TEN/811

Herziening van Richtlijn 96/53/EG inzake afmetingen en gewichten

ADVIES

Afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij

Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten

[COM(2023) 445 final – 2023/0265 (COD)]

Rapporteur: Dumitru FORNEA

1.Conclusies en aanbevelingen

1.1De vorige wijziging van de richtlijn heeft een beperkt effect gehad, aangezien er onvoldoende stimulansen werden geboden om voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden aan te schaffen of gebruik te maken van aerodynamische voorzieningen. Bovendien verschilt de handhaving van lidstaat tot lidstaat, met name wat de inzet van zware bedrijfsvoertuigen en Europese modulaire systemen (EMS) betreft.

1.2Het Comité waardeert dat de Europese Commissie voorafgaand aan de publicatie van het onderhavige richtlijnvoorstel een raadpleging heeft gehouden en ook een grondige effectbeoordeling en een evaluatie van de periode 1997-2021 heeft uitgevoerd.

1.3Wel vreest het EESC dat de implementatie van deze richtlijn een omgekeerde modal shift teweeg kan brengen, waarmee de beoogde bevordering van groenere vervoerswijzen op losse schroeven zou komen te staan doordat er meer concurrentie tussen het wegvervoer en het spoorwegvervoer komt.

1.4Het EESC stelt voor het toepassingsgebied van de richtlijn uit te breiden tot andere cruciale aspecten, zoals snelheidsbeperkingen, voorschriften inzake rij- en rusttijden, en vaststelling van passende opleidings- en controlevoorzieningen voor autoriteiten.

1.5Het Comité steunt het voorstel om uitsluitend voor emissievrije vrachtwagens een extra gewicht van vier ton toe te staan. Wel dringt het erop aan dat vervolgens een streng monitoringbeleid wordt gevoerd, waarbij het beleid onmiddellijk wordt gewijzigd indien de gewenste impact uitblijft.

1.6Substantiële investeringen en grootschalige infrastructuuraanpassingen zullen geboden zijn om het grotere verkeersvolume aan te kunnen en tegelijkertijd de huidige veiligheidsnormen op peil te houden en de noodzakelijke oplaadinfrastructuur voor emissievrije voertuigen aan te leggen.

1.7Het EESC stelt dat een succesvolle uitrol van emissievrije Europese modulaire systemen een krachtige beleidsondersteuning op zowel EU- als nationaal niveau vergt om ervoor te zorgen dat bestuurders betaalbare en kosteneffectieve gespecialiseerde opleidingen kunnen volgen.

1.8Het EESC is ingenomen met het voorstel om de lidstaten een verplicht minimumaantal controles te laten uitvoeren, waaronder een passend aantal controles ‘s nachts. Maar eigenlijk had het Comité verwacht dat de Commissie een specifieker aantal controles ‘s nachts zou voorschrijven, die door alle lidstaten uniform op een standaardwijze uitgevoerd moeten worden.

1.9Op verbindingen tussen hoofdwegen en secundaire wegen, met inbegrip van kruispunten en rotondes, kunnen problemen ontstaan aangezien de vigerende voorschriften en criteria voor de aanleg van wegen gebaseerd zijn op de afmetingen van de huidige “standaardvoertuigen”.

1.10Het is van cruciaal belang dat de productie van elektrische aanhangwagens opgevoerd en gestimuleerd wordt, waarbij er wel op gelet moet worden dat het toegestane maximale brutogewicht in acht genomen wordt. Er moet worden voorkomen dat technische specificaties, zoals extra metalen versterkingen, tot een verhoging van het toegestane maximale brutogewicht leiden.

1.11Hogere toltarieven voor emissievrije voertuigen zouden extra financiële druk kunnen inhouden voor de vervoerders, waaronder veel kleine en middelgrote ondernemingen.

