52013SA0005

WOORDENLIJST

+++++ TIFF +++++

Autosnelweg :

Een weg die speciaal is ontworpen en aangelegd voor verkeer met motorvoertuigen, zonder zijwegen naar aanliggende percelen, en die

i) behalve op bepaalde plaatsen of bepaalde tijden, is voorzien van gescheiden rijbanen voor beide verkeersrichtingen, welke rijbanen van elkaar gescheiden zijn, hetzij door een strook die niet voor het verkeer bestemd is, hetzij, bij uitzondering, op andere wijze;

ii) die geen andere weg, spoor- of tramweg of voetpad gelijkvloers kruist; en

iii) door speciale verkeerstekens als autosnelweg is aangeduid.

+++++ TIFF +++++

Autoweg :

Een voor motorvoertuigen bestemde weg die alleen toegankelijk is via knooppunten of door verkeerslichten geregelde kruispunten en

i) waarop het verboden is te stoppen of te parkeren op de rijbanen;

ii) die geen andere weg, spoor- of tramweg of voetpad gelijkvloers kruist; en

iii) in het algemeen ten minste vier rijstroken heeft. De meest voorkomende toegestane maximumsnelheid op autowegen is 110 km/uur.

Groot EFRO-project : Een uit het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling gecofinancierd project waarvan de totale subsidiabele kosten hoger zijn dan 50 miljoen euro.

JEG : Jaarlijks etmaalgemiddelde — meest gebruikte methode voor verkeerstellingen. Het cijfer geeft het gemiddelde aantal voertuigen aan dat het meetpunt gedurende een periode van 24 uur passeert. Er wordt dus rekening gehouden met het verkeer in het hoogseizoen en in het laagseizoen in een jaar.

OP : Operationeel programma

Openbare aanbesteding aan de hand van een mathematische formule : Aanbestedingsprocedure die erop is gericht om onhoudbaar lage offertes uit te sluiten. Met de mathematische formule worden de prijsgrenzen berekend waaronder offertes worden uitgesloten van verdere beoordeling.

Projecten met een geheel nieuw tracé : Projecten die worden aangelegd op nog niet ontwikkelde grond in stedelijk of landelijk gebied dat wordt gebruikt voor landbouw of landschapsarchitectuur of waar de natuur haar gang kan gaan. Bij renovatie zijn er soms delen die worden aangelegd op nog niet ontwikkelde grond, bijvoorbeeld wanneer een bestaande weg wordt uitgebreid met een extra rijbaan.

Tracé : De loop van de weg, afgetekend als een reeks horizontale raaklijnen en kromme lijnen.

SAMENVATTING

I. De EU heeft voor de periode 2000-2013 ongeveer 65 miljard euro van het EFRO en het Cohesiefonds toegewezen aan de cofinanciering van de aanleg en renovatie van wegen.

II. De Rekenkamer controleerde 24 investeringsprojecten voor wegen in het kader van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) en het Cohesiefonds in Duitsland, Griekenland, Polen en Spanje om te beoordelen of de doelstellingen ervan tegen redelijke kosten werden verwezenlijkt. De totale kosten van de gecontroleerde projecten bedroegen meer dan 3 miljard euro.

III. De Rekenkamer concludeerde dat met de wegenbouwprojecten gedeeltelijk resultaten werden geboekt en dat het doel ervan gedeeltelijk werd bereikt. Met name zorgden alle gecontroleerde projecten voor besparingen op de reistijd en een verbeterde verkeersveiligheid. Meerdere projecten brengen echter niet het geplande, in de kosten-batenanalyses (KBA’s) voorspelde rendement op. Bovendien was het onmogelijk de extra economische ontwikkeling als gevolg van de verwezenlijking van de projecten te beoordelen vanwege het ontbreken van meetbare indicatoren.

IV. De Rekenkamer concludeerde ook dat er onvoldoende aandacht werd besteed aan het waarborgen van de kosteneffectiviteit van de projecten. Bij de meeste gecontroleerde projecten was er sprake van onnauwkeurige verkeersprognoses. Het gekozen wegtype was niet het meest geschikt voor het verkeer dat er gebruik van maakte. De voorkeur van de begunstigden ging uit naar autosnelwegen, zelfs voor gedeelten waar met autowegen in de verkeersbehoeften had kunnen worden voorzien. Vergeleken met het oorspronkelijke plan, was de gemiddelde kostenstijging 23 %, en de vertraging beliep gemiddeld negen maanden ofwel 41 % ten opzichte van de oorspronkelijk in de bouwovereenkomsten overeengekomen termijnen.

V. De laagste kosten voor de aanleg van de rijbaan werden aangetroffen in de gecontroleerde projecten in achtereenvolgens Duitsland, Griekenland, Spanje en Polen. De kosten in verhouding tot het gebruik waren ook het laagst in Duitsland, en het hoogst in Spanje. Bepaalde aanbestedingspraktijken zorgden niet voor de voordeligste kostprijs.

VI. De Rekenkamer beveelt aan dat:

a) de Commissie de verschillen tussen de lidstaten inzake de kosten voor de aanleg van de rijbaan analyseert om de oorzaken van de significante prijsverschillen te achterhalen en om te zorgen dat in de toekomst de beste praktijken worden toegepast;

b) de EU-cofinanciering van wegenbouwprojecten afhankelijk wordt gesteld van het bestaan van duidelijke doelstellingen die gepaard gaan met indicatoren op het gebied van besparing op de reistijd, verbetering van de verkeersveiligheid, verhoging van de capaciteit en effecten op de economie. De cofinanciering moet afhankelijk worden gesteld van de toepassing van redelijke en kosteneffectieve technische oplossingen die overeenstemmen met de geïdentificeerde beste praktijken en van de door de lidstaten getroffen maatregelen om internationale concurrentie op de nationale en/of regionale bouwmarkten te waarborgen en de aanbestedingsprocedures te richten op het verkrijgen van de voordeligste offertes;

c) de Commissie de uitwisseling tussen nationale wegendiensten bevordert van beste praktijken inzake de beste technische oplossingen voor wegenbouwprojecten op basis van betrouwbare verkeersprognoses;

d) de Commissie overweegt een database met informatie over eenheidskosten in de gehele Europese Unie op te zetten voor ingenieurs die ramingen voor nieuwe projecten voorbereiden om de begunstigden te helpen de aankoopprijzen te verlagen.

INLEIDING

MIDDELEN VOOR EN INVESTERINGEN IN WEGENPROJECTEN IN HET KADER VAN HET COHESIEBELEID

1. Het verbeteren van de toegankelijkheid is van essentieel belang voor de versterking van de nationale en/of regionale economieën, de cohesie en het concurrentievermogen. Verbetering van het wegennet vormt een belangrijk element bij het vergroten van de mobiliteit van mensen en goederen, en dus bij het creëren van de voorwaarden voor economische groei.

2. Aangezien de investeringen in het wegennet worden gefinancierd uit de cohesiebeleidsfondsen, vallen zij onder gedeeld beheer. Binnen het cohesiebeleid geeft de Commissie richtsnoeren af voor het opstellen van operationele programma’s (OP’s). Aan het begin van de programmeringsperiode onderhandelt zij over de door de lidstaten voorgestelde afzonderlijke operationele programma’s en keurt zij deze goed. Het is tevens haar taak om toezicht te houden op de opzet en werking van de beheers- en controlesystemen in de lidstaten. Later bestaat haar belangrijkste taak in het monitoren van de uitvoering van het OP, maar zij is niet betrokken bij het dagelijks beheer van de afzonderlijke projecten. De Commissie ontvangt van de lidstaten jaarlijkse uitvoeringsverslagen en neemt deel aan comités van toezicht [1]. De Commissie draagt de eindverantwoordelijkheid voor de begrotingsuitvoering [2].

