ZAŁĄCZNIK

1.   WPROWADZENIE

1.1.    Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności („TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 i zdefiniowanego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

1.2.    Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmuje sieć Unii, jak określono w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i art. 1 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼M3

1.3.    Treść

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Ruch kolejowy” i ustanawia się podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii. Ponadto w jej ramach ustanawia się wymagania dotyczące interfejsów między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi.

2.   OPIS ZAKRESU

Niniejszą TSI stosuje się do systemu kolei Unii obejmującego zgodne z TSI i niezgodne z TSI pojazdy i stałe urządzenia.

Dotyczy ona procesów i procedur, a także elementów materialnych pojazdów i stałych urządzeń, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście tej TSI oraz wymogów mających zastosowanie do personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury zapewniają, aby wszystkie wymagania określone w niniejszej TSI stanowiły istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798.

▼B

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1.    Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

Zgodnie z art. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

3.2.    Zasadnicze wymagania – informacje ogólne

▼M3 —————

▼B

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 i niniejszym rozporządzeniem.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

▼M3

4.1.    Wprowadzenie

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ( 5 ) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich parametrów i charakterystyki infrastruktury, które musi stosować przedsiębiorstwo kolejowe na potrzeby kontroli zgodności pociągów przedsiębiorstwa kolejowego, które mają się poruszać w sieci zarządcy infrastruktury, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszej sekcji.

Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji mające zastosowanie do sieci kolejowej Unii określono w dodatku B.

4.2.    Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

W specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu „Ruch kolejowy” określono specyfikacje zapewniające bezpieczną eksploatację, niezawodność systemu oraz dostępność i wydajność eksploatacyjną systemu kolei Unii, ze szczególnym uwzględnieniem specyfikacji dotyczących:

▼B

4.2.1.    Specyfikacje dotyczące personelu

▼M3

4.2.1.1.    Wymagania ogólne

W swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem (SMS) ustanowionych zgodnie z załącznikami I i II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762 ( 6 ) każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury określają zadania i funkcje o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i dotyczące bezpieczeństwa oraz personel odpowiedzialny za ich realizację. Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają i opisują w procedurach i wymogach SMS szkolenia, oceny i monitorowanie kompetencji personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, z wyjątkiem wymogów określonych w następujących przepisach:

Wszelkie kwalifikacje uzyskane w oparciu o procedury i zasady określone w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury są rejestrowane w danym SMS.

Dokumenty potwierdzające wyszkolenie, doświadczenie i kompetencje zawodowe dostarcza się na żądanie zainteresowanemu personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa.

Kwalifikacje te umożliwiają członkowi personelu wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wykonywanie podobnych zadań na rzecz innego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury pod warunkiem określenia dodatkowych potrzeb szkoleniowych w zakresie specyfikacji geograficznych i technicznych oraz SMS danego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury zgodnie z pkt 4.6.3.2, a także ukończenia tego szkolenia z zadowalającą oceną.

4.2.1.2.    Wymiana informacji między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, z uwzględnieniem informacji dla personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe planują, przygotowują i prowadzą ruch pociągów oraz wydają polecenia personelowi zgodnie z informacjami zawartymi w zbiorze przepisów i opisie trasy.

Ich personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa musi być przeszkolony, a maszyniści muszą posiadać uprawnienia w oparciu o informacje zawarte w zbiorze przepisów i opisie trasy zgodnie z ich SMS.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe współpracują w celu wymiany informacji i postępują zgodnie z procesem tworzenia i regularnego aktualizowania, w stosownych przypadkach, zbioru przepisów i opisu trasy. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej, awaryjnej i kryzysowej.

Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w jego sieci, określa odpowiednie procedury łączności w czasie rzeczywistym i w sytuacjach kryzysowych w celu zapewnienia, aby przedsiębiorstwa kolejowe lub maszyniści otrzymywali informacje istotne dla prowadzenia ruchu, zaraz gdy są dostępne.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają, aby wszystkie informacje i zasady dotyczące infrastruktury istotne ze względu na planowanie, przygotowanie i prowadzenie ruchu pociągów były udostępniane i przekazywane personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z zadaniami poszczególnych członków personelu we wszystkich poszczególnych językach operacyjnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych.

