KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 30.1.2013

COM(2013) 30 final

2013/0015(COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

{SWD(2013) 8 final}
{SWD(2013) 9 final}

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

1.1.Ostatnie zmiany unijnej polityki w dziedzinie kolei

W swojej białej księdze pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, przyjętej w dniu 28 marca 2011 r. (zwanej dalej „białą księgą z 2011 r.”), Komisja ogłosiła swoją wizję ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, precyzując, że cel ten zakłada utworzenie wewnętrznego rynku kolejowego, na którym europejskie przedsiębiorstwa kolejowe mogą świadczyć usługi bez zbędnych barier technicznych i administracyjnych.

Rada Europejska, w swoich konkluzjach ze stycznia 2012 r., również podkreśliła znaczenie uwolnienia potencjału w pełni zintegrowanego jednolitego rynku w zakresie generowania wzrostu gospodarczego, w tym w odniesieniu do sektorów sieciowych 1 . Ponadto Komisja, w komunikacie „Działanie na rzecz stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” przyjętym w dniu 30 maja 2012 r. 2 , podkreśliła znaczenie ograniczania obciążeń regulacyjnych i barier utrudniających wejście na rynek w sektorze kolejowym, wydając w tym względzie zalecenia skierowane do poszczególnych państw. W tym samym duchu, w dniu 6 czerwca 2012 r. Komisja przyjęła komunikat „Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem”, w którym podobnie podkreślono znaczenie sektora transportowego 3 .

W ostatnim dziesięcioleciu na unijnym rynku kolejowym zaszły wielkie zmiany, które stopniowo wprowadzano w oparciu o trzy ustawodawcze „pakiety kolejowe” (wraz z towarzyszącymi im aktami) mające na celu otwarcie rynków krajowych i zwiększenie konkurencyjności i interoperacyjności kolei na poziomie UE, przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Pomimo tej znacznej ewolucji unijnego prawodawstwa ustanawiającego wewnętrzny rynek usług transportu kolejowego, przewozy kolejowe mają nadal nieznaczny udział w wewnątrzunijnym transporcie. Komisja postanowiła zatem przedstawić czwarty pakiet kolejowy w celu podniesienia jakości i wydajności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie istniejących barier rynkowych. Niniejsza dyrektywa stanowi element czwartego pakietu kolejowego i koncentruje się na wyeliminowaniu istniejących barier administracyjnych i technicznych zwłaszcza poprzez: ustanowienie wspólnego podejścia do zasad bezpieczeństwa i interoperacyjności w celu zwiększenia korzyści skali dla przedsiębiorstw kolejowych w całej UE, zmniejszenie kosztów administracyjnych i przyśpieszenie procedur administracyjnych oraz zapobieganie ukrytej dyskryminacji.

1.2.Ramy prawne interoperacyjności

Na mocy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (art. 170 i 171) Unia musi przyczyniać się do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich w obszarze transportu. Aby osiągnąć te cele, Unia musi podejmować wszelkie środki, które są konieczne, aby zapewnić interoperacyjność sieci, zwłaszcza w dziedzinie normalizacji technicznej.

Początkowe środki podjęte w sektorze kolei miały postać dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE. Dyrektywy te zostały przekształcone dyrektywą 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, która obowiązuje obecnie i która została zmieniona dyrektywą 2009/131/WE i dyrektywą 2011/18/UE.

1.3.Dlaczego należy przekształcić dyrektywę 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności, z jej późniejszymi zmianami?

Prace prowadzone nad opracowaniem TSI, stosowanie dyrektywy w sprawie interoperacyjności w ramach konkretnych projektów, prace komitetu ustanowionego na podstawie art. 29 dyrektywy 2008/57/WE oraz uwagi zgłoszone przez zainteresowane strony dały podstawę do wyciągnięcia szeregu wniosków. Ponadto ustawodawstwo regulujące wprowadzanie produktów do obrotu uległo w ostatnich latach zmianie, powodując konieczność aktualizacji przepisów z zakresu interoperacyjności.

Z tego też względu Komisja zamierza zaproponować szereg zmian w dyrektywie 2008/57/WE, które można podzielić na trzy różne kategorie:

nowe przepisy: szereg nowych definicji, pojecie zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu oraz niektóre przepisy dotyczące rejestrów;

doprecyzowanie dotychczasowych przepisów: zakres dyrektywy, stosowanie TSI do istniejących systemów, derogacje od TSI, braki w TSI i stosowanie przepisów krajowych;

aktualizacja przepisów wynikająca z rozwoju ram prawnych: przepisy dotyczące oceny zgodności i jednostek oceniających zgodność oraz odwołania do procedury komitetowej i aktów delegowanych;

zmiany redakcyjne: konsolidacja poprzednich zmian w tekście dyrektywy, zmiana numeracji artykułów i załączników, odniesienia do innych części składowych czwartego pakietu kolejowego, celowe przeformułowanie kilku zdań w celu uniknięcia dwuznaczności w tłumaczeniu.

2.WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW

Komisja Europejska przeprowadziła dokładną ocenę skutków w celu uzasadnienia wniosków ustawodawczych mających na celu poprawę wydajności i konkurencyjności jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w dziedzinie interoperacyjności i bezpieczeństwa.

W czerwcu 2011 r. utworzono grupę sterującą ds. oceny skutków. Do uczestnictwa w pracach tej grupy DG MOVE zaprosiła wszystkie dyrekcje generalne, jednak poruszana problematyka w największym stopniu dotyczyła następujących dyrekcji: ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER i ELARG.

Stosowne departamenty Komisji prowadziły regularne rozmowy z przedstawicielami branży poświęcone rozwojowi sytuacji na jednolitym europejskim obszarze kolejowym. W latach 2010–2011 przeprowadzono również ocenę ex post rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową.

W celu wsparcia Komisji w przeprowadzeniu oceny skutków zewnętrznemu konsultantowi powierzono zadanie przygotowania badania wspierającego ocenę skutków oraz przeprowadzenia ukierunkowanych konsultacji z zainteresowanymi stronami.

Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami z wykorzystaniem kwestionariusza internetowego rozpoczęto w dniu 18 listopada 2011 r. i zakończono w dniu 30 grudnia 2011 r. Następnie przeprowadzono rozmowy z najważniejszymi zainteresowanymi stronami, a pod koniec lutego 2012 r. zorganizowano warsztaty z udziałem przedstawicieli zainteresowanych stron.

Po tym terminie DG MOVE organizowała dwustronne spotkania z przedstawicielami branży, aby poznać ich opinie na temat środków w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa, które należałoby przewidzieć w czwartym pakiecie kolejowym.

Zważywszy na techniczny charakter inicjatywy nie przeprowadzono konsultacji społecznych. Komisja dopilnowała jednak, aby w odpowiednim czasie konsultacjami objęto wszystkie zainteresowane strony oraz by w dyskusjach poruszono wszystkie kluczowe aspekty przedmiotowej inicjatywy.

Dalsze informacje na temat oceny skutków oraz wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami znajdują się w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym wnioskom ustawodawczym mającym na celu wyeliminowanie pozostałych barier administracyjnych i technicznych w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa na unijnym rynku kolejowym.

3.ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

W niniejszej części przedstawiono uwagi i wyjaśnienia dotyczące istotnych zmiany tekstu obowiązującej dyrektywy. Nie uwzględniono natomiast szczegółowych uwag na temat drobnych zmian wprowadzonych w następstwie traktatu lizbońskiego, zmian redakcyjnych oraz innych oczywistych zmian.

Numeracja odpowiada nowym numerom artykułów i załączników, chyba że przed numerem umieszczono słowo „dawny”, w którym to przypadku numeracja dotyczy numeru artykułu lub załącznika w dyrektywie 2008/57/WE.

ROZDZIAŁ I

Artykuł 1

Służby Komisji wraz z komitetem, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, już w lutym 2009 r. podjęły działania mające na celu doprecyzowanie zakresu dyrektywy, jeśli chodzi o linie i pojazdy wykorzystywane na potrzeby przewozów lokalnych, miejskich i podmiejskich. W oparciu o wnioski z tej analizy opracowano podejście przewidujące działania trojakiego rodzaju: (i) wyłączenie kolei miejskich i doprecyzowanie zakresu dyrektywy; (ii) rozwój europejskich ram dobrowolnej normalizacji w odniesieniu do dedykowanych kolei miejskich i (iii) opracowanie zasadniczych wymagań dla transportu miejskiego.

Pierwsze z działań zainicjowano w październiku 2009 r., kiedy to służby Komisji zwróciły się do państw członkowskich o wyłączenie z zakresu środków transponujących dyrektywę 2008/57/WE przypadków określonych w art. 1 ust. 3 lit. a) i b) tej dyrektywy. Miało to na celu uniknięcie sytuacji, w której państwo członkowskie mogłoby stosować dyrektywę do przypadków w rzeczywistości nie objętych TSI. Taka sytuacja faktycznie oznaczałaby konieczność notyfikowania przez państwa członkowskie – w przypadku braku TSI – wszystkich przepisów krajowych obowiązujących w stosunku do metra, systemów tramwajowych i systemów kolei lekkiej oraz stosowania w odniesieniu do tych systemów wszystkich procedur przewidzianych w dyrektywie dla kolei ciężkiej, co powodowałoby niewspółmierne obciążenia administracyjne, techniczne i prawne. W celu uniknięcia tej sytuacji proponowane zmiany nadają formalny kształt – w ust. 3 – wytycznym przekazanym już przez służby Komisji w październiku 2009 r., stanowiąc tym samym zwieńczenie pierwszego działania.

Drugie działanie formalnie zainicjowano w lutym 2011 r., kiedy to Komisja udzieliła europejskim organom normalizacyjnym upoważnienia do opracowania dobrowolnych norm w obszarze kolei miejskiej.

Jako wkład do powyższego trzeciego działania, w październiku 2011 r. stowarzyszenia reprezentujące sektor kolei miejskiej wydały zbiór „podstawowych wymogów”, które wykorzystywane są jako główny punkt odniesienia przy realizacji programu normalizacji w zakresie kolei miejskiej, zaproponowanego w październiku 2011 r. przez CEN/CENELEC i ETSI.

Na tej postawie uznano, że systemy wykorzystywane na potrzeby przewozów lokalnych, miejskich i podmiejskich zostały należycie objęte dobrowolną regulacją i nie muszą zostać włączone w zakres niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

Ze względu na przejrzystość oraz aby uwzględnić zmiany ram prawnych, przeformułowano niektóre definicje lub dodano nowe.

Dawny art. 3

Skreślono, ponieważ powielał treść art. 1.

Artykuł 3

Brak istotnych zmian.

ROZDZIAŁ II

Artykuł 4

W TSI mają zostać określone dalsze przepisy w celu uwzględnienia dotychczasowych podsystemów oraz umożliwienia przedsiębiorstwom kolejowym sprawdzania zgodności między pojazdami a trasami, na których pojazdy te mają być eksploatowane.

Artykuł 5

Brak istotnych zmian, oprócz zmian wymaganych traktatem lizbońskim.

Artykuł 6

W artykule tym doprecyzowano sposób korzystania z opinii Agencji do czasu wprowadzenia zmian w TSI w następstwie stwierdzonych braków.

Dawny art. 7

Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność. W rzeczywistości okres obowiązywania TSI zostanie przedłużony, zanim niniejsza dyrektywa wejdzie w życie.

Artykuł 7

Ograniczono możliwe przypadki, w których TSI mogą nie być stosowane, ponieważ przypadek określony w art. 9 ust. 1 lit. b) obecnej dyrektywy jest niejasny, nigdy nie został wykorzystany oraz może być objęty – podobnie jak w przypadkach określonych w ust. 1 lit. c) i ust. 1 lit. f) – konkretnymi przypadkami w TSI.

Artykuły 8, 9 i 10

Brak istotnych zmian, oprócz zmian wymaganych traktatem lizbońskim.

Dawny art. 12

Skreślono, ponieważ treść tego artykułu została uwzględniona w dyrektywie 1025/2012/UE.

Artykuł 11

Brak istotnych zmian.

ROZDZIAŁ IV

Dawny art. 15

Przepisy tego artykułu przeniesiono do artykułów w rozdziale V.

Artykuł 12

Brak istotnych zmian.

Artykuły 13 i 14

Artykuły te zostały przeformułowane w celu zapewnienia spójności ze zmienionym tekstem niniejszej dyrektywy oraz rozporządzenia w sprawie Agencji i dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Wyjaśniono w nich rolę przepisów krajowych, przypadki, w których przepisy krajowe mogą zostać wprowadzone, oraz procedury regulujące wycofywanie tych przepisów i ich publikację.

Agencji pozostawiono zadania związane z klasyfikacją przepisów krajowych (dawny art. 27); ponadto Agencja bada notyfikowane przepisy krajowe i zwraca się do państw członkowskich o ich uchylenie w przypadku, gdy powielają przepisy unijnego prawa lub są z nimi sprzeczne.

Artykuł 15

W artykule tym określono okoliczności skutkujące koniecznością sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE.

Artykuł 16

Brak istotnych zmian.

Artykuł 17

W artykule tym powtórzono ogólną zasadę domniemania zgodności określoną w dyrektywie 1025/2012/UE.

Dawny artykuł 20

Niektóre przepisy zostały doprecyzowane i przeniesione do rozdziału V. Pozostała treść została już uwzględniona w art. 7 (niestosowanie TSI).

ROZDZIAŁ V

Dawne art. 21–25 skreślono i zastąpiono je nowymi art. 18–20.

Artykuł 18

Dla stałych instalacji procedura jest praktycznie taka sama, jak przewidziana w dyrektywie 2008/57, z wyjątkiem podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które będą dopuszczane przez Agencję po stwierdzeniu zgodności z odnośnymi podsystemami pokładowymi.

Artykuł 19

W artykule tym uregulowano wprowadzanie podsystemów ruchomych do obrotu, czego mogą dokonać zarówno przedsiębiorstwa kolejowe, jak i producenci. W praktyce podsystemy ruchome nie są dopuszczane do eksploatacji samodzielnie; ich dopuszczenie do eksploatacji ma miejsce w momencie ich włączenia do pojazdu, natomiast dopuszczenie pojazdu do eksploatacji jest przedmiotem art. 21.

Artykuł 20

W artykule tym wprowadzono pojęcie zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, które częściowo zastępuje pojęcie zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, jak określono w dyrektywie 2008/57/WE.

Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu jest wydawane przez Agencję i zawiera wszystkie informacje, których przedsiębiorstwo kolejowe będzie w późniejszym czasie potrzebować do dopuszczenia pojazdu do komercyjnej eksploatacji. Wnioskodawca (przedsiębiorstwo kolejowe, producent itp.) może zwrócić się do Agencji o uzupełnienie zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu deklaracją technicznej zgodności pojazdu z danym zbiorem linii lub sieci określonym przez wnioskodawcę w oparciu o przesłanki handlowe lub techniczne. Taka deklaracja uzupełniająca ułatwi przedsiębiorstwu kolejowemu realizację jego zadania polegającego na dopuszczeniu pojazdu do eksploatacji.

Artykuł 21

W artykule tym wyjaśniono rolę przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury przy sprawdzaniu technicznej zgodności pojazdu z trasą oraz bezpiecznej integracji pojazdu z systemem, w którym ma być eksploatowany.

Artykuł 22

Artykuł ten dotyczy zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu oraz został zmieniony w celu uwzględnienia przepisów art. 18–21.

Dawny art. 27

Artykuł ten skreślono, ponieważ część jego przepisów przeniesiono do rozporządzenia w sprawie Agencji.

ROZDZIAŁ VI

Artykuły 23–41 dotyczące jednostek oceniających zgodność zastępują i uzupełniają dawny art. 28 oraz dawny załącznik VIII o przepisy nowych ram ustawodawczych regulujących wprowadzanie produktów do obrotu określonych w decyzji 768/2008/WE.

Dawny art. 31

Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność.

ROZDZIAŁ VII

Zaktualizowano art. 42–45 dotyczące europejskiego numeru pojazdu (EVN) i rejestrów, aby uwzględnić przepisy rozdziału V.

Dawny art. 36

Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność.

ROZDZIAŁ VIII

Artykuły 46 i 47

Artykuły te dotyczą przekazania Komisji uprawnień na mocy traktatu lizbońskiego.

Artykuł 48

Artykuł ten zmodyfikowano, aby uwzględnić nowe procedury komitetowe.

Dawny art. 30

Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność.

Artykuły 49 i 50

Artykuły te zaktualizowano, aby zapewnić spójność z tekstem niniejszej dyrektywy.

Artykuł 51

W artykule tym zawarto nowe przepisy dotyczące przejściowego systemu dopuszczania pojazdów do eksploatacji. Dzięki temu możliwe będzie równoczesne stosowanie dwóch systemów (dyrektywy 2008/57/WE i niniejszej dyrektywy) przez ograniczony okres.

Artykuł 52

W następstwie traktatu lizbońskiego szereg załączników do dyrektywy 2008/57/WE przekształcono w akty wykonawcze, które zostaną przyjęte przez Komisję. W artykule tym określono przepisy, które należy stosować do dnia rozpoczęcia stosowania tych aktów wykonawczych.

Artykuł 53

W artykule tym określono tabele korelacji, które państwa członkowskie muszą przekazać w ramach transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego. Tabele te są niezbędne ze względu na istotne zmiany wprowadzone niniejszą dyrektywą w rozdziałach V i VI; uznano je również za konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom łatwe ustalenie krajowych przepisów, które mają zastosowanie.

Artykuł 54

Nowy artykuł dotyczący roli, jaką pełnią opinie i zalecenia Agencji.

Artykuły 55–57

Artykuły te zaktualizowano, aby zapewnić spójność z tekstem niniejszej dyrektywy.

Załącznik I

Nie ma już jakiejkolwiek wzmianki o transeuropejskim systemie kolei, ponieważ do czasu wejścia w życie niniejszej dyrektywy zakres TSI zostanie już faktycznie rozszerzony.

Wyeliminowano również podział na koleje dużych prędkości i koleje konwencjonalne, mając na względzie scalenie szeregu TSI dotyczących kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych.

Zważywszy na powyższe, uproszczono klasyfikację pojazdów.

Załączniki II i III

Brak istotnych zmian.

Dawny załącznik IV

Załącznik ten przekształcono w akt wykonawczy, zob. art. 8 ust. 2.

Dawne załączniki V i VI

Załączniki te przekształcono w akty wykonawcze, zob. art. 15 ust. 7.

Dawny załącznik VII

Załącznik ten przekształcono w akt wykonawczy, zob. art. 14 ust. 8.

Dawny załącznik VIII

Załącznik ten skreślono, ponieważ jego treść zawarto w art. 27, 28 i 29.

Dawny załącznik IX

Załącznik ten przekształcono w akt wykonawczy, zob. art. 7 ust. 3.

Załączniki IV i V

Załączniki te zaktualizowano, aby zapewnić spójność z tekstem niniejszej dyrektywy.

ê 2008/57/WE (dostosowany) (dostosowany)

2013/0015 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat Ö o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 i 156 Ö 91 ust. 1, art. 170 i art. 171 Õ,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 4 ,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów 5 ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

ê 2008/57/WE motyw 1 (dostosowany)

Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości 6 i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych 7 zostały zmienione w zasadniczy sposób dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 8 . W związku z wprowadzeniem nowych zmian, dla zachowania jasności przepisów dyrektywy te powinny zostać przekształcone, a w celu uproszczenia ich przepisy powinny zostać połączone w jednym akcie prawnym.

ò nowy

(1)Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie 9 została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić.

ê 2008/57/WE motyw 2 (dostosowany)

(2)Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu.

ò nowy

(3)Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Unii.

ê 2008/57/WE motyw 3 (dostosowany)

Podpisując protokół przyjęty w Kioto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.

ê 2008/57/WE motyw 43 (dostosowany)

Strategia Wspólnoty dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz zrównoważonego rozwoju do jej polityki transportowej podkreśla potrzebę podjęcia działań celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.

ê 2008/57/WE motyw 5

(4)Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei.

ê 2008/57/WE motyw 6 (dostosowany)

ð nowy

(5)Państwa członkowskie odpowiadają ð Przepisy ramowe dotyczące kolei powinny określać wyraźny zakres odpowiedzialności ï za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji tych kolei.

ê 2008/57/WE motyw 7 (dostosowany)

(6)Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, oraz przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do Ö systemów, podsystemów i składników Õ kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty Ö Unii Õ.

ê 2008/57/WE motyw 8

ð nowy

(7)Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi ze szkodą dla prawdziwego otwarcia rynków ð , dzięki czemu mogłyby się na nim pojawić nowe podmioty ï. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski dla tych przemysłów.

ê 2008/57/WE motyw 9 (dostosowany)

ð nowy

(8)Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymagańogów ð dotyczących interoperacyjności kolei ï dla całej Wspólnoty Ö Unii Õ, które będą miały Ö powinny mieć Õ zastosowanie do jej systemu kolei.

ê 2008/57/WE motyw 10

Aby osiągnąć te cele, Rada przyjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE. Następnie Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2001/16/WE.

ê 2008/57/WE motyw 11

Wejście w życie dyrektyw 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych 10 , 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym 11 oraz 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa 12 miało wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 Traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE.

ê 2008/57/WE motyw 12

ð nowy

(9)Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi” normami”, przygotowanymi ð zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniającym dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylającym decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE 13  ï w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. ð O ile jest to bezwzględnie konieczne, TSI mogą zawierać wyraźne odwołania do europejskich norm lub specyfikacji, które stają się obowiązkowe z chwilą rozpoczęcia stosowania danej TSI. ï

ò nowy

(10)W celu faktycznego zwiększenia konkurencyjności unijnego sektora kolejowego bez zakłócenia konkurencji między kluczowymi podmiotami w ramach systemu kolei TSI powinny być formułowane w poszanowaniu zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

(11)Jakość usług kolejowych w Unii zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci w najszerszym ujęciu, w tym nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy, i charakterystyk pojazdów, w tym pokładowych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy. Od tej zgodności zależą poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty.

