12.11.2013   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 327/122

1.1

Het EESC verzoekt de Commissie om in overleg met alle betrokkenen na te gaan in hoeverre de spoorwegpakketten inspelen op de behoeften van de bevolking en gevolgen hebben voor de modal shift, de ruimtelijke ordening, de ontwikkeling van grensoverschrijdende betrekkingen, de feitelijk vastgestelde kwaliteit van de dienstverlening, de toegankelijkheid en de uitbreiding van passagiersrechten.

1.2

Volgens het EESC is het belangrijk dat het nieuwe wetgevingsinitiatief - het zogeheten "spoorwegpakket" - uitgaat van de bijdrage die de spoorwegen kunnen leveren aan de Europese eenwording, door middel van de economische, sociale en milieueffecten die zij teweegbrengen.

1.3

Het wetgevingsinitiatief moet gericht zijn op het slechten van de grenzen tussen de lidstaten. Het moet grensoverschrijdende betrekkingen tussen buurlanden helpen ontwikkelen door maatregelen te nemen op het gebied van duurzame ontwikkeling en ruimtelijke ordening, door ontbrekende infrastructuur tussen lidstaten aan te leggen of gebrekkige infrastructuur te verbeteren.

1.4

Het EESC zou graag zien dat de Unie de mogelijkheid schept om grensoverschrijdende structuren op te zetten en interventieregelingen opstelt voor het desbetreffende grondgebied, teneinde diensten van algemeen belang, zoals bedoeld in artikel 14 VWEU en in Protocol nr. 26, te kunnen vaststellen en organiseren.

1.5

Het EESC dringt erop aan dat de lidstaten bevoegd blijven voor de organisatie van hun nationale spoorwegsysteem en de openstelling van hun binnenlandse markt voor concurrentie, naargelang van hun geografische ligging, demografische situatie, geschiedenis en economische, sociale en milieuomstandigheden.

1.6

Volgens het EESC moet het aan de bevoegde instanties worden overgelaten om openbaredienstcontracten onderhands te gunnen aan een exploitant of gebruik te maken van een aanbestedingsprocedure zoals bedoeld in Verordening 1370/2007/EG, en de aanbestedingsprocedure naar eigen goeddunken in te vullen.

1.7

Het EESC verzoekt om, met het oog op de door de Commissie voorgestelde verplichting tot het opstellen van openbaarvervoersplannen, geen beperkingen op te leggen aan de bevoegde instanties voor wat betreft de omschrijving van de openbaredienstverplichting en duidelijke doelen vast te stellen om de toegankelijkheid voor personen met een handicap te verbeteren en de betrokkenheid van gebruikers te vergroten door hen te raadplegen en de kwaliteit van de dienstverlening te controleren.

1.8

Anderzijds dringt het EESC erop aan dat de spoorwegexploitanten verantwoordelijk blijven voor de technische aspecten van de spoorwegdiensten en eigenaar blijven van hun rollend materieel en andere voorzieningen, om hen ertoe aan te sporen het nodige onderzoek te verrichten en naar innovatieve oplossingen te zoeken teneinde de sector op het gebied van veiligheid en kwaliteit naar een hoger plan te tillen.

1.9

Het EESC verzoekt de Commissie om werk te maken van de controle van de veiligheid op het spoor, die essentieel is voor de ontwikkeling van het spoorvervoer, door nationale waarnemingsposten of gemengde veiligheidscommissies op te richten. Voorts pleit het voor transparantie van de spoorwegexploitatievoorschriften en voor een groter democratisch gehalte van het toezicht op de veiligheid door de overheid, overeenkomstig artikel 91 VWEU, op basis waarvan de Unie een resultaatsverplichting heeft op het gebied van vervoersveiligheid.

1.10

Het EESC stelt voor dat het Europees Spoorwegbureau ook verantwoordelijk wordt voor aspecten als de gezondheid en veiligheid van het spoorwegpersoneel, die van essentieel belang zijn om de veiligheid van reizigers, werknemers en bewoners langs het spoor te waarborgen.

1.11

Het EESC acht het bovendien absoluut noodzakelijk dat het Agentschap juridisch aansprakelijk is voor al zijn besluiten.

1.12

Het EESC vindt dat prioriteit moet worden gegeven aan de technische kant van het pakket om een modal shift naar spoorvervoer te bevorderen.