1.12Het EESC acht het niet passend dat het lange en zware vrachtautocombinaties (lzv’s) die op fossiele brandstoffen rijden, gemakkelijker wordt gemaakt om grensoverschrijdende activiteiten te verrichten. De klimaatdoelstellingen van het initiatief worden daardoor immers ondermijnd omdat de expansie van dergelijke voertuigen op korte termijn wordt bevorderd en de milieuvoetafdruk van het wegvervoer dus niet wordt verkleind.

1.13Er moeten gerichte maatregelen worden getroffen om ervoor te zorgen dat alle lzv’s die landsgrenzen oversteken, uiterlijk in 2035 emissievrij zijn, dat lzv’s niet rijden op wegen waar zij risico’s inhouden voor fietsers en voetgangers, en dat lzv’s geen goedervervoer over spoor of water naar zich toetrekken. Voorts vreest het EESC dat de parkeerinfrastructuur langs wegen mogelijk onnodig zwaar belast wordt als het aantal lzv’s op de wegen in de EU toeneemt.

1.14Om eerlijke voorwaarden tot stand te brengen moeten de in de lidstaten geldende maximumafmetingen en -gewichten gelijkgetrokken worden, gedigitaliseerde protocollen voor grensoverschrijdend vervoer worden vastgesteld en middelen worden toegewezen om de weginfrastructuur van de lidstaten geschikt te maken voor zwaardere en langere emissievrije voertuigen, met name langs het uitgebreide TEN-T-netwerk. Het EESC pleit voor de installatie van boordapparatuur, zoals gewichtssensoren die verbonden zijn met de tachograaf, waarmee het gewicht gedurende het hele traject en op het hele wegennet gemonitord zou kunnen worden.

1.15Het Comité vindt het lastig om precies te beoordelen hoe de lidstaten specifieke maatregelen moeten nemen om vast te stellen welke voertuigen of voertuigcombinaties het toegestane maximumgewicht waarschijnlijk hebben overschreden. Het zou verwachten dat hiervoor een standaardprocedure was vastgesteld.

1.16Op diverse punten in de richtlijn wordt de Commissie gemachtigd om gedelegeerde handelingen vast te stellen. Dit ligt echter zeer gevoelig omdat het subsidiariteitsbeginsel daarmee mogelijk geschonden zou worden. De meeste van deze kwesties hadden eigenlijk in dit wetgevingsvoorstel opgepakt en met het Europees Parlement en de Raad besproken moeten zijn.

1.17Tot slot acht het EESC het, gezien de gevolgen van deze richtlijn voor het multimodale kader, passend dat de verdere bespreking van deze richtlijn parallel loopt aan het aankomende voorstel inzake de richtlijn gecombineerd vervoer.

2.Achtergrond en inleidende opmerkingen

2.1De vervoerssector heeft tijdens noodsituaties, zoals de COVID-19-pandemie en de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne, laten zien dat zij een cruciale rol speelt bij de distributie van essentiële goederen, de verlening van humanitaire hulp en het vervoer van personen.

Desalniettemin heeft het wegvervoer wel allerlei sociaal-economische en ecologische gevolgen, waaronder broeikasgasemissies, luchtvervuiling en geluidshinder, congestie, risico’s voor de verkeersveiligheid en slijtage van het wegennet.

2.2De vorige wijziging van de richtlijn 1 heeft uit oogpunt van duurzaamheid een vrij bescheiden effect gehad. De stimulansen om voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden of aerodynamische voorzieningen aan te schaffen bleken ontoereikend te zijn en de handhaving van de regels verschilt nog altijd per lidstaat. Bovendien is het doel van de richtlijn om efficiënte intermodale vervoersactiviteiten te bevorderen slechts ten dele gehaald. Dit wordt voornamelijk toegeschreven aan interne en externe inconsistenties, waaronder tegenspraak met de richtlijn gecombineerd vervoer 2 , waardoor de mogelijkheden van de richtlijn om naadloze intermodale vervoerspraktijken volledig te ondersteunen, niet helemaal benut konden worden.

