52010DC0725

[pic] | EUROPESE COMMISSIE |

Brussel, 10.12.2010

COM(2010) 725 definitief

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

VIJFDE VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN VERORDENING (EG) NR. 2320/2002 TOT VASTSTELLING VAN GEMEENSCHAPPELIJKE REGELS OP HET GEBIED VAN DE BEVEILIGING VAN DE BURGERLUCHTVAART

VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

VIJFDE VERSLAG OVER DE TENUITVOERLEGGING VAN VERORDENING (EG) NR. 2320/2002 TOT VASTSTELLING VAN GEMEENSCHAPPELIJKE REGELS OP HET GEBIED VAN DE BEVEILIGING VAN DE BURGERLUCHTVAART

Dit verslag heeft betrekking op de periode van 1 januari tot en met 31 december 2009

INLEIDING

2009 was een jaar van consolidering in de luchtvaartbeveiligingssector in de EU. De Commissie heeft het hele jaar lang, samen met de lidstaten en de sector, gewerkt aan het opstellen van de definitieve bepalingen van het nieuwe pakket uitvoeringswetgeving ter aanvulling van Verordening (EG) nr. 300/2008[1]. Wetenschappers en fabrikanten hebben zich vooral gericht op het ontwikkelen van technologieën waardoor passagiers vloeistoffen mogen meenemen aan boord van luchtvaartuigen. Het Europees Parlement heeft zijn zorgvuldig onderzoek van de problemen rond het mogelijke gebruik van beveiligingsscanners in Europese luchthavens voortgezet. Op ruimere schaal zijn regelmatig besprekingen gehouden met internationale organisaties teneinde mondiale oplossingen te vinden voor gemeenschappelijke problemen.

Het incident op vlucht 253 van Northwest Airlines van Amsterdam Schiphol naar Detroit, dat op een van de laatste dagen van het jaar plaatsvond, heeft de aandacht opnieuw nadrukkelijk gevestigd op een nieuwe bedreiging. Eens te meer werden we eraan herinnerd dat extremistische groepen de burgerluchtvaart als een aantrekkelijk doelwit beschouwen en steeds op zoek zijn naar manieren om de huidige technieken voor beveiligingsonderzoeken te omzeilen. Hiermee werd nogmaals benadrukt - voor zover nog nodig - hoe cruciaal de inspanningen wel zijn die door de Commissie en haar partners worden geleverd om reizigers en de Europese luchtvaartsector in haar geheel te beschermen.

DEEL 1

DE INSPECTIES

1. ALGEMEEN

Krachtens Verordening (EG) nr. 2320/2002 is de Commissie verplicht inspecties uit te voeren van de luchtvaartbeveiligingsinstanties (de 'bevoegde autoriteiten') van de lidstaten en van EU-luchthavens. Zwitserland is eveneens opgenomen in het EU-programma, terwijl Noorwegen en IJsland door de toezichthoudende autoriteit van de EVA worden geïnspecteerd op basis van parallelle bepalingen. Om haar inspectiewerkzaamheden uit te voeren, beschikt de Commissie over een team van 11 luchtvaartbeveiligingsinspecteurs, ondersteund door een pool van door de lidstaten benoemde nationale inspecteurs. In 2009 hebben 50 van deze nationale inspecteurs deelgenomen aan de inspecties. De bijlage bevat een tabel met een beknopt overzicht van alle monitoringactiviteiten die de toezichthoudende autoriteit van de EVA tot op heden heeft uitgevoerd.

2. INSPECTIES VAN NATIONALE BEVOEGDE AUTORITEITEN

De Commissie heeft in 2009 toezicht gehouden op 9 bevoegde autoriteiten, die zij allemaal al eerder had geïnspecteerd. De vaakst vastgestelde tekortkomingen in de nationale kwaliteitscontroleprogramma's stemden overeen met het patroon van de vorige jaren.