1.13

Het EESC pleit ervoor dat werkgevers en overheden rekening houden met het zware en gevaarlijke karakter van spoorwegarbeid door middel van specifieke sociale beschermingsmaatregelen, collectieve overeenkomsten, salarissen en carrièreplanning, en zich aan de gemaakte afspraken op het gebied van pensionering houden.

1.14

Het EESC is voorstander van een systeem voor permanente educatie en erkenning van opgedane ervaring, zodat werknemers waardering krijgen voor het verwerven en op peil houden van hun vaardigheden.

1.15

Het EESC zou graag zien dat elke lidstaat bij het maken van organisatiekeuzes of het openstellen van de sector voor concurrentie het aantal arbeidsplaatsen, alsook de collectieve voorzieningen en de salaris- en arbeidsvoorwaarden voor het personeel van de gevestigde exploitanten in stand houdt. Indien wordt gewisseld van exploitant, moeten de betrokken personeelsleden en hun collectieve voorzieningen worden overgenomen.

2.1

Dit advies is gebaseerd op de volgende adviezen en de daarin opgenomen aanbevelingen:

2.2

Het vierde spoorwegpakket omvat zes wetgevingsvoorstellen (tot wijziging, herschikking of intrekking van de bestaande regelgeving), die worden gepresenteerd in een algemene mededeling en vergezeld gaan van diverse rapporten en effectbeoordelingen.

2.3

Bij de behandeling van de voorstellen moet de aandacht uitgaan naar de vier kerngebieden waarop dit vierde pakket betrekking heeft, te weten het beheer van de spoorweginfrastructuur en de openstelling van de binnenlandse markten voor passagiersvervoer over lange afstanden, de herziening van Verordening 1370/2007/EG betreffende openbaredienstverplichtingen, de rol van het Europees Spoorwegbureau, interoperabiliteit van het spoorwegsysteem en spoorwegveiligheid, en sociale bescherming.

2.4

De huidige situatie dient als uitgangspunt voor overwegingen en voorstellen ten aanzien van de mogelijke ontwikkelingen in de sector en in verband met het Verdrag van Lissabon. Om na te gaan of de voorgestelde oplossingen wel deugdelijk zijn moeten de resultaten van het communautair beleid dat al meer dan 20 jaar wordt gevoerd worden geëvalueerd en op basis hiervan moeten ideeën voor de toekomst worden geformuleerd en doelstellingen worden vastgesteld met betrekking tot de rol die de spoorwegen kunnen en moeten spelen op het vlak van ruimtelijke ordening en gelijke kansen voor stad en platteland, alsook op het gebied van hun ontwikkeling, van de dienst die wordt verleend aan burgers en verladers, en van de toegankelijkheid van deze vervoersvorm.

2.5

In ruimere zin moet bij de vaststelling van dit nieuwe wetgevingsbesluit worden uitgegaan van de bijdrage die deze vorm van transport kan leveren aan een Europese eenwording die het zonder groot project moet stellen, en moet aandacht worden besteed aan economische, sociale en milieuaspecten.

2.6

Zo moet eveneens het pad worden geëffend voor grensoverschrijdende betrekkingen tussen buurlanden die niet over gemeenschappelijke infrastructuur beschikken; door het aanleggen van deze infrastructuur kunnen de burgers van deze landen, vooral personen met een handicap of met beperkte mobiliteit, immers gemakkelijker met elkaar contact onderhouden.

2.7

Met het oog hierop moet grote belangstelling uitgaan naar de resultaten van het EU-beleid op het vlak van de ontwikkeling van grensoverschrijdende verbindingen, waarvan het doel is de grenzen te slechten aangezien het voortbestaan ervan de Europese eenwording afremt, het vrije verkeer belemmert en een modal shift naar spoorvervoer in de weg staat.

2.8

Voorts moet de aandacht worden gericht op het niveau van operationele veiligheid van het spoorwegennet, waarvan de ontwikkeling afhankelijk is van het collectieve vertrouwen en van de openheid die wordt betracht ten aanzien van de omstandigheden waaronder in deze sector wordt gewerkt.

2.9

Ook moet worden nagegaan of artikel 10, lid 3 VEU, betreffende het recht van burgers om te participeren in het democratisch bestel van de Unie, wel wordt nageleefd. De besluitvorming dient plaats te vinden op een zo open mogelijke wijze, en zo dicht bij de burgers als mogelijk is.