3. Iedere lidstaat bepaalt welke beheersautoriteiten betrokken zijn bij het beheer van EU-cofinanciering voor wegen, aangezien uitgaven aan wegen op alle overheidsniveaus kunnen worden behandeld, bijvoorbeeld bij ministeries van Vervoer, nationale of regionale wegenagentschappen, regionale besturen, districtsbesturen en lokale overheden.

4. Infrastructuurinvesteringen in de lidstaten worden hoofdzakelijk met nationale middelen gefinancierd. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) heeft berekend dat de EU-lidstaten alleen al in 2010 ongeveer 66 miljard euro hebben uitgegeven aan investeringen in wegen [3]. Gedurende de laatste twee programmeringsperioden verstrekte de EU gemiddeld ongeveer 4,9 miljard euro per jaar voor wegeninvesteringen door middel van cohesiebeleidsfondsen en TEN-V [4]-projecten. In de lidstaten met de grootste aandelen in de toewijzing uit de cohesiebeleidsfondsen wordt een grote meerderheid van de wegenprojecten gecofinancierd door de EU [5].

5. De geplande uitgaven uit hoofde van cohesiebeleidsfondsen aan wegen bedragen in totaal ongeveer 65 miljard euro voor de twee programmeringsperioden tussen 2000 en 2013 [6]. Uit een evaluatie van de programmeringsperiode 2000-2006 kwam naar voren dat uit deze fondsen bijna 8000 projecten werden gecofinancierd, waarbij ongeveer 75000 km [7] aan wegen werd aangelegd [8].

TABEL 1

GEPLANDE UITGAVEN AAN WEGEN UIT HOOFDE VAN COHESIEBELEIDSFONDSEN (MILJOEN EURO)

Bron: Europese Commissie.

2000-2006 |

Cohesiefonds | 4629 |

EFRO | 19288 |

waarvan: | |

Autosnelwegen | 4416 |

Nationale wegen | 2405 |

Regionale/lokale wegen | 2908 |

Wegen (niet gespecificeerd) | 9558 |

TOTAAL | 23917 |

2007-2013 |

Cohesiebeleidsfondsen | |

|

Autosnelwegen | 4577 |

Autosnelwegen (voor het TEN-V-netwerk) | 18565 |

Nationale wegen | 7041 |

Regionale/lokale wegen | 10581 |

TOTAAL | 40764 |

REIKWIJDTE VAN DE CONTROLE

6. De Rekenkamer verrichtte een controle met als belangrijkste controlevraag: "Zijn de doelstellingen van de uit EU-cohesiebeleidsfondsen gecofinancierde wegeninfrastructuurprojecten tegen een redelijke kostprijs verwezenlijkt?". De reikwijdte was verder uitgewerkt in twee subvragen: i) "Werden de doelstellingen van de gecontroleerde wegenbouwprojecten verwezenlijkt?" en ii) "Werden de projecten dusdanig beheerd dat een redelijke kostprijs werd gegarandeerd?"

7. De controle had betrekking op gecofinancierde wegenbouwprojecten in Duitsland (DE), Griekenland (EL), Polen (PL) en Spanje (ES) [9]. Dit zijn de vier lidstaten met de hoogste toewijzingen van cohesiebeleidsfinanciering voor wegen in de periode 2000-2013 (zie figuur 1); ze ontvingen ongeveer 62 % van alle EU-cofinanciering voor wegen.

FIGUUR 1

UITSPLITSING PER LAND VAN DE GEPLANDE COFINANCIERING UIT COHESIEBELEIDSFONDSEN VOOR WEGEN TUSSEN 2000 EN 2013 IN MILJOEN EURO [10]

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekeningen van de Rekenkamer op basis van gegevens van de Europese Commissie.

8. Een steekproef van drie projecten uit de twee operationele programma’s (OP’s) met de hoogste uitgaven voor wegen van ieder van de vier geselecteerde lidstaten maakte deel uit van de controle. De steekproef van 24 projecten werd willekeurig getrokken uit een voorgeselecteerde populatie [11]. De controle had betrekking op autosnelwegen (tien projecten), autowegen (tien projecten) en gewone tweebaanshoofdwegen (vier projecten). De volledige lijst van gecontroleerde projecten is met een korte beschrijving van de inhoud en nadere gegevens over de kosten ervan te vinden in bijlage I.

9. De controleprocedures omvatten onderzoek van stukken, vraaggesprekken met de gecontroleerden, analyse van projectbeheerssystemen, beoordelingen door deskundigen en verificatie ter plaatse van de projectoutput en -resultaten.

OPMERKINGEN

DE GECONTROLEERDE WEGENBOUWPROJECTEN HEBBEN DEELS TOT DE BEOOGDE RESULTATEN GELEID

10. Om de prestatie van de wegenbouwprojecten te analyseren, nam de Rekenkamer de volgende criteria in aanmerking:

i) vaststelling van doelen ten aanzien van de ontwikkeling van vervoersinfrastructuur;

ii) meetbare impact op de economische ontwikkeling op basis van passende indicatoren;

iii) economische levensvatbaarheid van de gedane investeringen; en

iv) verwezenlijking van de resultaten met betrekking tot kwantitatieve en/of kwalitatieve verbeteringen.

ER WAREN DOELEN VASTGESTELD VOOR DE WEGENBOUWPROJECTEN …

11. De vastgestelde doelen van wegenbouwprojecten houden gewoonlijk verband met doelen op het gebied van nationale of regionale economische ontwikkeling en interregionale vervoersbehoeften. De meest voorkomende beleidsdoelstellingen zijn kortere vervoerstijden, grotere verkeersveiligheid, minder congestie en minder vervuiling. Manieren om deze wensen te verwezenlijken, zijn onder meer de vergroting van de capaciteit en kwaliteit van het bestaande wegennet door de aanleg van een nieuwe alternatieve verbinding (in acht gecontroleerde projecten werd een rondweg aangelegd) en grondige renovatie van de wegen (zeven gecontroleerde projecten).

12. Voor 21 van de 24 gecontroleerde projecten waren de doelen gesteld als verwachte resultaten. Bij drie projecten waren er geen behoefteanalyses gemaakt en dus waren ze verricht op basis van consensus onder de besluitvormers over de slechte staat van de bestaande verbindingen.

… MAAR DE IMPACT ERVAN OP DE ECONOMISCHE ONTWIKKELING KON NIET WORDEN BEOORDEELD …

13. In alle steunaanvragen voor Cohesiefonds- en grote EFRO-projecten [12] (elf gecontroleerde projecten) en in nog eens acht andere projectaanvragen werd de verwachte impact op de economische ontwikkeling (zoals het aantal nieuwe banen in de regio, het aantal banen in verband met de bouwwerkzaamheden en het onderhoud, en mogelijke toeristische activiteit) in detail beschreven. Vanwege het ontbreken van geschikte indicatoren (zoals de daadwerkelijk gecreëerde werkgelegenheid, het aandeel nieuw doorgaand verkeer, het aantal nieuwe ondernemingen in de regio) stonden in de verslaglegging over de resultaten van de projecten het benutte bedrag aan financiering en de fysieke output centraal, en werd er bijna geen informatie verstrekt over de effecten van de projecten op de lokale economie of de feitelijke voordelen voor de weggebruikers. Het is daarom niet mogelijk om te beoordelen of de gefinancierde projecten werkelijk de verwachte economische impact hebben gehad.