Wat de tenuitvoerlegging van de maatregelen betreft, waren er in sommige lidstaten nog steeds aanwijzingen van een gebrek aan capaciteit om tekortkomingen snel te detecteren en te corrigeren. Sommige lidstaten hadden nagelaten toezicht te houden op alle aspecten van de wetgeving en sommige luchthavens werden lange tijd niet geïnspecteerd. Soms was er geen of onvoldoende follow-up, en het was ook niet ongebruikelijk dat zich aanzienlijke vertragingen voordeden bij het verhelpen van tekortkomingen. Aan alle lidstaten werden sancties opgelegd, maar deze waren niet altijd streng genoeg of werden niet altijd op zodanige wijze gebruikt dat er een afschrikkend effect van uitging. Eén bevoegde autoriteit had haar nationaal programma voor de beveiliging van de burgerluchtvaart nog steeds niet in overeenstemming gebracht met de recentste ontwikkelingen in de EU-wetgeving en moest de operationele tenuitvoerlegging van de eisen nog scheiden van het beheer van het kwaliteitscontroleprogramma, hoewel de Commissie deze problemen al eerder als ernstige tekortkomingen had bestempeld. Zeer verontrustend was dat een andere autoriteit had verzaakt aan haar schriftelijke verbintenis om haar middelen voor toezicht op de naleving te verhogen, naar aanleiding van bevindingen tijdens de vorige inspectie van de Commissie.

3. EERSTE INSPECTIES VAN LUCHTHAVENS

In 2009 zijn negentien (19) luchthavens voor het eerst geïnspecteerd, bijna een verdubbeling ten opzichte van 2008. Alle hoofdstukken werden behandeld (hoewel niet tijdens elke inspectie). Het totale percentage kernmaatregelen die in overeenstemming werden bevonden, is eens te meer met een kleine marge gestegen, tot bijna 85%. De vastgestelde tekortkomingen deden zich grotendeels voor op dezelfde gebieden als tijdens de vorige inspecties; vaak zijn ze het gevolg van menselijke factoren.

De zwakste punten van de in 2009 geïnspecteerde luchthavens waren de kwaliteit van de beveiligingscontroles van het personeel, de bepalingen inzake het gebruik van verboden artikelen door het personeel en de tenuitvoerlegging van de eisen inzake de beveiliging van vracht. Van het personeel werd bijvoorbeeld niet altijd geëist dat zij hun jassen uitdeden vóór het beveiligingsonderzoek en bij het fouilleren van het personeel werd niet dezelfde methode gebruikt als voor passagiers. Verscheidene luchthavens hebben ook nagelaten passende procedures toe te passen voor de identificatie van personeelsleden die formele toestemming hebben om verboden artikelen mee te nemen in om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones. De zeven inspecties op het gebied van beveiliging van vracht hebben allemaal een aantal problemen aan het licht gebracht, zoals povere beveiligingsprogramma's en het feit dat niet werd gekozen voor de onderzoeksmethode die het beste is aangepast aan de aard van de zending. Andere vaak voorkomende tekortkomingen hadden betrekking op de eisen voor het meenemen van vloeistoffen in om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke zones (zoals het gebruik van geschikte verzegelde plastic zakken), het niet volledig beveiligen van bagage in de bagageafhandelingsruimte, het doorzoeken van voertuigen en de technische normen voor apparatuur.

De bepalingen die betrekking hebben op passagiers en handbagage werden meestal goed nageleefd, hoewel de percentages voor de permanente steekproefsgewijze doorzoekingen soms niet in acht werden genomen en/of de kwaliteit van de fouilleringen van passagiers niet helemaal voldoende was. Wat het beveiligingsonderzoek van ruimbagage betreft, werden de voorschriften zeer goed nageleefd, hoewel op één plaats honden werden gebruikt om de ruimbagage te onderzoeken, ondanks het feit dat dit volgens de toen geldende wetgeving nog niet was toegestaan[2].

Er zijn enkele problemen in verband met de controle op de toegang tot catering- en schoonmaaklokalen vastgesteld. Wat de luchtvaartmaatschappijen betreft, moeten het meeste extra inspanningen worden geleverd op het gebied van het doorzoeken en controleren van luchtvaartuigen en de procedures voor het omgaan met rushbagage (nagezonden bagage).

