EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0207
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Legislative proposals to update the regulations on the Single European Sky — SES2+
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij de wetgevingsvoorstellen om het gemeenschappelijk Europees luchtruim te actualiseren - SES2+
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij de wetgevingsvoorstellen om het gemeenschappelijk Europees luchtruim te actualiseren - SES2+
/* SWD/2013/0207 final */
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING Begeleidend document bij de wetgevingsvoorstellen om het gemeenschappelijk Europees luchtruim te actualiseren - SES2+ /* SWD/2013/0207 final */
WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE
COMMISSIE SAMENVATTING VAN DE EFFECTBEOORDELING
Begeleidend document bij de wetgevingsvoorstellen
om het gemeenschappelijk Europees
luchtruim te actualiseren - SES2+
1. Omschrijving van het
probleem Het gemeenschappelijk Europees luchtruim
(Single European Sky, SES) heeft tot doel het Europees luchtruim op
efficiëntere wijze te organiseren en te beheren. De ervaring die sinds 2004 met
SES I en sinds 2009 met SES II is opgedaan, heeft aangetoond dat het SES op
geldige uitgangspunten is gebaseerd en in de goede richting evolueert. Dit is
dan ook voldoende reden om het verder ten uitvoer te leggen. Deze
tenuitvoerlegging van dit initiatief heeft echter vertraging opgelopen. Het
pakket SES2+ zal de tenuitvoerlegging van SES II verbeteren door te
focussen op bepaalde institutionele kwesties en op een verdere verbetering van
de prestaties bij het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten. Het eerste probleem dat in de
effectbeoordeling van SES2+ wordt aangepakt, is het gebrek aan efficiëntie
bij het verlenen van luchtvaartnavigatiediensten (Air Navigation Services, ANS).
Zowel wat kosten, vluchtefficiëntie als capaciteit betreft, worden de
luchtvaartnavigatiediensten nog steeds relatief inefficiënt verleend. Dit
blijkt duidelijk uit een vergelijking met de Verenigde Staten. Beide
luchtruimen zijn ongeveer even groot, maar in de VS wordt het en-routeverkeer
geleid door één dienstverlener, tegenover 38 in Europa. De dienstverlener in de
VS verstrekt luchtverkeersleiding aan bijna 70 % meer vluchten met 38 %
minder personeel. De grondredenen voor dit verschil in productiviteit zijn de
tekortkomingen in de opzet en handhaving van de prestatieregeling in Europa, de
ineffectiviteit van de toezichthoudende instanties en het buitensporig hoge
aandeel ondersteunend personeel bij de dienstverleners. Het tweede probleemgebied dat wordt aangepakt,
is het gefragmenteerde systeem voor luchtverkeersbeheer (Air Traffic
Management, ATM). Het Europese ATM-systeem bestaat uit 27 nationale instanties
die toezicht houden op in totaal meer dan honderd verleners van
luchtvaartnavigatiediensten, met alle verschillen in systemen, regels en
procedures vandien. Dit grote aantal dienstverleners in Europa, die elk hun
eigen systemen aankopen, meestal hun eigen personeel opleiden, hun eigen
werkingsprocedures opstellen en alleen diensten mogen verlenen in een klein
gedeelte van het luchtruim (boven hun eigen territorium), veroorzaakt veel
extra kosten. Om deze versnippering weg te werken, is in het kader van het SES
voorgesteld functionele luchtruimblokken (FAB's) op te richten en een
gecentraliseerde netwerkbeheerder aan te stellen om bepaalde diensten op
netwerkniveau te beheren. De FAB's zijn echter nog niet prestatiegericht en de
netwerkbeheerder is nog te zwak. SES2+ zal gevolgen hebben voor de meeste
verleners van luchtvaartnavigatiediensten en voor de instanties van lidstaten,
de luchtruimgebruikers, de Commissie en het EASA. Problemen, directe oorzaken en onderliggende oorzaken 2. Subsidiariteit Bij de artikelen 58, 90 en 100 van het Verdrag
betreffende de werking van de Europese Unie worden de doelstellingen van de
interne markt uitgebreid tot luchtvervoer, in de context van het
gemeenschappelijk Europees vervoersbeleid. De lidstaten alleen kunnen de capaciteit en
veiligheid niet optimaliseren en tegelijk de kosten van diensten voor
luchtverkeersbeheer in de EU doen afnemen. Door akkoord te gaan met de
pakketten SES I en SES II erkennen de lidstaten dat de versnippering van het
Europees luchtruim, dat gedomineerd wordt door nationale regels en geografische
grenzen, de kern van het probleem vormt. 3. Doelstellingen Algemene