… EN DE MEESTE LEVERDEN MINDER RENDEMENT OP DAN GEPLAND …

14. Voor 19 van de 24 [13] projecten waren er economische levensvatbaarheidsanalyses gemaakt om te beoordelen of de projecten voldoende rendement zouden opleveren. De gehanteerde indicatoren omvatten de economische netto contante waarde, de economische rentabiliteit en de verhouding tussen baten en kosten (B/K); deze laatste was voor alle 19 projecten beschikbaar. Deze verhouding is afhankelijk van de geraamde kosten van het project en de geraamde toekomstige economische baten. Bij de vijf andere projecten — dit waren geen grote projecten — achtten de beheersautoriteiten een kosten-batenanalyse niet nodig (bijvoorbeeld het project Jaraicejo (ES)) of was er geen verkeersprognose beschikbaar (bijvoorbeeld het project Keratea — Lavrio (EL)).

15. Er is op EU-niveau geen minimale B/K vereist voor door de EU gecofinancierde wegeninvesteringen. Niettemin heeft de Commissie een leidraad voor kosten-batenanalyses voor grote projecten beschikbaar gesteld aan alle beheersautoriteiten.

16. Van de 19 projecten waarvoor informatie beschikbaar was, bleef het gebruik bij 14 ervan achter bij de verwachtingen [14] (zie figuur 3). Ook bleek dat de kosten van de gecontroleerde Cohesiefonds- en grote EFRO-projecten gemiddeld 26 % hoger waren dan de kosten waarmee rekening was gehouden in de haalbaarheidsstudies [15], waardoor de investeringen economisch veel minder levensvatbaar waren dan voorzien.

17. Twee gecontroleerde grote EFRO-projecten (A17 en A20) in Duitsland waren in het federale wegeninvesteringsplan aangemerkt als "dringend". Wanneer de werkelijke, na de afronding van de projecten bekend geworden gegevens worden gebruikt om de B/K van de projecten te berekenen, zijn zij niet aan te merken als "dringend noodzakelijk", aangezien de bouwkosten met 50 % toenamen (A17) of de verkeersintensiteit 50 % lager lag dan oorspronkelijk voorspeld (A20).

18. Evenzo was de B/K van de corridor E75/PATHE, waaronder het gecontroleerde gedeelte, in Griekenland volgens de steunaanvraag 3,1. De totale kosten van het project waren in de steunaanvraag geraamd op 278 miljoen euro. De werkelijke kosten van het project beliepen 378 miljoen euro. Indien alle andere factoren ongewijzigd zouden zijn gebleven, zouden de extra kosten de B/K hebben verlaagd tot 2,3.

… TERWIJL ZE DUIDELIJK DE VERKEERSVEILIGHEID VERBETERDEN EN REISTIJD HIELPEN BESPAREN

19. Verbetering van de verkeersveiligheid was als doelstelling opgenomen in alle projectaanvragen. De baten op het gebied van de veiligheid waren in het bijzonder merkbaar bij twee Spaanse autosnelwegprojecten en één Grieks. Bij de twee gecontroleerde projecten op de autosnelweg A66 (ES) was het doel dat het sterftecijfer (aantal doden per km per jaar) niet hoger was dan 0,03 en dat het aantal gewonde personen niet hoger was dan 1,14. Uit de werkelijke statistieken bleek dat het sterftecijfer in 2010 nul bedroeg en het aantal gewonden 0,1. Met het project E75/PATHE (EL) werd het aantal doden teruggebracht van een gemiddelde van zes in de periode van 2001 tot 2010 tot nul. Andere goede voorbeelden van veiligheidsverbeteringen zijn de projecten in de steden Częstochowa (PL) en Loja (ES) (zie foto 1) waarbij aanhoudende problemen met ongelukken bij spoorwegovergangen werden opgelost.

20. De Rekenkamer ging ook de vermindering van de reistijd na die werd gerealiseerd bij de elf projecten die een dergelijke doelstelling kenden en/of waarvoor een vergelijkende test kon worden gedaan. Uit alle tests bleek dat in vergelijking tot alternatieve verbindingen met de aangelegde weggedeelten tot wel 60 % tijdwinst kon worden geboekt. Alle projecten zorgden ook voor de in de steunaanvragen voorziene tijdwinst.

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer.

21. Hoewel alle gecontroleerde projecten leidden tot een besparing op de reistijd, kon bij zeven projecten [16] de tijdwinst die zij in potentie konden bieden, niet ten volle worden gerealiseerd omdat op andere delen van deze doorgaande routes niet hetzelfde snelheids-, capaciteits- en veiligheidsniveau werd geboden als op de gecontroleerde gedeelten. Twee hiervan (de wegen A1 (PL) en Thessaloniki — Kilkis (EL)) zullen in de nabije toekomst worden verbonden met soortgelijke wegen (de noodzakelijke projecten liepen al ten tijde van de controle), maar voor de andere blijft deze kwestie spelen (zie het tekstvak voor nadere informatie).

TEKSTVAK

DRIE GEVALLEN VAN MOGELIJKE VERDERE VERBETERINGEN VOOR EXTRA BESPARING OP DE REISTIJD

De weg S7 (PL) wordt de komende jaren compleet gerenoveerd, maar ten tijde van de controle was hij verbonden met een weggedeelte met gelijkvloerse kruisingen die de verkeersstroom vertragen.

De weg S8 (PL) was een vierbaansautoweg die aan een uiteinde overging in gewone tweebaanshoofdwegen, waardoor de tijdwinst op het autoweggedeelte onbeduidend wordt. De weg S8 wordt momenteel over de hele lengte van Bialystok tot Wroclaw opgewaardeerd.

De weg B104 (DE) is het tweede deel van de noordelijke rondweg om Schwerin. De volgende delen van deze rondweg zijn nog niet aangelegd.

DE VERBETERDE VERVOERSCAPACITEIT HAD TEGEN LAGERE KOSTEN KUNNEN WORDEN GEREALISEERD

22. Om de kosten van de projecten te evalueren, verrichtte de Rekenkamer vergelijkende analyses op basis van de prijzen per eenheid input voor de meest vergelijkbare bouwmaterialen en werkzaamheden. Bij de analyse van de vraag hoe deze kosten tot stand kwamen, werd speciaal aandacht besteed aan de projectbeheerpraktijken (planning, aanbesteding en uitvoering) die van kritiek belang zijn voor het opleveren van de projecten tegen de gunstigste prijzen. Qua criteria verwachtte de Rekenkamer dat de projecten naar behoren werden opgeleverd binnen de overeengekomen termijn en prijs.

VERSCHILLENDE MANIEREN OM DE KOSTEN VAN WEGEN TE VERGELIJKEN

23. Voor alle gecontroleerde projecten werden drie kostencategorieën berekend door de Rekenkamer:

a) De totale kosten van het project — De kosten van een weg per kilometer kunnen gemakkelijk worden berekend, maar afzonderlijke projecten kunnen met deze maatstaf niet op eerlijke wijze worden vergeleken omdat de geologische en natuurlijke omstandigheden, alsmede de soorten werkzaamheden per project kunnen verschillen. De gegevens over de totale projectkosten kunnen echter wel worden gebruikt om verschillende typen wegen te analyseren, bijvoorbeeld de kosten voor de aanleg van een autosnelweg in vergelijking tot die van een autoweg.

b) De totale bouwkosten — Deze bestrijken al het materiaal en alle werkzaamheden die nodig waren voor de oplevering van de projecten. In vergelijking met de totale kosten worden elementen als toezicht en landverwerving niet langer meegeteld. De totale bouwkosten geven het kostenniveau aan waarvoor wegen in een land kunnen worden aangelegd.

c) De kosten voor de aanleg van de rijbaan — Deze categorie heeft enkel betrekking op de kosten voor de aanleg van de wegoppervlakte; planning en toezicht, bouwkundige kunstwerken en wegvoorzieningen zoals vangrails en verkeersborden, vallen hierbuiten. Met deze categorie kunnen de kosten van projecten het best met elkaar worden vergeleken omdat alle kostenelementen die samenhangen met de geologie en de natuur zijn weggenomen.