4. FOLLOW-UPINSPECTIES

De Commissie voert regelmatig een beperkt aantal follow-upinspecties uit. Als tijdens de eerste inspectie verscheidene ernstige tekortkomingen zijn vastgesteld, wordt zeker een follow-upinspectie gepland. In 2009 werd dit vier keer noodzakelijk geacht, en in elk geval werd geconcludeerd dat de meeste, maar niet alle, gerapporteerde tekortkomingen waren verholpen.

5. OPENSTAANDE DOSSIERS, "ARTIKEL 15"-GEVALLEN EN JURIDISCHE PROCEDURES

Een inspectiedossier wordt pas gesloten wanneer de Commissie ervan overtuigd is dat passende corrigerende maatregelen zijn genomen. In 2009 zijn 20 dossiers (14 luchthavens en 6 bevoegde autoriteiten) gesloten. In totaal stonden aan het eind van het jaar 17 dossiers m.b.t. bevoegde autoriteiten en 20 m.b.t. luchthavens nog steeds open.

Als de tekortkomingen die in een luchthaven zijn vastgesteld, zo ernstig worden geacht dat ze een bedreiging vormen voor het algemene niveau van de beveiliging van de burgerluchtvaart in de Unie, zal de Commissie artikel 15 van Verordening (EG) nr. 1486/2003[3] toepassen. Dit betekent dat alle andere bevoegde autoriteiten in kennis worden gesteld van de situatie en dat aanvullende maatregelen moeten worden overwogen met betrekking tot vluchten van of naar de luchthaven in kwestie. Er stonden geen 'artikel 15'-gevallen open aan het begin van het jaar en er zijn geen geopend in de loop van 2009.

De andere mogelijke sanctie in de meest ernstige gevallen of in gevallen waarin de tekortkoming langdurig aanhoudt of zich opnieuw voordoet, is het openen van een inbreukprocedure. De Commissie heeft in 2009, na 14 maanden, één inbreukprocedure gesloten omdat de belangrijkste problemen, namelijk een gebrek aan middelen en ontoereikende handhaving, waren opgelost. De lidstaat in kwestie heeft nieuwe administratieve regels opgesteld en extra inspecteurs aangesteld. In de loop van 2009 is ook één inbreukprocedure ingeleid tegen een lidstaat die haar middelen en toezichtsactiviteiten niet had versterkt, ondanks het feit dat ze zich daartoe had verbonden naar aanleiding van een tijdens een vorige inspectie vastgestelde tekortkoming. In totaal waren eind 2009 nog drie inbreukprocedures lopende.

6. EIGEN EVALUATIES VAN DE LIDSTATEN

Krachtens artikel 6 van Verordening (EG) nr. 1217/2003[4] moeten de lidstaten jaarlijks tegen eind februari bij de Commissie een rapport indienen over de resultaten van hun nationaal toezicht op de naleving in de periode januari-december van het voorgaande jaar. De rapporten voor 2009 zijn allemaal tijdig en volgens het model van de Commissie ingediend. De vastgestelde tekortkomingen hadden betrekking op het lage aantal mandagen op het terrein, het feit dat niet alle eisen aan bod kwamen, onvoldoende follow-upactiviteiten en het niet toepassen van de beschikbare handhavingsmaatregelen.

Sinds het begin van het programma in 2003 is het moeilijk gebleken deze regelingen voor toezicht op de naleving in de EU te harmoniseren omdat de verschillende lidstaten de bepalingen, de ontwikkeling van methodologieën en de rapporteringseisen uiteenlopend interpreteren. De situatie is in de loop van de tijd verbeterd, maar er is nog ruimte voor verbetering. Een aantal tegenstrijdigheden tussen de resultaten van het nationale toezicht op de naleving en de tijdens inspecties van de Commissie gedane bevindingen, waarbij de Commissie vaak een lager niveau van naleving vaststelt dan is aangegeven in de nationale rapporten, zijn het gevolg van dit gebrek aan harmonisering.