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe mogą zgrupować informacje ze zbioru przepisów i opisu trasy w formie wsparcia dla poszczególnych członków personelu lub poszczególnych operacji.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe dostarczają każdemu członkowi swojego personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, w tym maszynistom, wersje zbioru przepisów i opisu trasy dostosowane do informacji niezbędnych do operacji. Obejmuje to informacje dotyczące interfejsu, w przypadku gdy personel wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa z bezpośrednim interfejsem między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym, w szczególności w celu zapewnienia łączności związanej z bezpieczeństwem między personelem zezwalającym na ruch pociągów a personelem pokładowym pociągów.

Dalsze zmiany:

4.2.1.2.1.    Zbiór przepisów

Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury są odpowiedzialni za opracowanie odpowiedniego zbioru przepisów jako integralnej części ich systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu instruowania personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa odnośnie do reguł eksploatacji mających zastosowanie do pełnionej przez nich funkcji.

Zbiór przepisów stanowi opis zasad i procedur eksploatacji sieci lub jej części oraz pojazdów przeznaczonych do ruchu na tej sieci lub jej części w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej. Musi on być spójny w ramach wszystkich linii, na których działa przedsiębiorstwo kolejowe, i musi być spójny w ramach wszystkich linii zarządzanych przez zarządcę infrastruktury.

Zbiór przepisów obejmuje:

Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:

Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:

Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury.

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze dla zbioru przepisów inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku.

4.2.1.2.2.    Opis trasy

Zarządca infrastruktury opracowuje informacje dotyczące infrastruktury obejmujące jego sieć na użytek własny i przedsiębiorstw kolejowych działających w danej sieci. Zarządca infrastruktury przekazuje każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu informacje na potrzeby opisu trasy przedsiębiorstwa kolejowego, jak określono w dodatku D2, w tym stałe lub tymczasowe ograniczenia i modyfikacje.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje dotyczące infrastruktury były kompletne i dokładne; zarządzanie tymi informacjami musi przebiegać zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika I do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich zmianach w informacjach dotyczących infrastruktury, w każdym przypadku gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie ruchu pociągów, w tym o stałych lub tymczasowych ograniczeniach i modyfikacjach.

Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w jego sieci, określa odpowiednie procedury, w przypadku gdy modyfikacja opisu trasy nie została przekazana przez zarządcę infrastruktury do przedsiębiorstwa kolejowego w odpowiednim uzgodnionym terminie określonym w SMS zarządcy infrastruktury i odzwierciedlonym w SMS przedsiębiorstwa kolejowego; w takim przypadku zarządca infrastruktury powiadamia również bezpośrednio maszynistę.

Opis trasy przedsiębiorstwa kolejowego

Opis trasy zarządcy infrastruktury

▼M3 —————

▼M3

4.2.1.2.3.    Informacje o jeździe pociągów dla maszynistów

Gdy przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje maszynistom plan pracy, musi zapewnić informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

Takie informacje o jeździe pociągu muszą być aktualizowane, w stosownych przypadkach, przed odjazdem i muszą się opierać na informacjach dotyczących zbioru przepisów i opisu trasy oraz je uzupełniać. Informacje te należy przekazać maszynistom drogą elektroniczną do dnia 15 grudnia 2026 r.

4.2.1.2.4.    Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym podczas prowadzenia pociągu

Zarządca infrastruktury informuje instruuje maszynistów w czasie rzeczywistym o pilnych zmianach w eksploatacji linii lub odpowiednich urządzeń przytorowych zgodnie z metodą komunikacji ustanowioną między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym zgodnie z dodatkiem C.

Informacje w czasie rzeczywistym ograniczają się do sytuacji i zmian, których nie podjęto na podstawie pkt 4.2.1.2.2 i 4.2.1.2.3 zgodnie z procedurami SMS zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych i które mają bezpośredni wpływ na trasę maszynisty.

