►B

▼M2

DYREKTYWA RADY

z dnia 20 czerwca 1972 r.

odnosząca się do zakłóceń radioelektrycznych (kompatybilności elektromagnetycznej) pojazdów

72/245/EWG

▼B

(Dz.U. L 152, 6.7.1972, p.15)

Dziennik Urzędowy

  No

page

date

 M1

DYREKTYWA KOMISJI 89/491/EWG z dnia 17 lipca 1989 r.

  L 238

43

15.8.1989

►M2

DYREKTYWA KOMISJI 95/54/WE z dnia 31 października 1995 r.

  L 266

1

8.11.1995

►M3

DYREKTYWA KOMISJI 2004/104/WE Tekst mający znaczenie dla EOG z dnia 14 października 2004 r.

  L 337

13

13.11.2004

►M4

DYREKTYWA KOMISJI 2005/49/WE Tekst mający znaczenie dla EOG z dnia 25 lipca 2005 r.

  L 194

12

26.7.2005

►M5

DYREKTYWA KOMISJI 2005/83/WE Tekst mający znaczenie dla EOG z dnia 23 listopada 2005 r.

  L 305

32

24.11.2005

►M6

DYREKTYWA KOMISJI 2006/28/WE Tekst mający znaczenie dla EOG z dnia 6 marca 2006 r.

  L 65

27

7.3.2006

 A1

Akt dotyczący warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej

  L 236

33

23.9.2003

►C1

Sprostowanie, Dz.U. L 056, 2.3.2005, s. 35  (04/104)

ZAŁĄCZNIK I

Wymogi, jakie muszą spełniać pojazdy i podzespoły elektryczne/elektroniczne instalowane w pojazdach

Dodatek 1:

Wykaz standardów, do których się odwołuje niniejsza dyrektywa

Dodatek 2:

Granice odniesienia dla promieniowania szerokopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 10 m

Dodatek 3:

Granice odniesienia dla promieniowania szerokopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

Dodatek 4:

Granice odniesienia dla promieniowania wąskopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 10

Dodatek 5:

Granice odniesienia dla promieniowania wąskopasmowego

Odległość między anteną a pojazdem: 3 m

Dodatek 6:

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Granice odniesienia dla promieniowania szerokopasmowego

Dodatek 7:

Podzespół elektryczny/elektroniczny

Granice odniesienia dla promieniowania wąskopasmowego

Dodatek 8:

Wzór znaku homologacji WE

ZAŁĄCZNIK II A

Wzór dokumentu informacyjnego dla homologacji WE pojazdu dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej

ZAŁĄCZNIK II B

Wzór dokumentu informacyjnego dla homologacji WE podzespołu elektrycznego/elektronicznego dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej

ZAŁĄCZNIK III A

Wzór świadectwa homologacji WE

ZAŁĄCZNIK III B

Wzór świadectwa homologacji WE

ZAŁĄCZNIK III C

Wzór atestu uwzględniający załącznik I pkt 3.2.9

ZAŁĄCZNIK IV

Metoda pomiaru wypromieniowanej szerokopasmowej emisji elektromagnetycznej z pojazdów

ZAŁĄCZNIK V

Metoda pomiaru wypromieniowanej wąskopasmowej emisji elektromagnetycznej z pojazdów

ZAŁĄCZNIK VI

Metoda badania odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne

ZAŁĄCZNIK VII

Metoda pomiaru wypromieniowanej szerokopasmowej emisji elektromagnetycznej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych

Dodatek 1 – Rysunek 1:

Plac badań: Granica obszaru badawczego podzespołu elektrycznego/elektronicznego.

Równy, pusty obszar, wolny od powierzchni odbijających fale elektromagnetyczne

ZAŁĄCZNIK VIII

Metoda pomiaru wypromieniowanej wąskopasmowej emisji elektromagnetycznej z podzespołów elektrycznych/elektronicznych

ZAŁĄCZNIK IX

Metody badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na promieniowanie elektromagnetyczne

Dodatek 1 – Rysunek 1:

Badanie metodą linii paskowej 800 mm

Dodatek 1 – Rysunek 2:

Wymiary linii paskowej 800 mm

Dodatek 2:

Typowe wymiary komory TEM

ZAŁĄCZNIK X

Metody badania odporności podzespołów elektrycznych/elektronicznych na przebiegi przejściowe oraz ich emisji

2.1.

Do celów niniejszej dyrektywy:

▼M4

▼M6 —————

▼M3

3.1.1.

Wniosek o homologację typu pojazdu pod względem jego kompatybilności elektromagnetycznej na mocy art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG składa producent pojazdu.

3.1.2.

Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w załączniku IIA.

3.1.3.

Producent pojazdu sporządzi wykaz charakteryzujący wszystkie projektowane kombinacje układów lub podzespołów elektrycznych/elektronicznych pojazdu, stylów nadwozia ( 6 ), różnic w materiale, z jakiego wykonane jest nadwozie (6) , ogólny układ okablowania, odmiany silnika, wersje do ruchu prawo- i lewostronnego oraz wersje rozstawu osi. Stosowne układy lub podzespoły elektryczne/elektroniczne to te, które mogą emitować znaczne promieniowanie szeroko- lub wąskopasmowe lub te, które wiążą się z funkcjami związanymi z odpornością (patrz punkt 2.1.12 niniejszego załącznika) pojazdu.

3.1.4.