7. ICAO-AUDIT VAN DE COMMISSIE

In 2009 heeft de ICAO voor het eerst een audit uitgevoerd van de Commissie, in de hoedanigheid van EU-toezichtsorgaan; het rapport was zeer positief en er zijn geen aanbevelingen voor veranderingen gedaan. De resultaten van deze inspectie maakten het mogelijk het aantal ICAO-toezichtsactiviteiten in EU-luchthavens terug te schroeven, aangezien mag worden aangenomen dat deze al voldoende worden geïnspecteerd op basis van het Europees programma.

DEEL TWEE

De wetgeving

1. ALGEMEEN

In 2009 is weinig nieuwe wetgeving op het gebied van beveiliging van de luchtvaart gepubliceerd, maar werd hard gewerkt aan de voorbereiding van het nieuwe pakket, teneinde de uiterste termijn van april 2010 te halen. Los daarvan is ook de voorbereiding begonnen van de nieuwe regels voor beveiligingsonderzoeken van vloeistoffen, het gebruik van honden bij beveiligingsonderzoeken in de luchtvaart en het gebruik van metaaldetectoren voor het onderzoeken van bepaalde speciale types vracht.

2. VASTGESTELDE AANVULLENDE WETGEVING

In 2009 zijn de volgende nieuwe wetteksten vastgesteld:

- Verordening (EG) nr. 272/2009[5] ter aanvulling van de in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde gemeenschappelijke basisnormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart; en

- Verordening (EU) nr. 1254/2009[6] tot vaststelling van criteria waaraan lidstaten moeten voldoen om te mogen afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen inzake beveiliging van de burgerluchtvaart en om alternatieve beveiligingsmaatregelen te mogen vaststellen.

De teksten zijn tot stand gekomen tijdens acht vergaderingen van het regelgevend comité voor de beveiliging van de luchtvaart, acht vergaderingen van de adviesgroep van belanghebbenden inzake luchtvaartbeveiliging en tijdens een aantal vergaderingen van specifieke werkgroepen, waarbij zowel de lidstaten als het bedrijfsleven waren betrokken.

- Verordening (EG) 272/2009 vormt het 'tweede niveau' van het wetgevingspakket, ter aanvulling van Verordening (EG) 300/2008. In deze verordening wordt uiteengezet op welke brede gebieden uitvoeringsregels kunnen worden opgesteld; zo bevat de verordening bijvoorbeeld een lijst van de verschillende types technologieën voor beveiligingsonderzoeken die zijn toegestaan voor passagiers, bagage en vracht, maar geen verdere specificaties over hoe deze moeten worden gebruikt.

- Verordening (EU) nr. 1254/2009 betreft een specifiek aspect van de luchtvaartbeveiliging, namelijk de types luchtvaartactiviteiten die de lidstaten mogen vrijstellen van de normaal geldende regels omdat ze minder risico inhouden. Dit geldt bijvoorbeeld voor zeer kleine luchtvaartuigen. In deze gevallen moeten andere, nationale regels worden toegepast; dergelijke regels moeten aan de Commissie worden gemeld.

3. VASTGESTELDE WIJZIGINGEN VAN WETGEVING

De luchtvaartbeveiligingswetgeving die afhankelijk is van Verordening (EG) nr. 2320/2002 is één keer gewijzigd[7] in de periode waarop dit rapport betrekking heeft. De wijziging had betrekking op vrijstellingen voor belastingvrije vloeistoffen voor Zuid-Korea, maar is uiteindelijk niet algemeen toegepast. Door problemen tijdens andere, verwante onderhandelingen met Zuid-Korea zijn de aan dat land toegestane vrijstellingen op aanraden van de Commissie niet toegepast in veel EU-luchthavens.

4. NIEUW KADER EN UITVOERINGSPAKKET

In 2009 hebben de Commissie en de lidstaten vooral inspanningen geleverd op het gebied van de voorbereiding van het gedetailleerde pakket uitvoeringsmaatregelen en de nieuwe regels inzake inspecties en kwaliteitscontroles. Eind 2009 zijn de teksten over inspecties en kwaliteitscontrole aangenomen in het regelgevend comité en was een bijna volledig ontwerp beschikbaar van het ruimere pakket uitvoeringsmaatregelen dat, zoals gepland, al was gesplitst in een ontwerpverordening[8] met informatie die openbaar mag worden gemaakt en een ontwerpbesluit[9] met gevoeliger materiaal.