ê 2008/57/WE motyw 13

Co do zasady rozwój specyfikacji europejskich następuje w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a państwa członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie.

ê 2008/57/WE motyw 14

W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu zastosowania TSI.

ê 2008/57/WE motyw 15 (dostosowany)

(12)TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą Ö powinny Õ być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto niezbędne jest wskazanie, że każdy ze składników musi Ö powinien Õ przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI, oraz posiadanie odpowiedniego certyfikatu.

ê 2008/57/WE motyw 16 (dostosowany)

(13)Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącym zatwierdzonym systemem. Pomoże to wspierać konkurencyjność kolei i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących zatwierdzonych podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI mogą ustanawiać ramy niezbędne do zdecydowania, czy istniejący podsystem może wymagać ponownego zatwierdzenia Ö wymaga wydania nowej decyzji w sprawie dopuszczenia do eksploatacji lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji Õ, oraz określać odpowiednie terminy.

ê 2008/57/WE motyw 17 (dostosowany)

(14)Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie wymogu, aby państwa członkowskie przydzielanieły kodu identyfikacyjnegoy każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą Ö powinny Õ być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych wspólnotowych podmiotów gospodarczych Ö w ramach Unii Õ. Ö Krajowe Õ Rrejestry Ö pojazdów Õ muszą Ö powinny Õ być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry muszą Ö powinny Õ być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi.

ò nowy

(15)Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, te aspekty, które pozostają do uregulowania, określa się w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”. Do czasu ukończenia TSI, do tych punktów otwartych stosuje się przepisy krajowe.

ê 2008/57/WE motyw 18 (dostosowany)

(16)Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi wymaganiami odpowiedniąej TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki notyfikowane, o których mowa w art. 17 20 dyrektywy 2008/57/WE 96/48/WE i 2001/16/WE.

ò nowy

(17)Dyrektywę 2008/57/WE stosuje się do całego systemu kolei w granicach Unii, a zakres TSI rozszerza się, aby objąć nimi również pojazdy i sieci nieuwzględnione w transeuropejskim systemie kolei. Należy zatem uprościć załącznik I, skreślając poszczególne odniesienia do transeuropejskiego systemu kolei.

ê 2008/57/WE motyw 19

Istnienie dwóch odrębnych dyrektyw nie jest uzasadnione rozróżnieniem dokonywanym pomiędzy systemem kolei dużych prędkości a systemem kolei konwencjonalnych. Procedury dotyczące opracowania specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności są identyczne w przypadku obydwu systemów, podobnie jak procedury w zakresie certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów. Zasadnicze wymogi są także praktycznie identyczne, podobnie jak podział systemu na podsystemy, dla których należy sporządzić techniczne specyfikacje. Z drugiej strony, z uwagi na to, że pociągi powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się z sieci dużych prędkości do sieci konwencjonalnej, techniczne specyfikacje obydwu systemów pokrywają się w znacznej mierze. Prace nad opracowaniem TSI pokazały ponadto, że w przypadku niektórych podsystemów obydwa systemy mogą korzystać z jednej TSI. Należy zatem dokonać połączenia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.

ò nowy

(18)Specyfikacje funkcjonale i techniczne, z którymi muszą być zgodne podsystemy i ich interfejsy, mogą się różnić w zależności od sposobów wykorzystania podsystemów, na przykład w zależności od kategorii linii i pojazdów.

(19)W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania w życie interoperacyjności kolei w całej Unii i stopniowego zmniejszania różnorodności dotychczasowych systemów TSI powinny określać przepisy, które należy stosować w przypadku odnawiania lub modernizacji istniejących podsystemów, oraz mogą określać terminy realizacji docelowego systemu.

ê 2008/57/WE motyw 20

W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej 14 , oraz pojazdy, które będą użytkowane w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i wszystkie pojazdy, pod warunkiem że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania.

ê 2008/57/WE motyw 21

(20)Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz w konsekwencji czasu koniecznego do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

ò nowy

(21)W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności oraz w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii należy stopniowo ograniczać ilość przepisów krajowych. W przepisach krajowych należy dokonać rozróżnienia na przepisy ściśle związane z wymaganiami lokalnymi i przepisy konieczne do uregulowania punktów otwartych w TSI. Przepisy tego drugiego rodzaju powinny być stopniowo eliminowane w wyniku zamykania punktów otwartych w TSI.

ê 2008/57/WE motyw 22

(22)Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych inwestycji na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

ê 2008/57/WE motyw 23

W swojej rezolucji legislacyjnej z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament Europejski wyraził życzenie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.

ê 2008/57/WE motyw 24

Na posiedzeniu w dniu 6 października 1999 r. Rada zwróciła się do Komisji z prośbą o zaproponowanie przez nią strategii poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowanie wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do interoperacyjności sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa, jak również wysokiej jakości szkoleń i wysokich kwalifikacji właściwego personelu.

ê 2008/57/WE motyw 26

Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych 15 przedsiębiorstwa kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i prowadzenia ruchu, w tym kwalifikacji personelu oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych dla prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania omawianych podsystemów oraz do wdrożenia każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.

ê 2008/57/WE motyw 26 (dostosowany)

(23)W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie Ö – urządzenia przytorowe Õ, Ö sterowanie – urządzenia pokładowe, Õ energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, jednej lub więcej części innych podsystemów (przede wszystkim znajdującegoych się na pokładzie pojazdu części podsystemu sterowania ruchem kolejowym oraz znajdujących się na pokładzie pojazdu części podsystemu energia).

ò nowy

(24)W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do podejmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność stanowi zatem ważny wymóg w zakresie interoperacyjności systemu kolei.

ê 2008/57/WE motyw 27 (dostosowany)

(25)Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści utrzymania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz musi Ö powinno Õ ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.

ê 2008/57/WE motyw 28

(26)TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

ê 2008/57/WE motyw 29 (dostosowany)

ð nowy

(27)Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na Ö nie Õstosowanie niektórych TSI w ð ograniczonej liczbie należycie uzasadnionych sytuacji. Sytuacje te i procedury, które należy stosować w przypadku niestosowania TSI, powinny być wyraźnie określone ï szczególnych przypadkach, pod warunkiem że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Artykuł 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności uwzględniały potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.

ê 2008/57/WE motyw 30

(28)Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

ê 2008/57/WE motyw 31

Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem zwiększenia interoperacyjności różnych rodzajów transportu.

ê 2008/57/WE motyw 32 (dostosowany)

(29)Dla zapewnienia przestrzegania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności przepisów dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych 16 , podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne Ö w ogólnej dokumentacji lub Õ w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru Ö przepisów Õ specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych technicznych specyfikacji.

ê 2008/57/WE motyw 33 (dostosowany)

(30)W interesie Wspólnoty Ö Unii Õ byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty Ö Unii Õ. Europejskie organy Ö organizacje Õ normalizacyjne Ö powinny Õ muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

ê 2008/57/WE motyw 34 (dostosowany)

(31)Podmioty zamawiające mają określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Wspólnoty Ö Unii Õ, którym musi odpowiadać system kolei.

ê 2008/57/WE motyw 35

(32)Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją Rady 93/465/EWG 17  decyzją Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE 18 . Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

ê 2008/57/WE motyw 36 (dostosowany)

(33)Zgodność składników jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie ze swobodnegoym ich przepływuem na Ö unijnym Õ rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna wystarczyć.

ê 2008/57/WE motyw 37 (dostosowany)

(34)Producenci są jednak zobowiązani umieścić oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami Ö unijnymi Õ wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.

ê 2008/57/WE motyw 38

(35)W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.

ê 2008/57/WE motyw 39 (dostosowany)

(36)Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi Ö powinna Õ gwarantować władzom Ö podmiotom Õ odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Musi Ö Powinna Õ ona również gwarantować producentom możliwość Ö uzyskania Õ równego traktowania niezależnie od kraju Ö państwa członkowskiego Õ. Dlatego konieczne jest stworzenie modułu lub modułów definiujących zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE.

ê 2008/57/WE motyw 40

ð nowy

(37)Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą […/…] 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych 19 (dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei) 20 odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymagań w chwili przyznawania świadectwa bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.

ê 2008/57/WE motyw 41

ð nowy

(38)W odniesieniu do pojazdów Pprocedura dopuszczenia do eksploatacji ð pojazdów i stałych instalacji ï powinna być wyjaśniona z uwzględnieniem ð obowiązków zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych ï nowej definicji "pojazdu" składającego się z jednego lub więcej podsystemów. Ponadto, ponieważ dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE dotyczą nowych i modernizowanych podsystemów, a dyrektywa 2004/49/WE dotyczy pojazdów będących w użyciu, wszystkie przepisy dotyczące zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji powinny być włączone do niniejszej dyrektywy. Ponadto należy dodać procedurę dopuszczeniu typu pojazdu. Aby ułatwić tę procedurę i pomóc w określaniu typów pojazdów, przewiduje się utworzenie europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, prowadzonego przez Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”).

(39)W celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejszenia obciążeń administracyjnych ð należy wprowadzić pojęcie „zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu” ważnego w całej Unii, stanowiącego wstępny warunek, którego spełnienie umożliwi przedsiębiorstwom kolejowym dopuszczenie pojazdu do eksploatacji. Ponadto pojęcie to jest spójniejsze z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylającą decyzję Rady 93/465/EWG 21  ï.

ò nowy

(40)W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu.

(41)W TSI należy określić procedury sprawdzania zgodności między pojazdami a siecią po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i przed podjęciem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji.

ê 2008/57/WE motyw 42

Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie tej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Wskutek powyższego procedura ta stanowi poważną przeszkodę dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych, zwłaszcza w dziedzinie transportu towarowego. Dlatego też należy podjąć działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymogi i ponowne weryfikacje, chyba że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią. W tym celu zasady krajowe powinny być sklasyfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bezpieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa. W tym celu w przypadku braku decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa w przepisowym terminie wnioskujący powinien mieć prawo wprowadzić pojazd do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim. Ponadto pojazd taki może być wykorzystywany wyłącznie przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury posiadającego właściwe certyfikaty zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE i tylko na własną odpowiedzialność.

ò nowy

(42)Aby pomóc przedsiębiorstwom kolejowym w podjęciu decyzji w sprawie dopuszczenia pojazdu do eksploatacji oraz uniknięciu zbędnych weryfikacji i zbytecznych obciążeń administracyjnych, należy również dokonać klasyfikacji przepisów krajowych w celu ustalenia równoważności miedzy przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich dotyczącymi tego samego przedmiotu.

ê 2008/57/WE motyw 43

Procedury dopuszczania pojazdów zgodnych z TSI i niezgodnych z TSI różnią się. W niektórych przypadkach wybór procedury może nie być oczywisty. Do grupy pojazdów zgodnych z TSI powinny należeć pojazdy, dla których weszły w życie wszystkie odpowiednie TSI, w tym przynajmniej TSI dotyczące taboru. Oznaczać to będzie, że ustalono znaczną część zasadniczych wymagań. Na przykład do czasu wejścia w życie konwencjonalnych TSI dotyczących lokomotyw lokomotywy należą do grupy pojazdów niezgodnych z TSI, chociaż mogą one odpowiadać innym stosownym TSI obowiązującym w chwili ich wprowadzenia do eksploatacji.

ê 2008/57/WE motyw 44

Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI jako "punkty otwarte". Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodatkowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te punkty otwarte, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci.

ê 2008/57/WE motyw 45

Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI, stanowi kluczowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów już istniejących. Wykaz ten uwzględnia doświadczenia zebrane na kilku sieciach. Jest zatem konieczne, by Agencja dokonywała przeglądu parametrów zawartych w załączniku VII i przekazywała Komisji zalecenia, które uzna za stosowne.

ê 2008/57/WE motyw 46 (dostosowany)

(43)Procedura weryfikacyjna WE powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów muszą Ö powinny Õ, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

ê 2008/57/WE motyw 47

Jednostki notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy we wszystkich obszarach nowego podejścia w zakresie harmonizacji technicznej i weryfikacji zgodności, w szczególności dotyczy to kryteriów w zakresie niezależności i kompetencji.

ò nowy

(44)Przejrzysta akredytacja przewidziana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylającym rozporządzenie (EWG) nr 339/93 22 , zapewniająca niezbędny stopień zaufania do certyfikatów zgodności, powinna być uznawana przez krajowej organy publiczne w całej Unii za preferowany sposób wykazywania kompetencji technicznych jednostek notyfikowanych oraz, mutatis mutandis, organów wyznaczonych do weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi. Organy krajowe mogą jednak uznać, że posiadają odpowiednie środki, aby samodzielnie przeprowadzić tę ocenę. W takich przypadkach, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wiarygodności ocen przeprowadzanych przez inne organy krajowe, powinny one przekazać Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty stanowiące dowód spełnienia odpowiednich wymogów regulacyjnych przez jednostki oceniające zgodność, które poddano ocenie.

(45)Niniejsza dyrektywa powinna ograniczać się do ustanowienia wymagań w zakresie interoperacyjności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Aby ułatwić spełnienie tych wymagań, należy przewidzieć domniemanie zgodności w odniesieniu do składników interoperacyjności i podsystemów, które spełniają zharmonizowane normy przyjęte zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012 do celów sformułowania szczegółowych specyfikacji technicznych dla tych wymagań.

ê 2008/57/WE motyw 48 (dostosowany)

ð nowy

(46)TSI będą Ö powinny Õ podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia błędów Ö braków Õ ð w TSI, należy wystąpić do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (zwanej dalej „Agencją”) o wydanie opinii, która może, pod pewnymi warunkami, zostać opublikowana i być stosowana przez wszystkie zainteresowane strony (w tym branżę i jednostki notyfikowane) jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań, do czasu zmiany TSI, w których wykryto te braki. ï należy ustanowić szybką procedurę ad hoc, w ramach której najpierw na forum komitetu uzgadniane będzie tymczasowe sprostowanie, publikowane następnie przez Agencję. Umożliwi to wcześniejszy dostęp wszystkich zainteresowanych stron, w tym przemysłu, notyfikowanych jednostek i organów, do tego sprostowania w oczekiwaniu na formalny przegląd TSI dokonywany przez Komisję. Aby uniknąć mylenia tych sprostowań z oficjalnymi sprostowaniami wydawanymi przez Komisję, stosowana będzie nazwa „opinia techniczna”. Procedura ta jest zgodna z mandatem przyjętym przez Komisję w decyzji z dnia 13 lipca 2007 r. dotyczącej mandatu ramowego udzielonego Europejskiej Agencji Kolejowej w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE. Jednak jeżeli TSI wymagają zmiany ze względu na ważny lub istotny błąd, należy zastosować procedurę przeglądu.

ê 2008/57/WE motyw 49

Definicja dysponenta powinna być jak najbliższa definicji użytej w konwencji dotyczącej międzynarodowego przewozu koleją (COTIF) z 1999 r. Za dysponentów pojazdów może być uznanych wiele podmiotów, takich jak właściciel, spółka prowadząca działalność z wykorzystaniem taboru wagonowego, spółka dzierżawiąca pojazdy przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury używający pojazdów w celach utrzymania swojej infrastruktury itd. Podmioty te sprawują nad pojazdem kontrolę do celów wykorzystywania go jako środka transportu przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury. Aby uniknąć wątpliwości, dysponenta należy jednoznacznie oznaczyć w krajowym rejestrze pojazdów.

ê 2008/57/WE motyw 50

Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji 23 .

ê 2008/57/WE motyw 51

Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

ê 2008/57/WE motyw 52

W przypadku gdy ze względu na szczególnie pilną potrzebę terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą nie mogą być zachowane, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla przyjęcia środków mających na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie o TSI lub wprowadzenie do nich zmian.

ê 2008/57/WE motyw 53 (dostosowany)

(47)W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei obejmująca całą Wspólnotę Ö na ogólnounijną skalę Õ, nie może zostać wystarczająco osiągnięty przez państwa członkowskie Ö działające samodzielnie Õ, gdyż żadne indywidualne państwo członkowskie nie ma możliwości podjęcia działań niezbędnych dla osiągnięcia takiej interoperacyjności i w związku z tym może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty Ö Unii Õ, Wspólnota Ö Unia Õ może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu Ö o Unii Europejskiej Õ. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

ê 2008/57/WE motyw 54

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa 24 zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na potrzeby własne i w interesie Wspólnoty, tabel odzwierciedlających w możliwie najszerszym zakresie korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji oraz do podawania ich do publicznej wiadomości.

ò nowy

(48)W celu zmiany innych niż istotnych elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowania do postępu technicznego załącznika II w zakresie podziału systemu kolei na podsystemy oraz dostosowania do opisu tych podsystemów treści TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie,

(49)W celu usunięcia braków stwierdzonych w TSI Komisja powinna przyjąć akty delegowane zmieniające te TSI w trybie pilnym.

(50)W celu zapewnienia wdrożenia art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy w odniesieniu do udzielonego Agencji upoważnienia do przygotowania TSI i ich zmian oraz przekazania Komisji stosownych zaleceń Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze.

(51)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: treści dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, szczegółowych informacji, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji; zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej formatu i szczegółowości informacji w niej zawartych; klasyfikacji notyfikowanych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; procedur weryfikacji podsystemów, w tym ogólnych zasad, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych; wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji; wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej i sposobu prowadzenia rejestru infrastruktury oraz zasad wprowadzania danych do tego rejestru i wglądu do tych danych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję 25 .

(52)Zgodnie ze wspólną deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji z dnia 28 września 2011 r. dotyczącą dokumentów wyjaśniających państwa członkowskie zobowiązały się do złożenia, w uzasadnionych przypadkach, wraz z powiadomieniem o środkach transpozycji, jednego lub więcej dokumentów wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy ustawodawca uznaje, że przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione.

ê 2008/57/WE motyw 55 (dostosowany)

(53)Obowiązek dokonania Ö Zobowiązanie do Õ transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do Ö tych Õ przepisów, Ö które Õ stanowiących zasadniczą Ö merytoryczną Õ zmianę w porównaniu z poprzednimi Ö wcześniejszą Õ dyrektywąami. Obowiązek Ö Zobowiązanie do Õ dokonania transpozycji przepisów, Ö które nie uległy zmianie, Õ niezmienionych wynika z poprzednich Ö wcześniejszej Õ dyrektywy.

ò nowy

(54)Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw, określonych w załączniku IV część B,

ê 2008/57/WE motyw 56

Artykuł 14 dyrektywy 2004/49/WE oraz dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE powinny zatem zostać uchylone,

ê 2008/57/WE (dostosowany)

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Cel Ö Przedmiot Õ i zakres stosowania

1. Niniejszą dyrektywąę przyjmuje się dla ustanowienia Ö ustanawia się Õ warunkiów, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei Ö Unii Õ w sposób zgodny z przepisami dyrektywy [ …/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] 2004/49/WE. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.

 2. Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy dotyczące – w odniesieniu do każdego podsystemu – składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, a także warunków całkowitej zgodności systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności. Õ

ê 2008/57/WE

ð nowy

2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do:

a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;

b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i eksploatacji systemu kolei we Wspólnocie;

c) wspierania interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.

3. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują ð Z zakresu niniejszej dyrektywy wyłączone są następujące systemy: ï 

ê 2008/57/WE (dostosowany)

a) metroa, tramwajeów i innych systemyów kolei lekkiej;

b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci.;

 4. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy swym zakresem nie obejmują: Õ

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ac) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających jedynie na tej infrastrukturze Ö , w przypadku gdy istnieje ona wyłącznie Õ na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

bd) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.

4. Zakres TSI jest stopniowo rozszerzany zgodnie z art. 8 na cały system kolei, włączając w to dostęp do torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 9.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

1)„transeuropejski system kolei ð Unii ï” oznacza transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości Ö elementy wymienione Õ określone, odpowiednio, w załączniku I pkt 1 i 2;

ê 2008/57/WE

2)„interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

3)„pojazd” oznacza pojazd kolejowy Ö zdatny do poruszania się Õ poruszający się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez ð , w stałym lub zmiennym składzie ï . Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów;

ê 2008/57/WE

4)„sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

5)„podsystemy” oznaczają Ö strukturalne lub funkcjonalne części Õ wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym Ö określone Õ w załączniku II.; Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny;

6)„składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei Ö , w tym Õ. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

ê 2008/57/WE

7)„zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

8)„specyfikacje europejskie” oznaczają wspólną techniczną specyfikację Ö techniczną Õ, europejskąie Ö aprobatę techniczną Õ dopuszczenie techniczne Ö zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE Õ lub krajową normę ð europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012; ï stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE;

ê 2008/57/WE

9)„techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei;

„jednostki notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

10)„parametry podstawowye” oznaczają warunki prawne, techniczne i eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI;

11)„szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem,. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty Ö Unii Õ, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich;

12)„modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, ð skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i ï poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

13)„odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

14)„istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującąej zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;

ê 2008/57/WE

15)„wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

16)„dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd Ö zostaje wprowadzony do eksploatacji Õ znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania;

17)„podmiot zamawiający” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub Ö posiadaczem Õ dysponentem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

18)„Ö posiadacz Õ dysponent” oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje Ö w takim charakterze Õ w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 4333;

19)„projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie technicznych specyfikacji Ö technicznych Õ ð mogłyby zagrozić planowej realizacji projektu; ï byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

20)„zharmonizowanae normay” oznaczają każdą normę europejską ð zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012 ï przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego 26  w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych;

21)„krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy Ö …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] Õ 2004/49/WE;

22)„typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte Ö certyfikatem badania typu lub wzoru opisanym w odpowiednim module dotyczącym weryfikacji Õ jednolitym certyfikatem badania typu WE określonym w module B decyzji 93/465/EWG;

ê 2008/57/WE

23)„seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;

„Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, utworzoną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową 27 ;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

24)„podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie Ö zdefiniowany w art. 3 dyrektywy .../… [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei] Õ pojazdu, zarejestrowany jako taki w krajowym rejestrze pojazdów;.