Z tego wykazu należy wybrać przedstawiciela typu pojazdu do celów przeprowadzenia badań, w porozumieniu między producentem i właściwym organem. Pojazd ten będzie reprezentował typ pojazdu (patrz dodatek 1 do załącznika IIA). Wybór pojazdu będzie opierał się na układach elektrycznych/elektronicznych oferowanych przez producenta. Z wykazu można wybrać do celów zbadania dodatkowo jeden lub więcej pojazdów, jeżeli producent i właściwy organ zgodnie uznają, że obejmuje on inne układy elektryczne/elektroniczne, które mogą ewentualnie mieć znaczny wpływ na kompatybilność elektromagnetyczną pojazdu w porównaniu z pierwszym przedstawicielem typu pojazdu.

3.1.5.

Wybór pojazdu(-ów) zgodnie z pkt 3.1.4 ogranicza się do kombinacji pojazd-układ elektryczny/elektroniczny przeznaczonych do rzeczywistej produkcji.

3.1.6.

Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do celów sporządzenia świadectwa zatwierdzenia typu.

3.1.7.

Jeżeli placówki techniczne odpowiedzialne za badania do celów zatwierdzenia typu same przeprowadzają badanie, wówczas należy dostarczyć zgodnie z pkt 3.1.4 przedstawiciela typu pojazdu, który ma być homologowany.

3.1.8.

Producent pojazdu musi dostarczyć specyfikację pasm częstotliwości, poziomów mocy, pozycji anteny oraz wymogów instalacyjnych do instalacji nadajników radiowych, nawet jeżeli pojazd nie jest wyposażony w nadajniki radiowe w czasie zatwierdzania typu. Specyfikacja powinna obejmować wszystkie powszechnie używane w pojazdach usługi radiowe. Dane te powinny zostać publicznie udostępnione po zatwierdzeniu typu.

Producent pojazdu musi przedstawić dowody, że takie instalacje nadajników nie wywierają negatywnego wpływu na działanie pojazdu.

3.2.1.

Zastosowanie niniejszej dyrektywy do PZE:

3.2.2.

Wniosek o homologację typu podzespołu elektrycznego/elektronicznego pod względem jego kompatybilności elektromagnetycznej na mocy art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG składa producent pojazdu lub producent podzespołu elektrycznego/elektronicznego lub jego autoryzowany przedstawiciel.

3.2.3.

Wzór dokumentu informacyjnego znajduje się w załączniku IIB.

3.2.4.

Producent może dołączyć do wniosku sprawozdanie z przeprowadzonych badań. Organ udzielający homologacji może wykorzystać wszystkie przekazane w ten sposób dane do celów sporządzenia świadectwa zatwierdzenia typu. Dla urządzeń przeznaczonych do instalacji wewnątrz pojazdu producent może dołączyć do wniosku deklarację zgodności spełniającą wymogi określone w dyrektywie 99/5/WE lub dyrektywie 89/336/EWG, sprawozdanie z badania zgodności elektromagnetycznej oraz instrukcję dla użytkownika określającą sposób instalacji takich urządzeń w pojeździe.

3.2.5.

Jeżeli placówki techniczne odpowiedzialne za badania do celów zatwierdzenia typu same przeprowadzają badanie, wówczas należy dostarczyć próbkę podzespołu elektrycznego/elektronicznego, który ma być homologowany, w razie konieczności po omówieniu z producentem na przykład ewentualnych różnic w układzie, liczbie części, liczbie czujników. Jeżeli placówki techniczne uznają to za konieczne, mogą wybrać następną próbkę.

3.2.6.

Próbki muszą być wyraźnie i trwale oznakowane nazwą handlową producenta lub marką i oznaczeniem typu.

3.2.7.

Należy ewentualnie wskazać wszelkie ograniczenia dotyczące użytkowania. Wszelkie tego typu ograniczenia powinny być wymienione w załącznikach IIB lub IIIB.

3.2.8.

PZE wprowadzane na rynek jako części zamienne nie potrzebują homologacji, jeżeli są one w wyraźny sposób oznaczone jako części zamienne za pomocą numeru identyfikacyjnego i jeżeli są one identyczne oraz pochodzą od tego samego producenta co odpowiadające im oryginalne części producenta (OEM) już homologowanego typu pojazdu.

3.2.9.

Części sprzedawane na rynku posprzedażowym i przeznaczone do instalacji w pojazdach silnikowych nie potrzebują homologacji, jeżeli nie wiążą się z funkcjami związanymi z odpornością (załącznik I, pkt 2.1.12). W takim wypadku należy wystawić deklarację zgodności spełniającą procedury określone w dyrektywach 89/336/EWG lub 1999/5/WE. W deklaracji musi znajdować się stwierdzenie, że PZE spełnia ograniczenia określone w punktach 6.5, 6.6, 6.8 i 6.9 załącznika I niniejszej dyrektywy.

W czasie trwającego cztery lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy okresu przejściowego jednostka odpowiedzialna za wprowadzenie takiego produktu na rynek musi przekazać wszystkie istotne dane i/lub próbkę placówce technicznej, która ustali, czy urządzenie wiąże się z funkcjami związanymi z odpornością. Wynik badania będzie dostępny w terminie trzech tygodni i nie będzie wymagał dodatkowych badań. W tym samym terminie placówka techniczna sporządzi dokument zgodny z przykładem podanym w załączniku III C. Państwa Członkowskie sporządzą w terminie do trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy sprawozdania zawierające wszystkie wypadki odmów z powodów bezpieczeństwa. W oparciu o praktyczne doświadczenia z zastosowania tego wymogu oraz w oparciu o sprawozdania przedłożone przez Państwa Członkowskie zostanie podjęta przed upłynięciem okresu przejściowego decyzja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 13 dyrektywy 70/156/EWG, czy ten dokument będzie wciąż wymagany jako dodatek do deklaracji zgodności.

4.1.1.3.

Jeżeli producent sobie tego życzy, może uzyskać homologację zgodnie z niniejszą dyrektywą, jeżeli pojazd nie posiada żadnych urządzeń typu będącego przedmiotem badań na odporność lub emisję. Takie homologacje nie wymagają badania.