24. Om de verschillen in kosten die het gevolg zijn van een verschillende breedte van de weg uit te sluiten, zijn alle kosten ook berekend per 1000 m2 wegoppervlakte. Figuur 2 geeft de totale kosten, de totale bouwkosten en de kosten voor de aanleg van de rijbaan per 1000 m2 wegoppervlakte weer. Deze figuur biedt een vergelijkbaar overzicht van de kostenniveaus van de in de controle opgenomen projecten. Bijlage II bevat gedetailleerde informatie over de verschillende kostensoorten op projectniveau.

25. Uit figuur 2 blijkt het volgende:

a) De in Duitsland gecontroleerde projecten kenden in alle drie de categorieën de laagste kosten per 1000 m2. Er bestaat geen bewijs dat dit kan worden verklaard door arbeidskosten.

b) Bij de gecontroleerde projecten in Spanje bestaat er een aanzienlijk verschil tussen de totale bouwkosten en de kosten voor de aanleg van de rijbaan. Dit geeft aan dat er veelvuldig gebruik werd gemaakt van bouwkundige kunstwerken zoals bruggen of tunnels.

c) De gemiddelde kosten voor de aanleg van de rijbaan zijn het hoogst bij de gecontroleerde projecten in Polen, op de voet gevolgd door de projecten in Spanje.

FIGUUR 2

GEMIDDELDE TOTALE KOSTEN, TOTALE BOUWKOSTEN EN KOSTEN VOOR DE AANLEG VAN DE RIJBAAN VOOR 1000 M2 VAN DE GECONTROLEERDE WEGENBOUWPROJECTEN PER LIDSTAAT IN EURO [17]

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

26. De kosten van een wegenbouwproject kunnen worden beïnvloed door i) het tracé en de noodzaak tot landverwerving, ii) technische specificaties op basis van verkeersprognoses en bouwnormen in de regelgeving, iii) aanbestedingsprocedures en de mate van concurrentie op de markt en iv) het projectbeheer tijdens de daadwerkelijke bouw. In de volgende secties worden deze factoren op basis van de controleresultaten geanalyseerd.

BIJ DE WEGENBOUWPROJECTEN WERD MEESTAL HET VOORDELIGSTE WEGTRACÉ GEVOLGD

27. De Rekenkamer ging voor alle 24 gecontroleerde projecten na of het goedkoopste tracé was gekozen. Voor alle projecten werden alternatieve tracés onderzocht en waar mogelijk werd de situatie gecontroleerd tijdens bezoeken ter plaatse.

28. Bij 19 projecten volstonden de redenen voor de selectie van het tracé om het economische voordeel ervan te bevestigen. Bij vijf [18] projecten werd bij de bouw niet het voordeligste tracé gebruikt vanwege milieugebonden beperkingen of tegenstand van plaatselijke bewoners/autoriteiten. Zo werd het project E75/PATHE (EL) aangelegd door een moeilijk toegankelijk bergachtig gebied om de toegang tot de zee in de steden Kamena Vourla en Agios Konstantinos niet te blokkeren.

29. Acht tracés volgden reeds bestaande wegen. De overige 16 projecten over geheel nieuwe tracés waren gemiddeld tweemaal zo duur als de wegen die op bestaande tracés werden aangelegd, aangezien hiermee bijkomende kosten gemoeid waren voor landverwerving en de noodzakelijke grondwerken. De gemiddelde totale kosten van de gecontroleerde projecten op geheel nieuwe tracés bedroegen 9,4 miljoen euro per km, terwijl voor wegen waarvoor een bestaand tracé werd benut, de gemiddelde totale kosten 4,7 miljoen euro bedroegen. Het is dus minder duur om op bestaande wegtracés te bouwen.

30. In één geval stegen de kosten door de keuze voor het bestaande tracé. Het autowegproject S7 (PL) bleek duurder te zijn dan de vergelijkbare weg S8 (PL), die op een geheel nieuw tracé werd aangelegd. Om de weg S7 op te waarderen naar autowegnormen met behoud van de toegang voor personen die naast de weg woonden, waren over de gehele lengte van de nieuwe autoweg verzamelwegen [19] nodig.

DE VERKEERSPROGNOSES WAREN IN DE MEESTE GEVALLEN NIET IN OVEREENSTEMMING MET HET WERKELIJKE WEGGEBRUIK

31. Het ontwerp van de wegen en de omschrijving van de technische specificaties zijn gebaseerd op schattingen van het toekomstige verkeer. De Rekenkamer onderzocht de nauwkeurigheid van de verkeersprognoses voor de 19 projecten waarvoor zowel de voorziene als de huidige verkeersgegevens beschikbaar waren. Voor vijf projecten was het verschil tussen de werkelijke verkeersintensiteit en de schattingen minder dan 20 %. In elf gevallen lag het tussen de 21 % en 50 %, en in drie gevallen bedroeg het verschil 51 % of meer (in vier gevallen was sprake van onderschatting en in tien van overschatting) (zie figuur 3, waarin de verkeersprognoses worden vergeleken met de werkelijke gegevens van verkeerstellingen).

FIGUUR 3

GEMETEN JEG IN VERGELIJKING MET DE PROGNOSE

+++++ TIFF +++++

NB: Waarde 1 houdt in dat de werkelijke en de voorziene verkeersintensiteit gelijk zijn.

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

DE KOSTEN PER GEBRUIKER LOPEN STERK UITEEN

32. De Rekenkamer berekende de totale kosten van de projecten in verhouding tot het gemeten JEG. Deze berekening, die is weergegeven in figuur 4, is gebaseerd op de gegevens van verkeerstellingen en geeft de kosten weer van één kilometer weg gedeeld door het gemiddelde aantal gebruikers per dag.

33. De gemiddelde kosten van één kilometer weg per JEG lagen bij de gecontroleerde projecten in Spanje viermaal hoger dan in Duitsland, en voor Polen en Griekenland hielden ze het midden tussen de twee uitersten.

FIGUUR 4

TOTALE KOSTEN VAN 1 KM GECONTROLEERD WEGENBOUWPROJECT IN VERHOUDING TOT GETELDE VERKEERSDEELNEMING (JEG) IN EURO

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Europese Rekenkamer.

34. Het project La Herradura (ES) kende de hoogste kosten per gebruiker. Het project was technisch ingewikkeld en er was veel grondwerk nodig om de tunnels te maken; ook was de werkelijke verkeersintensiteit minder dan 50 % van het voorziene JEG. Andere projecten met significant hogere kosten per gebruiker per dag zijn ofwel technisch ingewikkeld (met veel bouwkundige kunstwerken zoals bruggen en tunnels [20]), ofwel projecten met een lage verkeersintensiteit [21].