ò nowy

25)„kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy, posiadający mniejszą zdolność przewozową i mniejszą prędkość niż system kolei ciężkiej i metro, lecz większą zdolność przewozową i wyższą prędkość niż systemy tramwajowe. Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub współdzielić pas drogowy z pojazdami drogowymi i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżny ruch pasażerski lub towarowy;

26)„przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy zawierające wymagania w zakresie bezpieczeństwa kolei lub wymagania techniczne nałożone na poziomie państwa członkowskiego i mające zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych, niezależnie od organu, który je wydał;

27)„zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza normalny tryb eksploatacji i możliwe do przewidzenia pogorszone warunki eksploatacji (w tym zużycie) mieszczące się w zakresie i warunkach stosowania określonych w dokumentacji technicznej i dokumentacji utrzymania;

28)„akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań;

29)„wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie po raz pierwszy na rynku Unii składnika interoperacyjności, podsystemu lub pojazdu gotowego do działania w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania;

30)„producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza składnik interoperacyjności lub podsystem lub zleca jego zaprojektowanie lub wytworzenie i oferuje go pod własną nazwą lub znakiem towarowym;

31)„upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta pisemne pełnomocnictwo do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych zadań;

32)„specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, proces lub usługę;

33)„akredytacja” ma znaczenie, jakie nadano temu pojęciu w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008;

34)„krajowa jednostka akredytująca” ma znaczenie, jakie nadano temu pojęciu w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008;

35)„ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, systemu, osoby lub jednostki;

36)„jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę, która wykonuje czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję;

37)„osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku.

38)„zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 dyrektywy …/… [ustanawiającej jednolity europejski obszar kolejowy];

39)„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 dyrektywy …/… [ustanawiającej jednolity europejski obszar kolejowy] oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać trakcję; termin ten obejmuje również przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcję.

ê 2008/57/WE

Artykuł 3

Ogólna zgodność

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy przepisów odnoszących się do składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, jak też warunków całkowitej zgodności każdego podsystemu systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym interfejsów, zgodność z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu.

Artykuł 34

Zasadnicze wymagania

1. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

2. Dalsze techniczne Sspecyfikacje Ö techniczne Õ, o których mowa w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

ROZDZIAŁ II

TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 45

Zawartość TSI Ö technicznych specyfikacji interoperacyjności Õ

1. Każdy z podsystemów Ö zdefiniowanych w załączniku II Õ jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.

ò nowy

2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46, dotyczących dostosowania załącznika II do postępu technicznego, w odniesieniu do podziału systemu kolei na podsystemy, oraz do opisu tych podsystemów.

ê 2008/57/WE

32. Podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z niniejszą dyrektywą; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

43. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 1, kKażda TSI:

ê 2008/57/WE

a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II);

ê 2008/57/WE

b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

c) określa funkcjonalne i techniczne wymagania, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, wymagania te mogą być różne w zależności od przeznaczenia podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;

ê 2008/57/WE

d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei;

e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 2010/713/UE 28  93/465/EWG;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

f) wskazuje strategię wdrażania Ö stosowania Õ danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą ð , w tym określenie, w razie konieczności, terminów ukończenia tych etapów ï;

g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też Ö dla Õ do wdrożenia Ö stosowania Õ TSI.

ò nowy

h) wskazuje przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i typów pojazdów, zwłaszcza w przypadku ich modernizacji lub odnowienia, zarówno w przypadkach kiedy wydaje się zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji lub decyzję o dopuszczeniu do eksploatacji, jak i w sytuacji gdy takiego zezwolenia lub takiej decyzji nie wydaje się;

i) wskazuje parametry, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, która należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed wydaniem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają być eksploatowane;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

54. Każda TSI jest opracowywana na podstawie badania istniejącego podsystemu oraz wskazuje podsystem docelowy, który można zrealizować stopniowo w rozsądnym czasie. Odpowiednio, Sstopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą Ö pozwoli zatem Õ stopniowo osiągnąć ð w tym czasie ï interoperacyjność systemu kolei.

65. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu do zarówno do sieci, jak i do pojazdów, ð a zwłaszcza ï; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru i szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z państw trzecich lub do tych państw. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych Ö przewidzianych Õ w ust. 43 lit. c)–g).

ê 2008/57/WE

76. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”. W tym przypadku zastosowanie ma art. 17 ust. 3.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

87. TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez Ö uniemożliwiają Õ państwoma członkowskime Ö podejmowania Õ decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.

98. TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, jeżeli jest to ściśle uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje (lub ich właściwe części) lub dokumentację techniczną traktuje się jak załączniki do danej TSI i stają się one obligatoryjne od chwili zastosowania tej TSI. Wobec braku takich specyfikacji lub norm lub dokumentacji technicznej oraz zależnie od ich rozwoju Ö do czasu ich opracowania Õ można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobach publicznych.

Artykuł 56

 Opracowanie, przyjęcie i przegląd Õ Przyjęcie, przegląd i publikacja TSI

ê 2008/57/WE

1. Projekty TSI i kolejnych propozycji zmian do TSI opracowuje Agencja w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3 niniejszej dyrektywy. Są one opracowywane zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004/WE, we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI lub poprawki do nich przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4.

Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 29 ust. 5.

2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI oraz zaleceń dla Komisji, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne. Komisja informuje o tych zaleceniach komitet, o którym mowa w art. 29.

ò nowy

1. Komisja udziela Agencji upoważnienia do opracowania TSI i ich zmian oraz przygotowania stosownych zaleceń dla Komisji.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

32. Każdy projekt TSI przygotowuje się w dwóch Ö następujących Õ etapach.

a) Po pierwsze, Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów.

b) Po drugie, Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI;. Oocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

ê 2008/57/WE

ð nowy

4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostają wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania. Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając wymaganych informacji.

3. W celu uwzględnienia zmian technologicznych lub wymagań społecznych Agencja opracowuje TSI i ich zmiany na podstawie upoważnienia, o którym mowa w ust. 1, zgodnie z art. 4 i 15 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji], z poszanowaniem zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości zdefiniowanych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

45. Komitet, o którym mowa w art. 29, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas ð prac przygotowawczych nad TSI ï tych prac Komisja może na wiosek komitetu formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności na wniosek państwa członkowskiego Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

56. Przy przyjmowaniu każdej TSI data jej wejścia w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.

67. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie użytkowników w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje ze stowarzyszeniami i organami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołącza do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

7. ð Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji] Agencja sporządza i regularnie aktualizuje ï lListęa stowarzyszeń i podmiotów Ö reprezentujących użytkowników Õ, z którymi będą przeprowadzone konsultacje, jest sporządzana przez Komisję po konsultacji z komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 2, i Ö . Lista ta Õ może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 54 ust. 4 lit. g). ð W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi przed przekazaniem Komisji zaleceń w sprawie TSI i ich zmian. ï W tym celu przeprowadzane są konsultacje z partnerami społecznymi, zanim projekt TSI zostanie złożony do przyjęcia lub dokonania przeglądu komitetowi, o którym mowa w art. 29. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim 29 . Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.

9. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI.

10. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących TSI i ich zmian zgodnie z art. 46.

W przypadku gdy, w odniesieniu do braków stwierdzonych w TSI zgodnie z art. 6, jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą, do aktów delegowanych przyjmowanych na podstawie niniejszego artykułu ma zastosowanie procedura przewidziana w niniejszym artykule.

Jeżeli z należycie uzasadnionych przyczyn dotyczących bezpieczeństwa lub interoperacyjności potrzebne jest nowe dopuszczenie lub odnowienie, lub modernizacja podsystemów, odpowiednie terminy ustala się bądź w TSI, bądź, w stosownych przypadkach, przez państwa członkowskie.

10. TSI są publikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 67

Braki w TSI

1. Jeżeli po przyjęciu TSI okazuje się, że nie spełnia ona w pełni zasadniczych wymagań, można przeprowadzić konsultacje z komitetem, o którym mowa w art. 29, na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.

Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii technicznej. Komisja przy udziale komitetu analizuje opinię techniczną.

2. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu drobnego błędu i nie uzasadnia to niezwłocznego przeglądu TSI, Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej do czasu dokonania przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1. W takim przypadku Agencja publikuje opinię techniczną.

3. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu poważnego lub krytycznego błędu, niezwłocznie stosuje się procedurę przeglądu, o której mowa w art. 6 ust. 1.

ò nowy

1. Jeśli po przyjęciu TSI okazuje się, że ma ona braki, tę TSI zmienia się zgodnie z art. 5 ust. 3.

2. Do czasu weryfikacji TSI, Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii. Komisja analizuje wspomnianą opinię Agencji i informuje państwa członkowskie o swoich wnioskach.

3. Na wniosek Komisji opinie Agencji, o których mowa w ust. 2, stanowią akceptowalny sposób spełnienia wymagań na potrzeby zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami i mogą być zatem wykorzystywane do oceny projektów.

ê 2008/57/WE

Artykuł 8

Rozszerzenie zakresu zastosowania TSI

1. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, mandat lub kilka mandatów mających na celu opracowanie nowych TSI lub przegląd TSI już przyjętych, uwzględniając objęcie nimi linii i pojazdów do tej pory nieobjętych TSI.

2. Pierwszy z tych mandatów wskazuje pierwszą grupę nowych TSI lub zmian do TSI, które należy opracować do stycznia 2012 r., bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków i bez uszczerbku dla przepisów art. 9 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Pierwszy mandat jest opracowywany na podstawie zalecenia Agencji i ma na celu opracowanie nowych TSI lub zmian do istniejących TSI, przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów wszystkich zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych na szczeblu wspólnotowym. W tym celu odpowiednio rozważa się pkt 4 załącznika I oraz konieczną równowagę między celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, z jednej strony, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, krajowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.

3. Dopóki rozszerzenie zakresu stosowania TSI na całość sieci kolejowej nie będzie skuteczne:

a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji:

–pojazdów oraz pokładowych podsystemów sterowania, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem TSI w odniesieniu do tej części sieci,

–podsystemów infrastruktury, energii, sterowania na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem TSI,

będzie udzielane zgodnie z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub, w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy;

b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem TSI, będzie wydawane w odniesieniu do tej części sieci zgodnie z przepisami art. 21–27 niniejszej dyrektywy i z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

4. Państwo członkowskie nie musi stosować nowych lub zmienionych TSI przyjętych zgodnie z ust. 2 w przypadku projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem kontraktu w momencie publikacji TSI.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

Artykuł 79

Odstępstwa Ö Niestosowanie TSI Õ

ò nowy

1. Państwom członkowskim zezwala się na niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części w następujących przypadkach:

a) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub jego części, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w dniu rozpoczęcia stosowania tych TSI;

b) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w tym przypadku niestosowanie TSI ograniczone jest czasowo;

c) w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie tych TSI zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), każde państwo członkowskie przekazuje Komisji – w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI – wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium, które są na zaawansowanym etapie realizacji.

3. We wszystkich przypadkach, o których mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie przedkłada Komisji wniosek o niestosowanie TSI, określając również alternatywne przepisy, które państwo to zamierza stosować zamiast TSI. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – treść dokumentacji, którą dołącza się do wniosku o niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części, a także poziom szczegółowości, format i sposób przekazywania tej dokumentacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. Komisja sprawdza tę dokumentację, analizuje alternatywne przepisy, które dane państwo członkowskie zamierza stosować zamiast TSI, podejmuje decyzję o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku o niestosowanie TSI oraz powiadamia zainteresowane państwo członkowskie o swojej decyzji.

4. Do czasu wydania decyzji przez Komisję państwo członkowskie może niezwłocznie stosować alternatywne przepisy, o których mowa w ust. 3.

5. Komisja podejmuje decyzję w ciągu czterech miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty.

ê 2008/57/WE

1. Jeżeli nie zachodzą właściwe szczególne przypadki, państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku TSI zgodnie z niniejszym artykułem w następujących przypadkach:

a) w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;

b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tymi istniejącymi już w podsystemie;

c) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne;

d) w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego;

e) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI;

f) w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie.

2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku IX. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje komitet, o którym mowa w art. 29.

3. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów prowadzonych na ich terytorium i będących na zaawansowanym etapie realizacji.

4. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c) i e), Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej analizy. W razie konieczności spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Państwo członkowskie może niezwłocznie zastosować alternatywne przepisy, o których mowa w załączniku IX.

5. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. b), d) i f) Komisja decyduje zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, czy przyjąć wniosek o przyznanie odstępstwa. Niemniej jednak w przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. b), decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty. W oczekiwaniu na decyzję Komisji w przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. f), państwo członkowskie może zastosować alternatywne przepisy, o których mowa w załączniku IX.

ê 2008/57/WE

6. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury określonej w ust. 3 4 i 5.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ROZDZIAŁ III

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 810

Wprowadzanie do obrotu składników interoperacyjności

1. Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

a) były wprowadzone na rynek Ö do obrotu Õ jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań;

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek Ö do obrotu Õ dla innych zastosowań.

2. Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek Ö do obrotu Õ składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, którego elementy określone są w załączniku IV.

ò nowy

Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – zakres i treść deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej format i szczegółowy zakres informacji w niej zawartych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 911

Zgodność lub przydatność do stosowania

1. Państwa członkowskie ð i Agencja ï uznają Ö za interoperacyjne i zgodne z zasadniczymi wymaganiami Õ za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy mającymi do nich zastosowanie te składniki interoperacyjności, które ð objęte są ï posiadają deklaracjąę zgodności WE lub przydatności do stosowania.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

2. Wszystkie składniki Ö interoperacyjności Õ są poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI i posiadają odpowiednie certyfikaty.

3. Państwa członkowskie ð i Agencja ï uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania, jeśli jest on zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

4. Części zamienne do podsystemów, które są już dopuszczone do eksploatacji w chwili wejścia w życie odpowiedniej TSI, mogą być montowane w tych podsystemach bez konieczności przechodzenia procedury, o której mowa w ust. 2.

5. TSI mogą przewidzieć okres przejściowy w odniesieniu do wyrobów kolejowych określonych w danych TSI jako składniki interoperacyjności, które znajdowały się na rynku w chwili wprowadzenia w życie TSI. Składniki te spełniają wymagania art. 810 ust. 1.

Artykuł 12

Niezgodność specyfikacji europejskich z zasadniczymi wymaganiami

Jeżeli państwo członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio do celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, informowany jest komitet, o którym mowa w art. 29, a Komisja przyjmuje najbardziej stosowne środki, tzn.:

a) ich całkowite lub częściowe wycofanie z publikacji, w których są zawarte, lub wprowadzenie zmian do nich, po przeprowadzeniu konsultacji z komitetem powołanym na mocy dyrektywy 98/34/WE; lub

b) przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 7.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 1013

Procedura dotycząca deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania

1. W celu ustanowienia deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ stosuje przepisy określone w odpowiednich TSI.

2. Jeżeli dana TSI zawiera taki wymóg, ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności przeprowadza Ö notyfikowana Õ jednostka Ö oceniająca zgodność Õ notyfikowana, u której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty Ö Unii Õ obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach.

4. Jeśli ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty nie wywiązują się ze zobowiązań Ö określonych w Õ wynikających z ust. 1 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Do celów niniejszej dyrektywy te same zobowiązania mają zastosowanie do kogokolwiek Ö każdej osoby Õ łączącejgo składniki interoperacyjności różnego pochodzenia Ö lub ich części Õ lub wytwarzającejgo składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby.

5. ð Aby uniknąć wprowadzania do obrotu składników interoperacyjności niespełniających zasadniczych wymagań oraz ï bBez uszczerbku dla przepisów art. 1114:

a) w każdym przypadku, gdy państwo członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ zobowiązany jest w razie konieczności przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach ustalonych przez to państwo członkowskie;

ê 2008/57/WE

b) jeśli niezgodność utrzymuje się w dalszym ciągu, państwo członkowskie podejmuje wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia wycofania go z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 1114.

Artykuł 1114

Niezgodność składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

1. Jeśli państwo członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności WE lub przydatności do stosowania i wprowadzony Ö do obrotu Õ na rynek najprawdopodobniej przy zamierzonym wykorzystaniu nie spełni zasadniczych wymagań, podejmuje ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania, lub wycofania go z rynku ð lub odzyskania go ï. Państwo członkowskie powiadaomia niezwłocznie Komisję ð i pozostałe państwa członkowskie ï o przyjętych środkach i podaje powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

ê 2008/57/WE

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymagań;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymagań;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

2. Komisja tak szybko, jak to możliwe przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, że dany środek jest uzasadniony, powiadaomia o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, jak również pozostałe państwa członkowskie. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadaomia o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ. W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, zastosowanie ma procedura określona w art. 12.

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności WE nie spełnia danych specyfikacji, właściwe państwo członkowskie podejmuje odpowiednie środki przeciw Ö każdej osobie, która Õ komukolwiek, kto sporządziła taką deklarację, oraz powiadamia o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

ê 2008/57/WE

4. Komisja zapewnia poinformowanie państw członkowskich o przebiegu i wynikach tej procedury.

ROZDZIAŁ IV

PODSYSTEMY

Artykuł 15

Procedura dopuszczenia do eksploatacji

1. Bez uszczerbku dla przepisów rozdziału V każde państwo członkowskie zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się lub działają na jego terytorium.

W tym celu państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania ich dotyczące w chwili ich włączenia do systemu kolei. W szczególności sprawdzają one:

–techniczną zgodność tych podsystemów z systemem, do którego są włączane,

–bezpieczną integrację tych podsystemów zgodnie z art. 4 ust. 3 i art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

2. Każde państwo członkowskie sprawdza przed dopuszczeniem podsystemów do eksploatacji, czy są one zgodne z przepisami odpowiednich TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania.

3. Po dopuszczeniu tych podsystemów do eksploatacji weryfikacja ta odbywa się:

a) w przypadku infrastruktury – w ramach przyznawania i nadzoru autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 11 dyrektywy 2004/49/WE;

b) w przypadku pojazdów – w ramach przyznawania i nadzoru certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE.

W tym celu stosowane są procedury oceny i weryfikacji ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.

ê 2008/57/WE

Artykuł 1216

Swobodny przepływ podsystemów

1. Bez uszczerbku dla przepisów rozdziału V art. 15 ust. 1 państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymagania. W szczególności nie mogą wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:

a)jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, której składniki określone są w załączniku V, albo

b)w innych państwach członkowskich przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy lub po jej wejściu, w celu sprawdzenia zgodności z identycznymi wymaganiami w identycznych warunkach eksploatacji.

Artykuł 1317

Zgodność z TSI i z przepisami krajowymi

ê 2008/57/WE

ð nowy

1. Państwa członkowskie ð i Agencja ï uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymagania te podsystemy strukturalne tworzące system kolei, które objęte są deklaracją weryfikacji WE.

ê 2008/57/WE

ð nowy

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, podsystemu strukturalnego tworzącego system kolei dokonywana jest poprzez odniesienie do TSI, jeżeli takie istnieją ð i przepisów krajowych notyfikowanych zgodnie z ust. 3 ï.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

3. Państwa członkowskie przygotowują dla każdego podsystemu wykaz przepisów Ö krajowych Õ technicznych użytych do wdrożenia zasadniczych wymagań i powiadamiają o tym wykazie Komisję, jeżeli Ö w następujących przypadkach Õ:

ê 2008/57/WE

–nie ma właściwej TSI, lub

ò nowy

a)w przypadku gdy TSI nie obejmują w pełni niektórych aspektów zasadniczych wymagań (otwartych punktów);

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

b) w przypadku gdy Õ powiadomiono o Ö niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI Õ ð lub ich części ï odstępstwie zgodnie z art. 87, lub

c) w sytuacji gdy Õ w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych we właściwej TSI,.

ò nowy

d)w przypadku przepisów krajowych stosowanych do opisania istniejących systemów.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

4.    W takiej sytuacji Ppaństwa członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie Ö sporządzanie Õ, w przypadku tych technicznych przepisów, Ö deklaracji weryfikacji WE Õ weryfikacji, o której mowa w art. 1815.

ê 2008/57/WE

Komisja przekazuje te informacje Agencji, która dokonuje ich publikacji.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 14
 Przepisy krajowe Õ

1. ð Państwa członkowskie przekazują Komisji wykaz przepisów krajowych, o którym mowa w art. 13 ust. 3 ï Powiadomienie o wykazie następuje:

a)przy każdej zmianie wykazu przepisów technicznych, o którym zgodnie z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/48/WE i art. 16 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE należało powiadomić do dnia 30 kwietnia 2005 r., lub

b)po Ö przedłożeniu wniosku o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 Õ zgłoszeniu odstępstwa, lub

ê 2008/57/WE

ð nowy

c)po publikacji odpowiedniej TSI ð lub jej zmiany, w związku z uchyleniem przepisów krajowych, które stały się zbyteczne w wyniku zamknięcia punktów otwartych w TSI ï.

ò nowy

2. Państwa członkowskie przekazują Agencji i Komisji pełny tekst obowiązujących przepisów krajowych za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].

3. Państwa członkowskie mogą określić nowe przepisy krajowe wyłącznie w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy TSI nie spełnia całkowicie zasadniczych wymagań;

b) jako pilny środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku.

4. Jeżeli państwo członkowskie zamierza wprowadzić nowy przepis krajowy, przekazuje jego projekt Agencji i Komisji za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].

5. Państwa członkowskie dopilnowują, aby przepisy krajowe, w tym przepisy obejmujące interfejsy miedzy pojazdami i siecią, były dostępne nieodpłatnie i były sformułowane językiem, który wszystkie zainteresowane strony są w stanie zrozumieć.

6. Państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą powiadamiać o przepisach i ograniczeniach o ściśle lokalnym charakterze. W takim przypadku państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o tych przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 45.

7. Przepisy krajowe zgłoszone na podstawie niniejszego artykułu nie podlegają procedurze powiadamiania określonej w dyrektywie 98/34/WE.

8. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – klasyfikację notyfikowanych przepisów krajowych w podziale na poszczególne kategorie w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

Agencja dokonuje – zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w akapicie pierwszym – klasyfikacji przepisów krajowych notyfikowanych zgodnie z niniejszym artykułem.

9. Projekt przepisów krajowych oraz obowiązujące przepisy krajowe badane są przez Agencję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 i 22 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].

ê 2008/57/WE

Państwa członkowskie na wniosek Komisji udostępniają pełny tekst przepisów stanowiących przedmiot powiadomienia. Aby zapobiec tworzeniu kolejnych przeszkód oraz aby przyczynić się do klasyfikacji przepisów krajowych na mocy art. 27, Komisja nadzoruje wprowadzanie przez państwa członkowskie nowych przepisów. Jeżeli uzna, że nowy przepis stanowi środek arbitralnej dyskryminacji lub ukryte ograniczenie przewozów kolejowych między państwami członkowskimi, przyjmuje decyzję skierowaną do zainteresowanego państwa członkowskiego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

Państwa członkowskie mogą zadecydować, że nie będą powiadamiać o przepisach i ograniczeniach o ściśle lokalnym charakterze. W takim przypadku państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o takich przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 35.

Państwa członkowskie zapewniają publikację wiążących przepisów technicznych oraz udostępniają je wszystkim zarządcom infrastruktury, przedsiębiorstwom kolejowym, podmiotom składającym wnioski o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji; przepisy te mają być sformułowane jasno i być zrozumiałe dla wszystkich zainteresowanych stron.

Artykuł 1518

Procedura sporządzania deklaracji weryfikacji WE

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

1. W celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE wnioskodawca wzywa Ö zwraca się do Õ wybraneją w tym celu Ö notyfikowanej Õ jednostkię Ö oceniającej zgodność Õ notyfikowaną do Ö o Õ zastosowaniea procedury weryfikacji WE, o której mowa w załączniku VI. Wnioskodawca może być podmiotem zamawiającym lub producentem, lub ich upoważnionym przedstawicielem we Wspólnocie Ö Unii Õ.

2. Zadania Ö notyfikowanej Õ jednostki Ö oceniającej zgodność Õ notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap akceptacji, aż do dopuszczenia podsystemu do eksploatacji. ð Mogą ï Obejmują one obejmować również weryfikację interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI oraz w rejestrach przewidzianych w art. 44 i 4534 i 35.

3. Ö Notyfikowana Õ jJednostka Ö oceniająca zgodność Õ notyfikowana odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna Ö Musi Õ ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

ò nowy

4. Wszelkie zmiany dokumentacji technicznej, o której mowa w ust. 3, które mają wpływ na prowadzone weryfikacje, powodują konieczność sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

54. Ö Notyfikowana Õ jJednostka Ö oceniająca zgodność Õ notyfikowana może wydać pośrednie potwierdzenie weryfikacji w celu objęcia niektórych etapów procedury weryfikacji lub niektórych części podsystemów. W tym przypadku stosuje się Ö procedury weryfikacji Õ procedurę ð ustanowione zgodnie z ust. 7 lit. a) ï określoną w załączniku VI.

65. Jeśli zezwala na to odpowiednia TSI, Ö notyfikowana Õ jednostka Ö oceniająca zgodność Õ notyfikowana może wydać certyfikat zgodności dla serii podsystemów lub pewnych części tych podsystemów.

ò nowy

7. Komisja ustanawia w drodze aktów wykonawczych:

a)procedury weryfikacji podsystemów, w tym określa ogólne zasady, treść, procedury i dokumenty dotyczące procedury weryfikacji WE oraz dokumenty dotyczące procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych;

b)wzory deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi być dołączana do deklaracji weryfikacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

ê 2008/57/WE

Artykuł 1619

Niezgodność podsystemów z zasadniczymi wymaganiami

1. W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2. Państwo członkowskie składające taki wniosek powiadamia niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o które wnioskuje, i przedstawia powody na ich uzasadnienie. Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron.

3. Państwo członkowskie składające wniosek określa, czy fakt, że nie osiągnięto pełnej zgodności z niniejszą dyrektywą, jest wynikiem:

a) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań lub danej TSI lub nieprawidłowego stosowania danej TSI; w tym przypadku Komisja bezzwłocznie informuje państwo członkowskie, w którym znajduje się siedziba podmiotu, który sporządził nieprawidłową deklarację weryfikacji WE, i zwraca się do państwa członkowskiego o podjęcie stosownych środków;

b) niedoskonałości danej TSI; w tym przypadku stosuje się procedurę zmiany TSI, o której mowa w art. 67.

ò nowy

Artykuł 17

Domniemanie zgodności

Domniemywa się, że składniki interoperacyjności i podsystemy, które są zgodne ze zharmonizowanymi normami lub ich częściami, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, są zgodne z określonymi w załączniku III zasadniczymi wymaganiami objętymi tymi normami lub ich częściami.

ê 2008/57/WE

Artykuł 20

Dopuszczanie istniejących podsystemów do eksploatacji po odnowieniu lub modernizacji

1. W przypadku odnowienia lub modernizacji podmiot zamawiający przekazuje państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokonuje jej analizy i biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmuje decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Takie nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą negatywnie wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie, państwo członkowskie podejmuje decyzję, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu.

Państwo członkowskie podejmuje decyzję najpóźniej cztery miesiące po przedłożeniu przez wnioskodawcę kompletnej dokumentacji.

2. Jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie oraz jeżeli TSI nie została w pełni zastosowana, państwa członkowskie przekazują Komisji następujące informacje:

–przyczynę niepełnego zastosowania danej lub danych TSI,

–parametry techniczne stosowane zamiast TSI,

–organy odpowiedzialne za stosowanie, w przypadku tych parametrów, procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18.

3. Komisja przekazuje Agencji informacje, o których mowa w ust. 2, a Agencja je publikuje.

ROZDZIAŁ V

POJAZDY

ò nowy

ROZDZIAŁ V

WPROWADZENIE DO OBROTU I DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI

Artykuł 18

Dopuszczenie do eksploatacji stałych instalacji

1.    Podsystemy „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” dopuszcza się do eksploatacji tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku III oraz jeśli otrzymano stosowne zezwolenie zgodnie z ust. 2.

2.    Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura”, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego.

Agencja wydaje decyzje w sprawie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które znajdują się lub są eksploatowane na całym terytorium Unii.

Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa wydają szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwoleń, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących tych zezwoleń, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują przy rozpowszechnianiu tych informacji.

3.    W celu udzielenia zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w ust. 1, krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja – w zależności od tego, który z tych organów jest właściwym organem zgodnie z ust. 2 – uzyskuje dowód:

a)deklaracji weryfikacji WE;

b)technicznej zgodności tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, stwierdzonej w oparciu o właściwe TSI, przepisy krajowe i rejestry;

c)bezpiecznej integracji tych podsystemów, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii].

4.    W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, wnioskodawca przesyła do krajowego organu ds. bezpieczeństwa (w przypadku podsystemów „energia” i „infrastruktura”) lub do Agencji (w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”) dokumentację opisującą projekt. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja analizuje tę dokumentację i decyduje – w oparciu o kryteria określone w ust. 5 – czy konieczne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa i Agencja podejmują swoje decyzje w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji.

5.    W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana w sytuacji określonej w art. 15 ust. 4. Ponadto nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane, w przypadku gdy:

a)przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu; lub

b)wymagają tego właściwe TSI; lub

c)wymagają tego krajowe plany wdrażania określone przez państwa członkowskie.

Artykuł 19

Wprowadzanie podsystemów ruchomych do obrotu

1.    Podsystem „tabor” i podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe” są wprowadzane do obrotu przez wnioskodawcę tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku III.

2.    W szczególności wnioskodawca zapewnia przekazanie deklaracji weryfikacji WE.

3.    W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana, jak określono w art. 15 ust. 4.

ê 2008/57/WE

Artykuł 21

Zezwolenie na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji

1. Przed użyciem w sieci pojazd otrzymuje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy dla danej sieci, chyba że w niniejszym rozdziale postanowiono inaczej.

2. Dla pojazdu zgodnego z TSI wydaje się zezwolenie zgodnie z art. 22 lub 23.

3. Pojazd niezgodny z TSI otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 24 lub 25.

4. Pojazd odpowiadający dopuszczonemu typowi otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 26.

5. Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich, bez uszczerbku dla przepisów art. 23 i 25 dotyczących dodatkowych dopuszczeń. Państwa członkowskie dokonują wyjaśnienia poprzez przyjęcie szczególnych przepisów krajowych lub poprzez przepisy krajowe wdrażające niniejszą dyrektywę, jeżeli potrzebne są dodatkowe dopuszczenia zgodnie z odpowiednimi przepisami art. 23 w przypadku pojazdów zgodnych z TSI lub art. 25 w przypadku pojazdów niezgodnych z TSI.

6. Wszystkie wnioski o udzielenie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji są przedmiotem decyzji właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa, zgodnie z art. 22 i 23 lub art. 24 i 25. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może zawierać warunki użytkowania i inne ograniczenia.

7. Każda decyzja wydana przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa odmawiająca dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji jest należycie uzasadniona. Wnioskodawca może w ciągu jednego miesiąca od daty otrzymania negatywnej decyzji zwrócić się do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa o ponowne rozpatrzenie z uwagi na należycie uzasadnione przyczyny. Krajowy organ bezpieczeństwa ma dwa miesiące od otrzymania odwołania na potwierdzenie lub uchylenie decyzji. Jeżeli negatywna decyzja zostaje potwierdzona, wnioskodawca może zwrócić się do organu wskazanego przez właściwe państwo członkowskie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei o ponowne rozpatrzenie z uwagi na należycie uzasadnione przyczyny. Do celów procedury odwoławczej państwo członkowskie może wyznaczyć organ regulacyjny zgodnie z art. 30 dyrektywy 2001/14/WE.

8. Jeżeli właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie wyda w wyznaczonym czasie decyzji, o której mowa w art. 23 ust. 7 i art. 25 ust. 5, dany pojazd kolejowy uznaje się za dopuszczony do eksploatacji po upływie trzech miesięcy od końca wyznaczonego okresu. Dopuszczenia uzyskane zgodnie z niniejszym ustępem są ważne tylko na sieci, w odniesieniu do której właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie zareagował w wyznaczonym czasie.

9. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który zamierza cofnąć przyznane przez siebie dopuszczenie do eksploatacji lub dopuszczenie uzyskane przez wnioskodawcę zgodnie z przepisami ust. 8, stosuje procedurę przeglądu certyfikatów bezpieczeństwa, o której mowa w art. 10 ust. 5 dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei, lub w stosownych przypadkach procedurę przeglądu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, o której mowa w art. 11 ust. 2 tej dyrektywy.

10. W przypadku procedury odwoławczej właściwy organ odwoławczy, o którym mowa w ust. 7, może zwrócić się do Agencji o opinię, która w takim przypadku wydawana jest w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku i przekazywana wnioskodawcy, właściwemu organowi odwoławczemu i właściwemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, który odmawia udzielenia zezwolenia.

11. W przypadku pojazdów przemieszczających się z/do jednego państwa członkowskiego do/z państwa trzeciego po sieci, której prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty, mogących uzyskać odstępstwo zgodnie z art. 9 ust. 5 lub podlegających specjalnym przypadkom, przepisy krajowe, o których mowa w art. 22 i 24, mogą uwzględniać umowy międzynarodowe, o ile są one zgodne z prawodawstwem Wspólnoty.

12. Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydane przed dniem 19 lipca 2008 r., w tym zezwolenia wydane na mocy umów międzynarodowych, w szczególności Przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu międzynarodowym (RIC; Regolamento Internazionale Carrozze) i Przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów Regolamento Internazionale Veicoli), zachowują ważność zgodnie z warunkami, na jakich wydano te zezwolenia towarowych w komunikacji międzynarodowej (RIV; Niniejszy przepis jest nadrzędny wobec art. 22–25.

13. Państwa członkowskie mogą wydać zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji serii pojazdów. W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa informują wnioskodawcę o wymaganej procedurze.

14. Dopuszczenia do eksploatacji wydane zgodnie z niniejszym artykułem wydaje się bez uszczerbku dla innych warunków nałożonych na przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury w odniesieniu do eksploatacji takich pojazdów w danej sieci, zgodnie z art. 9, 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.

ò nowy

Artykuł 20

Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu

1.    Pojazd wprowadza się do obrotu wyłącznie po otrzymaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5.

2.    Agencja wydaje decyzje w sprawie udzielenia zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenia te potwierdzają wartości parametrów istotnych dla sprawdzenia technicznej zgodności między pojazdem i stałymi instalacjami określonej w TSI. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zawiera również informacje na temat zgodności pojazdu z właściwymi TSI oraz zbiorami przepisów krajowych, w odniesieniu do tych parametrów.

3.    Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu może określać warunki użytkowania pojazdu oraz inne ograniczenia.

4.    Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydaje się w oparciu o dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wyprodukowanego przez wnioskodawcę, zawierającą dokumenty stanowiące dowód:

a)wprowadzenia do obrotu podsystemów ruchomych wchodzących w skład pojazdu zgodnie z art. 19;

b)technicznej zgodności podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o właściwe TSI, przepisy krajowe i rejestry;

c)bezpiecznej integracji podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii].

5.    Agencja podejmuje decyzje, o których mowa w ust. 2, w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich.

Agencja wydaje szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji.

6.    Agencja może wydawać zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu dla serii pojazdów. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich.

7.    Wnioskodawca może wnieść do komisji odwoławczej wyznaczonej na podstawie art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową] odwołanie od decyzji Agencji lub zażalenie na niepodjęcie działania w terminach, o których mowa w ust. 5.

8.    W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów, dla których wydano już zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu:

a)nowa deklaracja weryfikacji WE wymagana jest w przypadku określonym w art. 15 ust. 4, oraz

b)nowe zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wymagane jest w przypadku dokonania jakichkolwiek zmian wartości parametrów uwzględnionych w już wydanym zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu.

9. Na wniosek wnioskodawcy zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu może zawierać wyraźne wskazanie sieci lub linii lub grup sieci lub linii, w których lub na których przedsiębiorstwo kolejowe może dopuścić taki pojazd do eksploatacji bez dalszych weryfikacji, kontroli lub badań dotyczących technicznej zgodności między pojazdem a tymi sieciami lub liniami. W takim przypadku wnioskodawca załącza do swojego wniosku dowód technicznej zgodności pojazdu z danymi sieciami lub liniami.

Wskazanie to może zostać również dodane – na wniosek pierwotnego lub kolejnego wnioskodawcy –po wydaniu stosownego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.

Artykuł 21

Dopuszczenie pojazdów do eksploatacji

1.    Przedsiębiorstwa kolejowe dopuszczają pojazd do eksploatacji wyłącznie po sprawdzeniu – w porozumieniu z zarządcą infrastruktury – technicznej zgodności między pojazdem i trasą oraz bezpiecznej integracji pojazdu z systemem, w którym ma być eksploatowany, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy.

W tym celu dla pojazdów uzyskuje się wpierw zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 20.

2.    Przedsiębiorstwo kolejowe powiadamia o swoich decyzjach dotyczących dopuszczenia pojazdów do eksploatacji Agencję, zarządcę infrastruktury oraz właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Decyzje te odnotowuje się w krajowych rejestrach pojazdów, o których mowa w art. 43.

3.    W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana w sytuacji określonej w art. 15 ust. 4. Ponadto nowa decyzja przedsiębiorstwa kolejowego w sprawie dopuszczenia tych pojazdów do eksploatacji jest wymagana, w przypadku gdy:

a)przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu, lub

b)wymagają tego właściwe TSI.

ê 2008/57/WE

Artykuł 22

Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI

1. Niniejszy artykuł ma zastosowanie do pojazdów zgodnych z wszystkimi istotnymi TSI obowiązującymi w momencie dopuszczenia do eksploatacji, pod warunkiem że znaczna część zasadniczych wymagań została określona w tych TSI i że odpowiednia TSI dotycząca taboru weszła w życie i ma zastosowanie.

2. Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób:

a) jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie zgodnie z postanowieniami rozdziału IV, zezwolenie jest udzielane bez dalszych kontroli;

b) w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje weryfikacji WE przewidziane w art. 18 kryteria, które krajowy organ bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, mogą dotyczyć jedynie:

–technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego zamontowania zgodnie z art. 15 ust. 1,

–technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią,

–krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych,

–krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków należycie określonych w odpowiednich TSI.

Artykuł 23

Dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI

1. Pojazdy w pełni zgodne z TSI, obejmujące wszystkie aspekty odpowiednich podsystemów bez szczególnych przypadków i punktów otwartych ściśle powiązanych z techniczną zgodnością pojazdu i sieci, nie wymagają dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, dopóki poruszają się po sieciach zgodnych z TSI w pozostałych państwach członkowskich lub w warunkach określonych w odpowiednich TSI.

2. W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji zgodnie z art. 22, ale niewymienionych w ust. 1, państwa członkowskie zdecydują, czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia. W takim przypadku zastosowanie mają ust. 3–7.

3. Wnioskodawca przedkłada krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu, wskazując przewidziane użytkowanie w sieci. Dokumentacja zawiera następujące informacje:

a) udokumentowany dowód, że pojazd został dopuszczony do eksploatacji w innym państwie członkowskim zgodnie z art. 22;

b) kopię dokumentacji technicznej, o której mowa w załączniku VI. W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych – informacje o procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, jeżeli informacje te nie są zharmonizowane w odpowiedniej TSI;

c) rejestry ukazujące historię utrzymania pojazdu, a w stosownych przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia;

d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami, w tym klimatyzacją, systemem zasilania w energię, systemem sterowania ruchem kolejowym, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci.

4. Kryteria weryfikowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą dotyczyć jedynie:

–technicznej zgodności pojazdu i odpowiedniej sieci z uwzględnieniem krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych koniecznych dla zapewnienia takiej zgodności,

–przepisów krajowych stosowanych w odniesieniu do szczególnych przypadków należycie określonych w odnośnych TSI.

5. Krajowy organ bezpieczeństwa może wnioskować o dostarczenie dodatkowych informacji, przeprowadzonych analiz zagrożeń zgodnie z art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE lub testów na sieci, w celu sprawdzenia kryteriów, o których mowa w ust. 4. Jednakże po przyjęciu odnośnego dokumentu, o którym mowa w art. 27 niniejszej dyrektywy, krajowy organ ds. bezpieczeństwa może przeprowadzić weryfikację jedynie w odniesieniu do przepisów krajowych należących do grup B lub C wymienionych w tym dokumencie.

6. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa określa po konsultacji z wnioskodawcą zakres i treść informacji dodatkowych, wymaganych analiz zagrożeń lub testów. Zarządca infrastruktury w porozumieniu z wnioskodawcą dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje środki w celu przeprowadzenia testów.

7. Każdy wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji złożony zgodnie z niniejszym artykułem podlega decyzji krajowego organu bezpieczeństwa, którą należy podjąć jak najszybciej, nie później niż:

a) dwa miesiące po przedstawieniu dokumentacji, o której mowa w ust. 3;

b) w stosownych przypadkach jeden miesiąc po przekazaniu wszelkich dodatkowych informacji wymaganych przez krajowy organ bezpieczeństwa;

c) w stosownych przypadkach jeden miesiąc po uzyskaniu wyników wszelkich testów wymaganych przez krajowy organ bezpieczeństwa.

Artykuł 24

Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI

1. Niniejszy artykuł ma zastosowanie do pojazdów, które nie są zgodne ze wszystkimi stosownymi TSI obowiązującymi w dniu dopuszczenia tych pojazdów do eksploatacji, w tym do pojazdów objętych odstępstwami, lub gdy znaczna część zasadniczych wymagań nie została ujęta w jednej lub kilku TSI.

2. Pierwsze zezwolenie wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób:

–do aspektów technicznych ujętych w TSI, o ile istnieją, zastosowanie ma procedura weryfikacji WE,

–do pozostałych aspektów technicznych zastosowanie mają przepisy krajowe zgłoszone na mocy art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy oraz na mocy art. 8 dyrektywy 2004/49/WE.

Pierwsze zezwolenie jest ważne wyłącznie w obrębie sieci wydającego je państwa członkowskiego.

Artykuł 25

Dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI

1. W przypadku pojazdów, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim zgodnie z art. 21 ust. 12 lub z art. 24, inne państwa członkowskie mogą zdecydować zgodnie z niniejszym artykułem, czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.

2. Wnioskodawca przedkłada krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację techniczną dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wraz ze szczegółami przewidzianego użytkowania na sieci. Dokumentacja zawiera następujące informacje:

a) udokumentowany dowód uzyskania zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji w innym państwie członkowskim i dokumentację dotyczącą procedury zastosowanej w celu wykazania, że pojazd spełniał obowiązujące wymagania z zakresu bezpieczeństwa, w tym, w stosownych przypadkach, odstępstwa przyznane zgodnie z art. 9;

b) dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki eksploatacyjne. W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych obejmuje to informacje o procedurze gromadzenia danych, umożliwiające ich odczytanie i ocenę, zgodnie z art. 20 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE;

c) rejestry ukazujące historię eksploatacji pojazdu, jego utrzymania, a w stosownych przypadkach modyfikacji technicznych przeprowadzonych po wydaniu zezwolenia;

d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami, w tym klimatyzacją, systemem zasilania w energię, systemem sterowania ruchem kolejowym, prześwitem toru i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci.

3. Informacje, o których mowa w ust. 2 lit. a) i b), nie mogą zostać podważone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, chyba że może on udowodnić, nie naruszając art. 16, istnienie znacznego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Po przyjęciu odnośnego dokumentu, o którym mowa w art. 27, krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie może powołać się w tym względzie na przepis, który należy do grupy A wymienionej w tym dokumencie.