4.1.3.

PZE, których przeznaczeniem jest emisja fal radiowych i które nie otrzymały homologacji typu w połączeniu z producentem pojazdu, muszą zostać dostarczone wraz z odpowiednimi instrukcjami dotyczącymi instalacji.

4.2.1.1.

Jeżeli przedstawiciel typu pojazdu spełnia wymogi niniejszej dyrektywy, udziela się homologacji WE na mocy art. 4 ust. 3 oraz w stosownych przypadkach art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG.

4.2.1.2.

Wzór świadectwa homologacji WE znajduje się w załączniku IIIA.

4.2.2.1.

Jeżeli podzespoły elektryczne/elektroniczne spełniają wymogi niniejszej dyrektywy, udziela się homologacji WE na mocy art. 4 ust. 3 oraz w stosownych przypadkach art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG.

4.2.2.2.

Wzór świadectwa homologacji WE znajduje się w załączniku IIIB.

4.2.3.

W celu wystawienia świadectw określonych w pkt 4.2.1.2 lub 4.2.2.2, właściwy organ Państwa Członkowskiego udzielający homologacji może skorzystać ze sprawozdania sporządzonego przez laboratorium spełniające normę ISO 17025 i uznane przez organ udzielający homologacji.

4.3.1.

W przypadku zmian w homologacjach udzielonych na podstawie niniejszej dyrektywy stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.

4.3.2.

4.3.3.

Dodanie użytych PZE, których typ nie został zatwierdzony zgodnie z niniejszą dyrektywą, ponieważ w momencie ich pierwszej instalacji homologacja typu nie była wymagana, nie unieważnia homologacji typu, jeżeli instalacja tak użytych PZE została przeprowadzona zgodnie z zaleceniami producentów PZE oraz pojazdu.

5.1.

Każdy podzespół elektryczny/elektroniczny homologowany na podstawie niniejszej dyrektywy posiada znak homologacji WE.

5.2.

Znak homologacji WE składa się z prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer wyróżniający Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji WE części:

Oznakowanie musi również zawierać, w pobliżu prostokąta, „podstawowy numer homologacji” – zawarty w sekcji 4 numeru zatwierdzenia typu, o którym mowa w załączniku VII dyrektywy 70/156/EWG – poprzedzony dwiema cyframi wskazującymi na numer kolejny przyporządkowany najbardziej aktualnej głównej zmianie technicznej do niniejszej dyrektywy. Numer kolejny zmiany i numer homologacji części pokazane na świadectwie są oddzielone gwiazdką. W niniejszej dyrektywie numerem kolejnym jest 03.

5.3.

Znak homologacji EWG musi być przymocowany na głównej części podzespołu elektrycznego/elektronicznego (np. elektronicznego urządzenia sterowania) w sposób zapewniający czytelność i trwałość oznakowania.

5.4.

Przykład znaku homologacji EWG znajduje się w załączniku 8.

5.5.

Nie wymaga się żadnego oznaczenia układów elektrycznych/elektronicznych znajdujących się w typach pojazdów homologowanych na podstawie niniejszej dyrektywy oraz części zamiennych zdefiniowanych w pkt 3.2.8.

5.6.

Oznakowanie podzespołów elektrycznych/elektronicznych zgodnie z pkt 5.3 nie musi być widoczne, kiedy podzespoły te są zainstalowane w pojeździe.

6.1.1.1.

Pojazd zostanie zbadany pod względem wypromieniowywanych emisji oraz odporności na wypromieniowane zakłócenia. Do homologacji typu pojazdu nie są wymagane badania przewodzonych emisji ani odporności na przewodzone zakłócenia.

6.1.1.2.

PZE zostaną zbadane pod względem wypromieniowywanych i przewodzonych emisji oraz pod względem odporności na wypromieniowane i przewodzone zakłócenia.

6.1.2.

Przed badaniem placówka techniczna musi w porozumieniu z producentem przygotować plan badań, który zawiera co najmniej tryb działania, stymulowane funkcje, obserwowane funkcje, kryteria akceptacji/braku akceptacji oraz zamierzone emisje.

6.2.2.1.

Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku IV przy odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, granice wynoszą 32 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 2 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 43 dB mikrowolt/m.

6.2.2.2.

Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą opisaną w załączniku IV przy odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, granice wynoszą 42 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 42–53 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 53 dB mikrowolt/m.

6.2.2.3.

Zmierzone wartości w przedstawicielu typu pojazdu, wyrażone w dB mikrowolt/m, kształtują się poniżej granic zatwierdzenia typu.

6.3.2.1.

Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku V przy odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 10,0 ± 0,2 m, granice wynoszą 22 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 22–33 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 4 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 33 dB mikrowolt/m.

6.3.2.2.

Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku V przy odległości między pojazdem i anteną wynoszącej 3,0 ± 0,05 m, granice wynoszą 32 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz oraz 32–43 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie dla częstotliwości powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 5 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 43 dB mikrowolt/m.

6.3.2.3.

Zmierzone wartości w przedstawicielu typu pojazdu, wyrażone w dB mikrowolt/m, kształtują się poniżej granic zatwierdzenia typu.

6.3.2.4.

Niezależnie od granic określonych w pkt 6.3.2.1, 6.3.2.2 i 6.3.2.3 niniejszego załącznika, jeżeli w czasie początkowego etapu określonego w załączniku V pkt 1.3, natężenie sygnału mierzone przy radiowej antenie nadawczej pojazdu jest mniejsze niż 20 dB mikrowolt (10 mikrowolt) w zakresie częstotliwości 76–108 MHz, wówczas pojazd uznany zostaje za spełniający granice emisji wąskopasmowych i nie są wymagane dalsze badania.