doelstelling: De concurrentiekracht van het Europees
luchtvaartsysteem verbeteren in vergelijking met andere, vergelijkbare regio's,
en met name het gemeenschappelijk Europees luchtruim verder ontwikkelen. Specifieke
doelstellingen: SD1: De
efficiëntie van luchtverkeersdiensten verbeteren SD2: De capaciteit van het
luchtverkeersbeheer beter benutten Operationele
doelstellingen: OD1: Ervoor
zorgen dat de verlening van luchtvaartnavigatiediensten transparant gebeurt, op
marktbeginselen is gebaseerd en de klanten waar voor hun geld biedt OD2: De rol van de nationale toezichthoudende
instanties versterken OD3: Het proces voor de vaststelling van
doelstellingen en de handhaving van de prestatieregeling versterken (inclusief
de versterking van het prestatiebeoordelingsorgaan/de
prestatiebeoordelingseenheid OD4: Een strategische heroriëntering van de
FAB's OD5: Het beheer en werkgebied van de netwerkbeheerder
versterken 4. Beleidsopties Op basis van analyse en een raadpleging van de
belanghebbenden, is een ruime reeks maatregelen geïdentificeerd op zes
beleidsdomeinen. Potentieel kunnen deze maatregelen de bovenvermelde directe
oorzaken van de problemen oplossen. Onderliggende oorzaak van het probleem || Beleidsdomeinen || Overwogen beleidsopties Probleem 1: de luchtvaartnavigatiediensten worden niet efficiënt genoeg verleend Verleners van luchtvaartnavigatiediensten zijn grotendeels natuurlijke monopolies || 1: Ondersteunende diensten || 1.1 — Niets doen 1.2 — Functionele afscheiding van ondersteunende diensten 1.3 — Structurele afscheiding van ondersteunende diensten De activiteiten van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten zijn niet klantgericht genoeg || 2: De verleners van luchtvaartnavigatiediensten moeten klantgerichter worden || 2.1 — Niets doen 2.2 — De luchtruimgebruikers raadplegen over bepaalde investeringsplannen en hun instemming vragen. 2.3 – 2.2 plus de luchtruimgebruikersgroepen een rol geven in het beheer van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten Ineffectieve regelgevende rol van de nationale toezichthoudende instanties || 3: Ineffectieve rol van de nationale toezichthoudende instanties || 3.1 — Niets doen 3.2 — Invoering van wederzijdse samenwerking, coördinatie op EU-niveau en pooling van deskundigen 3.3 – 3.2 plus institutionele scheiding tussen nationale toezichthoudende instanties en verleners van luchtvaartnavigatiediensten Inefficiënt beheermechanisme voor het opzetten van de prestatieregeling || 4: Beheermechanisme voor de prestatieregeling || 4.1 — Niets doen 4.2 — Beperkte betrokkenheid van de lidstaten bij de vaststelling van doelstellingen. Het prestatiebeoordelingsorgaan staat onder toezicht van de Commissie. 4.3 — Het prestatiebeoordelingsorgaan rechtstreeks laten benoemen door de lidstaten. Het prestatiebeoordelingsorgaan mag echter zelf zijn doelstellingen vaststellen, zonder comitéprocedure. Probleem 2: de versnippering van het systeem voor luchtverkeersbeheer De FAB's zijn niet prestatiegericht en de huidige opzet biedt onvoldoende toegevoegde waarde || 5: De focus van de FAB's verleggen || 5.1 — Niets doen 5.2 — Prescriptievere en beter afdwingbare doelstellingen/criteria opstellen voor de FAB's 5.3 — Een flexibeler en meer prestatiegericht FAB-model opstellen 5.4 — 'Top down'-benadering, waarbij het prestatiebeoordelingsorgaan en de netwerkbeheerder een nieuwe entiteit oprichten om richting te geven aan de dienstverlening Zwakke rol en beperkt werkgebied van de netwerkbeheerder || 6: De rol van de netwerkbeheerder || 6.1 — Niets doen 6.2 — Het operationeel beheer verschuiven naar de sector en het EU- en nationaal beheer van strategische kwesties vereenvoudigen 6.3 — Een gezamenlijke sectoronderneming oprichten om de netwerkbeheerder te beheren 6.4 — Zoals in 6.2 of 6.3, maar waarbij de taken van netwerkbeheerder en ruimere gecentraliseerde dienstverlener, inclusief luchtruimontwerp in brede zin, de kern vormen van de rol van Eurocontrol Beleidsoptie 1: Ondersteunende diensten[1] De
eerste optie is niets doen (1.1). Ondersteunende diensten kunnen ook
functioneel (optie 1.2) of structureel (optie 1.3) worden afgescheiden. In
geval van functionele afscheiding moeten de verleners van luchtvaartnavigatiediensten
de verlening van ondersteunende diensten intern reorganiseren, zodat deze
duidelijk als een afzonderlijke bedrijfseenheid kunnen worden onderscheiden.