4. Krajowy organ bezpieczeństwa może wnioskować o dostarczenie dodatkowych informacji, przeprowadzenie analiz zagrożeń zgodnie z art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE lub przeprowadzenie testów na sieci, w celu sprawdzenia zgodności informacji, o których mowa w ust. 2 lit. c) i d) niniejszego artykułu, z obowiązującymi przepisami krajowymi zgłoszonymi Komisji zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE lub z art. 17 niniejszej dyrektywy. Jednakże po przyjęciu odnośnego dokumentu, o którym mowa w art. 27 niniejszej dyrektywy, krajowy organ ds. bezpieczeństwa może przeprowadzić taką weryfikację jedynie na podstawie przepisów krajowych dotyczących grup B lub C wymienionych w tym dokumencie.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa określa po konsultacji z wnioskodawcą zakres i treść informacji dodatkowych, wymaganych analiz zagrożeń i testów. Zarządca infrastruktury w porozumieniu z wnioskodawcą dokłada wszelkich starań w celu zapewnienia, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje środki w celu przeprowadzenia testów.

5. Każdy wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji złożony zgodnie z niniejszym artykułem podlega decyzji krajowego organu bezpieczeństwa, którą należy podjąć jak najszybciej, nie później niż:

a) cztery miesiące po przedstawieniu dokumentacji technicznej, o której mowa w ust. 2;

b) w odpowiednich przypadkach, dwa miesiące po dostarczeniu dodatkowych informacji lub analiz zagrożeń wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4;

c) w odpowiednich przypadkach, dwa miesiące po dostarczeniu wyników testów wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 2226

Zezwolenie na dopuszczenie Ö wprowadzenie Õ typów pojazdów do Ö obrotu Õ eksploatacji

1. ð Agencja ï Państwa członkowskie mogą wydajewać zezwolenia na Ö wprowadzenie Õ dopuszczenie typów pojazdów Ö do obrotu Õ pojazdów do eksploatacji.

ò nowy

Agencja wydaje szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

2. Jeżeli jednak ð Agencja ï państwo członkowskie wydaje zezwolenie dla ð na wprowadzenie pojazdu do obrotu ï danego pojazdu, jednocześnie wydaje zezwolenie ð na wprowadzenie odnośnego typu pojazdu do obrotu ï dla typu pojazdu.

ò nowy

3.    Pojazd zgodny z typem pojazdu, dla którego wydano już zezwolenie na wprowadzenie odnośnego typu pojazdu do obrotu, otrzymuje, bez dalszych kontroli, zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu na podstawie deklaracji zgodności z tym typem przedłożonej przez wnioskodawcę.

ê 2008/57/WE

3. Pojazd zgodny z typem, który już otrzymał zezwolenie w danym państwie członkowskim, otrzymuje bez dalszej kontroli zezwolenie od tego państwa członkowskiego w oparciu o deklarację zgodności z tym typem złożoną przez wnioskodawcę. Jednak w przypadku zmiany odpowiednich przepisów TSI i przepisów krajowych, na podstawie których dopuszczono do eksploatacji typ pojazdu, państwa członkowskie podejmują decyzję, czy wcześniejsze zezwolenia pozostają w mocy, czy też wymagają odnowienia. Kryteria, które weryfikuje krajowy organ bezpieczeństwa w przypadku ponownego zezwolenia, mogą dotyczyć wyłącznie przepisów, które uległy zmianie. Odnowienie zezwolenia nie ma wpływu na dopuszczenie pojazdów wydane już na podstawie wcześniejszych dopuszczeń typów.

ò nowy

4.    W przypadku zmian jakichkolwiek istotnych przepisów TSI lub przepisów krajowych, na podstawie których wydano zezwolenie na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu, TSI lub krajowe przepisy stanowią, czy już przyznane zezwolenie na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu nadal obowiązuje, czy też musi zostać odnowione. Jeżeli zezwolenie to musi zostać odnowione, kontrole przeprowadzone przez Agencję mogą wyłącznie dotyczyć zmienionych przepisów. Odnowienie zezwolenia na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu nie ma wpływu na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu już wydane na podstawie uprzedniego zezwolenia na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu.

ê 2008/57/WE

ð nowy

54. Komisja przyjmuje wzór Ddeklaracjęi zgodności z typemu ð sporządza się zgodnie z decyzją 2010/713/UE ï do dnia 19 lipca 2009 r. na podstawie projektu przygotowanego przez Agencję i zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3.

65. Deklaracja zgodności z typem jest przygotowywana:

a) dla pojazdów zgodnych z TSI – zgodnie z procedurami weryfikacji odpowiednich TSI;

b) dla pojazdów niezgodnych z TSI – zgodnie z procedurami weryfikacji określonymi w modułach D lub E decyzji 93/465/EWG. W odpowiednich przypadkach Komisja może przyjąć procedurę weryfikacji ad hoc zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa art. 29 ust. 3.

ò nowy

b) dla pojazdów niezgodnych z TSI – zgodnie z procedurami oceny zgodności określonymi w modułach B+D oraz B+F decyzji 768/2008/WE. W stosownych przypadkach Komisja może przyjąć akty wykonawcze ustanawiające doraźne moduły oceny zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

ê 2008/57/WE

6. Wnioskodawca może zwrócić się o zezwolenie na dopuszczenie typu do eksploatacji do kilku państw członkowskich jednocześnie. W takim przypadku krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują w celu uproszczenia procedury i zmniejszenia obciążeń administracyjnych.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

7. Dopuszczenie typu do eksploatacji ð Zezwolenie na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu ï rejestruje się w europejskim rejestrze ð zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu ï typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, o którym mowa w art. 4434. Rejestr ten określa państwo lub państwa członkowskie, w których typ pojazdu został dopuszczony do eksploatacji.

ê 2008/57/WE

Artykuł 27

Klasyfikacja przepisów krajowych

1. Aby ułatwić procedurę wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, o których mowa w art. 25, przepisy krajowe klasyfikuje się zgodnie z załącznikiem VII.

2. Bez uszczerbku dla art. 30 ust. 3, do dnia 19 stycznia 2009 r. Agencja dokonuje przeglądu parametrów zawartych w sekcji 1 załącznika VII i przedstawia Komisji zalecenia, które uzna za właściwe.

3. Agencja opracowuje zalecenie dotyczące odnośnego dokumentu zawierającego odesłania do wszystkich przepisów krajowych stosowanych przez państwa członkowskie, dotyczących wprowadzania pojazdów do eksploatacji. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją w realizacji tego zadania.

4. Komisja przyjmuje odnośny dokument oraz wszelkie decyzje o jego aktualizacji na podstawie zalecenia Agencji i zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3.

ROZDZIAŁ VI

ê 2008/57/WE (dostosowany)

JEDNOSTKI NOTYFIKOWANE Ö NOTYFIKOWANIE JEDNOSTEK OCENIAJĄCYCH ZGODNOŚĆ Õ

ê 2008/57/WE

Artykuł 28

Jednostki notyfikowane

1. Państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje o jednostkach odpowiedzialnych za przeprowadzanie procedury oceny zgodności lub przydatności do stosowania, o której mowa w art. 13, oraz procedury weryfikacyjnej, o której mowa w art. 18, ze wskazaniem zakresu odpowiedzialności każdego organu oraz numerów identyfikacyjnych otrzymanych uprzednio od Komisji. Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej wykaz tych jednostek, ich numery identyfikacyjne oraz zakres ich odpowiedzialności, i zapewnia jego aktualizację.

2. Państwa członkowskie stosują kryteria przewidziane w załączniku VIII dla oceny jednostek, które mają być notyfikowane. Jednostki spełniające kryteria oceny przewidziane w odpowiednich normach europejskich uznaje się za spełniające te kryteria.

3. Państwo członkowskie wycofuje zatwierdzenie dla jednostki, która nie spełnia już kryteriów określonych w załączniku VIII. Powiadamia ono o tym niezwłocznie Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

4. Jeśli państwo członkowskie lub Komisja uzna, iż jednostka notyfikowana przez inne państwo członkowskie nie spełnia kryteriów, o których mowa w załączniku VIII, Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron. Komisja powiadamia wspomniane inne państwo członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w jednostce notyfikowanej, jeśli ma ona zachować przyznany jej status.

5. Komisja tworzy grupę do spraw koordynacji jednostek notyfikowanych (dalej zwaną "grupą ds. koordynacji"), która omawia wszelkie sprawy związane ze stosowaniem procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania, o których mowa w art. 13, i procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18, lub ze stosowaniem właściwych TSI. Przedstawiciele państw członkowskich mogą brać udział w pracach grupy ds. koordynacji jako obserwatorzy.

Komisja i obserwatorzy informują komitet, o którym mowa w art. 29, o pracach wykonywanych w ramach grupy ds. koordynacji. W stosownych przypadkach Komisja proponuje środki niezbędne do rozwiązania problemów. W razie konieczności koordynacja jednostek notyfikowanych następuje zgodnie z art. 30 ust. 4.

6. Pierwsze ze sprawozdań, o których mowa w art. 39, zawiera również ocenę wdrożenia kryteriów określonych w załączniku VIII oraz, w razie potrzeby, propozycje dotyczące właściwych środków.

ò nowy

Artykuł 23

Notyfikacja

Państwa członkowskie są zobowiązane notyfikować Komisji i pozostałym państwom członkowskim jednostki autoryzowane do wykonywania zadań w zakresie oceny zgodności w charakterze stron trzecich na podstawie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 24

Organy notyfikujące

1. Państwa członkowskie wyznaczają organ notyfikujący, który odpowiada za opracowanie i stosowanie procedur koniecznych do oceny i notyfikowania jednostek oceniających zgodność oraz za monitorowanie jednostek notyfikowanych, w tym za zgodność z przepisami art. 27–29.

2. Państwa członkowskie mogą zdecydować, że ocena oraz monitorowanie, o których mowa w ust. 1, są przeprowadzane przez krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 765/2008 oraz zgodnie z nimi.

3. W przypadku gdy organ notyfikujący przekazuje lub w inny sposób powierza ocenę, notyfikację lub monitorowanie, o których mowa w ust. 1, podmiotowi, który nie jest instytucją rządową, upoważniony podmiot posiada osobowość prawną oraz stosuje się do wymagań określonych w art. 25. Taki podmiot musi być posiadać mechanizm umożliwiający pokrycie zobowiązań wynikających z działalności, którą prowadzi.

4. Organ notyfikujący ponosi pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez podmiot, o którym mowa w ust. 3.

Artykuł 25

Wymagania dotyczące organów notyfikujących

1. Organ notyfikujący musi być ustanowiony w sposób niepowodujący konfliktu interesów między organem notyfikującym a jednostkami oceniającymi zgodność.

2. Sposób organizacji i funkcjonowania organu notyfikującego musi zapewniać bezstronność i neutralność jego działalności.

3. Sposób organizacji organu notyfikującego musi zapewniać, aby decyzja dotycząca notyfikowania jednostki oceniającej zgodność była podejmowana przez kompetentne osoby spoza grona osób przeprowadzających ocenę.

4. Organ notyfikujący nie może oferować ani realizować żadnych działań pozostających w gestii jednostek oceniających zgodność, ani nie może świadczyć usług w zakresie konsultacji na zasadach komercyjnych, konkurując z innymi podmiotami.

5. Organ notyfikujący zapewnia poufność informacji, które otrzymuje.

6. Organ notyfikujący musi dysponować odpowiednią liczbą pracowników posiadających kompetencje do właściwego wykonywania swoich zadań.

Artykuł 26

Obowiązki organów notyfikujących w zakresie informowania

Państwa członkowskie informują Komisję o swoich procedurach oceny i notyfikowania jednostek oceniających zgodność i monitorowania jednostek notyfikowanych oraz o wszelkich zmianach w tym zakresie.

Komisja udostępnia te informacje do wiadomości publicznej.

Artykuł 27

Wymagania dotyczące jednostek oceniających zgodność

1. Do celów notyfikacji jednostka oceniająca zgodność musi spełniać wymagania określone w ust. 2–7 oraz w art. 28 i 29. Wygania te mają również zastosowanie do jednostek wyznaczonych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 13 ust. 4.

2. Jednostka oceniająca zgodność musi być powołana na podstawie prawa krajowego i posiadać osobowość prawną.

3. Jednostka oceniająca zgodność musi być zdolna do realizacji zadań związanych z oceną zgodności, przydzielonych jej na mocy odpowiedniej TSI, do których została notyfikowana, niezależnie od tego, czy dana jednostka oceniająca zgodność wykonuje wspomniane zadania samodzielnie, czy są one realizowane w jej imieniu i na jej odpowiedzialność.

Przez cały czas, dla każdej procedury oceny zgodności oraz dla każdego rodzaju lub każdej kategorii produktów będących przedmiotem notyfikacji, dana jednostka oceniająca zgodność musi dysponować:

a) niezbędnymi pracownikami posiadającymi wiedzę techniczną oraz wystarczające i odpowiednie doświadczenie do realizacji zadań związanych z oceną zgodności;

b) odpowiednimi opisami procedur, zgodnie z którymi przeprowadza się ocenę zgodności, w celu zagwarantowania przejrzystości i powtarzalności tych procedur. Jednostka prowadzi odpowiednią politykę i posiada stosowne procedury, dzięki którym możliwe jest odróżnienie zadań wykonywanych w charakterze notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność od wszelkiej innej działalności;

c) odpowiednimi procedurami służącymi prowadzeniu działalności przy uwzględnieniu wielkości, sektora i struktury przedsiębiorstw, stopnia złożoności technologii wytwarzania danego produktu oraz masowego lub seryjnego charakteru procesu produkcyjnego.

Musi posiadać środki konieczne do prawidłowej realizacji zadań o charakterze technicznym i administracyjnym związanych z oceną zgodności oraz musi mieć dostęp do wszystkich niezbędnych urządzeń lub obiektów.

4. Jednostka oceniająca zgodność musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności, chyba że na mocy prawa krajowego odpowiedzialność spoczywa na państwie lub za ocenę zgodności bezpośrednio odpowiada samo państwo członkowskie.

5. Pracownicy jednostki oceniającej zgodność są zobowiązani dochować tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkich informacji, które uzyskują w trakcie wykonywania swoich zadań zgodnie z odpowiednią TSI lub przepisami prawa krajowego w danym zakresie, z wyjątkiem dochowania tajemnicy wobec właściwych organów państwa członkowskiego, w którym realizowane są zadania. Prawa własności podlegają ochronie .

6. Jednostka oceniająca zgodność bierze udział w stosownej działalności normalizacyjnej i w działalności grupy koordynującej notyfikowane jednostki oceniające zgodność, powołanej na podstawie odpowiedniego unijnego prawodawstwa, lub zapewnia informowanie o tej działalności swoich pracowników zajmujących się oceną zgodności, natomiast decyzje administracyjne i dokumenty opracowane w wyniku prac takiej grupy zobowiązana jest traktować jak ogólne wytyczne.

7. Jednostka oceniająca zgodność bierze udział w działalności grupy roboczej ad hoc w ramach europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), określonej w art. 25 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową], lub zapewnia informowanie o tej działalności swoich pracowników zajmujących się oceną zgodności. Jednostka ta stosuje wytyczne opracowane w wyniku prac tej grupy. W przypadku gdy jednostka oceniająca zgodność uzna te wytyczne za niewłaściwe lub niemożliwe do stosowania, przekazuje swoje uwagi grupie roboczej ad hoc ERTMS odpowiedzialnej za stałą poprawę jakości tych wytycznych celem ich omówienia.

Artykuł 28
Bezstronność jednostek oceniających zgodność

1. Jednostka oceniająca zgodność musi być stroną trzecią, niezależną od organizacji lub produktu, który ocenia.

Jednostkę należącą do stowarzyszenia przedsiębiorców lub zrzeszenia zawodowego reprezentującego przedsiębiorstwa zaangażowane w projektowanie, produkcję, dostarczanie, montowanie, wykorzystywanie lub konserwację produktów, które ocenia, można uważać za taką jednostkę, pod warunkiem że wykazano jej niezależność i brak konfliktu interesów.

2. Należy zagwarantować bezstronność jednostki oceniającej zgodność, jej ścisłego kierownictwa i pracowników wykonujących ocenę.

3. Jednostka oceniająca zgodność, jej ścisłe kierownictwo oraz pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań związanych z oceną zgodności nie mogą być projektantami, producentami, dostawcami, instalatorami, nabywcami, właścicielami, użytkownikami czy konserwatorami produktów, które oceniają, ani upoważnionymi przedstawicielami wymienionych stron. Nie wyklucza to wykorzystywania ocenionych produktów, które są niezbędne do prowadzenia działalności jednostki oceniającej zgodność, lub wykorzystywania tych produktów do celów osobistych.

4. Jednostka oceniająca zgodność, jej ścisłe kierownictwo oraz pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań związanych z oceną zgodności nie angażują się bezpośrednio w projektowanie, produkcję lub konstruowanie, wprowadzanie do obrotu, instalację, użytkowanie lub konserwację tych produktów, ani nie mogą reprezentować stron zaangażowanych w taką działalność. Nie angażują się w działalność, która może zagrozić niezależności ich osądów i wiarygodności w związku z działalnością w zakresie oceny zgodności, która podlega notyfikacji. Dotyczy to w szczególności usług konsultingowych.

5. Jednostka oceniająca zgodność zobowiązana jest zapewnić, by działalność jej podwykonawców lub spółek zależnych nie wpływała na poufność, obiektywizm ani bezstronność jej działalności związanej z oceną zgodności.

6. Jednostka oceniająca zgodność i jej pracownicy zobowiązani są do najwyższej rzetelności w realizacji zadań związanych z oceną zgodności, muszą posiadać konieczne kwalifikacje techniczne w danej dziedzinie oraz nie mogą być poddawani żadnym naciskom czy motywacji, zwłaszcza finansowej, mogącym wpływać na ich opinię lub wyniki oceny zgodności, szczególnie ze strony osób lub grup osób posiadających interes w wynikach danej działalności.

Artykuł 29
Pracownicy jednostek oceniających zgodność

1. Pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań związanych z oceną zgodności muszą posiadać:

a) gruntowne wykształcenie techniczne i zawodowe, obejmujące całą działalność związaną z oceną zgodności w zakresie będącym przedmiotem notyfikacji;

b) dostateczną znajomość wymagań dotyczących ocen, które wykonują, oraz odpowiednie uprawnienia do dokonywania takich ocen;

c) odpowiednią znajomość i zrozumienie zasadniczych wymagań, mających zastosowanie norm zharmonizowanych oraz stosownych przepisów odpowiedniego unijnego prawodawstwa i przepisów wdrażających;

d) umiejętności wymagane do sporządzania certyfikatów, zapisów i sprawozdań dokumentujących wykonanie ocen.

2. Wynagrodzenie ścisłego kierownictwa jednostki oceniającej zgodność oraz jej pracowników wykonujących ocenę nie może zależeć od liczby wykonanych ocen ani od wyników tych ocen.

Artykuł 30

Domniemanie zgodności jednostki oceniającej zgodność

Jeżeli jednostka oceniająca zgodność może wykazać, że spełnia kryteria ustanowione w odpowiednich normach zharmonizowanych lub ich częściach, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, to jednostka ta spełnia wymagania określone w art. 27–29 na zasadzie domniemania, jeżeli odpowiednie normy zharmonizowane obejmują te wymagania.

Artykuł 31

Spółki zależne jednostek oceniających zgodność i podzlecanie zadań przez jednostki oceniające zgodność

1. W przypadku gdy notyfikowana jednostka oceniająca zgodność podzleca określone zadania związane z oceną zgodności lub korzysta z usług spółki zależnej, jest ona zobowiązana zapewnić, aby podwykonawca lub spółka zależna spełniali wymagania określone w art. 27–29, oraz odpowiednio poinformować organ notyfikujący.

2. Jednostka notyfikowana ponosi pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez podwykonawców lub spółki zależne, niezależnie od tego, gdzie prowadzą swoją działalność.

3. Działalność jednostek notyfikowanych może być podzlecana lub wykonywana przez spółkę zależną wyłącznie za zgodą klienta.

4. Jednostka notyfikowana jest zobowiązana przechowywać do dyspozycji organu notyfikującego odpowiednie dokumenty dotyczące oceny kompetencji podwykonawcy lub spółki zależnej oraz prac wykonywanych przez podwykonawcę lub spółkę zależną na mocy odpowiedniej TSI.

Artykuł 32

Akredytowane jednostki własne

1. Wnioskujące przedsiębiorstwo może korzystać z akredytowanej jednostki własnej na potrzeby prowadzenia działalności w zakresie oceny zgodności w celu wdrożenia procedur określonych w modułach A1, A2, C1 lub C2 określonych w załączniku II do decyzji 768/2008/WE oraz modułach CA1 i CA2 określonych w załączniku I do decyzji 2010/713/WE. Taka jednostka stanowi oddzielną i wyraźnie wyodrębnioną część przedsiębiorstwa i nie jest zaangażowana w projektowanie, produkcję, dostawę, instalację, użytkowanie lub konserwację ocenianych przez nią produktów.

2. Akredytowana jednostka własna musi spełniać następujące wymogi:

a) musi być akredytowana zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

b) jednostka i jej pracownicy muszą mieć wyznaczone miejsce w strukturze organizacyjnej oraz posiadać zależność służbową w ramach organizacji macierzystej, która zapewnia jej bezstronność i być w stanie wykazać ją wobec odpowiedniej krajowej jednostki akredytującej;

c) jednostka i jej pracownicy nie mogą odpowiadać za projektowanie, produkcję, dostawę, instalację, obsługę lub konserwację ocenianych przez nich produktów oraz nie mogą się angażować w żadną działalność, która mogłaby uchybiać niezależności ich opinii oraz rzetelności oceny;

d) jednostka świadczy usługi wyłącznie na rzecz organizacji, do której przynależy.

3. Akredytowane jednostki własne nie podlegają notyfikacji państwom członkowskim i Komisji, natomiast na żądanie informacja o ich akredytacji jest przekazywana organowi notyfikującemu przez przedsiębiorstwo lub krajową jednostkę akredytującą.