6.4.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku VI, skuteczne natężenie pola będzie wynosić 30 V/m w ponad 90% pasma częstotliwości 20–2 000 MHz oraz minimalnie 25 V/m w całości pasma częstotliwości 20–2 000 MHz.

6.4.2.2.

Przedstawiciel typu pojazdu jest uznany za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem VI nie nastąpi pogorszenie działania „funkcji związanych z odpornością”.

6.5.2.1.

Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku VII, granice wynoszą 62–52 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym granica ta maleje logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 52–63 dB mikrowolt/m w paśmie 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 6 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 63 dB mikrowolt/m.

6.5.2.2.

Zmierzone wartości w przedstawicielu typu PZE, wyrażone w dB mikrowolt/m, kształtują się poniżej granic zatwierdzenia typu.

6.6.2.1.

Jeżeli pomiarów dokonuje się metodą określoną w załączniku VIII, granice wynoszą 52–42 dB mikrowolt/m w paśmie częstotliwości 30–75 MHz, przy czym granica ta maleje logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 30 MHz, oraz 42–53 dB mikrowolt/m w paśmie 75–400 MHz, przy czym granica ta wzrasta logarytmicznie przy częstotliwościach powyżej 75 MHz, jak pokazano w dodatku 7 do niniejszego załącznika. W paśmie częstotliwości 400–1 000 MHz granica pozostaje na stałym poziomie 53 dB mikrowolt/m.

6.6.2.2.

Zmierzone wartości w przedstawicielu typu PZE, wyrażone w dB mikrowolt/m, kształtują się poniżej granic zatwierdzenia typu.

6.7.2.1.

Jeżeli badania wykonywane są metodą określoną w załączniku IX, badawcze poziomy odporności wynoszą 60 V/m dla metody badania wykorzystującej linię paskową 150 mm, 15 V/m dla metody badania wykorzystującej linię paskową 800 mm, 75 V/m dla metody badania wykorzystującej komorę TEM, 60 mA dla metody badania wykorzystującej duży impuls prądu (BCI) oraz 30 V/m dla metody badania wykorzystującej pole jednorodne w ponad 90 % pasma częstotliwości 20–2 000 MHz oraz co najmniej 50 V/m dla metody badania wykorzystującej linię paskową 150 mm, 12,5 V/m dla metody badania wykorzystującej linię paskową 800 mm, 62,5 V/m dla metody badania wykorzystującej komorę TEM, 50 mA dla metody badania wykorzystującej duży impuls prądu (BCI) oraz 25 V/m dla metody badania wykorzystującej pole jednorodne w całym paśmie częstotliwości 20–2 000 MHz.

6.7.2.2.

Przedstawiciel typu PZE jest uznany za spełniający wymogi odporności, jeżeli w czasie badań wykonywanych zgodnie z załącznikiem IX nie nastąpi pogorszenie działania „funkcji związanych z odpornością”.

7.1.

Środki zmierzające do zapewnienia zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

7.2.

Zgodność produkcji w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej pojazdu lub części, lub oddzielnego zespołu technicznego kontroluje się na podstawie danych zawartych w świadectwach homologacji przedstawionych w załączniku IIIA lub IIIB do niniejszej dyrektywy.

7.3.

8.1.

Jeżeli pojazd, układ lub podzespół elektryczny/elektroniczny nie zawiera elektronicznego oscylatora o częstotliwości roboczej przekraczającej 9 kHz, zostaje on uznany za zgodny z pkt 6.3.2 lub 6.6.2 załącznika I oraz z załącznikami V i VIII.

8.2.

Pojazdy nieposiadające układów elektrycznych/elektronicznych z „funkcjami związanymi z odpornością” nie muszą być poddawane badaniom na odporność i zostaną uznane za zgodne z pkt 6.4 załącznika I oraz z załącznikiem VI do niniejszej dyrektywy.

8.3.

Podzespoły elektryczne/elektroniczne nieposiadające „funkcji związanych z odpornością” nie muszą być poddawane badaniom na odporność na wypromieniowane zakłócenia i zostaną uznane za zgodne z pkt 6.7 załącznika I oraz z załącznikiem IX do niniejszej dyrektywy.

8.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w opony nadwozie/podwozie pojazdu można uznać za strukturę izolowaną elektrycznie. Znaczne siły elektrostatyczne w stosunku do zewnętrznego otoczenia pojazdu występują jedynie w momencie wejścia lub wyjścia z pojazdu. Ponieważ w tych momentach pojazd jest nieruchomy, żadne badania w celu zatwierdzenia typu pod względem wyładowań elektrostatycznych nie są konieczne.

8.5.

PZE, które nie są włączane, nie zawierają przełączników ani nie zawierają obciążeń impedancyjnych nie muszą być badane pod względem emisji przewodzonej i zostają uznane za zgodne z pkt 6.9 niniejszego załącznika.

8.6.

Zaprzestanie funkcjonowania odbiorników podczas badania odporności, gdy sygnał testowy znajduje się w paśmie odbiornika (zastrzeżone pasmo radiowe) określonym dla konkretnej usługi/produktu radiowego przez zharmonizowaną normę kompatybilności elektromagnetycznej, do którego odniesienie zostało opublikowane

w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, nie musi oznaczać kryterium braku akceptacji.

8.7.

Nadajniki radiowe testuje się w trybie nadawania. Zamierzone emisje (np. z nadawczych układów radiowych) mieszczące się w paśmie koniecznym oraz emisje poza pasmem nie są brane pod uwagę na potrzeby niniejszej dyrektywy. Emisje niepożądane podlegają niniejszej dyrektywie, ale nie muszą być badane, jeżeli nadajnik ma deklarację zgodności zgodną z dyrektywą 1999/5/WE używającą zharmonizowanej normy.