Indien voor structurele scheiding wordt gekozen, worden de activa en het
personeel die nodig zijn voor de verlening van de ondersteunende diensten
overgeheveld naar een afzonderlijke organisatie die onafhankelijk is van de
verlener van kernluchtvaartnavigatiediensten. Beleidsoptie 2: De verleners van
luchtvaartnavigatiediensten moeten klantgerichter worden De eerste optie is niets doen (2.1). De tweede optie (2.2) vergt beter
overleg met de luchtruimgebruikers en verleent groepen van luchtruimgebruikers
de mogelijkheid om investeringsplannen van verleners van
luchtvaartnavigatiediensten al dan niet goed te keuren. Optie 2.3 bouwt voort
op optie 2.2 door er aan toe te voegen dat elk van de drie groepen
luchtruimgebruikers (luchtvaartmaatschappijen, militaire luchtvaart en
algemene/zakelijke luchtvaart) een zetel moet krijgen in de raad van heer/toezichtsraad. Beleidsoptie 3: Ineffectieve rol van de
nationale toezichthoudende instanties De eerste optie
is niets doen (3.1). Optie 3.2 focust op het creëren van nauwere samenwerking
tussen de nationale toezichthoudende instanties en op het aanmoedigen van de
uitwisseling van beste praktijken en de pooling van nationale deskundigen onder
de koepel van het EASA. Optie 3.3 bouwt voort op optie 3.2, met dien verstande
dat de nationale toezichthoudende instanties volledig institutioneel moeten
worden gescheiden van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten waarop zij
toezicht houden, in plaats van de huidige functionele scheiding. Beleidsoptie 4: Beheermechanisme voor de
prestatieregeling. Als gekozen wordt voor de optie niets
doen (4.1), is het onmogelijk de oorspronkelijke doelstellingen van het
gemeenschappelijk Europees luchtruim voor 2020 te bereiken. Met optie 4.2 wordt
het proces van de vaststelling van doelstellingen ingekort en worden de
mogelijkheden voor de lidstaten om invloed uit te oefenen beperkt. Optie 4.3
gooit de huidige opzet helemaal om: de lidstaten (i.p.v. de Commissie) mogen
leden van het prestatiebeoordelingsorgaan benoemen, met inachtneming van
strikte onafhankelijkheidscriteria. Het prestatiebeoordelingsorgaan stelt
vervolgens zelf doelstellingen vast, zonder gebruik te maken van de
comitéprocedure. Hierdoor verloopt het proces sneller en efficiënter. Beleidsoptie 5: De focus van de FAB's
verleggen. De optie niets doen (5.1) zou ertoe
leiden dat het huidige trage proces wordt voortgezet en zou de
prestatiegerichtheid van de FAB's niet verbeteren. In optie 5.2 worden de
huidige FAB-criteria vervangen door prescriptieve doelstellingen. Optie 5.3 zou
de FAB's omvormen tot een flexibeler instrument voor het verbeteren van de
prestaties. Het luchtruimontwerp zou steeds meer onder de bevoegdheid van de
netwerkbeheerder komen (het niveau boven de FAB's). In optie 5.4 wordt een