Artykuł 33

Wniosek o notyfikację

1. Jednostka oceniająca zgodność przedkłada wniosek o notyfikację organowi notyfikującemu państwa członkowskiego, w którym prowadzi działalność.

2. Do wniosku załącza się opis działalności związanej z oceną zgodności, modułu lub modułów oceny zgodności oraz produktu lub produktów, w odniesieniu do których dana jednostka uważa się za kompetentną, jak również certyfikat akredytacji, jeżeli jest w posiadaniu, wydany przez krajową jednostkę akredytującą, potwierdzający, że dana jednostka oceniająca zgodność spełnia wymagania ustanowione w art. 27–29.

3. Jeżeli jednostka oceniająca zgodność nie może dostarczyć certyfikatu akredytacji, zobowiązana jest przedłożyć organowi notyfikującemu wszystkie dowody w formie dokumentów, konieczne do sprawdzenia, uznania i regularnego monitorowania jej zgodności z wymaganiami ustanowionymi w art. 27–29.

Artykuł 34

Procedura notyfikacji

1. Organ notyfikujący może notyfikować wyłącznie jednostki oceniające zgodność, które spełniają wymagania ustanowione w art. 27–29.

2. Jednostki te notyfikuje on Komisji i pozostałym państwom członkowskim z wykorzystaniem systemu notyfikacji elektronicznej, opracowanego i zarządzanego przez Komisję.

3. Do notyfikacji załącza się wszystkie szczegółowe informacje dotyczące działalności związanej z oceną zgodności, modułu lub modułów oceny zgodności, produktu lub produktów będących przedmiotem notyfikacji, oraz stosowne poświadczenie kompetencji.

4. W przypadku gdy podstawy notyfikacji nie stanowi certyfikat akredytacji określony w art. 33 ust. 2, organ notyfikujący przedkłada Komisji i pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty potwierdzające kompetencje jednostki oceniającej zgodność oraz wprowadzone ustalenia gwarantujące, że jednostka ta będzie systematycznie monitorowana i będzie nadal spełniać wymagania określone w art. 27–29.

5. Dana jednostka może prowadzić działalność notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność wyłącznie pod warunkiem, że Komisja i pozostałe państwa członkowskie nie zgłosiły zastrzeżeń w terminie dwóch tygodni od notyfikacji w przypadku korzystania z certyfikatu akredytacji, a w terminie dwóch miesięcy od notyfikacji w przypadku niekorzystania z akredytacji.

6. Wszelkie kolejne zmiany w notyfikacji należy notyfikować Komisji i pozostałym państwom członkowskim.

Artykuł 35

Numery identyfikacyjne i wykaz notyfikowanych jednostek oceniających zgodność

1. Komisja przydziela notyfikowanej jednostce oceniającej zgodność numer identyfikacyjny.

Notyfikowanej jednostce oceniającej zgodność przydziela się jeden numer identyfikacyjny, nawet jeśli dana jednostka jest notyfikowana na podstawie kilku aktów Unii.

2. Komisja udostępnia do wiadomości publicznej wykaz jednostek notyfikowanych na podstawie niniejszej dyrektywy, włącznie z numerami identyfikacyjnymi, które im przydzielono, oraz informacją na temat rodzaju działalności będącej przedmiotem notyfikacji.

Komisja zapewnia stałą aktualizację tego wykazu.

Artykuł 36

Zmiany w notyfikacji

1. W przypadku gdy organ notyfikujący stwierdza lub otrzymuje informację, że notyfikowana jednostka oceniająca zgodność przestała spełniać wymagania określone w art. 27–29 lub nie wypełnia swoich obowiązków, organ notyfikujący ogranicza, zawiesza lub wycofuje notyfikację, zależnie od sytuacji oraz w zależności od wagi niespełnienia wymagań lub niewypełnienia obowiązków. Niezwłocznie informuje o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

2. W razie ograniczenia, zawieszenia lub wycofania notyfikacji, albo w przypadku zaprzestania działalności przez notyfikowaną jednostkę oceniającą zgodność, notyfikujące państwo członkowskie podejmuje właściwe środki w celu zapewnienia, by aktami zajęła się inna notyfikowana jednostka oceniająca zgodność lub żeby były one dostępne na żądanie odpowiedzialnych organów notyfikujących i organów nadzoru rynku.

Artykuł 37

Kwestionowanie kompetencji jednostek notyfikowanych

1. Komisja bada wszystkie przypadki, w których ma wątpliwości lub otrzymuje informację o wątpliwościach co do kompetencji notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność albo dalszego wywiązywania się przez tę jednostkę z nałożonych na nią obowiązków i zachowania zgodności z wymaganiami.

2. Na żądanie Komisji notyfikujące państwo członkowskie udziela jej wszelkich informacji dotyczących podstawy notyfikacji lub utrzymania kompetencji danej jednostki.

3. Komisja zapewnia poufność wszystkich informacji wrażliwych uzyskanych w trakcie dochodzenia.

4. W przypadku gdy Komisja stwierdza, że notyfikowana jednostka oceniająca zgodność nie spełnia wymagań notyfikacji lub przestała je spełniać, informuje o tym fakcie notyfikujące państwo członkowskie i zwraca się do niego o podjęcie koniecznych środków naprawczych, włącznie z wycofaniem notyfikacji, jeżeli zachodzi taka potrzeba.

Artykuł 38

Obowiązki jednostek notyfikowanych w zakresie dotyczącym ich działalności

1. Jednostki notyfikowane przeprowadzają oceny zgodności według procedur oceny zgodności określonych w odpowiedniej TSI.

2. Oceny zgodności dokonuje się z zachowaniem odpowiednich proporcji, unikając przy tym zbędnych obciążeń dla podmiotów gospodarczych. Jednostki oceniające zgodność wykonują swe zadania, uwzględniając wielkość, sektor i strukturę zaangażowanych przedsiębiorstw, stopień złożoności technologii wykorzystywanych przy produkcji oraz masowy lub seryjny charakter procesu produkcyjnego.

Przy wykonywaniu swoich zadań jednostki te działają jednak zgodnie z celem, jakim jest ocena zgodności produktu z przepisami niniejszej dyrektywy.

3. Jeżeli notyfikowana jednostka oceniająca zgodność stwierdza, że producent nie spełnił wymagań ustanowionych w odpowiedniej TSI lub w odpowiednich normach zharmonizowanych czy specyfikacjach technicznych, zobowiązuje ona producenta do podjęcia stosownych środków naprawczych i nie wydaje mu certyfikatu zgodności.

4. W przypadku gdy w trakcie monitorowania zgodności w następstwie wydania certyfikatu notyfikowana jednostka oceniająca zgodność stwierdza, że produkt przestał spełniać odpowiednią TSI lub odpowiednie normy zharmonizowane lub specyfikacje techniczne, zobowiązuje ona producenta do podjęcia stosownych środków naprawczych i zawiesza lub cofa wydany certyfikat, jeżeli zachodzi taka konieczność.

5. W razie niepodjęcia środków naprawczych, lub jeżeli środki te nie przynoszą wymaganych skutków, notyfikowana jednostka oceniająca zgodność ogranicza, zawiesza lub cofa wszystkie certyfikaty, stosownie do sytuacji.

Artykuł 39

Obowiązki jednostek notyfikowanych w zakresie informowania

1. Jednostki notyfikowane informują organ notyfikujący:

a) o odmowie, ograniczeniu, zawieszeniu lub cofnięciu certyfikatów;

b) o wszelkich okolicznościach, które mogą mieć negatywny wpływ na zakres i warunki notyfikacji;

c) o każdym przypadku żądania informacji, które otrzymały one od organów nadzoru rynku o wykonanych zadaniach związanych z oceną zgodności;

d) na żądanie, o podejmowanych działaniach związanych z oceną zgodności będących przedmiotem ich notyfikacji oraz o innych realizowanych zadaniach, w tym o działalności transgranicznej i podwykonawstwie.

2. Jednostki notyfikowane przekazują pozostałym jednostkom notyfikowanym na mocy niniejszej dyrektywy prowadzącym podobną działalność w zakresie oceny zgodności i zajmującym się tymi samymi produktami informacje na temat kwestii, w przypadku których wyniki oceny zgodności były negatywne, a na żądanie, również tych, w przypadku których były one pozytywne.

3. Jednostki notyfikowane przekazują Agencji certyfikaty weryfikacji WE podsystemów, certyfikaty WE zgodności składników interoperacyjności oraz certyfikaty WE przydatności do stosowania składników interoperacyjności.

Artykuł 40

Wymiana doświadczeń

Komisja zobowiązana jest zorganizować wymianę doświadczeń między krajowymi organami państw członkowskich odpowiedzialnymi za politykę w obszarze notyfikowania.

Artykuł 41

Koordynacja jednostek notyfikowanych

Komisja zapewnia wprowadzenie i realizację właściwej koordynacji i współpracy jednostek notyfikowanych na mocy niniejszej dyrektywy, w formie sektorowej grupy jednostek notyfikowanych. Agencja wspiera działalność jednostek notyfikowanych zgodnie z art. 20 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową].

Państwa członkowskie zobowiązane są zapewnić, by notyfikowane przez nie jednostki uczestniczyły w pracach tej grupy bezpośrednio lub poprzez wyznaczonych przedstawicieli.

ê 2008/57/WE

ROZDZIAŁ VII

KOMITET I PROGRAM PRACY

Artykuł 31

Program prac

1. Komisja opracowuje plan prac uwzględniający poszerzenie zakresu stosowania określonego w art. 8, zmianę TSI określoną w art. 6 ust. 1 i plan innych zobowiązań nałożonych na nią niniejszą dyrektywą. Komisja przekazuje komitetowi pełne informacje dotyczące przygotowania i aktualizacji programu oraz włącza go w proces przygotowania i aktualizacji.

2. Plan prac składa się z następujących etapów:

a) opracowanie, na bazie projektu przygotowanego przez Agencję, struktury systemu kolei Wspólnoty, na podstawie listy podsystemów (załącznik II), w celu zagwarantowania spójności między poszczególnymi TSI. Struktura ta musi zawierać w szczególności różne składniki tego systemu i ich interfejsy oraz działać jako podstawa odniesienia dla podkreślenia zakresu stosowania każdej TSI;

b) opracowanie modelowej struktury do opracowania TSI;

c) opracowanie metody analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do rozwiązań proponowanych w TSI;

d) przyjęcie mandatów niezbędnych do opracowania TSI;

e)określenie parametrów podstawowych dla poszczególnych TSI;

f) zatwierdzenie projektów programów dotyczących normalizacji;

   g) zarządzanie okresem przejściowym między datą wejścia w życie dyrektywy 2004/50/WE a datą publikacji TSI, w tym przyjęcie systemu odniesienia, o którym mowa w art. 36.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

ROZDZIAŁ VIII

REJESTRY SIECI I POJAZDÓW

Artykuł 4232

System numerowania pojazdów

1. Każdy pojazd oddany Ö dopuszczony Õ do eksploatacji we wspólnotowym systemie kolei Ö Unii Õ posiada europejski numer pojazdu (EVN) przyznany ð przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy ze względu na dane terytorium, przed pierwszym dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji ï mu wraz z pierwszym zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji.

ê 2008/57/WE

2. Składający wniosek o pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest również odpowiedzialny za oznaczenie pojazdu przypisanym mu numerem EVN.

ò nowy

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pojazd zapewnia oznakowanie pojazdu przyznanym numerem EVN.

ê 2008/57/WE

ð nowy

3. EVN jest określony w ð decyzji 2007/756/WE ï TSI dotyczącej ruchu kolejowego.

ê 2008/57/WE

ð nowy

4. Pojazdowi nadaje się EVN tylko raz, chyba że w ð decyzji 2007/756/WE ï TSI dotyczącej ruchu kolejowego określono inaczej.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

5. Niezależnie od ust. 1 w przypadku pojazdów eksploatowanych lub pojazdów, które mają być eksploatowane na trasach z państw trzecich lub do nich, w których to państwach prześwit toru różni się od prześwitu toru na głównej sieci kolei na terenie Wspólnoty Ö Unii Õ, państwa członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania.

ê 2008/57/WE

ð nowy

Artykuł 4333

Krajowe rejestry pojazdów

1. Każde państwo członkowskie prowadzi rejestr pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji na jego terytorium. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:

a) jest zgodny z ogólną specyfikacją, o której mowa w ust. 2;

b) jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

ê 2008/57/WE (dostosowany)

c) jest dostępny dla Ö krajowych Õ organów Ö ds. Õ bezpieczeństwa i jednostek dochodzeniowych określonych w art. 16 i 21 dyrektywy […/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] 2004/49/WE; powinien być on także na uzasadniony wniosek dostępny dla organów kontrolnych określonych w art. 55 i 56 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego 30  art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, oraz dla Agencji, przedsiębiorstwa kolejowego i zarządców infrastruktury, a także osób/organizacji zajmujących się rejestracją pojazdów lub określonym w rejestrze.

ê 2008/57/WE

2. Wspólne specyfikacje dla rejestru są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, i na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt specyfikacji obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, w tym ustalenia dotyczące wymiany danych, zasady wprowadzania danych i wglądu do nich.

ò nowy

2. Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji, w tym uzgodnień w zakresie wymiany danych, i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do krajowych rejestrów pojazdów. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

ê 2008/57/WE

W odniesieniu do każdego pojazdu rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:

   a) europejski numer pojazdu (EVN);

   b) odniesienia do deklaracji weryfikacji WE i do podmiotu, który ją sporządził;

   c) odniesienia do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, o którym mowa w art. 34;

   d) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu i jego dysponenta;

   e) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

   f) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

3. Posiadacz dowodu rejestracyjnego bezzwłocznie zawiadamia Ö krajowy Õ organ Ö ds. bezpieczeństwa Õ każdego państwa członkowskiego, w którym pojazd został dopuszczony do eksploatacji, o wszelkich zmianach danych wprowadzonych do krajowego rejestru pojazdów, o zniszczeniu pojazdu lub o decyzji o nieprzedłużeniu jego rejestracji.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

4. Dopóki krajowe rejestry pojazdów państw członkowskich nie zostaną połączone, każde państwo członkowskie aktualizuje swój rejestr, wprowadzając zmiany ujęte w rejestrze innego państwa członkowskiego w odniesieniu do stosownych danych.

5. W przypadku pojazdów oddanych Ö dopuszczonych Õ do eksploatacji po raz pierwszy w państwie trzecim, które uzyskały ð a następnie dopuszczonych do eksploatacji ï w danym państwie członkowskim zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na jego terytorium, to państwo członkowskie zapewnia możliwość dostępu do danych ð dotyczących pojazdu ï wymienionych w ust. 2 lit. d)–f) poprzez krajowy rejestr pojazdów ð lub na podstawie przepisów umowy międzynarodowej ï. Dane, o których mowa w ust. 2 lit. f), mogą być zastąpione przez kluczowe dla bezpieczeństwa dane związane z harmonogramem utrzymania.

Artykuł 4434

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Europejski rejestr Ö zezwoleń na wprowadzenie Õ typów pojazdów Ö do obrotu Õ dopuszczonych do eksploatacji

ê 2008/57/WE

ð nowy

1. Agencja tworzy i prowadzi rejestr ð zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu wydanych zgodnie z art. 22 ï typów pojazdów szynowych dopuszczonych przez państwa członkowskie do eksploatacji na sieci kolejowej Wspólnoty. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:

a) jest publiczny i dostępny drogą elektroniczną;

b) jest zgodny z ogólną specyfikacją, o której mowa w ust. 34;

c) jest połączony ze wszystkimi krajowymi rejestrami pojazdów.

ò nowy

2. Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do rejestru zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

ê 2008/57/WE

2. Dla każdego typu pojazdu rejestr zawiera następujące informacje:

a) charakterystykę techniczną danego typu pojazdu określoną w stosownej TSI;

b) nazwę producenta;

c) daty, okoliczności wydania kolejnych zezwoleń dla tego rodzaju pojazdu, w tym wszelkie ograniczenia lub cofnięcia zezwolenia, oraz nazwy państw członkowskich, które je wydały.

3. W przypadku wydania, zmiany, zawieszenia lub cofnięcia przez państwo członkowskie zezwolenia dla typu, krajowy organ tego państwa członkowskiego niezwłocznie powiadamia o tym Agencję, tak aby mogła ona uaktualniać rejestr.

4. Wspólne specyfikacje dla rejestru są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, i na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt specyfikacji obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i wglądu do nich.

Artykuł 4535

Rejestr infrastruktury

ò nowy

1.Każde państwo członkowskie publikuje rejestr infrastruktury zawierający wartości parametrów sieciowych każdego podsystemu lub części danego podsystemu.

2.Wartości parametrów zapisane w rejestrze infrastruktury wykorzystuje się w połączeniu z wartościami parametrów zapisanymi w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu w celu sprawdzenia technicznej zgodności między pojazdem a siecią.

3.Rejestr infrastruktury może określać warunki korzystania ze stałych instalacji oraz inne ograniczenia.

4.Każde państwo członkowskie aktualizuje rejestr infrastruktury zgodnie z decyzją Komisji 2011/633/UE.

5.Z rejestrem infrastruktury mogą być również powiązane inne rejestry takie jak rejestr dotyczący dostępności.

6.Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do rejestru infrastruktury. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

ê 2008/57/WE

1. Każde państwo członkowskie zapewnia publikację i aktualizację rejestru infrastruktury na podstawie cyklicznych przeglądów, o których mowa w ust. 2. Rejestr taki wskazuje główne cechy każdego danego podsystemu lub części podsystemu (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odpowiednich TSI. W tym celu każda TSI precyzyjnie wskazuje, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury.

2. Agencja opracowuje projekt specyfikacji dotyczących tego rejestru, określających sposób przedstawienia danych i jego format, jak również przeglądy cykliczne i instrukcję stosowania z uwzględnieniem odpowiedniego okresu przejściowego dla infrastruktury dopuszczonej do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Komisja przyjmuje te specyfikacje zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 3.

ROZDZIAŁ IX

PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

Artykuł 36

Projekt systemów odniesienia

1. Agencja opracowuje, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004, na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy, dokumentów technicznych i tekstów stosownych porozumień międzynarodowych, projekt systemu odniesienia dla przepisów technicznych zapewniających aktualny stopień interoperacyjności sieci i pojazdów, które zostaną objęte zakresem niniejszej dyrektywy, stosownie do art. 1 niniejszej dyrektywy. W razie konieczności Komisja przyjmuje system odniesienia zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

2. Po przyjęciu tego systemu odniesienia państwa członkowskie informują Komisję o zamiarze przyjęcia wszelkich przepisów krajowych lub realizacji na swym terytorium jakiegokolwiek projektu odbiegającego od sytemu odniesienia.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ROZDZIAŁ VIIIX

PRZEPISY Ö PRZEJŚCIOWE I Õ KOŃCOWE

ò nowy

Artykuł 46

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.    Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.    Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 3, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

3.    Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.    Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.    Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 47

Tryb pilny

1. Akty delegowane przyjęte w trybie niniejszego artykułu wchodzą w życie niezwłocznie i mają zastosowanie, dopóki nie zostanie wyrażony sprzeciw zgodnie z ust. 2. Przekazując akt delegowany Parlamentowi Europejskiemu i Radzie podaje się powody zastosowania trybu pilnego.

2. Parlament Europejski albo Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 46 ust. 5. W takim przypadku Komisja uchyla akt niezwłocznie po doręczeniu przez Parlament Europejski lub Radę decyzji o sprzeciwie.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 4829

Procedura komitetowau

1. Komisja jest wspierana przez komitet ustanowiony na podstawie art. 21 dyrektywy 96/48/EWGWE (zwany dalej „komitetem”). ð Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. ï

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. ð 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011 ï 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. ð 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011 ï 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

ò nowy

4. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 8 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

ê 2008/57/WE

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

4. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

5. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1, 2, 4 i 6 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Artykuł 30

Zadania uzupełniające

1. Komisja może przedłożyć komitetowi każdą sprawę związaną ze stosowaniem niniejszej dyrektywy.

2. Po wejściu w życie niniejszej dyrektywy komitet może omawiać wszelkie kwestie związane z interoperacyjnością systemu kolei, w tym pytania dotyczące współdziałania systemu kolei we Wspólnocie i systemu kolei państw trzecich.

3. Środki zmieniające elementy inne niż istotne niniejszej dyrektywy i odnoszące się do dostosowania załączników II–IX przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4.

4. W razie uzasadnionej konieczności komitet może tworzyć grupy robocze wspomagające go w wypełnianiu jego zadań, w szczególności w celu koordynacji jednostek notyfikowanych.

ê 2008/57/WE

ð nowy

Artykuł 4937

Uzasadnienie

Jakakolwiek decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, kontroli podsystemów tworzących system kolei lub jakakolwiek decyzja podjęta na podstawie art. 67, 12, 1114 i 1619 szczegółowo określa przyczyny, na których się opiera. Strona zainteresowana zostaje o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym państwie członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania powyższych środków zaradczych.

Artykuł 5039

Sprawozdania i informacje

1. Co trzy lata, a po raz pierwszy ð trzy lata po opublikowaniu niniejszej dyrektywy ï dnia 19 lipca 2011 r., Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 79 ð oraz stosowania rozdziału V ï.

2. Do dnia 19 lipca 2013 r. Komisja publikuje sprawozdanie obejmujące analizę stosowania rozdziału V oraz poprawy wzajemnego uznawania pojazdów kolejowych we Wspólnocie wyrażonej w sensie długości i kosztów procedur, jakim poddawani są wnioskodawcy. W stosownych przypadkach sprawozdanie ocenia również wpływ różnych opcji na dalsze upraszczanie procedur dotyczących zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji. W takim przypadku analizuje się kilka opcji dotyczących współpracy między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa a Agencją.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

32. Agencja opracowuje oraz regularnie aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek państwa członkowskiego lub Komisji, Ö ogólnej charakterystyki Õ tabeli poziomu interoperacyjności systemu kolei. Narzędzie to wykorzystuje informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w rozdziale VII art. 33, 34 i 35.