0.1.

Marka (znak handlowy producenta):

0.2.

Typ:

0.4.

Kategoria pojazdu (c):

0.5.

Nazwa i adres producenta:

Nazwa i adres ewentualnego upoważnionego przedstawiciela producenta:

0.8.

Adresy montowni:

1.1.

Fotografie lub rysunki reprezentatywnego pojazdu:

1.6.

Położenie i układ silnika:

3.1.

Producent:

3.2.

Wewnętrzny silnik spalinowy

3.3.

Silnik elektryczny

3.9.

SILNIKI ZASILANE GAZEM (w przypadku układów zaprojektowanych w inny sposób należy podać równoważne dane)

4.2.

Typ (mechaniczny, hydrauliczny, elektryczny itp.):

6.2.2.

Krótki opis części elektrycznych/elektronicznych (jeżeli występują):

7.2.2.1.

Krótki opis części elektrycznych/elektronicznych (jeżeli występują):

8.5.

Układ zapobiegający blokowaniu się hamulców: tak/nie/opcjonalny(1)

9.1.

Typ nadwozia:

9.2.

Zastosowane materiały i metody konstrukcyjne:

9.5.

Szyba przednia i pozostałe szyby

9.9.

Lusterka wsteczne (podać dla każdego lusterka)

9.12.

Pasy bezpieczeństwa i/lub inne układy zabezpieczające:

9.18.

Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych

10.5.

Zwięzły opis części elektrycznych/elektronicznych innych niż lampy (o ile występują):

12.2.

Urządzenia zabezpieczające przed użyciem pojazdu przez osoby niepowołane

12.7.

Tabela instalacji i użytkowania nadajników radiowych w pojeździe, jeżeli występują (patrz: załącznik I pkt 3.1.8.):

Ubiegający się o homologację musi także dostarczyć, gdy ma to zastosowanie:

▼M6

▼M6 —————

▼M3

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Identyfikator typu, jeżeli jest on oznaczony na części/oddzielnym zespole technicznym ( 9 ):

0.5.

Nazwa i adres producenta:

Nazwa i adres ewentualnego upoważnionego przedstawiciela producenta:

0.7.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych – położenie i sposób mocowania znaku homologacji WE:

0.8.

Adresy montowni:

1.

Niniejszy podzespół elektryczny/elektroniczny jest zatwierdzany jako część/oddzielny zespół techniczny ( 10 )

2.

Ograniczenia dotyczące stosowania i warunki instalowania:

3.

Napięcie znamionowe instalacji elektrycznej: … V, masa dod./ujem. (10) 

0.1.

Marka (znak handlowy producenta):

0.2.

Typ

0.4.

Kategoria pojazdu (c):

0.5.

Nazwa i adres producenta:

Nazwa i adres ewentualnego upoważnionego przedstawiciela producenta:

0.8.

Adresy montowni:

1.

Informacje dodatkowe (jeżeli mają zastosowanie): patrz dodatek

2.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3.

Data sprawozdania z badań:

4.

Numer sprawozdania z badań:

5.

Uwagi (jeżeli są): patrz dodatek

6.

Miejsce:

7.

Data:

8.

Podpis:

9.

Dokumentacja homologacji przechowywana przez służby administracyjne odpowiedzialne za dostarczenie homologacji jest dostępna na żądanie.

1.

Informacje dodatkowe

5.

Uwagi:

(dotyczy na przykład pojazdów przystosowanych zarówno do ruchu lewo-, jak i prawostronnego)

0.1.

Marka (znak handlowy producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Identyfikator typu, o ile oznakowany jest na części/oddzielnym zespole technicznym (12)  ( 13 ):

0.5.

Nazwa i adres producenta:

Nazwa i adres ewentualnego upoważnionego przedstawiciela producenta:

0.7.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych położenie i sposób mocowania znaku homologacji WE:

0.8.

Adresy montowni:

1.

Informacje dodatkowe (jeżeli mają zastosowanie): patrz dodatek

2.

Placówka techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3.

Data sprawozdania z badań:

4.

Numer sprawozdania z badań:

5.

Uwagi (jeżeli są): patrz dodatek

6.

Miejsce:

7.

Data:

8.

Podpis:

9.

Dokumentacja homologacji przechowywana przez służby administracyjne odpowiedzialne za dostarczenie homologacji jest dostępna na żądanie.

1.

Informacje dodatkowe:

5.

Uwagi:

1.1.

Metoda badawcza opisana w niniejszym załączniku jest stosowana wyłącznie do pojazdów.

1.2.

Niniejsze badanie ma na celu pomiar emisji szerokopasmowych wytwarzanych przez układy elektryczne i elektroniczne zainstalowane w samochodzie (na przykład układ zapłonowy lub silniki elektryczne).

Jeżeli nie jest to inaczej określone w niniejszym załączniku, badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte 2001).

3.1.

Granice dotyczą zakresu częstotliwości 30–1 000 MHz dla pomiarów przeprowadzanych w komorze o częściowym wyłożeniu materiałem pochłaniającym lub na placu badań.

3.2.

Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektorów szczytowych lub quasi-szczytowych. Granice określone w załączniku I, punkty 6.2 i 6.5 odnoszą się do detektorów quasi-szczytowych. Jeżeli stosowane są detektory szczytowe, należy zastosować mnożnik poprawkowy 20 dB jak podano w normie CISPR 12 (wydanie piąte 2001).

3.3.

Placówka techniczna przeprowadza badania w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie 5 2001) w zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego zgodnego z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie pierwsze 1999) i uznanego przez organ zatwierdzający, placówka techniczna może podzielić zakres częstotliwości na 14 pasm częstotliwości: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania w 13 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm, aby potwierdzić, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika.