2.3Er moet meer worden gedaan om het segment zware bedrijfsvoertuigen koolstofvrij te maken. In 2022 bestond slechts 0,6 % van het aantal geregistreerde nieuwe vrachtwagens in Europa uit batterij-elektrische zware bedrijfsvoertuigen, terwijl dieselvoertuigen 96,6 % uitmaakten 3 . Emissievrije vrachtwagens, zoals elektrische voertuigen, zijn door o.a. het gewicht van het accupakket zwaarder dan vrachtwagens met een dieselmotor. De Commissie stelt daarom voor het toegestane maximumgewicht te verruimen opdat het segment zware bedrijfsvoertuigen daadwerkelijk koolstofvrij gemaakt wordt.

2.4Er zijn drie beleidsopties geformuleerd (A, B en C) om de problemen en uitdagingen aan te pakken die tijdens de evaluatie en effectbeoordeling aan het licht zijn gekomen. Beleidsoptie B wordt beschouwd als de meest evenwichtige optie. Daarbij worden aanvullende economische stimulansen ingevoerd, wordt een streefdatum vastgesteld waarna zwaardere zware bedrijfsvoertuigen (44 ton) emissievrij moeten zijn, en worden de vergunningseisen en administratieve procedures voor grensoverschrijdend vervoer met bepaalde langere/zwaardere voertuigen geharmoniseerd.

Ook wordt de installatie van apparatuur in de weginfrastructuur om het gewicht van vrachtwagens te meten, zoals systemen om voertuigen tijdens het rijden te wegen (weigh-in-motion), verplicht gesteld, zodat de voorschriften efficiënter gehandhaafd kunnen worden. Er wordt echter niets gezegd over de installatie van boordapparatuur, zoals gewichtssensoren die gekoppeld zijn aan de tachograaf, waarmee het gewicht gedurende het hele traject en op het hele wegennet gemonitord zou kunnen worden.

2.5Indien de kosten van het wegvervoer daadwerkelijk afnemen — een mogelijkheid die wordt genoemd — zal de vraag waarschijnlijk stijgen, met name de vraag naar vervoer van goederen over langere afstanden. Ook is het denkbaar dat een deel van het spoorwegvervoer dan verschuift naar het wegvervoer. Daarmee zouden de aanvankelijke efficiëntiewinsten teniet worden gedaan en zouden de totale emissies per saldo uiteindelijk toenemen.

3.Algemene opmerkingen

3.1Het Comité waardeert dat de Europese Commissie voorafgaand aan de publicatie van het onderhavige richtlijnvoorstel een raadpleging heeft gehouden en een grondige effectbeoordeling 4 en een evaluatie van de periode 1997-2021 5 bij de richtlijn heeft gevoegd. De richtlijn is succesvol gebleken in die zin dat het grensoverschrijdend vervoer is vergemakkelijkt en bepaalde technische belemmeringen zijn aangepakt. Daar staat tegenover dat de richtlijn voorziet in nationale afwijkingen en op sommige punten ambigu is, waardoor de regels en praktijken per lidstaat verschillen.

Dat de interne markt versnipperd is, is met name te zien bij zware bedrijfsvoertuigen en Europese modulaire systemen.

3.2Het EESC vreest dat de goedkeuring van deze richtlijn een omgekeerde modal shift teweeg zou brengen – een punt waarop ook de spoorweggemeenschap, veel spoorwegvakbonden en ngo’s hebben gewezen. In de hele EU leidt prijsconcurrentie op basis van verlaging van de operationele kosten (met inbegrip van de kosten van arbeid) tot een neerwaartse druk op de verkeersveiligheid, de lonen en de arbeidsomstandigheden. De verschuiving naar groenere vervoerswijzen die op langere termijn wordt beoogd, zou op losse schroeven kunnen komen te staan als er maatregelen worden ingevoerd die tot meer concurrentie leiden tussen het wegvervoer en het spoorwegvervoer.