5. BEPALINGEN INZAKE FINANCIERING

In februari 2009 heeft de Commissie haar verslag[10] over de financiering van de beveiliging van de luchtvaart gepubliceerd, zoals vereist bij artikel 22 van Verordening (EG) nr. 300/2008. De Commissie heeft vervolgens een voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake heffingen voor de beveiliging van de luchtvaart[11] vastgesteld, waarin de basisbeginselen zijn uiteengezet die luchtvaartexploitanten moeten volgen bij het vaststellen van hun heffingen voor de beveiliging van de luchtvaart, namelijk non-discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen of passagiers, overleg tussen beheerders van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, transparantie, kostengerelateerdheid en de aanwijzing van een toezichthoudende autoriteit.

DEEL DRIE

Tests en studies

1. TESTS

In de zin van de EU-luchtvaartbeveiligingswetgeving wordt een 'test' uitgevoerd wanneer een lidstaat met de Commissie overeenkomt dat hij gedurende een beperkte periode bepaalde niet in de wetgeving erkende middelen of methoden zal gebruiken ter vervanging van een erkende beveiligingsmethode. In juridische zin wordt niet van 'test' gesproken wanneer een lidstaat of entiteit een evaluatie uitvoert van een nieuwe beveiligingsmethode die wordt gebruikt naast een of meer methoden die al onder de wetgeving vallen.

In de loop van 2009 zijn een aantal tests uitgevoerd. Ze hadden betrekking op het gebruik van beveiligingsscanners voor passagiers, beveiligingsonderzoeken van personeel en het gebruik van honden voor beveiligingsonderzoeken. De resultaten van de test met scanners zijn aan de Commissie doorgegeven, zodat deze er rekening mee kan houden bij de voorbereiding van het geplande verslag over het gebruik van deze apparatuur. De informatie betreffende de test met honden is in acht genomen tijdens de werkzaamheden voor een toekomstig wetgevingsvoorstel terzake.

2. STUDIES

In januari 2009 is de QinetiQ-studie over menselijke factoren in beveiligingsonderzoeken in de luchtvaart gepresenteerd aan het regelgevend comité voor de beveiliging van de luchtvaart. De aanbevelingen zijn gebruikt als input voor de besprekingen over het voorgestelde nieuwe wetgevingshoofdstuk inzake opleiding en recrutering.

DEEL VIER

Overleg met internationale instanties en derde landen

1. ALGEMEEN

De Commissie werkt nauw samen met internationale organen en belangrijke partners uit derde landen en is regelmatig vertegenwoordigd op internationale bijeenkomsten, waar zij meestal het standpunt van de EU coördineert en vaak presentaties geeft of documenten indient. Indien nodig worden ook besprekingen met derde landen gevoerd over kwesties van lokaal of gezamenlijk belang, zoals vrijstellingen van de normale eisen inzake het meenemen van vloeistoffen die gekocht zijn in belastingvrije winkels. Door dergelijke contacten blijft de EU op de hoogte en kan zij goede praktijken verspreiden.

2. INTERNATIONALE INSTANTIES

De Commissie neemt deel aan het jaarlijkse AvSec-panel van de ICAO en heeft in 2009 documenten ingediend over vloeistoffen, one-stop-security en belangrijke bedreigingen voor de beveiliging. Al deze documenten zijn goed ontvangen. In november 2009 heeft de Commissie een ICAO-workshop over vloeistoffen georganiseerd in Brussel, waar internationale overeenstemming werd bereikt over stappen op weg naar de geleidelijke opheffing van het momenteel geldende verbod.

De Commissie neemt ook regelmatig deel aan vergaderingen van de technische taakgroep en de opleidingstaakgroep van de ECAC. De conclusies van deze groepen vormden de basis voor besprekingen tijdens de vergaderingen van het regelgevend comité en de bijbehorende werkgroepen.