centrale planningsentiteit opgericht om het EU-luchtruim opnieuw te ontwerpen
op basis van 4 tot 6 grote concessieblokken. Beleidsoptie 6: De rol van de
netwerkbeheerder. In de optie niets doen (6.1) zou de
netwerkbeheerder zich blijven ontwikkelen op basis van zijn huidige juridische
werkingssfeer en functies. In optie 6.2 wordt een beheersysteem met twee
niveaus gecreëerd. De lidstaten behouden hun vetorecht in kwesties die relevant
zijn voor de nationale soevereiniteit, maar de sector zorgt voor het
operationele beheer. In optie 6.3 wordt de netwerkbeheerder een gezamenlijke
sectoriële onderneming. Net als opties 6.2 en 6.3 vergt ook optie 6.4 een
hervorming van het beheer om de rol van de sector te versterken. Een belangrijk
aanvullend kenmerk van optie 6.4 is het concept van gecentraliseerde diensten,
waarbij bepaalde nieuwe diensten voor luchtverkeersbeheer, die gebaseerd zijn
op SESAR-gerelateerde gegevens, worden gecentraliseerd. 5. Effectbeoordeling Gezien de sterke focus op kostenefficiëntie,
heeft dit initiatief vooral sociaaleconomische gevolgen; de gevolgen voor het
milieu zijn veelal indirect. 5.1. Geïntegreerde structuur en
ondersteunende diensten De voordelen van optie 1.2 (functionele
afscheiding) beperken zich tot de transparantie van de kosten voor
ondersteunende diensten. Het is waarschijnlijker dat optie 1.3 (structurele
afscheiding) de concurrentie op het gebied van luchtvaartnavigatiediensten
zal aanmoedigen en de kosten voor luchtvaartmaatschappijen zal doen dalen.
Grotere efficiëntie kan echter leiden tot een hogere werkdruk en een afname van
de werkgelegenheid bij de verleners van luchtvaartnavigatiediensten. Optie 1.3
is dus het sterkst op prestaties gericht, terwijl optie 1.2 tot een
stapsgewijze verbetering van de prestaties leidt, met minder ontslagen en
moeilijkheden onder de werknemers van de verleners van
luchtvaartnavigatiediensten. 5.2. De verleners van
luchtvaartnavigatiediensten moeten klantgerichter worden Zowel optie 2.2 (verbeterd overleg en
goedkeuring) als 2.3. (raad van beheer) zouden een positief effect
hebben op de algemene efficiëntie en capaciteit, maar ook enkele negatieve gevolgen
voor de arbeidsvoorwaarden bij de verleners van luchtvaartnavigatiediensten.
Optie 2.3 levert iets meer voordelen op dan optie 2.2, maar houdt ook een
groter risico in en is moeilijker om politiek ten uitvoer te leggen. Optie 2.2
lijkt dan ook het beste evenwicht te bieden tussen korte- en langetermijnkosten
en voordelen. 5.3. Ineffectieve rol van de
nationale toezichthoudende instanties Optie 3.3, d.w.z. optie 3.2 (wederzijdse
samenwerking en pooling van deskundigen) plus institutionele scheiding, levert
meer voordelen op, maar er zijn grote politieke risico's aan verbonden. Optie 3.2
houdt dan wel minder risico's in, ook de voordelen zijn aanzienlijk kleiner.