AUTOWEGEN WAREN DUIDELIJK MINDER DUUR IN AANLEG DAN AUTOSNELWEGEN

35. Het belangrijkste technische besluit dat de toekomstige kosten van de weg bepaalt, betreft het type aan te leggen weg. De totale kosten van de typen wegen per kilometer in de steekproef van de Rekenkamer zijn weergegeven in figuur 5. Van complete autosnelwegen kan de aanleg meer dan tweemaal zo duur zijn als de twee andere wegtypen.

FIGUUR 5

GEMIDDELDE TOTALE KOSTEN PER KILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE TYPEN GECONTROLEERDE WEGEN [22] IN euro

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

36. De Rekenkamer berekende de gemiddelde totale kosten, de gemiddelde totale bouwkosten en de gemiddelde kosten voor de aanleg van de rijbaan voor de twee typen wegen die het meest vergelijkbaar zijn — autosnelwegen en autowegen. Figuur 6 bevestigt dat er in autowegen in alle kostencategorieën minder geïnvesteerd hoeft te worden dan in autosnelwegen. De redenen voor dit verschil in kosten vallen in twee hoofdcategorieën uiteen: i) er is bij autowegen minder ruimte in de breedte nodig, dus de kosten voor landverwerving en aanleg zijn lager, en ii) gewone hoofdwegen op bestaande tracés kunnen worden opgewaardeerd naar autowegnormen omdat zij voor lagere snelheden zijn ontworpen, terwijl voor autosnelwegen gewoonlijk geheel nieuwe tracés nodig zijn [23].

FIGUUR 6

GEMIDDELDE TOTALE KOSTEN, GEMIDDELDE BOUWKOSTEN EN GEMIDDELDE KOSTEN VOOR DE AANLEG VAN DE RIJBAAN PER 1000 M2 GECONTROLEERDE AUTOSNELWEGEN EN AUTOWEGEN IN EURO

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

37. Aangezien de gecontroleerde autowegen uit twee rijbanen met ten minste vier rijstroken bestonden, kunnen zij een vergelijkbaar aantal voertuigen aan als autosnelwegen en was het veiligheidsniveau vergelijkbaar met dat bij autosnelwegen. Bij de gecontroleerde autowegprojecten was het geregistreerde JEG gemiddeld 16950, terwijl het gemiddelde JEG bij acht vergelijkbare vierbaansautosnelwegprojecten 13398 was. Slechts in twee gevallen werd er op vierbaansautosnelwegen een JEG geregistreerd dat hoger was dan het gemiddelde JEG voor autowegen. Dit wijst erop dat het verkeer op minimaal zes autosnelwegen ook kon worden bediend op autowegniveau.

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer.

DE VOORDELIGSTE PRIJS WERD NIET VOOR ALLE GECONTROLEERDE PROJECTEN VERKREGEN

38. De aanbestedingsprocedures in de lidstaten in de steekproef van de Rekenkamer liepen uiteen. In Griekenland en Spanje werden de prijzen van inputeenheden voor de bouw door de overheid vastgesteld en boden de inschrijvers kortingen op de "officiële" prijzen [24]; alle toekomstige stijgingen van de eenheidskosten werden gedekt door de "kostprijs-plus"-contracten. In Polen en Duitsland waren de inschrijvingen gespecificeerd en konden inschrijvers hun prijs voor iedere inputeenheid aanbieden. In Duitsland werden de wegen opgedeeld in kortere aan te besteden gedeelten van 1,5 tot 5 kilometer. In de andere gecontroleerde landen werden de projecten als geheel aanbesteed [25].

39. In Griekenland en Spanje was voorafgaande opname in "kwalificatieregisters" [26] bij het ministerie van Economische Zaken vereist voor deelname in het aanbestedingsproces [27], terwijl alle bedrijven in Polen en Duitsland onmiddellijk kunnen reageren op de gepubliceerde aanbestedingsprocedures.

40. Bij acht projecten gunden de autoriteiten de contracten aan inschrijvers die niet de laagste prijs hadden geboden onder de offertes die aan de technische vereisten voldeden. Drie projecten in Spanje en vier in Griekenland werden aanbesteed aan de hand van een mathematische formule waarmee bedrijven die lage offertes uitbrachten (onder 10 % van de gemiddeld geboden prijs), werden uitgesloten. De praktijk van toepassing van mathematische formules is geleidelijk afgeschaft in Griekenland en Spanje. De Commissie legde een boete van 10 % op aan alle projecten waarbij dit soort aanbesteding was toegepast in Griekenland. Een aantal van de bedrijven die waren uitgesloten van de aanbestedingsprocedure, ging later samenwerkingsverbanden aan met de succesvolle inschrijvers [28], leverde de bouwdiensten en ontving betalingen op basis van de hogere eenheidsprijzen die waren geboden in de winnende inschrijving.

ER BESTAAN SIGNIFICANTE VERSCHILLEN IN KOSTPRIJZEN VAN WEGVOORZIENINGEN EN BRUGDEKKEN

41. Wegen in Europa worden gebouwd overeenkomstig breed geldende normen inzake de vereisten voor ieder wegtype, maar de specifieke regels met betrekking tot de wegvoorzieningen en markering zijn nog gefragmenteerd. Zo zijn de normen voor wegvoorzieningen zoals verkeersborden en bepaalde vangrails nog niet gestandaardiseerd; er bestaan dan ook belemmeringen voor de toegang tot de nationale markten. Als een teken van vooruitgang is er sinds 1 januari 2011 een nieuwe geharmoniseerde Europese prestatienorm (EN01317-5) van toepassing. Door de standaard kunnen wegenautoriteiten en fabrikanten de productprestatie op een gemeenschappelijk Europese wijze uitdrukken. De ontwerpen van de vangrails blijven per land uiteenlopen en dus zijn schaalvoordelen moeilijk te verwezenlijken. In figuur 7 zijn de prijsverschillen in verschillende markten voor een vergelijkbare vangrail weergegeven; hieruit blijkt dat het verschil tussen de laagste en de hoogste gemiddelde prijs 75 % is.

42. Als een specifieke kostenpost die gemakkelijk kan worden vergeleken, werd door de Rekenkamer ook de kostprijs van brugdekken in alle gecontroleerde projecten onderzocht. Uit de resultaten (zie figuur 8) blijkt dat bruggen in Spanje significant minder kosten dan in de andere gecontroleerde landen.

FIGUUR 7

GEMIDDELDE KOSTPRIJS IN EURO VAN ÉÉN METER VANGRAIL BIJ DE GECONTROLEERDE PROJECTEN

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

FIGUUR 8

GEMIDDELDE KOSTPRIJS IN EURO VAN EEN BRUGDEK PER M2 BIJ DE GECONTROLEERDE PROJECTEn

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

43. Om dit prijsverschil te kunnen verklaren, vergeleek de Rekenkamer de prijs van het hoofdmateriaal voor de constructie van een brug, te weten de prijs van het gebruikte beton. Uit de vergelijkende analyse (zie figuur 9) blijkt dat beton het goedkoopst is in de in Spanje gecontroleerde projecten en dat het nogal duur is in Duitsland en Polen. Uit de vergelijking van de kostprijs van beton blijkt dat de gemiddeld geboden prijs in een lidstaat aanzienlijk lager kan liggen dan in een andere [29].

44. Zes van de tien gecontroleerde autosnelwegprojecten [30] omvatten geluidbeperkende elementen. Het vereiste beschermingsniveau verschilt per land. Zo zijn de hoogste aanvaardbare geluidsniveaus in Polen tot 7dB lager dan de overeenkomstige waarden in buurlanden. Door de strengere regels moet een aanzienlijk deel van bijna iedere nieuwe weg worden afgezet met geluidsschermen (zie foto 3), hetgeen de kosten beïnvloedt.