3. DERDE LANDEN

De Commissie heeft op diverse fora actief gesprekken gevoerd met de VS over luchtvaartbeveiligingskwesties, met name in de groep vervoer EU-VS, waardoor vooruitgang is geboekt op weg naar one-stop-security. De Commissie is ook een aantal keren tussenbeide gekomen wanneer lidstaten hun bijzondere bezorgdheid hebben geuit over aanvullende beveiligingseisen van de VS, die de indruk wekten dat onvoldoende rekening werd gehouden met de reeds bestaande EU-systemen. Soms hadden de opmerkingen van de lidstaten betrekking op de aanhoudende praktijken van de VS om, zonder voorafgaand overleg, spoedamendementen vast te stellen op de eisen die gelden voor luchtvaartmaatschappijen die actief zijn vanuit de EU.

De Commissie heeft deelgenomen aan inspecties van een aantal luchthavens in de VS en Canada, teneinde vrijstelling te verlenen van de eisen die van toepassing zijn wanneer belastingvrije vloeistoffen die in winkels aan de luchtzijde van de luchthavens zijn gekocht, vervolgens in overstappunten in de EU worden gepresenteerd, en teneinde de mogelijkheid van toekomstige one-stop-overeenkomsten te beoordelen. De Commissie heeft ook inspecties uitgevoerd in de luchthavens van Singapore en Dubrovnik om toezicht te houden op de normen inzake de behandeling van belastingvrije vloeistoffen, gezien de vrijstellingen die aan deze luchthavens zijn verleend. Met Zuid-Korea werd een overeenkomst inzake vrijstellingen voor belastingvrije vloeistoffen bereikt, maar later zijn toch problemen opgedoken, zoals vermeld in punt 3 van deel 2.

CONCLUSIE

In het algemeen is het beveiligingsniveau in de EU hoog, maar de inspecties van de Commissie hebben, zoals in de vorige jaren, toch bepaalde tekortkomingen aan het licht gebracht. De meeste tekortkomingen hadden betrekking op de eisen inzake beveiligingsonderzoeken van personeel en de verwerking van goederen. De door de Commissie aanbevolen corrigerende maatregelen werden in het algemeen goed opgevolgd, maar de bevindingen van de inspecteurs wijzen niettemin op het belang van een robuuste EU-inspectieregeling en passende kwaliteitsborging op het niveau van de lidstaten. De Commissie zet haar inspanningen voort om te garanderen dat alle juridische eisen volledig en correct worden nageleefd; indien nodig leidt zij formele inbreukprocedures in.

Op wetgevingsgebied is in 2009 degelijk werk verricht om te garanderen dat de nieuwe uitvoeringsteksten tot een geharmoniseerde interpretatie en toepassing van de regels zouden leiden. Alle voorbereidingen voor de definitieve vaststelling van deze teksten zijn getroffen en er zijn plannen opgesteld om ze verder uit te breiden, met name wat technologieën voor beveiligingsonderzoeken en overeenkomsten met derde landen betreft. Het beveiligingsincident dat zich enkele dagen voor het einde van het jaar heeft voorgedaan, herinnerde ons eraan dat de geschiktheid van de beveiligingsonderzoeken permanent moet worden gevolgd en dat de nauwe samenwerking met internationale partners moet worden voortgezet. De Commissie zal haar programma op deze twee cruciale gebieden verder uitvoeren en, voor zover nodig, uitbreiden.