W przypadku sytuacji kryzysowych ustanawia się odpowiednie alternatywne środki komunikacji między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w celu zapewnienia, że odpowiednie informacje zostaną udostępnione.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe muszą posiadać proces umożliwiający potwierdzenie przydatności pojazdów i maszynistów w odniesieniu do wiedzy o trasie na potrzeby objazdu trasy w czasie rzeczywistym.

4.2.1.3.    Niestosowany

4.2.1.4.    Niestosowany

▼B

4.2.1.5.    Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językami używanymi do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów są języki operacyjne (zgodnie z definicją w dodatku J), używane przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języków operacyjnych używanych przez jego personel w codziennej pracy.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2.    Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.    Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2.    Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (reflektory) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych określono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” (dalej zwanej „TSI LOC&PAS”).

▼M3

Aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę, przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z poziomem wskazanym dla świateł pełnych w ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 ( 8 ) („TSI LOC&PAS”).

▼B

4.2.2.1.3.    Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z poniższym rysunkiem.

4.2.2.1.3.1.   Pociągi pasażerskie

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2.   Pociągi towarowe

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu towarowego musi składać się z 2 tabliczek odblaskowych rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Uznaje się, że każdy pociąg wyposażony w dwa stałe czerwone światła spełnia ten obowiązek.

Tabliczki odblaskowe muszą być zgodne z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe” i mieć następujący kształt z białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami na górze i na dole:

Tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

Przypadki szczególne:

Belgia, Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Zjednoczone Królestwo mogą nadal stosować zgłoszone przepisy krajowe wymagające wyposażenia pociągów towarowych w 2 stałe czerwone światła, jako warunek prowadzenia pojazdów na odcinkach ich sieci, jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną lub obowiązującymi przepisami krajowymi, zgłoszonymi przed końcem stycznia 2019 r.

▼M3 —————

▼B

Współpraca z sąsiednimi państwami:

W międzyczasie zainteresowane państwa członkowskie, w szczególności na wniosek przedsiębiorstw kolejowych, przeprowadzają ocenę na potrzeby dopuszczenia stosowania 2 płyt odblaskowych na co najmniej jednym odcinku swojej sieci i, jeżeli wynik oceny zagrożeń i wymogów operacyjnych jest pozytywny, określają odpowiednie warunki w oparciu o tę ocenę. Ocenę tę należy przeprowadzić w terminie maksymalnie 6 miesięcy od otrzymania wniosku przedsiębiorstwa kolejowego. Stosowanie tablic odblaskowych należy dopuścić, chyba że państwo członkowskie należycie uzasadni odmowę negatywnym wynikiem oceny.

Państwa członkowskie starają się w szczególności zezwolić na stosowanie tablic odblaskowych w kolejowych korytarzach towarowych, aby priorytetowo potraktować obecne wąskie gardła. Te odcinki i szczegóły dotyczące wszelkich odnoszących się do nich warunków zapisuje się w RINF. Dopóki informacje te nie zostaną wprowadzone do RINF, zarządca infrastruktury zapewnia przekazywanie ich przedsiębiorstwom kolejowym za pomocą innych właściwych środków. Zarządca infrastruktury określa w RINF odcinki linii, na których wymagane są 2 stałe czerwone światła.

▼M2

Stopniowe wycofywanie:

W odniesieniu do przyjmowania pociągów towarowych wyposażonych w dwie tabliczki odblaskowe stosuje się następujące terminy:

Państwa członkowskie, których dotyczą wyjątki, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), najpóźniej do dnia 1 marca 2022 r. przekazują Komisji szczegółowy plan działania i dokładne cele zapewniające wyeliminowanie wymogu w postaci czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu. Następnie co sześć miesięcy wspomniane powyżej państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie z postępów w stosowaniu tabliczek odblaskowych w ich sieci w celu harmonizacji na poziomie Unii oznaczeń sygnałowych końca pociągu do dnia 1 stycznia 2026 r. Zainteresowane strony zapewniają wszelkie niezbędne informacje, aby umożliwić państwom członkowskim wywiązanie się z ich obowiązków sprawozdawczych.