FIGUUR 9

Gemiddelde kostprijs in euro van een M3 beton voor het brugdek van de gecontroleerde projecten

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

+++++ TIFF +++++

© Europese Rekenkamer.

KOSTENOVERSCHRIJDINGEN VAN MEER DAN 20 % BIJ ELF GECONTROLEERDE PROJECTEN

45. De verschillende systemen voor projectbeheer die in de lidstaten worden gebruikt, zijn van invloed op de bijkomende kosten en de tijdige oplevering van de werken. Terwijl de aannemers in Duitsland en Polen de volledige verantwoordelijkheid moeten dragen voor eventuele wijzigingen in de prijs van inputeenheden, worden in Griekenland en Spanje indexeringssystemen gebruikt waarmee de inputprijzen periodiek worden herzien en geherwaardeerd door de ministeries van Openbare Werken.

46. In Griekenland, Duitsland en Spanje kwamen nametingen van de werkzaamheden en bijstellingen van contracten regelmatig voor en leidden ze tot tientallen contractwijzigingen en bijkomende betalingen. Het Poolse systeem voor projectbeheer is daarentegen zo opgezet dat het risico op bijkomende vorderingen zo veel mogelijk wordt beperkt en er worden zeer weinig bijkomende betalingen gedaan na de aanbesteding.

47. Van de 24 gecontroleerde projecten werden er slechts zeven tegen de oorspronkelijke contractprijs opgeleverd (één in Duitsland, vijf in Polen en één in Spanje). Bovendien stegen de kosten van elf projecten met meer dan 20 % tijdens de bouw, voornamelijk vanwege archeologische vondsten, fouten in de planning, onjuiste schattingen in de documenten betreffende hoeveelheden en prijsindexering. Figuur 10 bevat een vergelijking tussen de contractprijzen en de werkelijk gedane betalingen.

48. De gemiddelde bijkomende betaling voor alle projecten na de ondertekening van de contracten bedroeg 23 %. De uitersten waren een stijging van 36 % voor de Griekse projecten en van 1 % voor de Poolse.

FIGUUR 10

BIJKOMENDE KOSTEN VAN DE GECONTROLEERDE PROJECTEN IN VERHOUDING TOT DE CONTRACTPRIJS

+++++ TIFF +++++

NB: Deoorspronkelijke contractprijs is gelijk aan 1.

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

49. Vertragingen bij wegaanleg komen veel voor. In landen waar indexeringssystemen worden toegepast (Spanje en Griekenland), geldt dat hoe langer de bouwperiode duurt, des te gunstiger het voor de aannemers is. Ook maakten lange procedures voor landonteigening en problemen met de beschikbaarheid van bouwplaatsen dat de uitvoering van de projecten tot een jaar langer duurde.

50. De gemiddelde vertraging bij de gecontroleerde projecten was negen maanden, ofwel 41 %, van de geplande tot de werkelijke datum van de openstelling voor het verkeer. In Polen was de gemiddelde vertraging drie maanden, ofwel 16,5 %, en in Duitsland zeven maanden, ofwel 59,5 %; voor de projecten in Spanje bedroeg de gemiddelde vertraging elf maanden, ofwel 31 %, en in Griekenland werden de wegen gemiddeld 16 maanden, ofwel 57 %, later dan verwacht opengesteld voor het verkeer (zie figuur 11).

FIGUUR 11

VERTRAGING IN MAANDEN TOT DE OPENSTELLING VAN DE WEG VOOR HET VERKEER BIJ DE GECONTROLEERDE PROJECTEN

+++++ TIFF +++++

Bron: Berekening van de Rekenkamer.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

WERDEN DE DOELSTELLINGEN VAN DE GECONTROLEERDE WEGENBOUWPROJECTEN VERWEZENLIJKT?

51. De EU gaf tussen 2000 en 2013 ongeveer 65 miljard euro uit aan investeringen in wegen. Alle gecontroleerde projecten leidden tot een vergroting van de capaciteit en een verbetering van de kwaliteit van het wegennet, alsmede tot besparingen op de reistijd en verbetering van de verkeersveiligheid. De doelstellingen op het gebied van economische ontwikkeling waren echter niet meetbaar en er zijn geen gegevens beschikbaar over de impact van de projecten op de lokale of nationale economie.

52. De werkelijke economische levensvatbaarheid die wordt berekend aan de hand van een kosten-batenverhouding op basis van de werkelijke kosten en het werkelijke gebruik, bleef voor de helft van de projecten aanzienlijk achter bij de veronderstellingen uit de planningfase, met significant lagere kosten en/of meer verkeer.

WERDEN DE PROJECTEN DUSDANIG BEHEERD DAT EEN REDELIJKE KOSTPRIJS WERD GEGARANDEERD?

53. Er werd onvoldoende aandacht besteed aan het waarborgen van de kosteneffectiviteit van de projecten:

a) Bij de meeste gecontroleerde projecten was er sprake van onnauwkeurige verkeersprognoses. Slechts bij 4 van de 19 projecten waarvoor voldoende informatie beschikbaar was, kwam de verkeersintensiteit overeen met de voorspellingen.

b) Het gekozen wegtype was niet het meest geschikt voor het verkeer dat er gebruik van maakte: de voorkeur ging uit naar de aanleg van autosnelwegen (de gemiddelde totale kosten per kilometer zijn ongeveer 11 miljoen euro voor autosnelwegen en 6,2 miljoen euro, dus 43 % minder, voor autowegen), zelfs voor gedeelten waar met autowegen in de verkeersbehoeften had kunnen worden voorzien.

c) De gecontroleerde projecten werden tijdens de uitvoering duurder en kampten met vertragingen: de gemiddelde stijging ten opzichte van de oorspronkelijke contractprijs was 23 % en de vertraging beliep gemiddeld negen maanden, ofwel 41 %, van de geplande tijdsduur.

54. Daarnaast merkt de Rekenkamer op dat projecten in twee lidstaten werden aanbesteed aan de hand van een mathematische formule waarmee inschrijvers die offertes onder 10 % van de gemiddeld geboden prijs uitbrachten, werden uitgesloten. De Commissie paste een boete van 10 % toe op betalingen aan bovengenoemde projecten waarbij een dergelijke formule was toegepast. De Rekenkamer merkt op dat dergelijke aanbestedingspraktijken geleidelijk zijn afgeschaft.

55. Onder de gecontroleerde projecten werden de laagste kosten voor de aanleg van de rijbaan aangetroffen bij de gecontroleerde projecten in achtereenvolgens Duitsland, Griekenland, Spanje en Polen. Er bestaat geen bewijs dat dit kan worden verklaard door arbeidskosten. De laagste gemiddelde kosten in verhouding tot het werkelijke gebruik werden geregistreerd bij achtereenvolgens Duitse, Griekse, Poolse en Spaanse projecten. De kosten per gebruiker liggen 28 maal hoger voor de weg met de beste verhouding dan voor die met de slechtste verhouding (of 12 maal indien de twee uiterste gevallen buiten beschouwing worden gelaten).

AANBEVELING 1

De Commissie moet de verschillen tussen de lidstaten inzake de kosten voor de aanleg van de rijbaan analyseren om de oorzaken van de significante prijsverschillen te achterhalen en om te zorgen dat in de toekomst de beste praktijken worden toegepast.