2.10

Tot slot moet nader worden ingegaan op de sociale ontwikkelingen in de spoorwegsector in het licht van de reorganisatie, de aanpassing van de reikwijdte van de dienstverlening, de overdracht van kennis in een periode waarin veel nieuwe spoorwegmedewerkers worden aangenomen en hun sociale en arbeidsvoorwaarden, rekening houdend met de doelstellingen op het vlak van de bescherming van de gezondheid en de veiligheid van werknemers.

3.1

Met dit wetgevingsvoorstel wil de Commissie het spoorwegvervoer nieuw leven inblazen door concurrentie toe te staan in het binnenlands passagiersvervoer. Volgens de Commissie moet deze concurrentie worden gestimuleerd via Europese wetgeving waarin onderscheid wordt gemaakt tussen enerzijds infrastructuurbeheerders - die zich ook bezighouden met verkeersbeheer, onderhoud van het netwerk en investeringen in dat netwerk – en anderzijds vervoerders. Versterking van de toezichthoudende instanties, die controle uitoefenen op de spoorwegmarkt, maakt daarvan deel uit.

3.2

Met het oog hierop stelt de Commissie een wijziging voor van Richtlijn 2012/34/EG van 21 november 2012, die vóór 16 juni 2015 moet zijn omgezet in nationaal recht. Er zij op gewezen dat dit initiatief wordt gelanceerd zonder te wachten totdat de maatregelen in het kader van deze herschikking hun effect hebben bewezen.

3.3

Om dezelfde reden zijn er beheersmaatregelen genomen met het oog op de exploitatie van de grote corridors, zonder dat men de volle werking daarvan heeft kunnen onderzoeken.

3.4

In de effectbeoordelingen in verband met het 4e spoorwegpakket doet de Commissie een aantal constateringen waarvan zij erkent dat deze, althans in sommige gevallen, van recente datum en niet eenduidig zijn. Er worden niettemin verschillende argumenten aangevoerd voor de voorgestelde oplossingen.

3.5

Verschillende studies leveren weinig homogene resultaten op wat betreft de gevolgen van de scheiding van infrastructuurbeheer en spoorwegexploitatie. Nader onderzoek van de door de Commissie verstrekte statistische gegevens wijst echter uit dat er geen automatisch verband kan worden gelegd tussen deze scheiding, de openstelling van de markt en de verbetering van de resultaten van het spoorvervoer, maar dat deze verbetering rechtstreeks verband lijkt te houden met de grootte van het budget en de hoogte van de voor het gebruik van spoorweginfrastructuur te betalen vergoedingen. In het verslag-McNulty wordt een erg gemengd beeld geschetst van de Britse situatie; het spoorwegsysteem in het Verenigd Koninkrijk blijkt duurder uit te vallen voor de staat en voor de gebruiker, en de verschillende operatoren blijken niet op één lijn te zitten, met als gevolg dat de staat zich er meer mee moet bemoeien en voor de nodige coördinatie moet zorgen (tarieven, verdeling, uurregeling). Om de zaak weer in balans te krijgen doet Sir McNulty drie aanbevelingen: verdeling van de inkomsten en uitgaven tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegexploitanten, oprichting van een joint venture tussen partijen, of het weer samenbrengen van beide functies op bepaalde lijnen.

3.6

Uit nationaal onderzoek naar de kwaliteit van het spoorvervoer, bijv. door de Britse consumentenorganisatie "Which?", is een gemengd beeld naar voren gekomen: op de vraag of zij tevreden waren over het functioneren van de spoorwegen antwoordde 50 % of minder van de gebruikers dat zij over de helft van de exploitanten ontevreden waren; slechts 22 % van de reizigers vond dat de kwaliteit van de dienstverlening was verbeterd (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

3.7

In het voorstel van de Commissie is nergens iets terug te vinden over een betere toegankelijkheid voor personen met een handicap. Het is zaak dat de gebruikers door de verschillende actoren naar hun ervaringen op dit punt worden gevraagd.

3.8

De Commissie verwijst naar een tevredenheidsonderzoek onder treinreizigers in 2012, waarvan het EESC vindt dat het ontoereikend is, getuige de aanbevelingen in par. 1.6 van zijn advies TEN/495 van 13 december 2012.