W razie przekroczenia granicy podczas badań podejmowane są czynności sprawdzające, aby zapewnić, że jest ono związane z pojazdem, a nie z promieniowaniem tła.

3.4.

Za odczyt dla danej częstotliwości pomiaru uznaje się maksymalny z względnych w stosunku do granicy odczytów (polaryzacja pozioma i pionowa, antena z prawej i lewej strony pojazdu) w każdym z 14 pasm częstotliwości.

1.1.

Metoda badawcza opisana w niniejszym załączniku jest stosowana wyłącznie do pojazdów.

1.2.

Niniejsze badanie ma na celu pomiar elektromagnetycznych emisji wąskopasmowych, które mogą być np. wytwarzane przez układy oparte na mikroprocesorach lub inne źródła wąskopasmowe.

Jeżeli nie jest to inaczej określone w niniejszym załączniku, badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą CISPR 12 (wydanie piąte 2001) lub CISPR 25 (wydanie drugie 2001).

1.3.

Na etapie wstępnym należy zmierzyć poziomy emisji pasma częstotliwości FM (76–108 MHz) przy radiowej antenie nadawczej pojazdu przy wykorzystaniu detektora wartości średnich. Jeżeli poziom określony w pkt 6.3.2.4 załącznika I nie został przekroczony, pojazd zostaje uznany za spełniający wymogi niniejszego załącznika w stosunku do tego pasma częstotliwości i nie przeprowadza się pełnego badania.

2.1.

Zapłon jest włączony. Silnik pojazdu nie pracuje.

2.2.

Elektroniczne układy pojazdu znajdują się w trybie pracy typowym dla nieporuszającego się pojazdu.

2.3.

Wszystkie urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, z wewnętrznymi oscylatorami powyżej 9 kHz lub powtarzalnymi sygnałami, powinny pracować normalnie.

3.1.

Granice dotyczą zakresu częstotliwości 30–1 000 MHz dla pomiarów przeprowadzanych w komorze o częściowym wyłożeniu materiałem pochłaniającym lub na placu badań.

3.2.

Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektora wartości średniej.

3.3.

Placówka techniczna przeprowadza badania w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie 5 2001) w zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego zgodnego z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie pierwsze 1999) i uznanego przez organ zatwierdzający, placówka techniczna może podzielić zakres częstotliwości na 13 pasm częstotliwości: 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz i przeprowadzić badania w 13 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm, aby potwierdzić, że pojazd spełnia wymogi niniejszego załącznika.

W razie przekroczenia granicy podczas badań podejmowane są czynności sprawdzające, aby zapewnić, że jest ono związane z pojazdem, a nie z promieniowaniem tła, w tym promieniowaniem szerokopasmowym z któregokolwiek PZE.

3.4.

Za odczyt dla danej częstotliwości pomiaru uznaje się maksymalny z względnych w stosunku do granicy odczytów (polaryzacja pozioma i pionowa, antena z prawej i lewej strony pojazdu) w każdym z 13 pasm częstotliwości.

1.1.

Metoda badawcza opisana w niniejszym załączniku jest stosowana wyłącznie do pojazdów.

1.2.

Niniejsze badanie ma na celu wykazanie odporności układów elektronicznych pojazdu. Pojazd zostanie poddany działaniu pól elektromagnetycznych zgodnie z opisem zamieszczonym w niniejszym załączniku. W trakcie badań pojazd jest monitorowany.

Jeżeli nie jest to inaczej określone w niniejszym załączniku, badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą ►M5  ISO 11451-2: wydanie trzecie 2005 r. ◄ .

1.3.

Badanie może być alternatywnie przeprowadzone na placu badań dla wszystkich pojazdów. Obiekt badawczy powinien spełniać (krajowe) wymogi prawne dotyczące emisji sygnałów elektromagnetycznych.

Jeżeli pojazd jest dłuższy niż 12 m, szerszy niż 2,60 m lub wyższy niż 4,00 m, można użyć metody dużego impulsu prądu (BCI) zgodnie z normą ISO 11451-4 (wydanie pierwsze 1995) w zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz z poziomami określonymi w załączniku I, punkt 6.7.2.1.

2.1.1.

Silnik powinien normalnie obracać koła napędzane przy stałej prędkości 50 km/godz., o ile z powodów technicznych producent nie preferuje innej prędkości. Pojazd powinien być umieszczony na odpowiednio obciążonym dynamometrze lub alternatywnie oparty na izolowanych stojakach osiowych przy minimalnym prześwicie, jeżeli nie ma do dyspozycji dynamometru. Wały napędowe mogą zostać w odpowiednich przypadkach odłączone (np. w ciężarówce).

2.1.2.

Niniejszy punkt określa minimalne warunki badawcze i kryteria braku akceptacji dla badań odporności pojazdu. Pozostałe układy pojazdu, które mogą wpływać na funkcje związane z odpornością, muszą być badane w sposób uzgodniony pomiędzy producentem a placówką techniczną.

2.1.3.

Wszystkie urządzenia, które mogą być włączone na stałe przez kierowcę lub pasażera, powinny pracować normalnie.

2.1.4.

Wszystkie pozostałe układy, które wpływają na sterowanie pojazdem przez kierowcę, powinny być włączone, tak jak podczas normalnego działania pojazdu.

2.2.

Jeżeli pojazd posiada układy elektryczne/elektroniczne, które stanowią integralną część bezpośredniego sterowania pojazdem, a które nie będą działać w warunkach określonych w pkt. 4.1, producent pojazdu będzie mógł przedstawić organowi przeprowadzającemu badania sprawozdanie lub dodatkowy dowód na to, że układ elektryczny/elektroniczny pojazdu spełnia wymogi niniejszej dyrektywy. Takie dowody zostaną zachowane w dokumentach zatwierdzenia typu.