AANBEVELING 2

De toekomstige cofinanciering van wegenbouwprojecten dient afhankelijk te worden gesteld van:

(a) het bestaan van duidelijke doelstellingen die gepaard gaan met indicatoren, bijvoorbeeld op het gebied van besparing op de reistijd, verbetering van de verkeersveiligheid, verhoging van de capaciteit en concrete effecten op de economie;

(b) de toepassing van redelijke en kosteneffectieve technische oplossingen die overeenstemmen met de geïdentificeerde beste praktijken, waaronder die voor de voorzieningen die nodig zijn bij de aanleg van wegen;

(c) de door de lidstaten getroffen maatregelen om concurrentie in de bouwsector te waarborgen, waarbij de aanbestedingsprocedures zijn gericht op het verkrijgen van de economisch voordeligste offertes en het voorkomen van belemmeringen voor de toegang, bijvoorbeeld het internationaal meer ruchtbaarheid geven aan aanbestedingsprocedures, het erkennen van kwaliteitsklassen van bedrijven die in andere lidstaten zijn gemaakt, en de toegang tot aanbestedingsprocedures vereenvoudigen voor het mkb.

AANBEVELING 3

De Commissie moet de uitwisseling van beste praktijken inzake betrouwbare verkeersprognoses tussen nationale wegendiensten bevorderen.

AANBEVELING 4

De Commissie moet overwegen informatie over eenheidskosten in de hele Europese Unie beschikbaar te stellen voor ingenieurs die ramingen voor nieuwe projecten voorbereiden, om de begunstigden te helpen de aankoopprijzen te verlagen.

Dit verslag werd door kamer II, onder voorzitterschap van de heer Harald NOACK, lid van de Rekenkamer, vastgesteld te Luxemburg op haar vergadering van 29 mei 2013.

Voor de Rekenkamer

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

President

[1] Verordening (EG) nr. 1083/2006 van de Raad van 11 juli 2006 houdende algemene bepalingen inzake het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Europees Sociaal Fonds en het Cohesiefonds en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1260/1999 (PB L 210 van 31.7.2006, blz. 25).

[2] Artikel 17, lid 1, van het Verdrag betreffende de Europese Unie (PB C 326 van 26.10.2012, blz. 13) en artikel 317 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (PB C 326 van 26.10.2012, blz. 47).

[3] Statistieken van het internationale vervoersforum van de OESO, "Road infrastructure gross investment spending" (Bruto-investeringsuitgaven voor wegeninfrastructuur), http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] TEN-V — Faciliteit voor trans-Europese netwerken, beheerd door het Uitvoerend Agentschap voor TEN-V.

[5] Andere niet-binnenlandse bronnen voor de financiering van wegenprojecten zijn leningen van de EIB en de Wereldbank en steun uit financieringsinstrumenten in het kader van TEN-V.

[6] De gemiddelde EU-cofinanciering voor de totale kosten van de gecontroleerde projecten was 44 %.

[7] Van de 75000 km betrof 12744 km nieuw aangelegde wegen en 62256 km gerenoveerde wegen.

[8] Bron: De evaluatie achteraf van de uit het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling gecofinancierde cohesiebeleidsprogramma’s 2000-2006 door Steer Davies Gleave, Londen, januari 2010 (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] De Europese Rekenkamer heeft op dit gebied al verslag uitgebracht over de EU-cofinanciering van vervoersinfrastructuur (zie Speciaal verslag nr. 1/93 over de financiering van de vervoersinfrastructuur (PB C 69 van 11.3.1993), Speciaal verslag nr. 8/2010 "Verbetering van de vervoersprestaties op de trans-Europese spoorwegassen: zijn de EU-investeringen in spoorweginfrastructuur doeltreffend geweest?" en Speciaal verslag nr. 4/2012 "Het aanwenden van de structuurfondsen en het Cohesiefonds om de vervoersinfrastructuur in zeehavens te cofinancieren: een doeltreffende investering?"(http://eca.europa.eu)).

[10] De "overige" in de tabel zijn alle andere EU-lidstaten behalve Luxemburg en Denemarken, die geen uitgaven voor wegen hadden geregistreerd.

[11] De selectiecriteria waren: de totale projectkosten moesten meer dan 5 miljoen euro bedragen, de projecten moesten zijn afgerond en opengesteld voor verkeer, en het moesten projecten zijn met minimaal één brug. Voor iedere lidstaat moest de helft van de projecten grote projecten in het kader van het EFRO of projecten in het kader van het Cohesiefonds betreffen.

[12] Op deze aanvragen wordt ad hoc besloten over de toekenning van cofinanciering door de Europese Commissie.

[13] De uitzonderingen betroffen: weg DK43 in de stad Częstochowa (PL), Keratea — Lavrio en Thessaloniki — Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), weg L132 (DE).

[14] Uit vergelijkende analyses van de beschikbare verkeersinformatie blijkt dat de vervoersvraag in sommige gecontroleerde landen in 2011 tot wel 20 % lager lag dan in 2010; een dergelijk effect blijkt niet voor de jaren daarvoor. Er werden geen significante verschillen waargenomen in de vervoersvraag in Duitsland en Polen.

[15] Het cijfer heeft betrekking op de verwachte totale kosten van de gecontroleerde projecten zoals opgenomen in de steunaanvragen.

[16] A1, S8 en S7 (PL); Thessaloniki — Kilkis en Keratea — Lavrio (EL); S177 Pirna en B104 (DE).

[17] Voor de vergelijking van de Poolse projecten werd het langetermijngemiddelde van de wisselkoers van 4 zloty = 1 euro gebruikt voor alle berekeningen.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE en A2 Nymphopetra — Asprovalta (EL) A7 La Herradura (ES).

[19] Een verzamelweg is een normale tweebaanshoofdweg waar het verkeer van en naar percelen naast wegen waarnaar de toegang beperkt is, zoals autosnelwegen en autowegen, samenkomt.

[20] Loja (ES), E75 PATHE (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Berekeningen op basis van de totale kosten van de 24 gecontroleerde projecten.

[23] De gemiddelde totale kosten van de twee gecontroleerde autowegen met geheel nieuwe tracés, S8 (PL) en Thessaloniki — Kilkis (EL), bedroegen 4,2 miljoen euro per kilometer. Dit is minder dan de gemiddelde kosten per kilometer voor alle autowegen.

[24] In Spanje werd korting geboden op de totaalprijs, terwijl in Griekenland korting werd geboden op de groepen werkzaamheden en materiaal.

[25] Met uitzondering van het project E75/PATHE (EL), dat in twee gedeelten werd aanbesteed. In Polen en Griekenland werden de grote contracten vanwege de hoge kapitaalvereisten die in de aanbestedingsfase waren gesteld, gegund aan grote bedrijven voor projectbeheer.

[26] In kwalificatieregisters wordt een lijst bijgehouden met bedrijven die gecertificeerd zijn om projecten van een bepaalde omvang of technische complexiteit uit te voeren. In iedere aanbestedingsprocedure wordt een vereiste met betrekking tot de minimale kwalificatie vastgesteld.

[27] Geregistreerde bedrijven mogen gemeenschappelijke ondernemingen oprichten met andere bedrijven voor de uitvoering van projecten.

[28] Dit was het geval in de projecten Keratea — Lavrio en Kymis Avenue (beide EL).

[29] De bestanddelen van beton (cement, zand en staal) zijn internationaal verhandelbaar; beton zelf niet.

[30] A1 (PL); A17 en A20 (DE); E75/PATHE en A2 (EL); A7 (ES).