3.9

Voorts onderstreept de Commissie het belang van overheidssubsidies voor de sector en de roep om overheidsbijdragen om het systeem uit de schulden te helpen, een mogelijkheid die werd genoemd en aangeraden in Richtlijn 91/440/EEG en in de richtsnoeren voor staatssteun van april 2008. Dergelijke overheidssteun kan niet los worden gezien van het belang van het materieel kapitaal dat bijeen moet worden gebracht om de milieudoelstellingen te halen en het algemeen belang te dienen, m.a.w. om het overheidsbeleid te helpen verwezenlijken. Dezelfde regeling wordt gehanteerd voor andere actoren in andere sectoren, publiek of privé.

3.10

Om de markt open te breken stelt de Commissie vervolgens voor een strikte scheiding aan te brengen tussen de functies infrastructuurbeheer, dat opnieuw wordt gedefinieerd, en vervoer. Doel van dit voorstel is belangenconflicten te vermijden, discriminatie tegen te gaan en kruissubsidiëring op te sporen en te voorkomen, zonder dat het bestaan van dergelijke praktijken moet worden bewezen of elementen moeten worden aangedragen die door de betrokken partijen, en ook door het Hof van Justitie van de EU, worden betwist. Het Hof heeft o.a. om deze reden de inbreukprocedure van de Commissie tegen Duitsland en tegen Oostenrijk in hun geheel verworpen. Het EESC beklemtoont dat vrachtvervoerders en bedrijven die logistieke diensten leveren in het algemeen en nieuwe spoorexploitanten in het bijzonder vóór een gescheiden en gedereguleerde Europese spoorwegmarkt zonder grenzen zijn, die beter aansluit bij de normale handelspraktijken van andere vervoerswijzen; andere actoren op de spoorwegmarkt, zoals gevestigde spoorwegexploitanten, treinreizigersorganisaties, openbaarvervoersautoriteiten enz. zijn wat terughoudender en willen graag de bestaande kwaliteit handhaven.

3.11

Op grond van artikel 63, lid 1, van Richtlijn 2012/34 tot instelling van één Europese spoorwegruimte hebben de twee medewetgevers de Commissie verzocht verslag uit te brengen "over de uitvoering van hoofdstuk II van Richtlijn 2012/34/EU", welk hoofdstuk hoofdzakelijk handelt over de autonomie en de structuur van de spoorwegen in de Unie; in dit verslag diende de Commissie ook "de marktontwikkeling, inclusief de stand van de voorbereidingen voor de verdere openstelling van de spoorwegmarkt" te beoordelen en "tevens de verschillende organisatiemodellen voor deze markt evenals de gevolgen van deze richtlijn voor openbaredienstcontracten en de financiering ervan" te analyseren. Daarbij moest de Commissie "ook de uitvoering van Verordening (EG) nr. 1370/2007 en de intrinsieke verschillen tussen de lidstaten (dichtheid van de netten, aantal passagiers, gemiddelde reisafstand)" in acht nemen. Tijdens de discussies ter zake is gebleken dat de lidstaten bevoegd moesten blijven voor de organisatie van hun nationale stelsels en dat zij, als ze dat nuttig achtten, een geïntegreerde organisatiestructuur moesten kunnen behouden, die krachtenbundeling mogelijk maakt en schadelijke interfaces op zowel economisch vlak als in termen van veiligheid beperkt.

3.12

Het opsplitsen van infrastructuurbeheer in een geleid vervoerssysteem met maar één vrijheidsgraad heeft in de regel meer nadelen dan voordelen, omdat de exploitatie van het systeem hierdoor zeer complex wordt, de kosten stijgen en de kwaliteit van de dienstverlening afneemt. Dit geldt in het bijzonder voor netwerken die intensief worden gebruikt voor gemengd vervoer.

3.13

De integratie van technische vooruitgang gaat langzamer en moeizamer. Innovaties, die meestal zowel in de vaste onderdelen (infrastructuur) als in de mobiele onderdelen (rollend materieel) worden doorgevoerd, worden afgeremd. Door een sterke toename van de bureaucratie en het aantal onnodige interfaces stijgen de operationele kosten en wordt de besluitvorming trager.

