego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i aspekty społeczne, a jeżeli zajdzie taka potrzeba, może powrócić do przedmiotowej kwestii.

[1]               Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.

[2]               Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 88.

[3]                      Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 1.

[4]              http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf

[5]               Dz.U. L 226 z 10.9.2003, s. 4.

[6]              http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

[7]               Uchylonego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r., Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1.

[8]               Państwowy Inspektorat ds. Kontroli w Transporcie Drogowym (ISCTR).

[9]               Rumuński Urząd Drogowy (ARR).