Bijlage

Inspecties van de Commissie op 31.12.2009

Staat | Aantal inspecties 01/2009 – 12/2009 (inclusief follow-upinspecties) | Totaal aantal inspecties 2004-2009 (inclusief follow-upinspecties) |

Oostenrijk | 2 | 8 |

België | 1 | 7 |

Bulgarije | 1 | 3 |

Cyprus | 1 | 5 |

Tsjechië | 1 | 5 |

Denemarken | 0 | 6 |

Estland | 1 | 4 |

Finland | 1 | 7 |

Frankrijk | 2 | 10 |

Duitsland | 2 | 12 |

Griekenland | 2 | 11 |

Hongarije | 1 | 4 |

Ierland | 1 | 6 |

Italië | 2 | 11 |

Letland | 1 | 4 |

Litouwen | 0 | 3 |

Luxemburg | 1 | 5 |

Malta | 1 | 3 |

Nederland | 0 | 6 |

Polen | 1 | 7 |

Portugal | 2 | 7 |

Roemenië | 0 | 2 |

Slowakije | 1 | 4 |

Slovenië | 0 | 4 |

Spanje | 3 | 10 |

Zweden | 1 | 7 |

Verenigd Koninkrijk | 1 | 11 |

Zwitserland | 2 | 4 |

TOTAAL | 32 | 176 |

Inspecties van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA op 31.12.2009

Staat | Aantal inspecties 01/2009 – 12/2009 (inclusief follow-upinspecties) | Totaal aantal inspecties 2004-2009 (inclusief follow-upinspecties) |

IJsland | 1 | 6 |

Noorwegen | 5 | 28 |

TOTAAL | 6 | 34 |

[1] PB L 97 van 9.4.2008, blz. 72.

[2] Sindsdien zijn gedetailleerde voorschriften voor het gebruik van honden bij beveiligingsonderzoeken van ruimbagage opgesteld en opgenomen in Verordening (EU) nr. 573/2010 van 30 juni 2010 (PB L 166 van 1.7.2010, blz. 1) en in Besluit 2010/3572/EU, dat aan alle lidstaten is verstrekt maar niet in het PB is bekendgemaakt.

[3] Verordening (EG) nr. 1486/2003 van de Commissie van 22 augustus 2003 tot vaststelling van procedures voor de inspecties van de Commissie op het gebied van de beveiliging van de burgerluchtvaart, PB L 213 van 23.8.2003, blz. 3. Ingetrokken en vervangen door Verordening (EU) nr. 72/2010 van 26 januari 2010 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 300/2008, PB L 23 van 27.1.2010, blz. 1.

[4] Verordening (EG) nr. 1217/2003 van de Commissie van 4 juli 2003 tot vaststelling van gemeenschappel3[pic]ke specificaties voor nationale programma's voor de kwalitemissie van 4 juli 2003 tot vaststelling van gemeenschappelijke specificaties voor nationale programma's voor de kwaliteitscontrole van de beveiliging van de burgerluchtvaart, PB L 169 van 8.7.2003, blz. 44. Ingetrokken en vervangen door Verordening (EU) nr. 18/2010 van 8 januari 2010 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 300/2008, PB L 7 van 12.1.2010, blz. 3.

[5] Verordening (EG) nr. 272/2009 van de Commissie van 2 april 2009 ter aanvulling van de in de bijlage bij Verordening (EG) nr. 300/2008 van het Europees Parlement en de Raad vastgestelde gemeenschappelijke basisnormen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart, PB L 91 van 3.4.2009, blz. 7.

[6] Verordening (EU) nr. 1254/2009 van de Commissie van 18 december 2009 tot vaststelling van criteria waaraan lidstaten moeten voldoen om te mogen afwijken van de gemeenschappelijke basisnormen inzake beveiliging van de burgerluchtvaart en om alternatieve beveiligingsmaatregelen te mogen vaststellen, PB L 338 van 19.12.2009, blz. 17.

[7] Verordening (EG) nr. 483/2009 van de Commissie van 9 juni 2009 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 820/2008 tot vaststelling van maatregelen voor de tenuitvoerlegging van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 145 van 10.6.2009, blz. 23.

[8] Ondertussen gepubliceerd als Verordening (EU) nr. 185/2010 van de Commissie van 4 maart 2010 houdende vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart, PB L 55 van 5.3.2010, blz. 1.

[9] Besluit 2010/774/EU, op 13.4.2010 bekendgemaakt aan alle lidstaten. Niet gepubliceerd in het PB.

[10] COM(2009) 30 definitief van 2.2.2009.

[11] COM(2009) 217 van 11 mei 2009.