3.14

De scheiding tussen de functies infrastructuurbeheer en vervoer leidt ertoe dat de beheerder van het netwerk of van de infrastructuur meer vervreemd raakt van de eindgebruikers (reizigers en verladers) en dat deze laatsten hun eisen ten aanzien van de kwaliteit van de dienstverlening (m.n. stiptheid) niet meer kenbaar kunnen maken. Daarom is het van belang dat iemand een sleutelrol blijft spelen in het spoorwegsysteem, zonder dat de onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder, die een essentiële functie vervult, in het geding komt.

3.15

Ten aanzien van de dienstvoorzieningen heeft het EESC in zijn advies TEN/432-433 van 16 maart 2011 al een aanbeveling geformuleerd, die luidt als volgt: "Om de toegang tot dienstvoorzieningen te garanderen wordt bepaald dat de bevoegde ondernemingen organisatorisch, juridisch en wat de besluitvorming aangaat onafhankelijk moeten zijn; het EESC kan zich niet vinden in deze verplichting, die de huidige, onvervangbare, structuren op de helling dreigt te zetten." Er zijn bij de analyse geen nieuwe feiten bekend geworden die een aanpassing van deze aanbeveling noodzakelijk maken.

3.16

De Commissie erkent echter dat wanneer bepaalde functies worden gedeeld, het systeem beter kan functioneren en de kwaliteit van de dienstverlening aan de reizigers toeneemt. Het EESC deelt dit standpunt.

3.17

Wat de liberalisering van het internationale passagiersvervoer per spoor in de EU betreft, die sinds januari 2010 van kracht is, kan nauwelijks worden beweerd dat deze tot dusver systematisch tot een drastische prijsverlaging van dit soort diensten of tot een spectaculaire groei van dit segment heeft geleid.

3.18

Het Europa van de snelle spoorverbindingen dateert van voor 2010. Hierin zijn in sommige lidstaten aanzienlijke bedragen aan overheidsgeld geïnvesteerd en de concurrentie in dit segment zal zich wellicht nog enige tijd op intermodaal vlak afspelen in plaats van op intramodaal vlak. Eén van de ontwikkelingen na de liberalisering van 2010 was dat tal van bestaande verbindingen, die met klassiek materieel en onder klassieke bedrijfscondities (geen hogesnelheidsverbindingen) werden onderhouden, zijn opgeheven en dat er een eind is gekomen aan oude samenwerkingsverbanden. Het EESC betreurt deze ontwikkeling en verzoekt de Commissie met klem de nodige maatregelen te nemen om de grensoverschrijdende spoorwegdiensten voor reizigers te verbeteren en verder te ontwikkelen.

3.19

Nadere bestudering van het goederenvervoer per spoor geeft in een aantal lidstaten een rampzalig beeld. De belangrijkste reden daarvoor is dat de modernisering en uitbreiding van het spoorwegnet geen gelijke tred houden met de modernisering van het wegennet en dat spoorvervoerders een verplichte gebruiksvergoeding moeten betalen. Daar komt bij dat de wedloop om de meest rendabele verbindingen gunstig uitpakt voor een aantal bloktreinen. Voor een deel gaat dit echter ten koste van het vervoer via treinen met losse wagons, waarvan steeds minder gebruik gemaakt wordt. Dit kan de industrie uit bepaalde gebieden doen verdwijnen en weer duizenden vrachtwagens de weg op sturen. Tal van marktspelers beweren overigens dat de liberalisering in een aantal lidstaten geen enkel ton goederen op het spoor heeft opgeleverd.

3.20

Gezien het bovenstaande, en ondanks de duidelijke behoefte aan markthervormingen, raadt het EESC de Commissie aan om voorzichtig te werk te gaan bij de liberalisering van het binnenlands passagiersvervoer, vooral gezien de huidige ervaringen met de liberalisering van het internationale verkeer. De Commissie erkent bovendien dat het moeilijk is een impuls te geven aan internationale spooractiviteiten die te zeer zijn afgesneden van de nationale verbindingen om van duidelijke netwerkeffecten te kunnen profiteren.

3.21

Op dit punt deelt het EESC de constatering dat het internationale reizigersvervoer per spoor zich maar mondjesmaat ontwikkelt, ondanks de inspanningen van de Europese Commissie om hiervoor een juridisch kader te verschaffen.