Komisja składa komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797, sprawozdanie z postępów w realizacji działania określonego w sekcji 4.2.2.1.

▼B

4.2.2.2.    Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.    Kontrola

Przy prowadzeniu maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego z każdej pozycji.

4.2.2.3.    Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących dla danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku H.

4.2.2.4.    Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1.    Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować bezpiecznego i pewnego załadunku pojazdów towarowych oraz utrzymania tego stanu w trakcie całej podróży.

4.2.2.4.2.    Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5.    Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1.    Zgodność pojazdu z trasą

▼M3

▼B

▼M3

▼B

4.2.2.5.2.    Skład pociągu

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą w zależności od przydzielonej trasy uwzględniać następujące elementy:

▼M3 —————

▼M3

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży.

▼B

Przedsiębiorstwo kolejowe może być zmuszone rozważyć dodatkowe ograniczenia ze względu na typ układu hamulcowego lub typ trakcji określonego pociągu (zob. pkt 4.2.2.6).

▼M3

4.2.2.6.    System hamowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć wymagania dotyczące hamowania zgodnie z pkt 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem.

▼B

4.2.2.6.1.    Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2.    Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

▼M3

▼B

▼M3

▼B

4.2.2.7.    Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury tymczasowego ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2.    Dane poprzedzające odjazd

Przed odjazdem pociągu przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować udostępnienia zarządcy(-om) infrastruktury następujących danych wymaganych do celów bezpiecznej i sprawnej eksploatacji:

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury, jeżeli pociąg nie został umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy został odwołany.

▼M3

4.2.2.8.    Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Bez uszczerbku dla ruchu w ERTMS określonego w dodatku A maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe. Sygnalizatory i wskaźniki przytorowe oraz wszelkie innego typu znaki przytorowe mające związek z bezpieczeństwem muszą być widoczne dla maszynisty, gdy ma to zastosowanie.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie (zob. pkt 4.3.2 niniejszego rozporządzenia zawierający odniesienie do TSI CCS):

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje (zob. pkt 4.3.3.1 niniejszego rozporządzenia zawierający odniesienie do TSI LOC&PAS).

4.2.2.9.    Kontrola uwagi maszynisty

Czujność maszynisty na pokładzie musi być monitorowana w celu automatycznego zatrzymania pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty. Wymagania dotyczące pokładowych środków monitorujących czujność maszynisty określono w pkt 4.2.9.3.1 TSI LOC&PAS.

4.2.3.    Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów, w tym ruchu w oparciu o ERTMS

Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji określone w dodatku B mają zastosowanie jako uzupełnienie niniejszego rozdziału w zakresie ruchu pociągów w systemie kolei Unii.

Zasady i reguły eksploatacji dotyczące ERTMS, określone w dodatku A niniejszej TSI mają zastosowanie w przypadku wdrożenia ERTMS.

4.2.3.1.    Planowanie trasy i rozkład jazdy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane.

Każdy pociąg musi jeździć zgodnie z rozkładem jazdy uzgodnionym między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w ramach procesu przydziału trasy; układając rozkład jazdy, zarządca infrastruktury musi zapewnić punktualną jazdę pociągów oraz pomagać utrzymać sprawność działania przewozów.

▼B

4.2.3.2.    Identyfikacja pociągów

Każdy pociąg należy zidentyfikować za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numeru rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1.    Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (zwanej dalej „TSI CCS”, tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 ( 11 )).

4.2.3.3.    Odjazd pociągu

▼M3

4.2.3.3.1.    Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe pociągu.

▼B

4.2.3.3.2.    Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed odjazdem i w czasie podróży informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4.    Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.    Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2.    Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

Zarządca infrastruktury musi:

4.2.3.4.3.    Towary niebezpieczne

Aby dokonywać przewozu towarów niebezpiecznych przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedury nadzoru.

Procedury te obejmują:

▼M3

▼B

4.2.3.4.4.    Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy stworzyć procesy monitorowania, umożliwiające analizę danych i wykrywanie podstawowych tendencji, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać, zachowując zasady poufności handlowej.