Daarom wordt de voorkeur gegeven aan optie 3.3. 5.4. Beheermechanisme voor de
prestatieregeling De resultaten van opties 4.2 en 4.3 zijn in
brede zin vergelijkbaar, maar deze opties verschillen sterk van elkaar wat de
bijbehorende (politieke) risico's betreft. De kans is kleiner dat de lidstaten
overeenstemming zullen bereiken over optie 4.2 (beperkte betrokkenheid van
de lidstaten). Optie 4.3 (rechtstreekse benoeming van het
prestatiebeoordelingsorgaan door de lidstaten, zonder comitéprocedure) houdt
het ernstige risico in dat de EU de controle verliest over de
prestatieregeling. De keuze is gebaseerd op de risicobeoordeling, die de balans
door doorslaan in het voordeel van optie 4.2. 5.5. De focus van de FAB's
verleggen Optie 5.4 (top-down FAB's) heeft veruit
de grootste potentiële voordelen inzake efficiëntie en capaciteit, maar is
politiek zeer moeilijk ten uitvoer te leggen en bevat enkele ernstige risico's
inzake technische haalbaarheid. Optie 5.3 (flexibele FAB's) levert
ongeveer dezelfde voordelen op als optie 5.2 (prescriptieve doelen),
maar stemt beter overeen met de onderliggende beginselen van de
prestatieregeling. Deze optie heeft ook extra potentieel als ze op een slimme
wijze met andere opties wordt gecombineerd. Ze moet dan ook als de
geprefereerde optie worden aanbevolen, op voorwaarde dat een uiterste termijn
wordt vastgesteld voor de herziening van het FAB-concept. 5.6. De rol van de
netwerkbeheerder Optie 6.4 (Eurocontrol als uitgebreide
netwerkbeheerder) levert de grootste voordelen op inzake efficiëntie en
capaciteit. Het is alleen de vraag of deze optie moet worden gecombineerd met
het beheermodel van optie 6.2 (operationeel beheer door de sector) of
met dat van optie 6.3 (gezamenlijke sectoriële onderneming). Optie 6.3
geniet licht de voorkeur omdat de organisatie actiever op zoek kan gaan naar
efficiëntiewinst als ze volledig door de sector wordt geleid; als ze door de
lidstaten wordt beheerd, blijven deze hun nationale status quo verdedigen.
Aangezien de netwerkbeheerder die de gecentraliseerde diensten verleent, een
verlener van luchtvaartnavigatiediensten als alle andere is, is het logisch te
kiezen voor beheer door de sector en de voorkeur te geven aan een combinatie
van opties 6.4 en 6.3. 6. Vergelijking van de opties In totaal zijn 20 beleidsopties op 6
verschillende beleidsdomeinen beoordeeld. De opties zijn daarna samengevoegd
tot 3 beleidsscenario's: Beleidsscenario 1: Basisscenario || Beleidsscenario 2: Optimalisering van de risico's || Beleidsscenario 3: Optimalisering van de prestaties Niets doen || Optie 1.2 Functionele afscheiding van ondersteunende diensten || Optie 1.3 Structurele afscheiding van ondersteunende diensten Optie 2.2 Verbeterde raadpleging en goedkeuring || Optie 2.2 Verbeterde raadpleging en goedkeuring Optie 3.2 Wederzijdse samenwerking en pooling van deskundigen || Optie 3.3 3.2+ Institutionele scheiding tussen nationale toezichthoudende instanties en verleners van luchtvaartnavigatiediensten Optie 4.2 Beperkte betrokkenheid van de lidstaten || Optie 4.2 Beperkte betrokkenheid van de lidstaten Optie 5.2 Prescriptieve FAB-doelstellingen || Optie 5.3 Flexibele FAB's Optie 6.3 Gezamelijke sectoriële onderneming || Opties 6.4+6.3 Gezamelijke sectoriële onderneming + Eurocontrol als uitgebreide netwerkbeheerder Opties 2.3, 4.3 en 5.4 zijn afgewezen omdat ze
teveel politieke risico's inhouden en slechts beperkte of onzekere voordelen
opleveren. Optie 6.2 is afgewezen omdat de voordelen in vergelijking met het
basisscenario marginaal zijn. Het doel van scenario 2 is een zekere mate van
verbetering te garanderen, met een minimum aan politieke risico's. De politiek
meest gevoelige opties, zoals structurele afscheiding van ondersteunende
diensten (optie 1.3) en institutionele scheiding tussen verleners van
luchtvaartnavigatiediensten en nationale toezichthoudende instanties (optie 3.3),
zijn daarom afgewezen. Hierdoor is het echter ook uitgesloten dat optie 5.3 (de
oprichting van flexibeler FAB's) wordt toegepast, want dat zou alleen zin