3.3Voorts zou de hoeveelheid verbruikte brandstof per eenheid goederen weliswaar dalen, maar die daling zou wegvallen tegen de toename van het brandstofverbruik per voertuigkilometer 6 . De Commissie stelt ook voor het in geval van lzv’s die op fossiele brandstoffen rijden, gemakkelijker te maken om grensoverschrijdende activiteiten te verrichten. Het EESC ziet geen gegronde reden voor de opneming in dit initiatief van lzv’s die op fossiele brandstoffen rijden. De klimaatdoelstellingen van het voorstel worden daardoor immers ondermijnd omdat een ruimere inzet van voertuigen die op fossiele brandstoffen rijden, op korte termijn gemakkelijker wordt gemaakt en het wegvervoer zijn milieuvoetafdruk dus niet verkleint.

3.4Het EESC vindt dat de handhavingsvoorschriften dringend meer gelijkgetrokken moeten worden: er bestaan thans tussen de lidstaten grote verschillen wat betreft het aantal controles, de opsporing van inbreuken, controle-instrumenten en -praktijken. Het Comité waardeert het voorstel om de lidstaten een verplicht minimumaantal controles te laten uitvoeren op basis van het verkeersniveau van de voertuigen die onder deze richtlijn vallen, waaronder een passend aantal controles ‘s nachts. Maar eigenlijk had het verwacht dat de Commissie een specifiek aantal geharmoniseerde controles ‘s nachts zou voorschrijven, die door alle lidstaten op coherente wijze uitgevoerd zouden moeten worden.

3.5In de eerste plaats is het zaak dat er veiligere en schonere voertuigen komen. Daarnaast moeten er aanvullende handhavingsbepalingen worden ingevoerd, zoals voorschriften inzake overbelading. Het EESC vindt dat het toepassingsgebied van de richtlijn verruimd moet worden en ook andere belangrijke aspecten, zoals snelheid, rij- en rusttijden en passende opleidings- en controlevoorzieningen voor autoriteiten, moet beslaan.

3.6De marktvoering van emissievrije voertuigen met geavanceerde veiligheidsvoorzieningen en comfortabelere cabines kan het beroep van vrachtwagenchauffeur een beter imago geven en aantrekkelijker maken voor jongeren. Het EESC is van mening dat zo snel mogelijk O&O-middelen ingezet moeten worden ten behoeve van de ontwikkeling van lichtere en kleinere emissievrije technologieën.

3.7Willen emissievrije Europese modulaire systemen succesvol worden uitgerold, dan is een krachtige beleidsondersteuning op nationaal en EU-niveau van essentieel belang om ervoor te zorgen dat bestuurders betaalbare opleidingen kunnen volgen om met dergelijke systemen te rijden.

3.8Sommige lidstaten staan internationaal verkeer van lzv’s inmiddels toe. Of deze bilaterale overeenkomsten rechtsgeldig zijn, valt echter te betwijfelen. De Commissie wil deze overeenkomsten reguleren zonder de inzet van lzv’s uit te breiden tot lidstaten die deze voertuigen niet toestaan. Het EESC acht het noodzakelijk dat er specifieke maatregelen komen om te waarborgen dat:

·alle lzv’s die landsgrenzen oversteken, uiterlijk in 2035 emissievrij zijn, teneinde de klimaatemissies fors terug te dringen;

·lzv’s niet rijden op wegen waar zij risico’s inhouden voor fietsers en voetgangers; dit is met name relevant op de verbindingen tussen autosnelwegen en logistieke centra;

·lzv’s de verhoudingen niet scheeftrekken en alternatieve vervoerswijzen niet verstoren door goederenvervoer over spoor of water naar zich toe te trekken.

3.9De kosten van het vaststellen van de technische en operationele normen voor de uitwisseling van informatie over het vervoer van ondeelbare ladingen zullen minder dan 900 000 EUR bedragen voor de Commissie, inclusief een eerste studie en een tweedaagse workshop. Met de ontwikkeling van normen voor het beleid inzake intelligente toegang zal ongeveer eenzelfde bedrag gemoeid zijn. Het EESC vindt dit aanvaardbaar.