3.22

Vervolgens dient te worden geconstateerd dat de voorgestelde oplossingen duidelijk ontoereikend zijn, omdat de markt m.n. niet in staat is om de ontstane problemen zonder adequate investeringen en een passende politieke impuls op te lossen. Toch is het in dit verband van bijzonder belang dat ook de regio's die zich in de uithoeken van een land bevinden, met moderne milieuvriendelijke vervoermiddelen worden bediend.

3.23

Dit doel moet een prioriteit zijn voor de Unie, teneinde een homogene Europese ruimte tot stand te brengen door de grenzen te slechten en voor samenhangende sociaaleconomische ontwikkeling te zorgen in gebieden die thans tussen wal en schip vallen.

3.24

De Unie dient de mogelijkheid te scheppen om grensoverschrijdende structuren op te zetten en interventieregelingen op te stellen voor het desbetreffende grondgebied, teneinde diensten van algemeen belang, zoals bedoeld in artikel 14 VWEU en in Protocol nr. 26, te kunnen vaststellen en organiseren.

3.25

Alleen een politiek initiatief dat in belangrijke mate door de overheid wordt gesteund kan een ruimte en verbindingen tot stand helpen brengen waarin een volwassen geworden markt haar werk kan doen. Het EESC dringt er bij de Commissie op aan om sterk het accent te leggen op de verbetering van de dienstverlening op de spoorwegmarkt van de EU, vooral wat de grensoverschrijdende aspecten hiervan betreft, en daarbij de ontwikkelingen in andere vervoerswijzen in acht te nemen. Een groter marktaandeel voor het railvervoer en een grotere tevredenheid van de klant moeten het algemene doel zijn; de middelen om dit doel te verwezenlijken kunnen van lidstaat tot lidstaat verschillen.

4.1

De wijziging van Verordening 1370/2007/EG voorziet in de verplichting om openbare aanbestedingen te organiseren voor het vervoer per spoor, de organisatie van deze aanbestedingen, het opstellen van openbaarvervoersplannen en het ter beschikking stellen van rollend materieel aan nieuwe marktspelers.

4.2

In aanbeveling 1.7 van zijn advies TEN/495 van 13 december 2012 heeft het EESC grote bezwaren geuit ten aanzien van de herziening van de verordening betreffende openbare dienstverplichtingen. Geconstateerd moet worden dat de geplande evaluatie achterblijft bij de verwachtingen in het licht van de resultaten die in de effectbeoordelingen worden gepresenteerd.

4.3

Verschillende studies, waarvan sommige in opdracht van de Commissie zijn uitgevoerd, zoals de Study on Regulatory Options on futur Market Opening in Rail Passengers Transport, hebben uiteenlopende en tegenstrijdige gegevens opgeleverd waaruit geen uniforme oplossing kan worden gedestilleerd voor problemen in verband met het treinverkeer, de frequentie van de dienstverlening, ontwikkelingen op het gebied van overheidssteun en productiviteit.

4.4

Er zijn nagenoeg dezelfde resultaten opgetekend bij verschillende juridische regelingen (wel of geen concurrentie toegestaan), hetgeen niet pleit voor een al te algemene aanpak die geen rekening houdt met nationale factoren die de organisatie van het vervoer beïnvloeden, zoals geografie, weer, inrichting van productieterreinen en van woongebieden, waarvan sommige zich nog zeer veraf bevinden van spoorwegdiensten, zoals wordt geconstateerd in het advies TEN/495 van 13 december 2012.

4.5

Gezien het bovenstaande moet de Unie erop toezien dat de doelstellingen van de voorgestelde maatregel die niet op nationaal, regionaal of lokaal niveau kunnen worden bereikt, met de aangewende middelen wél kunnen worden gerealiseerd, en niet verder reikt dan nodig.

4.6

Of dit doel is gehaald moet ook nauwkeurig worden onderzocht in het licht van het voorstel van de Commissie om plafonds vast te stellen voor onderhandse gunning; deze bepaling legt een discutabele beperking op aan de bestuurlijke vrijheid van overheden.

4.7

Bij de vaststelling van de maximale omvang van de vrijstellingen per exploitant moet rekening worden gehouden met de onvermijdelijke drempeleffecten die de coherentie van de dienstverlening kunnen schaden en die, bij gebrek aan een evenwichtige verdeling, zullen resulteren in een verslechtering van de concurrentiepositie op een markt waar vrije mededinging heerst. Daarom moet het aan de bevoegde instanties worden overgelaten of zij één of meerdere kavels onderhands gunnen aan een exploitant of gebruik maken van aanbestedingsprocedures, zoals bedoeld in Verordening 1370/2007/EG. Deze procedures moeten zij naar eigen goeddunken kunnen invullen, eventueel aan de hand van een opdeling van de kavels, teneinde drempeleffecten te vermijden.