--------------------------------------------------

BIJLAGE I

OVERZICHT VAN DE GECONTROLEERDE PROJECTEN

Land en regio | Naam van het project | Totale kosten (euro) | EU- cofinanciering (euro) | Verkeers-intensiteit als JEG | Korte omschrijving van het project [1] |

DUITSLAND Saksen | Autosnelweg A17 van Dresden naar de Tsjechische grens (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Belangrijke verkeersader die Duitsland verbindt met de Tsjechische Republiek. Het grondig gecontroleerde gedeelte was het 3,88 km lange constructiesegment 1.2a. |

Westelijke rondweg van de autoweg S177 bij Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Rondweg om de stad Pirna. Deel van een toekomstige verbinding tussen de autosnelwegen A17 en A4. Het grondig gecontroleerde gedeelte was het 1,5 km lange constructiesegment 5.2. |

Rondweg van de autoweg S177 bij Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Rondweg om Grosserkmannsdorf-Radeberg. Deel van een toekomstige verbinding tussen de autosnelwegen A17 en A4. Het grondig gecontroleerde gedeelte was het 3,2 km lange zuidelijke constructiesegment. |

DUITSLAND Mecklenburg- Voor- Pommeren | Autosnelweg A20 Grimmenoost naar Straatsburg (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Deel van de Baltische autosnelweg van Lübeck naar Szczecin in Polen. Het grondig gecontroleerde gedeelte was 12,4 km van de afslag Jarmen naar de afslag Anklam. |

Noordelijke rondweg om Schwerin van autoweg B104 (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Geen informatie beschikbaar | Belangrijk element van de renovatie van de Europese weg E22. Het grondig gecontroleerde gedeelte was de 5,5 km lange rondweg om de stad Schwerin, constructiesegment 5. |

Deelstaatweg L132 Niendorf — Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Verbinding tussen de autosnelweg A20 en het zuidelijke deel van de stad Rostock, constructiesegment 3. |

GRIEKENLAND Attika | Autosnelweg E75/PATHE, gedeelte Agios Konstantinos — Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Deel van de belangrijkste noord-zuiddoorgangsroute van Griekenland. Het grondig gecontroleerde gedeelte was het 9 km lange autosnelweggedeelte Kamena Vourla. De werken liepen vertraging op vanwege de moeilijke bouwomstandigheden in bergachtig gebied. |

Autoweg Kymis Avenue van de afslag Kifissias tot het olympische dorp (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Geen informatie beschikbaar | Verbinding tussen het olympische dorp van de Spelen in Athene in 2004 en de autosnelweg E75/PATHE. De weg loopt verder naar de gemeente Tharkomakedones. In de toekomst zou de weg rechtstreeks moeten worden aangesloten op de ringweg van Athene. |

Autoweg S89 Stravos — Lavrio, gedeelte Keratea — Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Geen informatie beschikbaar | Opwaardering van een tweebaansweg tot een vierbaansautoweg die de ringweg van Athene verbindt met de haven van Lavrio. Het project had te kampen met vertraging omdat de hoofdaannemer failliet ging. |

GRIEKENLAND Centraal- Macedonië | Autosnelweg A2 Egnatia Odos, gedeelte Kouloura — Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Opwaardering van een tweebaansweg tot een vierbaansautosnelweg. Deel van de oost-westdoorgangsroute Egnatia Odos. |

Autosnelweg A2 Egnatia Odos, gedeelte Asprovalta — Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nieuw autosnelweggedeelte aan de Egnatia Odos. Ontbrekend gedeelte, aangezien beide uiteinden al waren aangelegd. |

Autoweg Thessalonica — Doirani, gedeelte Nea Santa naar Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Middengedeelte van de autoweg die het gebied Thessaloniki verbindt met Kilkis. De mogelijke verlenging van de verbinding tot FYROM blijft onzeker. |

POLEN Masovië | Rondweg om Arynow op de weg DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Het project betrof de voortzetting van de renovatie van de weg DK50, aangezien het eerste deel gecofinancierd was door de Wereldbank. Het project zorgde voor de zeer belangrijke verbinding tussen de DK 50 en de nationale weg nr. 2. |

Autoweg S8, gedeelte Radzymin — Wyszkow, inclusief de rondweg om Wyszkow (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Een nieuwe autoweg met een geheel nieuw tracé dat van Warschau naar Noordoost-Polen leidt. De weg loopt verder als gewone tweebaanshoofdweg. Het grondig gecontroleerde gedeelte was de 12,8 km lange rondweg om Wyszkow. |

Autoweg S7, gedeelte Bialobrzegi — Jedlinsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Opwaardering van een nationale weg naar autowegnormen. Voortzetting van eerdere projecten voor dezelfde weg. Omvat verzamelwegen voor lokaal verkeer. |

POLEN Silezië | Autosnelweg A1, gedeelte Sosnica — Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Eerste gedeelte van een nieuwe autosnelweg die Centraal-Polen verbindt met de Tsjechische Republiek. Van de gecontroleerde steekproef van 24 projecten was dit A1-project het enige dat werd gegund aan een buitenlandse inschrijver. |

Nationale weg nr. 43 in de stad Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Nieuwe brug over treinsporen en grote opwaardering van de nationale weg op het grondgebied van Częstochowa. |

Nationale weg nr. 79 in de stad Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nieuw tracé van de DK-weg in de stad Jaworzno, waarbij het doorgaande verkeer rond het stadscentrum wordt geleid. Werd aanbesteed als contract tegen een totaalbedrag, maar er is geen informatie beschikbaar over de eenheidskosten. |

SPANJE Andalusië | Mediterrane autosnelweg A7, gedeelte Castell de Ferro — Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Gedeelte van de nieuwe autosnelweg A7 van Algeciras naar Barcelona. Er werd gebruikgemaakt van het tracé en een gedeelte van de rijbaan van een bestaande nationale weg. |

Mediterrane autosnelweg A7, gedeelte La Herradura — Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Gedeelte van de nieuwe autosnelweg A7 van Algeciras naar Barcelona. De weg is aan één uiteinde niet verbonden met een autosnelweg, maar werd nog aangelegd ten tijde van de controle. |

Nieuwe brug over de rivier Genil en een treinviaduct in de stad Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | In de stad Loja werd een nieuwe (tweede) brug gebouwd over de rivier Genil en een gelijkvloerse spoorwegovergang werd opgewaardeerd tot een viaduct. |

SPANJE Extremadura | Autosnelweg A66, gedeelte Caceres-Noord — Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Gedeelte van de nieuwe autosnelweg van Noord-Spanje naar Sevilla, in het zuiden. |

Autosnelweg A66, gedeelte Enlace de Hinojal — Caceres-Noord (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Gedeelte van de nieuwe autosnelweg van Noord-Spanje naar Sevilla, in het zuiden. |

Renovatie van de plaatselijke weg EX — 385 in Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Opwaardering en gedeeltelijk nieuw aangelegde plaatselijke weg die de toegang tot het nationale faunabeschermingspark Manfragüe verbeterde. |

|

TOTAAL | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Gemiddelde van de resultaten van drie meetpunten.

[2] Moyenne des résultats de trois points de mesure.

[3] Gemiddelde van de resultaten van twee meetpunten.

--------------------------------------------------

BIJLAGE II

VERGELIJKING VAN DE TOTALE KOSTEN, DE TOTALE BOUWKOSTEN EN DE KOSTEN VOOR DE AANLEG VAN DE RIJBAAN VAN DE GECONTROLEERDE PROJECTEN PER 1000 M2 (IN EURO)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------