ò nowy

Artykuł 51

Przejściowy system regulujący dopuszczanie pojazdów do eksploatacji

1. Państwa członkowskie mogą nadal stosować przepisy określone w rozdziale V dyrektywy 2008/57/WE do dnia [dwa lata od daty wejścia w życie].

2. Zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji wydane zgodnie z ust. 1, w tym zezwolenia wydane na mocy umów międzynarodowych, w szczególności Przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu międzynarodowym (RIC; Regolamento Internazionale Carrozze) i Przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej (RIV; Regolamento Internazionale Veicoli), zachowują ważność zgodnie z warunkami, na jakich wydano te zezwolenia.

3. Pojazdy, dla których wydano zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z ust. 1 i 2, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nie objętych wydanym dla nich zezwoleniem, muszą uzyskać zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Dopuszczenie do eksploatacji w tych dodatkowych sieciach następuje zgodnie z przepisami art. 21.

Artykuł 52

Inne przepisy przejściowe

Załączniki IV, V, VI, VII i IX do dyrektywy 2008/57/WE stosuje się do daty rozpoczęcia stosowania odnośnych aktów wykonawczych, o których mowa w art. 8 ust. 2, art. 14 ust. 8, art. 15 ust. 7 i art. 7 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

Artykuł 53

Zalecenia i opinie Agencji

Zgodnie z art. 15 rozporządzenia …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji] Agencja przekazuje zalecenia i opinie do celów stosowania niniejszej dyrektywy. Te zalecenia i opinie stanowić będą podstawę jakiegokolwiek środka Unii przyjętego na podstawie niniejszej dyrektywy.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 5438

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do Ö wykonania Õ zapewnienia zgodności z art. 1 i 2, art. 4 ust. 2, art. 5 ust. 2, 5, 6 i 8, art. 6 ust. 1, 2, 3, 9 i 10, art. 7, 8 i 9, art. 11 ust. 4 i 5, art. 12, art. 13 ust. 5, art. 15, 16 i 17, art. 18 ust. 1, 2, 4 i 5, art. 19 ust. 3, art. 20–27, art. 28 ust. 4 i 6, art. 32–35 ð art. 1, art. 2, art. 7 ust. 1–4, art. 11 ust. 1, art. 13, art. 14 ust. 1–7, art. 15 ust. 1–6, art. 17–21, art. 22 ust. 3–7, art. 23–36, art. 37 ust. 2, art. 38, art. 39, art. 41–43, art. 45 ust. 1–5, art. 51 i załączników I–III ï Ö najpóźniej Õ ð do dnia [dwa lata po dniu wejścia w życie] ï nie później niż dnia 19 lipca 2010 r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych środków ð oraz tabelę korelacji między tymi środkami a niniejszą dyrektywą. Tabele korelacji są konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom jednoznaczną identyfikację odpowiednich przepisów stosowanych na poziomie krajowym w celu wykonania niniejszej dyrektywy. ï

Ö Środki przyjęte przez Õ pPaństwa członkowskie, przyjmując te środki, zamieszczają Ö zawierają Õ odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji.  Przepisy te zawierają także wskazanie, że w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych odniesienia do dyrektyw uchylonych niniejszą dyrektywą odczytuje się jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Õ Państwa członkowskie określają Mmetody dokonywania takiego odniesienia Ö i formułowania takiego wskazania określane są przez państwa członkowskie Õ.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych, w Ö dziedzinie Õ obszarze objętymej niniejszą dyrektywą.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

23. Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania Ö art. 13, art. 14 ust. 1–7, art. 15 ust. 1–6, art. 17–21, art. 42, art. 43, art. 45 ust. 1–5 i art. 51 Õ rozdziałów IV, V, VII i VIII niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Republiki Cypru i Republiki Malty, dopóki na ich terytorium nie powstanie system kolei.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

Niemniej jednak w momencie gdy jakikolwiek podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny wniosek o pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza prawodawstwo wdrażające rozdziały Ö artykuły Õ wymienione w akapicie pierwszym w terminie roku od otrzymania wniosku.

Artykuł 5540

Uchylenie

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

Dyrektyway 96/48/WE i 2001/16/WE 2008/57/WE Ö zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IVX część A Õ uchyla się ze skutkiem Ö traci moc Õ od dnia ð [dwa lata po dacie wejścia w życie] ï 19 lipca 2010 r., bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego oraz stosowania tych dyrektyw Ö , określonych w załączniku IVIX część B Õ.

Odesłania do uchylonejych dyrektywy traktuje się Ö odczytuje się Õ jako odesłania do niniejszej dyrektywy i odczytuje się je zgodnie z tabelą korelacji zamieszczoną w załączniku VXI.

Artykuł 14 dyrektywy 2004/49/WE uchyla się ze skutkiem od dnia 19 lipca 2008 r.

Artykuł 5641

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie Ö dwudziestego Õ następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

ò nowy

Art. 3–10, art. 11 ust. 2, 3 i 4, art. 12 i art. 16 stosuje się od [dnia przypadającego dwa lata po dniu wejścia w życie].

ê 2008/57/WE

Artykuł 5742

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ð nowy

ZAŁĄCZNIK I

 Elementy systemu kolei Unii ï ZAKRES STOSOWANIA

1. Transeuropejski system kolei konwencjonalnej

1.1. Sieć

Sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej to sieć konwencjonalnych linii transeuropejskiej sieci transportowej określonej w decyzji nr 1692/96/WE.

Do celów niniejszej dyrektywy sieć ta Ö Unii Õ może zostać podzielona na następujące kategorie Ö obejmuje Õ:

– specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h, Õ

– specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h, Õ

– specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem ograniczeń związanych z topografią, rzeźbą terenu i planowaniem urbanistycznym, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana w każdym przypadku. Ta kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną, Õ

– konwencjonalne Õ linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego,

– konwencjonalne Õ linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego),

– konwencjonalne Õ linie specjalnie wybudowane lub zmodernizowane Ö przewidziane Õ na potrzeby przewozów towarowych,

ê 2008/57/WE (dostosowany)

–pasażerskie węzły przesiadkowe,

–towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi,

–linie łączące powyższe elementy.

Sieć ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich i towarowych na sieci, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.

1.2. Pojazdy

ê 2008/57/WE

ð nowy

ð Do celów niniejszej dyrektywy unijne pojazdy ï Transeuropejski system kolei konwencjonalnej obejmująe wszystkie pojazdy, co do których jest możliwe, iż będą się one poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci ð Unii ï kolei konwencjonalnej, w tym:

ò nowy

–lokomotywy i tabor pasażerki, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne, wagony pasażerskie;

–wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych;

–pojazdy specjalne takie jak maszyny torowe.

Każda z powyższych kategorii może być podzielona na:

–pojazdy do użytku międzynarodowego,

–pojazdy do użytku krajowego.

TSI określają wymagania służące zapewnieniu bezpiecznej eksploatacji tych pojazdów na liniach różnych kategorii.

ê 2008/57/WE

–z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich okolicznościach, albo

–z prędkością rzędu 200 km/h na specjalnie wybudowanych lub zmodernizowanych liniach dużych prędkości, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii,

–pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne,

–jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne,

–wagony pasażerskie,

–wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych.

Włączone mogą zostać także ruchome urządzenia przeznaczone do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

Każda z powyższych kategorii może być podzielona na:

–pojazdy do użytku międzynarodowego,

–pojazdy do użytku krajowego.

W przypadku pojazdów zaprojektowanych do poruszania się z maksymalną prędkością niższą niż 200 km/h, które prawdopodobnie będą się poruszać na liniach dużych prędkości TSI określa wymagania służące zapewnieniu bezpiecznej eksploatacji tych pojazdów na liniach dużych prędkości.

2. Transeuropejski system kolei dużych prędkości

2.1. Sieć

Sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości to sieć linii dużych prędkości transeuropejskiej sieci transportowej określonej w decyzji nr 1692/96/WE.

Linie kolei dużych prędkości obejmują:

–specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h,

–specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,

–specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem uwarunkowań związanych z topografią, rzeźbą terenu i urbanistycznych, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana do każdego przypadku. Niniejsza kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną.

Sieć ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: teleinformatyczne urządzenia techniczne przeznaczone do usług na tych liniach, służące zagwarantowaniu bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci i efektywnego zarządzania ruchem.

2.2. Pojazdy

Transeuropejski system kolei dużych prędkości obejmuje pojazdy zaprojektowane do poruszania się:

–z prędkością co najmniej 250 km/h na liniach specjalnie wybudowanych dla dużych prędkości, a umożliwiających przejazd z prędkością przekraczającą 300 km/h w odpowiednich okolicznościach, albo

–z prędkością rzędu 200 km/h na liniach wymienionych w sekcji 2.1, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii.

Ponadto pojazdy zaprojektowane do poruszania się z maksymalną prędkością niższą niż 200 km/h, które prawdopodobnie będą się poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości, jeżeli jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii, spełniają wymagania zapewniające ich bezpieczną eksploatację na tej sieci. W tym celu TSI dla pojazdów konwencjonalnych określają również wymagania bezpiecznej eksploatacji pojazdów konwencjonalnych w sieciach dużych prędkości.

3. Zgodność sytemu kolei

Jakość usług kolejowych w Europie zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci (w najszerszym ujęciu, tj. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) i charakterystyk pojazdów (łącznie z pokładowymi elementami wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności.

4. Rozszerzenie zakresu

4.1. Podkategorie sieci i pojazdów

Zakres stosowania TSI stopniowo rozciąga się na cały system kolei, o którym mowa w art. 1 ust. 4. W celu zapewnienia interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo w razie potrzeby będą opracowane dalsze podkategorie dla wszystkich kategorii sieci i pojazdów wspomnianych w niniejszym załączniku. W razie konieczności specyfikacje funkcjonalne i techniczne, wspomniane w art. 5 ust. 3, mogą różnić się w zależności od podkategorii.

4.2. Uzasadnienia kosztów

Analiza koszty-korzyści dla proponowanych środków będzie uwzględniała m.in.:

–koszt proponowanych środków,

–korzyści dla interoperacyjności płynące z rozszerzenia zakresu konkretnych podkategorii sieci i pojazdów,

–obniżenie kosztów kapitałowych i opłat dzięki efektowi skali i lepszemu wykorzystaniu pojazdów,

–obniżenie kosztów inwestycji i utrzymania/eksploatacji dzięki wzrostowi konkurencji pomiędzy producentami a przedsiębiorstwami zajmującymi się utrzymaniem,

–korzyści dla środowiska naturalnego wynikające z technicznych udoskonaleń systemu kolejowego,

–poprawę bezpieczeństwa eksploatacji.

Ponadto ocena ta będzie wskazywać prawdopodobny wpływ na wszystkie zaangażowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

ê 2011/18/UE art. 1 i załącznik I

ZAŁĄCZNIK II

PODSYSTEMY

1. Wykaz podsystemów

Do celów niniejszej dyrektywy system stanowiący system kolei można podzielić na następujące podsystemy:

a) strukturalne:

–infrastruktura,

–energia,

–sterowanie – urządzenia przytorowe,

–sterowanie – urządzenia pokładowe,

–tabor;

b) eksploatacyjne:

–ruch kolejowy,

–utrzymanie,

–aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych.

2. Opis podsystemów

Dla każdego podsystemu lub części podsystemu Agencja w czasie sporządzania projektu odpowiednich TSI proponuje wykaz składników i aspektów dotyczących interoperacyjności. Nie przesądzając o wyborze aspektów i składników odnoszących się do interoperacyjności ani o kolejności, w jakiej podlegać będą one TSI, podsystemy obejmować będą następujące elementy:

2.1. Infrastruktura

ê 2011/18/UE art. 1 i załącznik I (dostosowany)

Tory, rozjazdy, obiekty inżynieryjne (mosty, tunele itd.), Ö elementy stacji związane z koleją (w tym drzwi wejściowe, perony, strefy dostępu, punkty usługowe, toalety i systemy informacyjne, a także ich funkcje ułatwiające dostęp osobom o ograniczonej możliwości poruszania się i osobom niepełnosprawnym) Õ , infrastruktura towarzysząca na stacjach (perony, strefy dostępu, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności poruszania się itd.), urządzenia bezpieczeństwa i urządzenia ochronne.

ê 2011/18/UE art. 1 i załącznik I (dostosowany)

ð nowy

2.2. Energia

System elektryfikacji, w tym linie napowietrzne oraz przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii elektrycznej.

2.3. Sterowanie – urządzenia przytorowe,

Wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci.

2.4. Sterowanie – urządzenia pokładowe,

Wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci.

2.5. Ruch kolejowy

Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności przygotowanie składu i prowadzenie pociągu, planowanie i zarządzanie ruchem.

Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być wymagane do realizacji ð przewozów kolejowych każdego rodzaju ï usług transgranicznych.

2.6. Aplikacje telematyczne

Zgodnie z załącznikiem I podsystem ten obejmuje dwa elementy:

a) aplikacje dla przewozów pasażerskich, w tym systemy informowania pasażerów przed podróżą i w czasie jej trwania, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu;

b) aplikacje dla przewozów towarowych, w tym systemy informowania (monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących.

2.7. Tabor

Struktura, systemy sterowania dla wszelkiego wyposażenia pociągów, odbieraki prądu, elementy trakcyjne i urządzenia do przetwarzania energii, pokładowe urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej, urządzenia hamujące, sprzęgi i urządzenia biegowe (wózki, osie itd.) oraz zawieszenia, drzwi, interfejsy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem Ö funkcji ułatwiających dostęp dla Õ potrzeb osób o ograniczonej zdolności poruszania się Ö i osób niepełnosprawnych Õ), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.

2.8. Utrzymanie

Procedury, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne dla prac związanych z utrzymaniem oraz rezerwy umożliwiające obowiązkowe utrzymanie korekcyjne i profilaktyczne celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolejowego oraz wymaganej wydajności.

ê 2008/57/WE

ZAŁĄCZNIK III

ZASADNICZE WYMAGANIA

1. Wymagania ogólne

1.1. Bezpieczeństwo

1.1.1. Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymywanie i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza składników dotyczących ruchu pociągów, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym w szczególnie trudnych warunkach

1.1.2. Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości. Parametry układu hamulcowego muszą gwarantować, że możliwe jest zatrzymanie pociągu na danej drodze hamowania przy maksymalnej dozwolonej prędkości.

1.1.3. Stosowane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.

1.1.4. Projekt instalacji stałych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.

1.1.5. Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu, jednakże nie w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.

1.2. Niezawodność i dostępność

Monitorowanie i konserwacja nieruchomych i ruchomych elementów uczestniczących w ruchu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.

1.3. Zdrowie

1.3.1. W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

1.3.2. Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4. Ochrona środowiska naturalnego

ê 2008/57/WE (dostosowany)

1.4.1. Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami Ö unijnymi Õ wspólnotowymi.

ê 2008/57/WE

1.4.2. Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą uniemożliwiać emisję spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4.3. Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać.

1.4.4. Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu.

1.4.5. Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania.

1.5. Zgodność techniczna

Parametry techniczne infrastruktury oraz instalacji stałych muszą być zgodne wzajemnie oraz z pociągami kursującymi po tym systemie kolei.

W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.

2. Szczególne wymagania dla każdego z podsystemów

2.1. Infrastruktura

2.1.1. Bezpieczeństwo

Należy podjąć odpowiednie kroki celem zapobieżenia dostępowi lub niepożądanym włamaniom do instalacji.

Należy podjąć kroki w celu ograniczenia zagrożenia dla osób narażonych, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.

Infrastruktura ogólnie dostępna musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie ryzyko związane z bezpieczeństwem ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).

Należy ustanowić właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach i na wiaduktach.

2.2. Energia

2.2.1. Bezpieczeństwo

Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie może szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, osób mieszkających w pobliżu torowiska oraz osób trzecich).

2.2.2. Ochrona środowiska naturalnego

Funkcjonowanie systemów dostaw energii elektrycznej i cieplnej nie może szkodzić środowisku naturalnemu ponad określone limity.

2.2.3. Zgodność techniczna

Systemy dostaw energii elektrycznej/cieplnej muszą:

–umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności,

–w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej być zgodney z urządzeniami zamontowanymi w pociągach.

2.3. Sterowanie

2.3.1. Bezpieczeństwo

Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie sterowania muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy sterowania powinny w sposób ciągły zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na jazdę również w przypadkach awarii.

2.3.2. Zgodność techniczna

Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wytworzony lub zaprojektowany po przyjęciu zgodnych systemów sterowania muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.

Urządzenia w zakresie sterowania zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, w całym systemie kolei.

2.4. Tabor

2.4.1. Bezpieczeństwo

Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i kabiny maszynistów w przypadku kolizji lub wykolejenia.

Urządzenia elektryczne nie mogą szkodzić bezpieczeństwu i funkcjonowaniu instalacji sterowania.

Techniki hamowania oraz wywierany nacisk muszą być zgodne z projektem toru, obiektów inżynieryjnych oraz systemów sygnalizacji.

Należy podjąć kroki celem uniemożliwienia dostępu do elementów pod napięciem, tak aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.

W przypadku niebezpieczeństwa urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej kontakt z maszynistą.

Drzwi zewnętrzne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.

Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.

Należy stworzyć właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającym natężeniu i czasie funkcjonowania.

Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy.

2.4.2. Niezawodność i dostępność

Istotne urządzenia, urządzenia biegowe, trakcyjne i hamujące oraz system sterowania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić dalszy bieg pociągu, szczególnie w sytuacjach awarii, bez negatywnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.

2.4.3. Zgodność techniczna

Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji sterowania.

W przypadku trakcji elektrycznej parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla systemu kolei.

Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować, z uwzględnieniem warunków klimatycznych.

2.4.4. Urządzenia nadzoru

Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia zapisujące dane. Dane zbierane przez te urządzenia i przetwarzanie informacji muszą być zharmonizowane.

2.5. Utrzymanie

2.5.1. Zdrowie i bezpieczeństwo

Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.

2.5.2. Ochrona środowiska naturalnego

Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy uciążliwości w odniesieniu do otaczającego środowiska.

2.5.3. Zgodność techniczna

Instalacje związane z utrzymaniem taboru muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące obsłudze bezpieczeństwo, zdrowie i łatwość obsługi całego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.

2.6. Ruch kolejowy

2.6.1. Bezpieczeństwo

Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług transgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy związane z utrzymaniem, wyszkolenie i kwalifikacje personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości stworzony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.6.2. Niezawodność i dostępność

Działania podczas prac i okresy pomiędzy pracami związanymi z utrzymaniem, wyszkolenie i kwalifikacje personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i obsługującego centrum kontrolne oraz system zapewnienia jakości stworzony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom niezawodności i dostępności systemu.

2.6.3. Zgodność techniczna

Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu zarządzającego ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną systemu kolei, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług transgranicznych i krajowych.

2.7. Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych

2.7.1. Zgodność techniczna

Zasadnicze wymogi dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalny poziom jakości usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.

Należy podjąć działania zapewniające:

–rozwój baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych,

–łatwy dostęp użytkownika do informacji.

2.7.2. Niezawodność i dostępność

Sposoby użytkowania, zarządzania, aktualizacji oraz utrzymania tych baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych muszą zapewniać wydajność tych systemów oraz jakość usług.

2.7.3. Zdrowie

Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.

2.7.4. Bezpieczeństwo

Zapewniony zostać musi odpowiedni poziom uczciwości i niezawodności w zakresie gromadzenia i przekazywania informacji dotyczących bezpieczeństwa.

ê 2008/57/WE

ZAŁĄCZNIK IV

DEKLARACJA WE ZGODNOŚCI I PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI

1. Składniki interoperacyjności

Deklaracja WE ma zastosowanie do składników interoperacyjności bezpośrednio wpływających na interoperacyjność systemu kolei, o której mowa w art. 3. Takimi składnikami interoperacyjności mogą być:

1.1. Składniki wielofunkcyjne

To są składniki, które nie są specyficzne dla systemu kolejowego i które jako takie mogą być używane w innych obszarach.

1.2. Składniki wielofunkcyjne o cechach szczególnych

Są to składniki, które nie są specyficzne dla systemu kolejowego, ale muszą wykazywać konkretny poziom wydajności, kiedy są wykorzystywane na potrzeby kolei.

1.3. Składniki szczególne

Są to składniki, które są szczególne dla zastosowań na potrzeby kolei.

2. Zakres obowiązywania

Deklaracja WE obejmuje:

–ocenę, dokonaną przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane, wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, z specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione,

–lub ocenę/osąd, wydaną lub wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane, przydatności do stosowania składnika interoperacyjności, rozpatrywanego w swym środowisku kolejowym oraz, w szczególności w przypadkach, gdy chodzi o interfejsy, w odniesieniu do specyfikacji technicznych, w szczególności tych o charakterze funkcjonalnym, jakie mają podlegać przeglądowi.

Procedury oceny realizowane przez jednostki notyfikowane na etapie projektowania i wykonywania opierać się będą na modułach określonych w decyzji 93/465/EWG, zgodnie z warunkami określonymi w TSI.

3. Treść deklaracji WE

Deklaracje zgodności WE lub przydatności do stosowania oraz dokumentacja towarzysząca muszą być oznaczone datą i podpisane.

Deklaracja taka musi być napisana w tym samym języku, w jakim napisane są instrukcje, i musi zawierać:

–odniesienie do dyrektywy,

–nazwę i adres producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty (wraz z nazwą handlową oraz pełnym adresem; w przypadku upoważnionego przedstawiciela podać również nazwę handlową producenta),

–opis składnika interoperacyjności (marka, rodzaj itd.),

–opis procedury przyjętej w pracy nad deklaracją zgodności lub przydatności do stosowania (art. 13),

–wszystkie odpowiednie opisy, których warunki zostały spełnione przez składnik interoperacyjności oraz, w szczególności, warunki jego użytkowania,

–nazwę i adres jednostki notyfikowanej lub jednostek notyfikowanych, zaangażowanych w przestrzeganie procedury w odniesieniu do zgodności lub przydatności do stosowania, oraz datę przeglądu na potrzeby certyfikatu, w razie konieczności wraz z czasem obowiązywania i warunkami ważności certyfikatu,

–w razie konieczności odniesienie do specyfikacji europejskich,

–tożsamość sygnatariusza upoważnionego do zaciągnięcia zobowiązań w imieniu producenta lub upoważnionego przedstawiciela producenta mającego siedzibę na terytorium Wspólnoty.