2.3.

Podczas monitorowania pojazdu używane są wyłącznie urządzenia niezakłócające przebiegu badań. W celu ustalenia, czy wymagania niniejszego załącznika są spełnione, monitorowana jest zewnętrzna część pojazdu oraz jego kabina pasażerska (np. za pomocą kamer wideo, mikrofonów itp.).

3.1.1.

Placówka techniczna przeprowadza badania w odstępach określonych w normie ►M5  ISO 11451-1: wydanie trzecie 2005 r. ◄ w zakresie częstotliwości 20–2 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego zgodnego z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie pierwsze 1999) i uznanego przez organ zatwierdzający, placówka techniczna może wybrać mniejszą liczbę częstotliwości w zakresie, na przykład 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 i 1 800 MHz, aby potwierdzić, że pojazd spełnia wymagania niniejszego załącznika.

W razie braku akceptacji podczas badań określonych w niniejszym załączniku, podejmowane są czynności sprawdzające, aby zapewnić, że wynikł on z istotnych warunków badania, a nie jest wynikiem działania niekontrolowanych pól.

4.1.1.

Warunki badania pola ustala się metodą substytucyjną, zgodną z normą ►M5  ISO 11451-1: wydanie trzecie 2005 r. ◄ .

4.1.2.

Dla układów linii przesyłowych używa się jednej sondy w punkcie odniesienia obiektu badawczego.

Dla anten używa się czterech sond w linii odniesienia obiektu badawczego.

4.1.3.

Centralna linia pojazdu jest ustawiona w punkcie lub linii odniesienia obiektu badawczego. Pojazd powinien standardowo stać przodem do anteny stałej. Jeżeli jednak zespoły sterowania elektronicznego i towarzyszące im okablowanie znajdują się głównie w tylnej części pojazdu, badanie powinno być przeprowadzane przy pojeździe stojącym tyłem do anteny. W przypadku długich pojazdów (tzn. z wykluczeniem samochodów osobowych i mniejszych vanów), których zespoły sterowania elektronicznego i towarzyszące im okablowanie znajdują się głównie w środku pojazdu, punkt odniesienia można ustanowić w oparciu o prawą lub lewą powierzchnię boczną pojazdu. Taki punkt odniesienia znajduje się w środku długości pojazdu lub w punkcie położonym na jednej ze stron pojazdu wybranym przez producenta w porozumieniu z odpowiednim organem, po wzięciu pod uwagę rozmieszczenia układów elektronicznych i okablowania.

To badanie może być przeprowadzone tylko wtedy, jeżeli pozwala na to fizyczna budowa komory badawczej. Położenie anteny musi być zaznaczone w sprawozdaniu z badań.

1.1.

Metoda badawcza opisana w niniejszym załączniku może być stosowana do podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być instalowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika IV.

1.2.

Niniejsze badanie ma na celu pomiar szerokopasmowych emisji elektromagnetycznych z podzespołów elektrycznych/elektronicznych, (na przykład układ zapłonowy lub silniki elektryczne).

Jeżeli nie jest to inaczej określone w niniejszym załączniku, badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie 2001).

2.1.

Badany podzespół elektryczny/elektroniczny pracuje w normalnym trybie roboczym, najlepiej pod maksymalnym obciążeniem.

3.1.

Badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie 2002 r.) pkt 6.4 – metoda ALSE.

3.2.

Jako alternatywy dla pomieszczenia wyłożonego materiałem pochłaniającym (ALSE) można użyć placu badawczego (OATS), który spełnia wymagania normy CISPR 16-1 (wydanie drugie 2002) (patrz dodatek 1 do niniejszego załącznika).

3.3.

Aby zapewnić, że nie występują zewnętrzne szumy lub sygnały o mocy wystarczającej do istotnego zafałszowania pomiaru, pomiary wykonuje się przed lub po głównym badaniu. Podczas pomiaru poziom zewnętrznych szumów lub sygnałów powinien być o co najmniej 6 dB poniżej granic interferencji podanych w pkt 6.5.2.1 załącznika I, z wyjątkiem zamierzonych transmisji wąskopasmowych otoczenia.

4.1.

Granice dotyczą zakresu częstotliwości 30–1 000 MHz dla pomiarów przeprowadzanych w komorze o częściowym wyłożeniu materiałem pochłaniającym lub na placu badań.

4.2.

Pomiary mogą być wykonywane za pomocą detektorów szczytowych lub quasi-szczytowych. Granice określone w załączniku I, punkty 6.2 i 6.5 odnoszą się do detektorów quasi-szczytowych. Jeżeli stosowane są detektory szczytowe, należy zastosować mnożnik poprawkowy 20 dB, jak podano w normie CISPR 12 (wydanie piąte 2001).

4.3.

Placówka techniczna przeprowadza badania w odstępach określonych w normie CISPR 25 (wydanie drugie 2002) w zakresie częstotliwości 30–1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego zgodnego z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie pierwsze 1999) i uznanego przez organ zatwierdzający, placówka techniczna może podzielić zakres częstotliwości na 13 pasm częstotliwości: 30–50, 50–75, 75–100, 100–130, 130–165, 165–200, 200–250, 250–320, 320–400, 400–520, 520–660, 660–820, 820–1 000 MHz i przeprowadzić badania w 13 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm, aby potwierdzić, że PZE spełnia wymogi niniejszego załącznika.

W razie przekroczenia granicy podczas badań podejmowane są czynności sprawdzające, aby zapewnić, że jest ono związane z PZE, a nie z promieniowaniem tła.

4.4.