hebben als de diensten van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten worden
opgesplitst. Bij scenario 3 is het risico op tegenstand groter,
maar dit scenario heeft ook het grootste potentieel om de prestaties te
verbeteren door de invoering van ambitieuzere beleidsopties en de
totstandbrenging van synergieën tussen de opties. Vergelijking van de beleidsscenario's || Beleidsscenario 1 Basisscenario || Beleidsscenario 2: Risicogeoptimaliseerd || Beleidsscenario 3 Prestatiegeoptimaliseerd* SAMENVATTING VAN DE EFFECTEN Economische gevolgen || || || Kostenefficiëntie || 0 || >€ 250 miljoen per jaar. || >€ 780 miljoen per jaar Vluchtefficiëntie || 0 || >€ 1,6 miljard per jaar || >€ 2 miljard per jaar Capaciteit/vertragingen || 0 || >€ 120 miljoen per jaar || >€ 150 miljoen per jaar Administratieve kosten || 0 || € -7,9-9,7 miljoen per jaar || € -13,8-16,8 miljoen per jaar Macro-economische gevolgen || || || BBP per jaar 2020/2030 || 0 || ~€ 600 miljoen/ € 700 miljoen || ~€ 750 miljoen/€ 900 miljoen Werkgelegenheid 2030 || 0 || ~+10 000 || ~+13 000 Waarvan bij luchtvaartmaatschappijen 2020/2030 || 0 || + || ~+500/+3000 Sociale gevolgen || || || Werkgelegenheid en arbeidsvoorwaarden voor werknemers van || || || nationale toezichthoudende instanties || 0 || + || ~+80 banen verleners van luchtvaartnavigatiediensten || 0 || ~ -3 400 || ~ -9 400 Veiligheid || 0 || + || ++ Gevolgen voor het milieu || || || Geluid || 0 || 0 || 0 Emissies || 0 || ++ || ++ EFFECTIVITEIT/ EFFICIËNTIE/ COHERENTIE Effectiviteit: || || || Specifieke doelstellingen: || || || SD1: De efficiëntie van luchtverkeersdiensten verbeteren || 0 || ++ || +++ SD2: De capaciteit van luchtverkeersdiensten beter benutten || 0 || + || + Efficiëntie, exclusief macro-economische gevolgen || 0 || Netto-voordelen~€ 1 960 miljoen per jaar || Netto-voordelen~€ 2 915 miljoen per jaar Coherentie || 0 || + || ++ Wat de effectiviteit betreft, is het
verschil tussen de twee scenario's kleiner omdat in beide gevallen wordt
gekozen voor de prestatieregeling in optie 2.2. Wat efficiëntie betreft,
zorgen de kleine extra administratieve kosten in scenario 3 echter voor een
verdrievoudiging van de winst door kostenefficiëntie. Dit betekent dat dit
scenario ongeveer 1 miljard extra directe winsten oplevert in vergelijking met
scenario 2. Beide scenario's zouden bovendien zorgen voor een groei van de
luchtvaartsector. Indien gekozen worden voor scenario 2 zou deze groei 10 000
banen opleveren, tegenover 13 000 in het geval van scenario 3. Wat coherentie
betreft, past het scenario dat het sterkst op prestaties is gericht het best in
de algemene ideologie van de prestatieregeling van het gemeenschappelijk
Europees luchtruim. Kortom, bij de keuze van het beleid wordt de
voorkeur gegeven aan scenario 3, dat het sterkst op prestaties is gericht. 7. Monitoring en evaluatie De Commissie zal in 2015 en 2020 beoordelen of
de doelstellingen van het initiatief zijn bereikt. Zoniet zal zij nagaan welke
aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de doelstellingen te
verwezenlijken. De prestaties worden gemonitord via de
jaarverslagen van het prestatiebeoordelingsorgaan over de prestaties van het
EU-systeem voor luchtverkeersbeheer en via de maandelijkse verslagen van de
netwerkbeheerder. De kernindicatoren zijn: Specifieke doelstelling || Monitoring-indicatoren SD1: De efficiëntie van de luchtverkeersdiensten verbeteren || · Vertragingen (min/vlucht) · Gebruikerskosten die verband houden met de verlening van luchtvaartnavigatiediensten · Afname van de gemiddelde omweg die een vlucht maakt · Vermindering van de emissies SD2: De capaciteit van de luchtverkeersdiensten beter benutten || · En-route-vluchtefficiëntie · Verbetering van de doorstroming op de banen op luchthavens die nu met capaciteitsproblemen te kampen hebben [1] Diensten als luchtvaartinlichtingen, communicatie,
navigatie, surveillance of meteorologie, die de verleners van
kernluchtverkeersdiensten ondersteunen.