ê 2011/18/UE art. 1 i załącznik II

ZAŁĄCZNIK V

DEKLARACJA WERYFIKACJI PODSYSTEMÓW

1. Deklaracja weryfikacji WE podsystemów

Deklaracja weryfikacji WE oraz dokumentacja towarzysząca muszą być oznaczone datą i podpisane.

Deklaracja musi opierać się na informacjach uzyskanych z zastosowania procedury weryfikacji WE podsystemów określonej w sekcji 2 załącznika VI. Deklaracja musi być sporządzona w tym samym języku, w jakim napisana jest dokumentacja techniczna, i musi zawierać co najmniej:

–odniesienie do dyrektywy,

–nazwę i adres podmiotu zamawiającego lub producenta, lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Unii Europejskiej (wraz z nazwą handlową oraz pełnym adresem; w przypadku upoważnionego przedstawiciela należy podać także nazwę handlową podmiotu zamawiającego lub producenta),

ê 2011/18/UE art. 1 i załącznik II

–krótki opis podsystemu,

–nazwę i adres jednostki notyfikowanej, która przeprowadziła weryfikację WE, o której mowa w art. 18,

–odniesienie do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej,

–wszelkie odpowiednie tymczasowe lub ostateczne przepisy, jakim podlegają podsystemy, oraz w szczególności, w stosownych przypadkach, ewentualne ograniczenia lub warunki eksploatacji,

–jeśli tymczasowa: okres ważności deklaracji WE,

–tożsamość sygnatariusza.

W przypadku odniesienia w załączniku VI do deklaracji WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, do deklaracji tej stosuje się przepisy niniejszej sekcji.

2. Deklaracja weryfikacji podsystemów w przypadku przepisów krajowych

W przypadku odniesienia w załączniku VI do deklaracji weryfikacji podsystemów w przypadku przepisów krajowych, do tej deklaracji zastosowanie mają przepisy sekcji 1 z uwzględnieniem odpowiednich zmian.

ê 2011/18/UE art. 1 i załącznik III

ZAŁĄCZNIK VI

PROCEDURA WERYFIKACYJNA DLA PODSYSTEMÓW

1. PRZEPISY OGÓLNE

Procedura weryfikacyjna dla podsystemów obejmuje sprawdzenie i potwierdzenie certyfikatem, że podsystem:

–został zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w sposób umożliwiający spełnienie niezbędnych dotyczących go wymogów, oraz

–może zostać dopuszczony do eksploatacji.

2. PROCEDURA WERYFIKACYJNA WE

2,1. Wprowadzenie

Weryfikacja WE jest procedurą, w ramach której jednostka notyfikowana sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem:

–jest zgodny z odpowiednimi TSI,

–jest zgodny z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu.

2.2. Części podsystemów i etapy

2.2.1. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

Jeżeli przewiduje to TSI lub – w stosownych przypadkach – na wniosek wnioskodawcy podsystem można podzielić na określone części lub sprawdzić na określonych etapach procedury weryfikacyjnej.

Pośrednie potwierdzenie weryfikacji (ISV) jest procedurą, w ramach której jednostka notyfikowana sprawdza i potwierdza certyfikatem określone części podsystemu lub określone etapy procedury weryfikacyjnej.

Każde pośrednie potwierdzenie weryfikacji prowadzi do wydania certyfikatu WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną wybraną przez wnioskodawcę, który z kolei sporządza deklarację WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji. Certyfikat pośredniego potwierdzenia weryfikacji i deklaracja pośredniego potwierdzenia weryfikacji muszą zawierać odniesienie do TSI, których dotyczyła ocena zgodności.

2.2.2. Części podsystemu

Wnioskodawca musi złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla każdej części. Każda część jest sprawdzana na każdym etapie zgodnie z sekcją 2.2.3.

2.2.3. Etapy procedury weryfikacyjnej

Podsystem lub określone części podsystemu sprawdza się na każdym z następujących etapów:

–całościowy projekt,

–produkcja: budowa, w tym w szczególności prace w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, produkcja, montaż składników oraz całościowe dostosowanie,

–testy końcowe.

Wnioskodawca może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla etapu projektu (włącznie z badaniami typu) oraz dla etapu produkcji.

2.3. Certyfikat weryfikacji

2.3.1. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE dokonuje oceny projektu, produkcji i testów końcowych podsystemu i sporządza certyfikat weryfikacji WE przeznaczony dla wnioskodawcy, który z kolei sporządza deklarację WE weryfikacji. Certyfikat weryfikacji WE musi zawierać odniesienie do TSI, których dotyczyła ocena zgodności.

Jeżeli zgodność podsystemu ze wszystkimi stosownymi TSI nie została sprawdzona (np. w przypadku odstępstwa, częściowego stosowania TSI w odniesieniu do modernizacji lub odnowienia, okresu przejściowego dla TSI lub szczególnego przypadku), certyfikat WE zawiera dokładne odniesienie do TSI lub ich części, z którymi zgodność nie została sprawdzona przez jednostkę notyfikującą podczas procedury weryfikacyjnej WE.

2.3.2. Po wydaniu certyfikatów WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE podsystemu uwzględnia przedmiotowe certyfikaty WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji oraz, przed wydaniem certyfikatu weryfikacji WE:

–weryfikuje, czy certyfikaty WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji należycie spełniają stosowne wymogi TSI,

–sprawdza wszystkie aspekty nieobjęte certyfikatem (certyfikatami) WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, oraz

–sprawdza końcowe testy całego podsystemu.

2.4. Dokumentacja techniczna

Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE musi zawierać następujące elementy:

–parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, instrukcje obsługi i utrzymania itd., stosowne dla danego podsystemu,

–wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. d),

–kopie deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, które muszą posiadać wymienione składniki, zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy, w razie konieczności wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopą zapisów testów i badań przeprowadzonych przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE w oparciu o wspólne specyfikacje techniczne,

–certyfikaty WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, o ile są dostępne, oraz – w takim przypadku i jeżeli jest to stosowne – deklarację lub deklaracje WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji, które towarzyszą certyfikatowi weryfikacji WE, w tym wyniki weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną ważności tych certyfikatów,

–certyfikat weryfikacji WE wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi i kontrasygnowany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE, stwierdzający zgodność podsystemu z wymogami stosownych TSI i wymieniający wszelkie zastrzeżenia zanotowane podczas wykonywania czynności i nieusunięte; do certyfikatu weryfikacji WE powinny być także dołączone sprawozdania z przeprowadzonych inspekcji i kontroli, sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, zgodnie z sekcjami 2.5.3 i 2.5.4,

–certyfikaty WE wydane zgodnie z innymi aktami prawnymi wynikającymi z Traktatu,

–jeżeli zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 31 wymagana jest bezpieczna integracja, wnioskodawca dołącza do dokumentacji technicznej sprawozdanie oceniającego dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

2.5. Monitorowanie

2.5.1. Celem monitorowania WE jest zapewnienie spełnienia zobowiązań wynikających z dokumentacji technicznej w czasie budowy podsystemu.

2.5.2. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę tworzenia podsystemu musi mieć stały dostęp do placów budowy, warsztatów produkcyjnych, przestrzeni składowania oraz w stosownych przypadkach do urządzeń prefabrykujących lub testujących, jak też, ogólniej, do wszelkich pomieszczeń, jakie uzna ona za konieczne do wykonania swych zadań. Jednostka notyfikowana musi otrzymać od wnioskodawcy wszelkie dokumenty konieczne do tego celu, a w szczególności plany wdrażania oraz dokumentację techniczną dotyczącą danego podsystemu.

2.5.3. Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę wdrożenia musi okresowo przeprowadzać audyty celem potwierdzenia zgodności z odpowiednimi TSI. Musi ona też dostarczyć sprawozdanie audytowe podmiotom odpowiedzialnym za wdrażanie. Jej obecność może być wymagana na pewnych etapach budowy.

2.5.4. Ponadto jednostka notyfikowana może składać niezapowiedziane wizyty na placu budowy lub w warsztacie produkcyjnym. Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełny lub częściowy audyt. Musi ona dostarczyć podmiotom odpowiedzialnym za wdrożenie sprawozdanie z inspekcji oraz – w stosownych przypadkach – sprawozdanie z kontroli.

2.5.5. W celu wydania deklaracji przydatności do stosowania WE, o której mowa w sekcji 2 załącznika IV, jednostka notyfikowana musi być zdolna do monitorowania podsystemu, w którym zamontowano składnik interoperacyjności, aby ocenić – jeżeli wymaga tego odpowiednia TSI – jego przydatność do stosowania w otoczeniu kolejowym, do którego jest on przeznaczony.

2.6. Przechowywanie dokumentacji

Pełna dokumentacja określona w pkt 2.4 musi zostać złożona u wnioskodawcy na poparcie certyfikatu WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji wydanego przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną w tym zakresie, jeżeli jest on dostępny, lub na poparcie certyfikatu weryfikacji wydanego przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE podsystemu. Dokumentacja musi zostać załączona do deklaracji weryfikacji WE, którą wnioskodawca przesyła właściwemu organowi, do którego zwraca się z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.

Wnioskodawca musi przechowywać kopię dokumentacji przez cały okres eksploatacji podsystemu. Kopia dokumentacji musi zostać przesłana każdemu innemu państwu członkowskiemu, które o to wystąpi.

2.7. Publikacja

Każda jednostka notyfikowana musi okresowo publikować istotne informacje dotyczące:

–otrzymanych wniosków o weryfikację WE i pośrednie potwierdzenie weryfikacji,

–wniosków o ocenę zgodności i/lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności,

–wydanych certyfikatów WE pośredniego potwierdzenia weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania,

–wydanych certyfikatów WE zgodności i/lub przydatności do stosowania lub przypadków odmowy ich wydania,

–wydanych certyfikatów weryfikacji WE lub przypadków odmowy ich wydania.

2.8. Język

Dokumentacja oraz korespondencja dotycząca procedur weryfikacji WE muszą być sporządzane w języku urzędowym UE państwa członkowskiego, na terenie którego ma siedzibę wnioskodawca, lub w języku urzędowym UE zaaprobowanym przez wnioskodawcę.

3. PROCEDURA WERYFIKACJI W PRZYPADKU PRZEPISÓW KRAJOWYCH

3.1. Wprowadzenie

Procedura weryfikacji w przypadku przepisów krajowych jest procedurą, w ramach której podmiot wyznaczony zgodnie z art. 17 ust. 3 (podmiot wyznaczony) sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem spełnia przepisy krajowe notyfikowane zgodnie z art. 17 ust. 3.

3.2. Certyfikat weryfikacji

Podmiot wyznaczony odpowiedzialny za procedurę weryfikacji w przypadku przepisów krajowych sporządza certyfikat weryfikacji przeznaczony dla wnioskodawcy.

Certyfikat zawiera dokładne odesłanie do przepisu krajowego lub przepisów krajowych, zgodność z którymi podmiot wyznaczony sprawdził w procesie weryfikacji, w tym do przepisów dotyczących części objętych odstępstwem od TSI lub podlegających modernizacji lub odnowieniu.

W przypadku przepisów krajowych dotyczących podsystemów wchodzących w skład pojazdu wyznaczony podmiot dzieli certyfikat na dwie części, z których jedna zawiera odesłanie do przepisów krajowych ściśle dotyczących kompatybilności technicznej między pojazdem a daną siecią, a druga – do wszystkich pozostałych przepisów krajowych.

3.3. Dokumentacja techniczna

Dokumentacja techniczna towarzysząca certyfikatowi weryfikacji w przypadku przepisów krajowych musi zostać dołączona do dokumentacji technicznej, o której mowa w pkt 2.4, i musi zawierać dane techniczne istotne dla oceny zgodności podsystemu z przepisami krajowymi.

ê 2008/57/WE

ZAŁĄCZNIK VII

PARAMETRY DO SKONTROLOWANIA W CELU DOPUSZCZENIA DO EKSPLOATACJI POJAZDÓW NIEZGODNYCH Z TSI ORAZ KLASYFIKACJA PRZEPISÓW KRAJOWYCH

ê 2009/131/WE art. 1 i załącznik

1. Wykaz parametrów

1.1. Dokumentacja ogólna

Dokumentacja ogólna (z uwzględnieniem opisu nowego, odnowionego lub zmodernizowanego pojazdu i jego przeznaczenia, projektu, napraw, informacji dotyczących eksploatacji i utrzymania, dokumentacji technicznej itp.)

1.2. Konstrukcja i części mechaniczne

Integralność mechaniczna i interfejs między pojazdami (z uwzględnieniem urządzeń ciągłowo-zderznych, przejść międzywagonowych), wytrzymałość konstrukcji pojazdu i jego wyposażenia (np. siedzeń), pojemność ładunkowa, bezpieczeństwo bierne (w tym zewnętrzna i wewnętrzna wytrzymałość zderzeniowa)

1.3. Współdziałanie pojazdu z torem i zagadnienia skrajni

Interfejsy mechaniczne z infrastrukturą (z uwzględnieniem zachowania statycznego i dynamicznego, skrajni budowli i skrajni ładunkowej, szerokości toru, układów biegowych itp.)

1.4. Urządzenia hamowania

Urządzenia hamowania (w tym urządzenia zapobiegające poślizgowi kół i urządzenia sterowania hamowaniem oraz skuteczność hamowania służbowego, nagłego i postojowego)

1.5. Kwestie dotyczące pasażerów

Urządzenia dla pasażerów i otoczenie, w którym podróżują pasażerowie (w tym okna i drzwi dla pasażerów, wymogi w zakresie dostosowania taboru dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się itd.)

1.6. Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

Wpływ środowiska na pojazd oraz wpływ pojazdu na środowisko (w tym warunki aerodynamiczne oraz interfejs między pojazdem a częścią przytorową systemu kolejowego i interfejs między pojazdem a dalszym otoczeniem)

1.7. Wymogi w zakresie zewnętrznych systemów ostrzegania, oznakowania, funkcji i integralności oprogramowania

Zewnętrzne systemy ostrzegania, oznakowanie, funkcje i integralność oprogramowania, np. funkcje dotyczące bezpieczeństwa mające wpływ na zachowanie pociągu, w tym magistrala pociągu

1.8. Pokładowe systemu zasilania i sterowania

Pokładowe systemy napędu, zasilania i sterowania, a także interfejs między pojazdem a infrastrukturą zasilającą oraz wszystkie aspekty kompatybilności elektromagnetycznej

1.9. Urządzenia dla personelu, interfejsy i środowisko

Urządzenia pokładowe, interfejsy, warunki i środowisko pracy dla personelu (w tym wymagania kabiny maszynisty i interfejsu maszynista/pojazd)

1.10. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

1.11. Obsługa

Urządzenia pokładowe i interfejsy przeznaczone dla czynności obsługowych

1.12. Pokładowe urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i pokładowe urządzenia srk

Wszystkie urządzenia pokładowe niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz pokładowe urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy pociągów dopuszczonych do jazd po sieci oraz wpływ tych urządzeń na przytorową część systemu kolejowego

1.13. Szczególne wymogi eksploatacyjne

Szczególne wymogi eksploatacyjne dla pojazdów (z uwzględnieniem trybu pracy podczas awarii, przywracania sprawności pojazdu itp.)

1.14. Kwestie dotyczące ładunków

Szczególne wymogi dotyczące zabezpieczenia ładunków i ochrony środowiska (z uwzględnieniem specjalnego wyposażenia wymaganego dla przewozu ładunków niebezpiecznych)

Wyjaśnienia i przykłady pisane powyżej kursywą służą wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią definicji parametrów.

ê 2008/57/WE

2. Klasyfikacja przepisów

Przepisy krajowe dotyczące parametrów określonych w sekcji 1 są przydzielone do jednej z trzech grup opisanych poniżej. Nie dotyczy to przepisów i ograniczeń o charakterze ściśle lokalnym; ich weryfikacja wchodzi w skład kontroli ustanowionych wspólnie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury.

Grupa A

Grupa A zawiera:

–normy międzynarodowe,

–normy krajowe, które są uznawane za równoważne pod względem bezpieczeństwa kolejowego przepisom krajowym innych państw członkowskich.

Grupa B

Grupa B zawiera wszelkie przepisy, które nie wchodzą w zakres grupy A ani C lub które nie mogły jeszcze zostać zaklasyfikowane do jednej z tych grup.

Grupa C

Grupa C zawiera przepisy bezwzględnie konieczne i związane z charakterystykami infrastruktury technicznej pod względem bezpiecznej i interoperacyjnej eksploatacji na danej sieci (na przykład: skrajnia ładunkowa).

ZAŁĄCZNIK VIII

KRYTERIA MINIMALNE, JAKIE MUSZĄ BYĆ UWZGLĘDNIONE PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE PRZY NOTYFIKOWANIU JEDNOSTEK

1. Jednostka, jej dyrektor oraz personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli nie mogą być zaangażowani, bezpośrednio lub jako upoważnieni przedstawiciele, w projektowanie, wytwarzanie, budowę, umieszczanie na rynku lub utrzymanie składników interoperacyjności lub podsystemów lub też ich eksploatację. Powyższe nie wyłącza możliwości wymiany informacji technicznych między producentem a tą jednostką.

2. Jednostka i personel odpowiedzialny za kontrolę muszą przeprowadzać je przy jak największym zachowaniu uczciwości zawodowej oraz jak najwyższej kompetencji technicznej, jak też muszą być wolni od wszelkich nacisków i motywacji, w szczególności o charakterze finansowym, jakie mogłyby wpływać na ich osąd oraz wyniki ich inspekcji, w szczególności ze strony osób lub grup osób, których wyniki przeprowadzonych kontroli będą dotyczyć.

W szczególności jednostka i personel odpowiedzialny za przeprowadzanie kontroli musi być funkcjonalnie niezależny od organów wyznaczonych do wydawania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w ramach niniejszej dyrektywy, licencji w ramach dyrektywy 95/18/WE i wydawania świadectw bezpieczeństwa w ramach dyrektywy 2004/49/WE, jak też od organów dochodzeniowych w razie wypadków.

3. Jednostka musi zatrudniać pracowników oraz posiadać środki wymagane do rzetelnej realizacji zadań technicznych i administracyjnych związanych z kontrolami; musi ona też mieć dostęp do sprzętu potrzebnego do przeprowadzenia kontroli wyjątkowych.

4. Personel odpowiedzialny za kontrolę musi:

–być odpowiednio wyszkolony technicznie i zawodowo,

–mieć wystarczającą znajomość wymogów dotyczących kontroli przez niego przeprowadzanych oraz wystarczające doświadczenie praktyczne w ich przeprowadzaniu,

–posiadać umiejętność sporządzania certyfikatów, rejestrów i sprawozdań stanowiących formalny zapis przeprowadzonych kontroli.

5. Zagwarantowana musi być niezależność pracowników odpowiedzialnych za przeprowadzanie kontroli. Żaden urzędnik nie może być wynagradzany w oparciu o ilość przeprowadzonych kontroli lub też wyników tych kontroli.

6. Jednostka musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej, chyba że ta odpowiedzialność na mocy prawa krajowego leży po stronie państwa lub takie kontrole przeprowadzane są bezpośrednio przez to państwo członkowskie.

7. Personel jednostki jest zobowiązany do przestrzegania tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkiego, czego się dowiedział podczas wykonywania swoich funkcji (z wyjątkiem właściwych organów administracyjnych i organów zajmujących się badaniem przyczyn wypadków w państwie, w którym przeprowadza on te czynności, oraz organów zajmujących się badaniem przyczyn wypadków spowodowanych przez usterki sprawdzonych składników interoperacyjności lub podsystemów) zgodnie z niniejszą dyrektywą lub wszelkimi przepisami prawa krajowego wprowadzającymi w życie niniejszą dyrektywę.

ê 2008/57/WE

ZAŁĄCZNIK IX

DOKUMENTACJA NA CELE WNIOSKU O PRZYZNANIE ODSTĘPSTWA

Składając wniosek o przyznanie odstępstwa, państwa członkowskie muszą dostarczyć następujące dokumenty:

a) oficjalne pismo informujące Komisję o planowanym odstępstwie;

b) załączoną do tego pisma dokumentację, zawierającą przynajmniej:

–opis prac, towarów i usług, których dotyczy odstępstwo, dokładne określenie kluczowych terminów, położenia geograficznego oraz obszaru funkcjonalnego i technicznego,

–dokładne odniesienie do TSI (lub ich części), których dotyczy wniosek o przyznanie odstępstwa,

–dokładne odniesienie do alternatywnych przepisów, które zostaną zastosowane, oraz ich szczegóły,

–w przypadku wniosków składanych w ramach art. 7 ust. 1 lit. a), dowody poświadczające zaawansowany etap realizacji projektu,

–uzasadnienie odstępstwa, zawierające główne przyczyny mające charakter techniczny, ekonomiczny, handlowy, eksploatacyjny i/lub administracyjny;

–wszelkie inne dokumenty uzasadniające wniosek o przyznanie odstępstwa,

–opis środków, jakie państwo członkowskie planuje podjąć w celu wspierania końcowej interoperacyjności projektu. W przypadku nieznacznego odstępstwa opis ten nie jest wymagany.

Dokumentację należy dostarczyć zarówno w wersji papierowej, jak i elektronicznej. Pozwoli to na jej udostępnienie wszystkim członkom Komitetu.

ê 2008/57/WE (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK IVX

CZĘŚĆ A

Wykaz uchylonych dyrektyw

wraz ze zmianami

(o których mowa w art. 5540)

CZĘŚĆ B

Terminy transpozycji do prawa krajowego

(o których mowa w art. 5540)

ê 2008/57/WE

ZAŁĄCZNIK XI

TABELA KORELACJI



ZAŁĄCZNIK V

TABELA KORELACJI