Za odczyt dla danej częstotliwości pomiaru uznaje się maksymalny z względnych w stosunku do granicy odczytów (polaryzacja pozioma i pionowa) w każdym z 13 pasm częstotliwości.

1.1.

Metoda badawcza opisana w niniejszym załączniku może być stosowana do podzespołów elektrycznych/elektronicznych, które następnie mogą być instalowane w pojazdach spełniających wymogi załącznika IV.

1.2.

Niniejsze badanie ma na celu pomiar wąskopasmowych emisji elektromagnetycznych, emitowanych np. przez układy oparte na mikroprocesorach.

Jeżeli nie jest to inaczej określone w niniejszym załączniku, badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie 2001).

3.1.

Badanie jest przeprowadzane zgodnie z normą CISPR 25 (wydanie drugie 2002 r.) pkt 6.4 – metoda ALSE.

3.2.

Jako alternatywy dla pomieszczenia wyłożonego materiałem pochłaniającym (ALSE) można użyć placu badawczego (OATS), który spełnia wymagania normy CISPR 16-1 (wydanie drugie 2002) (patrz dodatek 1 do załącznika VII).

3.3.

Aby zapewnić, że nie występują zewnętrzne szumy lub sygnały o mocy wystarczającej do istotnego zafałszowania pomiaru, pomiary wykonuje się przed lub po głównym badaniu. Podczas pomiaru poziom zewnętrznych szumów lub sygnałów powinien być o co najmniej 6 dB poniżej granic interferencji podanych w pkt 6.5.2.1 załącznika I, z wyjątkiem zamierzonych transmisji wąskopasmowych otoczenia.

4.1.

Granice dotyczą zakresu częstotliwości 30-1 000 MHz dla pomiarów przeprowadzanych w komorze o częściowym wyłożeniu materiałem pochłaniającym lub na placu badań.

4.2.

Pomiary będą wykonywane za pomocą detektora wartości średniej.

4.3.

Placówka techniczna przeprowadza badania w odstępach określonych w normie CISPR 12 (wydanie piąte 2002) w zakresie częstotliwości 30-1 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego zgodnego z odpowiednimi częściami normy ISO 17025 (wydanie pierwsze 1999) i uznanego przez organ zatwierdzający, placówka techniczna może podzielić zakres częstotliwości na 13 pasm częstotliwości: 30–50, 50–75, 75–100, 100–130, 130–165, 165–200, 200–250, 250–320, 320–400, 400–520, 520–660, 660–820, 820–1 000 MHz i przeprowadzić badania w 13 częstotliwościach charakteryzujących się najwyższym poziomem emisji w każdym z pasm, aby potwierdzić, że PZE spełnia wymogi niniejszego załącznika. W razie przekroczenia granicy podczas badań, podejmowane są czynności sprawdzające, aby zapewnić, że jest ono związane z PZE, a nie z promieniowaniem tła obejmującym także promieniowanie szerokopasmowe z PZE.

4.4.

Za odczyt dla danej częstotliwości pomiaru uznaje się maksymalny z względnych w stosunku do granicy odczytów (polaryzacja pozioma i pionowa) w każdym z 13 pasm częstotliwości.

1.1.

Metody badawcze opisane w niniejszym załączniku mogą być użyte w stosunku do podzespołów elektrycznych/elektronicznych.

1.2.

▼M5

▼M3

2.1.

Warunki badania są zgodne z normą ISO 11452-1: wydanie trzecie 2005 r.

2.2.

Badany podzespół elektryczny/elektroniczny jest włączony i pracuje w normalnym trybie roboczym. Jest on ułożony zgodnie z opisem w niniejszym załączniku, chyba że konkretne metody badawcze wymagają innego ułożenia.

2.3.

Wszelkie urządzenia zewnętrzne niezbędne do działania badanego podzespołu elektrycznego/elektronicznego powinny być umieszczone na miejscu w fazie kalibracji. Żadne urządzenie zewnętrzne nie może znajdować się bliżej niż 1 m od punktu odniesienia w czasie kalibracji.

2.4.

Aby zapewnić uzyskanie powtarzalnych wyników, kiedy ponownie przeprowadza się badania i pomiary, urządzenie do generowania sygnału badawczego i jego układ powinny spełniać te same warunki techniczne, co urządzenie użyte w czasie każdej odpowiedniej fazy kalibracji.

2.5.

Jeżeli badany podzespół elektryczny/elektroniczny składa się z więcej niż jednej jednostki, przewody łączące powinny w idealnym przypadku stanowić zespół przewodów, jaki ma zostać zastosowany w pojeździe. Jeżeli nie jest to możliwe, odległość między elektroniczną jednostką sterowania a sztuczną siecią powinna być równa odległości określonej w normie. Wszystkie przewody okablowania powinny być zakończone w sposób jak najbardziej zgodny z rzeczywistością, najlepiej przy użyciu rzeczywistych obciążeń i wzbudników.

3.2.

Placówka techniczna przeprowadza badania w odstępach określonych w normie ISO 11452-1: wydanie trzecie 2005 r., w zakresie częstotliwości od 20 do 2 000 MHz.

Alternatywnie, jeżeli producent dostarczy dane pomiarowe dla całego pasma częstotliwości z laboratorium badawczego zgodnego z odpowiednimi częściami normy ISO 17025: wydanie pierwsze 1999 r. i uznanego przez organ zatwierdzający, placówka techniczna może wybrać mniejszą liczbę częstotliwości w zakresie, np.: 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 i 1 800 MHz, aby potwierdzić, że PZE spełniają wymogi niniejszego załącznika.

3.3.

W razie braku akceptacji PZE podczas badań określonych w niniejszym załączniku podejmowane są czynności sprawdzające, aby zapewnić, że wynikł on z istotnych warunków badania, a nie jest wynikiem działania niekontrolowanych pól.