4.8

Ook moeten we ons afvragen wat het belang is van zo veel details voor het opstellen van openbaarvervoersplannen, omdat hiermee een beperking lijkt te worden opgelegd aan de "ruime discretionaire bevoegdheid van de nationale, regionale en lokale autoriteiten inzake openbaredienstverplichtingen" zoals vastgelegd in het Verdrag.

4.9

Bijzondere aandacht dient uit te gaan naar de voorwaarden waaronder de Commissie het noodzakelijke materieel kapitaal voor de exploitatie van het spoor wil vrijmaken voor nieuwe marktspelers die zijn vrijgesteld van investeringen en zich niet hoeven bezig te houden met onderzoek en innovatie, werkzaamheden die nochtans belangrijk zijn voor de kwaliteit en de veiligheid van de spoorwegen.

4.10

In Groot-Brittannië zijn het bijvoorbeeld banken die hiervoor zorgen, via financieringsmaatschappijen, waardoor de beschikbaarheid van dit materieel kapitaal aan flinke risico's wordt blootgesteld en de vraag ontstaat hoe hiermee moet worden omgegaan.

5.1

Op basis van het 2e spoorwegpakket is een Europees Spoorwegbureau opgericht, gevestigd in Valenciennes (Frankrijk). Dit bureau is belast met de technische harmonisatie van Europese netwerken en materieel, de ontwikkeling van interoperabiliteit via het opstellen van gemeenschappelijke normen (technische specificaties voor interoperabiliteit - TSI's - en gemeenschappelijke veiligheidsmethoden - GVM's) en de verbetering van de veiligheid op het spoor.

5.2

Overeenkomstig artikel 91 VWEU heeft de Unie een resultaatsverplichting op het gebied van veilig vervoer, en is op basis daarvan gehouden tot constante verbetering van de veiligheid.

5.3

De veiligheid op het spoor en de ontwikkeling daarvan in het licht van de institutionele en technische veranderingen die de spoorwegen ondergaan kunnen overigens niet worden afgemeten naar het aantal slachtoffers dat wordt geteld, maar moeten worden vastgesteld aan de hand van indicatoren die aangeven waar en wanneer de cijfers afwijken, zodat hierop kan worden ingespeeld teneinde een zo hoog mogelijk veiligheidsniveau voor reizigers en bewoners te waarborgen.

5.4

Om één Europese spoorwegruimte tot stand te brengen is een betere "interoperabiliteit" nodig. De compatibiliteit van infrastructuur en rollend en vast materieel moet gebaseerd zijn op eenvoudige en snelle procedures, waarbij veiligheid constant vooropstaat en wordt gekeken naar de ontwikkeling, modernisering en aanpassing van de infrastructuur en het materieel aan nieuwe behoeften.

5.5

Vanuit dit oogpunt, en in tegenstelling tot hoe dit wordt voorgesteld in het Verslag van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's over de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2007/58/EG inzake de opening van de markt voor het internationaal passagiersvervoer per spoor (begeleidend document bij de mededeling aan de Raad en het Europees Parlement betreffende het vierde spoorwegpakket), zou veiligheid niet als een obstakel mogen worden gezien. Uit recente ervaringen op andere terreinen is gebleken dat een te coulante aanpak schadelijk kan zijn voor het beeld dat de burger heeft van de rol van de Unie. De ongevallen bij Viareggio en onlangs nog bij Schellebelle moeten alle belanghebbenden in de sector aanzetten tot de grootst mogelijke voorzichtigheid en tot het hanteren van strenge regels bij de exploitatie van spoorlijnen.

5.6

Het Europees Spoorwegbureau speelt hierbij een centrale rol, samen met de nationale veiligheidsinstanties die zijn verenigd in een netwerk voor de uitwisseling van gegevens en voor coördinatie. Dit bureau en de nationale veiligheidsinstanties moeten bovendien aandacht besteden aan de menselijke dimensie van de exploitatie van spoorlijnen en rekening houden met aspecten als gezondheid en veiligheid van het spoorwegpersoneel, die een essentieel onderdeel zijn van de veiligheid op het spoor.