3.10Op diverse punten in de richtlijn wordt de Commissie gemachtigd om gedelegeerde handelingen vast te stellen. Dit ligt echter zeer gevoelig omdat de subsidiariteit daarmee in het gedrang zou kunnen komen. De meeste van deze kwesties hadden eigenlijk in dit wetgevingsvoorstel opgehelderd en met het Europees Parlement en de Raad besproken moeten zijn.

4.Specifieke opmerkingen

4.1Dankzij de nieuwe voorstellen zullen vrachtwagens die lange afstanden afleggen, hetgeen een zwaarder accupakket vergt, niet langer moeten inleveren op belading. Het EESC is ingenomen met het besluit om milieuvriendelijke vrachtwagens te bevorderen door de gewichtslimieten in het kader van de EU-richtlijn inzake afmetingen en gewichten te verhogen. Het Comité steunt het voorstel om uitsluitend voor emissievrije vrachtwagens een extra gewicht van vier ton toe te staan, ongeacht het gewicht van de gebruikte emissievrije technologie. Wel dringt het erop aan dat vervolgens een streng monitoringbeleid wordt gevoerd, waarbij het beleid onmiddellijk wordt gewijzigd indien de gewenste impact uitblijft.

4.2Om een gelijk speelveld tot stand te brengen moeten de in de lidstaten geldende maximumafmetingen en -gewichten op elkaar worden afgestemd, onder meer door gedigitaliseerde procedures voor grensoverschrijdend vervoer vast te stellen. De lidstaten moeten investeren om hun weginfrastructuur geschikt te maken voor zwaardere en langere emissievrije voertuigen, met name langs het uitgebreide TEN-T-netwerk. De Commissie besteedt in haar documenten geen aandacht aan het feit dat het verkeer in sommige lidstaten als gevolg van de Russische invasie van Oekraïne is toegenomen, waardoor de infrastructuur in de lidstaten die aan Oekraïne grenzen, onder extra druk is komen te staan.

4.3Volgens het EESC bestaan er geen significante technische belemmeringen voor de afhandeling van zwaardere containers met een gewicht tot 34-36 ton in het kader van gecombineerd vervoer. Wel zouden er nadere studies en analyses moeten worden verricht om na te gaan of de infrastructuur en hijsmogelijkheden in terminals voor nieuwe technische uitdagingen zullen komen te staan.

4.4Ook infrastructurele aspecten moeten aan een nadere analyse onderworpen worden, aangezien de huidige wegen in Europa zijn ontworpen om op basis van de actuele normen inzake gewicht en afmetingen meer dan 45 jaar mee te gaan. De wegen in de EU, met inbegrip van bruggen en draagconstructies, zijn niet geschikt voor de langere en zwaardere emissievrije voertuigen die de Commissie wil invoeren. Substantiële investeringen en grootschalige infrastructuuraanpassingen zullen dan ook geboden zijn om het extra verkeer aan te kunnen, de huidige veiligheidsnormen op peil te houden en de noodzakelijke laadinfrastructuur aan te leggen.

4.5Een cruciaal punt is ook de toegankelijkheid en capaciteit van rustvoorzieningen en parkeerplaatsen, aangezien de rij- en rusttijden nu eenmaal in acht genomen moeten worden. De voorgestelde richtlijn zou ertoe kunnen leiden dat er meer lzv’s gebruikt gaan worden in het wegvervoer. Daarmee zou het wel eens bijzonder moeilijk kunnen worden om in de hele EU voor voldoende veilige parkeerplaatsen te zorgen. Met de huidige 300 000 parkeerplaatsen voor vrachtwagens in de EU is er een tekort van 100 000 plekken. Nog belangrijker is dat slechts 3 % daarvan als veilige en beveiligde parkeerplaats is gecertificeerd 7 . Met een groter aantal lzv’s op de wegen in de EU zou de parkeerinfrastructuur langs wegen mogelijk onnodig zwaar belast worden.