Zarządca infrastruktury powinien jak najszybciej przeanalizować zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu. W stosownych przypadkach, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia służące poprawie funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/incydentów, są one przekazywane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5.    Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

Dane, które należy rejestrować na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS i istotne w kontekście wymagań pkt 4.2.3.5.

Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym organów dochodzeniowych, w ramach wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 22 dyrektywy (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1.    Rejestracja danych ►M3  monitorowanie ◄ poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

4.2.3.5.2.    Rejestracja danych ►M3  monitorowanie ◄ na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących określono w TSI LOC&PAS.

4.2.3.6.    Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.    Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2.    Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3.    Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a w stosownych przypadkach także z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do normalnego stanu, mogą również dotyczyć:

Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.

4.2.3.7.    Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich sytuacji, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8.    Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3.    Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszego rozporządzenia, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.    Interfejsy z TSI (TSI INF)

4.3.2.    Interfejsy z TSI (CCS)

4.3.3.    Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.    Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS)

4.3.3.2.    Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG)

4.3.4.    Interfejsy z TSI (TSI ENE)

▼M3

▼B

4.3.5.    Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT)

4.3.6.    Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI)

4.3.7.    Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 ( 16 ) „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM)

4.4.    Zasady eksploatacji

4.4.1.    Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

Zasady i reguły eksploatacji, które należy stosować w całym systemie kolejowym Unii Europejskiej, określono w dodatkach A (zasady i reguły eksploatacji ERTMS) i B (wspólne zasady i reguły eksploatacji).

4.4.2.    Przepisy krajowe

Przepisy krajowe nie są kompatybilne z niniejszą TSI, z wyjątkiem obszarów wymienionych w dodatku I, w których nie istnieją wspólne zasady i reguły eksploatacji, i które mogą nadal podlegać przepisom krajowym. Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 agencja współpracuje z zainteresowanym państwem członkowskim lub państwami członkowskimi przy ocenie punktów otwartych wykazu, w celu:

4.4.3.    Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

Agencja może – w formie opinii technicznej – określić akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, co do których będzie zakładać, że zapewniają zgodność z konkretnymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia i zapewniają bezpieczeństwo zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798.

Komisja, państwa członkowskie lub zainteresowane strony mogą zwrócić się do agencji o określenie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016  ( 17 ). Agencja konsultuje się z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami i przed przyjęciem opinii technicznej przedstawia ją komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼M3 —————

▼B

4.4.4.    Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

Podczas przejścia od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury dokonują przeglądu swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej eksploatacji. W razie potrzeby aktualizują oni swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku niedociągnięć stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.5.    Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6.    Kompetencje zawodowe

4.6.1.    Kompetencje zawodowe

Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby wykonać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje te obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

▼M3

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają własny system zarządzania kompetencjami oparty na analizie ryzyka w swoich procesach systemów zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762.

W dodatkach F i G zdefiniowano kwalifikacje zawodowe istotne dla systemu zarządzania kompetencjami.

▼B

4.6.2.    Kompetencje językowe

4.6.2.1.    Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek zapewnić, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji muszą stanowić ważną część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi w wystarczającym stopniu znać język operacyjny zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2.    Poziom znajomości

Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający do celów zapewnienia bezpieczeństwa.

W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści musi to być co najmniej poziom 2 znajomości zgodnie z opisem w dodatku E.

4.6.3.    Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.    Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 ( 18 ) ►M3  ————— ◄ .

4.6.3.2.    Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji jego indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 ►M3  ————— ◄ .

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:

Elementy, które należy uwzględnić w odniesieniu do zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi i przygotowania pociągu, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy te należy odpowiednio uwzględnić w ramach szkolenia personelu.

Ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G mogą nie mieć zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.4.    Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład drużyny pociągowej, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków drużyny pociągowej.

4.7.    Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

▼M3

4.7.1.    Wprowadzenie

Personel określony w pkt 4.2.1.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa określone w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą ustanowić i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/762 określającym wspólną metodę w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do SMS.

Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 i 4.7.3 dotyczące sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane przez osobę powołaną na stanowisko lekarza medycyny lub psychologa posiadającego kwalifikacje do przeprowadzania takich badań. Wyniki muszą być zaakceptowane przez każdego zarządcę infrastruktury i każde przedsiębiorstwo kolejowe jako dowód sprawności fizycznej personelu lub ewentualnych członków personelu.

Badania te umożliwiają członkowi personelu wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wykonywanie podobnych zadań na rzecz innego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury pod warunkiem określenia dodatkowych wymogów medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury oraz zadowalającej sprawności fizycznej personelu lub ewentualnych członków personelu.

Określone w pkt 4.7.2 i 4.7.3 wymogi dotyczące sprawności fizycznej mają zastosowanie do:

4.7.1.1.    Wartości graniczne obecności alkoholu, narkotyków i leków psychotropowych

Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy unijne lub krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

▼B

4.7.2.    Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1.    Przed powierzeniem stanowiska

▼M3

4.7.2.1.1.    Zakres badań lekarskich

▼B

Badania lekarskie muszą obejmować:

4.7.2.1.2.    Analizy psychologiczne

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę ►M3  ————— ◄ następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:

Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.

Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane – w zależności od decyzji państwa członkowskiego – przez psychologa lub lekarza medycyny.

4.7.2.2.    Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1.    Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

▼M3

4.7.2.2.2.    Zakres okresowych badań lekarskich

▼B

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą obejmować ►M3  ————— ◄ :

4.7.2.2.3.    Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.3.    Wymagania medyczne

4.7.3.1.    Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.3.2.    wymagania dotyczące wzroku

4.7.3.3.    Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

4.8.    Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

▼M3

4.8.1.    Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za pośrednictwem RINF za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie pociągu. Za dokładność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

Do dnia 15 grudnia 2026 r., pod warunkiem wdrożenia niezbędnych modyfikacji aplikacji RINF, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797.

▼B

4.8.2.    Tabor

Zarządcom infrastruktury udostępnia się następujące pozycje danych dotyczące taboru:

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.    Definicja

Art. 2 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 określa „składniki interoperacyjności”.

5.2.    Wykaz składników

W podsystemie „Ruch kolejowy” nie ma składników interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.    Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsze rozporządzenia nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w nim zagadnień dotyczących oceny.

6.2.    Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.    Zasady

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem eksploatacyjnym.

▼M3

Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek (jakąkolwiek) nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/763 ( 19 ).

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem określonych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/761 ( 20 ), w tym przestrzegania wszystkich TSI. Żaden z wymogów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

▼B

Wymagania niniejszego rozporządzenia dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3) podlegają ocenie na podstawie odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych.

7.   WDROŻENIE

▼M3

7.1.    Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 i art. 5b niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem ustanowionych zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/762.

7.1.1.    Szczegółowe zasady przejściowe dotyczące dodatków A i C

Zarządcy infrastruktury mogą, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ich sieciach i zgodnie z pkt 5.1.1 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762, odroczyć wdrożenie dodatków A i C najpóźniej do dnia 16 grudnia 2025 r. Pod warunkiem otrzymania przez Agencję i zainteresowany krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie później niż dnia 16 czerwca 2024 r.:

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają maszynistom i odpowiednim członkom personelu szkolenia w zakresie prowadzenia pociągów zgodnie z dodatkami A i C najpóźniej do dnia 16 grudnia 2025 r. lub w dowolnym wcześniejszym terminie określonym przez zarządcę infrastruktury.

▼B

7.2.    Przypadki szczególne

7.2.1.    Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące przepisy specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii:

7.2.2.    Wykaz przypadków szczególnych

▼M3

7.2.2.1.    Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi towarowe eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520  mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm. Jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną, tarczę odbijającą można zastąpić jedną tablicą odblaskową zgodnie z dodatkiem E do TSI WAG.

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.1 pociągi pasażerskie eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520  mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać 3 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu według następującego systemu:

Ten szczególny przypadek nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci.

▼B

7.2.2.2.    Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 600  mm w Irlandii i Irlandii Północnej muszą używać 2 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.2.2.3.    Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeracji alfanumerycznej. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

7.2.2.4.    Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 określonej w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.

▼M3