5.7

Aangezien er steeds meer partijen actief zijn op het spoor en gezien de gevolgen van slechte werkmethoden moeten de nationale veiligheidsinstanties zich ook gaan bezighouden met het toezicht op de omstandigheden waaronder wordt gewerkt op het spoor; zij moeten een soort spoorwegpolitie worden, die nagaat of de geldende regels, die regels van openbare orde zijn, worden nageleefd.

5.8

In april 2011 heeft op verzoek van de Commissie een evaluatie plaatsgevonden van de rol van het Spoorwegbureau. Hieruit blijkt dat het bureau ook zou kunnen worden belast met de bevordering van innovatieve oplossingen voor een betere interoperabiliteit en grotere veiligheid van het spoor, met name door het gebruik van nieuwe informatietechnologieën en volgsystemen. Het bureau blijft echter wel juridisch aansprakelijk voor zijn besluiten.

5.9

Dit laatste vraagt om een industriebeleid dat gebaseerd is op onderzoek, innovatie en investeringen; steun van de kant van de overheid is daarbij geboden, want op dit gebied liggen grote kansen voor Europa, die de economie uit het slop kunnen helpen trekken. Het Europese industrie- en onderzoeksproject Shift2Rail kan een geschikt instrument zijn op voorwaarde dat alle ondernemingen in de spoorwegsector hierbij betrokken worden.

5.10

Ook zou, met inachtneming van de verplichtingen die de Unie heeft op grond van artikel 91 VWEU en om de gezondheid en veiligheid van werknemers beter te beschermen, kunnen worden besloten het Spoorwegbureau de bevoegdheid te geven om van alle actoren te eisen dat zij de besluiten op het vlak van interoperabiliteit uitvoeren.

6.1

In het kader van dit laatste punt - een nieuwe impuls voor het EU-beleid voor deze sector - moet ook aandacht worden besteed aan de problemen in verband met het demografisch profiel van het personeelsbestand en de verdeling van vaardigheden in de spoorwegsector en de spooraanleg.

6.2

Het werknemersbestand vergrijst en de verhouding tussen het groeiende aantal kaderfuncties, ingenieurs en technici en de overige medewerkers trekt scheef.

6.3

De komende jaren staat er een forse vernieuwing van het personeelsbestand bij spoorwegexploitanten en een belangrijke turn over bij nieuwe marktspelers op het programma, hetgeen ons bij de kwestie brengt van de arbeidsvoorwaarden bij laatstgenoemden en de afname van de sociale bescherming in deze sector, die rekening hield met het zware en gevaarlijke karakter van een baan bij de spoorwegen en er, althans vóór de liberalisering, voor zorgde dat het werk aantrekkelijk was.

6.4

Het werk bij de spoorwegen aantrekkelijker maken, vooral onder jongeren en vrouwen, dát is een belangrijke taak voor de lidstaten en de Unie: de spoorwegsector moet weer een betrouwbare sector worden, die nieuwe werknemers aantrekt en personeel aan zich bindt.

6.5

Dit tweeledige doel – aantrekkingskracht en loyaliteit – vereist dat de toezeggingen die zijn gedaan op het gebied van sociale zekerheid (vooral op het gebied van pensioenen), collectieve waarborgen, en arbeidsvoorwaarden door de lidstaten moeten worden nagekomen en dat er goede carrièreperspectieven moeten worden geboden aan het personeel, waarbij de verwerving en erkenning van competenties centraal staan. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van speciale programma's als Erasmus.

6.6

Advies CESE TEN/445 van 15 juni 2011 inzake de sociale aspecten van het Europese vervoersbeleid bevat een aantal aanbevelingen die de sector aantrekkelijker kunnen helpen maken; de Commissie zou deze aanbevelingen moeten overnemen in haar wetgevingsvoorstellen.

6.7

Het EESC zou graag zien dat elke lidstaat bij het maken van organisatiekeuzes of het openstellen van de sector voor concurrentie het aantal arbeidsplaatsen, alsook de collectieve voorzieningen en de salaris- en arbeidsvoorwaarden voor het personeel van de gevestigde exploitanten in stand houdt. Indien wordt gewisseld van exploitant, moeten de betrokken personeelsleden en hun collectieve voorzieningen worden overgenomen.