4.6Verdere investeringen in O&O om vrachtwagencabines veiliger en aerodynamischer te maken zijn noodzakelijk om de veiligheid en brandstofefficiëntie te verbeteren en de CO2-uitstoot terug te dringen. Het is evident dat de eliminatie van dode hoeken en de elektrificatie van vrachtwagens op termijn hand in hand gaan. Het is belangrijk dat de voordelen van innovatieve ontwerpen van elektrische vrachtwagens worden benut om ervoor te zorgen dat dode hoeken bij nieuwe vrachtwagens definitief tot het verleden behoren. Vrachtwagens zouden mettertijd zodanig moeten worden ontworpen dat de bestuurder niet meer hoog in een cabine bovenop de motor zit, maar zich op ooghoogte van voetgangers en fietsers bevindt (het accupakket zit dan tussen de assen en de bestuurder). Daarmee zouden de oorzaken van de meeste ongevallen worden weggenomen.

4.7Om een succesvolle overgang naar emissievrije mobiliteit te versoepelen acht het EESC het van cruciaal belang dat tussen nu en 2035 geleidelijk aan wordt afgestapt van de inzet van zwaardere vrachtwagens die op fossiele brandstoffen rijden. Daarnaast moeten er maatregelen worden genomen om de veiligheid van fietsers en voetgangers te waarborgen, waarbij wordt voorkomen dat zwaardere vrachtwagens naar logistieke centra in stedelijke gebieden rijden of gebruik maken van wegen waar zij deze kwetsbare weggebruikers in gevaar kunnen brengen. Het EESC is van mening dat langere en zwaardere vrachtwagens alleen grensoverschrijdend vervoer mogen verrichten als zij emissievrij zijn en het stadsverkeer zo veel mogelijk mijden. Alleen met deze aanpassing zou het voorstel van de Commissie redelijk en in overeenstemming met het beoogde doel ervan zijn.

4.8Ook op verbindingen tussen hoofdwegen en secundaire wegen, zoals op kruispunten en rotondes, kunnen problemen ontstaan. De vigerende voorschriften en parameters voor de aanleg van wegen zijn gebaseerd op de huidige “standaardvoertuigen”. Elke verandering qua afmetingen kan in de hele EU grote gevolgen hebben voor de veiligheid.

4.9De productie van elektrische aanhangwagens moet opgevoerd en gestimuleerd worden, gezien het potentieel ervan om energie te besparen. Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan de inachtneming van het toegestane maximale brutogewicht, met name omdat elektrische aanhangwagens mogelijk zwaardere uitrusting vergen. Om het gecombineerd vervoer efficiënter te maken moeten nieuwe aanhangwagens kraanbaar zijn. Voorts is het van essentieel belang ervoor te zorgen dat eventuele technische specificaties voor deze aanhangwagens, zoals extra metalen versterkingen, niet leiden tot een verhoging van het toegestane maximale brutogewicht.

4.10Daarnaast is harmonisatie en vereenvoudiging van de administratieve aanvraagprocedures voor vergunningen voor het vervoer van uitzonderlijke of ondeelbare ladingen, zoals uiteengezet in beleidsoptie B, een belangrijke stap voorwaarts. Het EESC waardeert de voorgestelde vereenvoudiging, alsook de besparing van de administratieve kosten voor wegvervoerders, die voor de periode 2025-2050 wordt geraamd op 1,2 miljard EUR (in contante waarde) ten opzichte van het referentiescenario.

4.11Het EESC pleit ervoor dat er strakkere termijnen worden gesteld om de omzetting van de transitie naar emissievrije voertuigen vlotter te laten verlopen. Dit zal fabrikanten in staat stellen de onlangs voorgestelde CO2-reductiedoelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen efficiënter te halen. Emissievrije voertuigen voor lange afstanden hebben alleen kans van slagen als er sprake is van voorspelbaarheid, rechtszekerheid en geharmoniseerde voorwaarden in de hele EU. Expliciete termijnen voor zowel de omzetting door de lidstaten als de opneming van nieuwe toegestane gewichten in de typegoedkeuringswetgeving zijn dan ook geboden.

4.12De invoering van hogere toltarieven voor emissievrije voertuigen zou extra financiële lasten met zich meebrengen voor de vervoerders, waaronder veel kleine en middelgrote bedrijven, en de aanschaf van dergelijke voertuigen dus mogelijk ontmoedigen. Daarom is het van essentieel belang dat hogere gewichtslimieten die voor emissievrije voertuigen worden toegestaan, niet worden doorberekend in de toltarieven, ongeacht of ze overeenkomstig de Eurovignet-richtlijn al dan niet worden gedifferentieerd op basis van CO2-emissies.

4.13De Commissie stelt voor dat de lidstaten specifieke maatregelen nemen om vast te stellen welke rijdende voertuigen of voertuigcombinaties het toegestane maximumgewicht waarschijnlijk hebben overschreden. Het Comité vindt het lastig te beoordelen hoe dat zal gebeuren. Het had liever gezien dat hiervoor een geharmoniseerde procedure was voorgesteld.

4.14Het EESC dringt erop aan dat de formulering van artikel 10 quinquies bis, lid 1, van de voorgestelde richtlijn aldus wordt gewijzigd: “De lidstaten passen op hun grondgebied regelingen voor het beleid inzake intelligente toegang toe om de toegang ...”.

Het EESC staat volledig achter het voorstel van de Commissie om prestatie-indicatoren op te stellen voor het meten van de vooruitgang bij het wegnemen van belemmeringen voor de interne markt, het succes bij het stimuleren van het gebruik van emissievrije zware bedrijfsvoertuigen en energiebesparende voorzieningen, en de vooruitgang bij het bevorderen van intermodaal vervoer.

Het waardeert de gedetailleerde reeks indicatoren die voor elke doelstelling van de richtlijn wordt voorgesteld en is van mening dat deze belangrijke inzichten zullen verschaffen in de wijze waarop het wetgevingskader in de toekomst verder kan worden verbeterd.

4.15Tot slot acht het EESC het, gezien de gevolgen van deze richtlijn voor het multimodale kader, passend dat de verdere bespreking van deze richtlijn parallel loopt aan het aankomende voorstel inzake de richtlijn gecombineerd vervoer.

Brussel, 6 oktober 2023.

Baiba MILTOVIČA

Voorzitter van de afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij

*

*    *

NB: bijlage op de volgende bladzijden.

BIJLAGE
bij het afdelingsadvies

De volgende wijzigingsvoorstellen, waarvoor minstens een kwart van de stemmen werd uitgebracht, werden tijdens de beraadslaging verworpen:

Stemuitslag

Stemmen vóór:    24

Stemmen tegen:    37

Onthoudingen:    7

Stemuitslag

Stemmen vóór:    24

Stemmen tegen:    42

Onthoudingen:    3

Stemuitslag

Stemmen vóór:    22

Stemmen tegen:    42

Onthoudingen:    4

Stemuitslag

Stemmen vóór:    23

Stemmen tegen:    42

Onthoudingen:    5

Stemuitslag

Stemmen vóór:    21

Stemmen tegen:    48

Onthoudingen:    1

Stemuitslag

Stemmen vóór:    22

Stemmen tegen:    44

Onthoudingen:    4

Stemuitslag

Stemmen vóór:    24

Stemmen tegen:    42

Onthoudingen:    3

Stemuitslag

Stemmen vóór:    21

Stemmen tegen:    48

Onthoudingen:    3

_____________

(1)     Richtlijn 96/53/EG van de Raad, geconsolideerde versie van 14 augustus 2019 .

(2)       PB L 368 van 17.12.1992, blz. 38   Richtlijn 92/106/EEG van de Raad .

(3)       ACEA – Fuel types of new trucks .

(4)       SWD(2023) 445 .

(5)       SWD(2023) 447 .

(6)     ETSC position on Longer and Heavier Goods Vehicles on the roads of the European Union .

(7)     Promoting safe parking areas with the European Truck Parking Award .