EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie
/* COM/2012/0636 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie /* COM/2012/0636 final */
INHOUDSOPGAVE 1........... CRUCIALE SECTOR STAAT OP EEN
TWEESPRONG....................................... 3 2........... CARS 21: EEN GEZAMENLIJKE
STRATEGISCHE VISIE VOOR DE BEDRIJFSTAK IN 2020 5 3........... EEN MOEILIJKE ECONOMISCHE
SITUATIE.................................................... 7 4........... EEN ACTIEPLAN OM HET
CONCURRENTIEVERMOGEN TE VERGROTEN 7 4.1........ Investeren in geavanceerde
technologieën en financieren van innovatie................ 7 ............. Onderzoek, ontwikkeling en
innovatie............................................................................. 8 ............. Toegang tot financiering................................................................................................ 10 ............. Terugdringen van CO2-emissies.................................................................................... 10 ............. Emissies van verontreinigende
stoffen en geluid.............................................................. 12 ............. Verkeersveiligheid........................................................................................................ 13 ............. Alternatieve brandstoffen en
infrastructuur..................................................................... 14 4.2........ Verbetering van de
marktomstandigheden.............................................................. 16 ............. Een sterkere interne markt............................................................................................ 16 ............. Slimme regelgeving....................................................................................................... 18 4.3........ Bevordering van het
concurrentievermogen op de mondiale markten................... 19 ............. Handelsbeleid............................................................................................................... 19 ............. Internationale harmonisatie............................................................................................ 20 4.4........ Anticiperen op aanpassing en
beheren van herstructurering.................................. 22 ............. Menselijk kapitaal en vaardigheden............................................................................... 22 ............. Omgaan met industriële aanpassing................................................................................ 23 5........... TOEZICHT EN BEHEER........................................................................................ 24 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET
EUROPEES PARLEMENT, DE RAAD, HET EUROPEES ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN HET
COMITÉ VAN DE REGIO'S CARS 2020: Actieplan
voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie De
afgelopen maanden maakt de Europese automobielindustrie een steeds
moeilijkere periode door, nu de EU-markt voor nieuwe auto's al voor het
vijfde achtereenvolgende jaar terugloopt. Deze
situatie zet sommige bedrijven sterk onder druk om hun activiteiten te
herstructureren, en meerdere fabrikanten hebben recentelijk de sluiting van
assemblagefabrieken aangekondigd, met het bijbehorende verlies aan
werkgelegenheid. Tegelijkertijd
ziet de Europese industrie zich echter nog steeds voor de uitdaging op de
middellange en lange termijn gesteld om voorop te blijven lopen bij het
bieden van de mobiliteitsoplossingen van de toekomst in een extreem competitief
mondiaal speelveld. De
Commissie is daarom van oordeel dat het dringend nodig is een actieplan op te
stellen ter ondersteuning van de automobielindustrie bij het aangaan van deze
uitdagingen. 1. Cruciale sector staat
op een tweesprong De automobielindustrie[1] is van
strategisch belang voor de Europese economie en de producten en diensten
die zij levert hebben gevolgen voor het dagelijks leven van de Europese
burgers. De sector is rechtstreeks en indirect goed voor ongeveer
12 miljoen banen en levert een aanzienlijke positieve bijdrage tot de
handelsbalans van de EU (die de laatste jaren is toegenomen en in 2011 tot
90 miljard EUR is opgelopen). De bedrijfstak
neemt de grootste particuliere uitgaven voor onderzoek en innovatie voor
haar rekening (28 miljard EUR in 2009) en is een essentiële aanjager van
technologische innovatie. Hij is een
belangrijke multiplicator van groei, dankzij de sterke economische
banden met veel industriële sectoren. Deze
banden bestaan zowel aan de upstreamzijde, bijvoorbeeld met de staal-, textiel-
en chemische industrie, als aan de downstreamzijde, met ICT-, reparatie- en
mobiliteitsdiensten. De bedrijfstak produceert
de meerderheid van de voertuigen die worden gebruikt door burgers voor hun
persoonlijke mobiliteit en voor het vervoer van goederen. Daarom zal de
automobielindustrie een essentiële rol spelen in de nieuwe industriële
revolutie die onder meer is gericht op de geleidelijke vervanging van
koolwaterstoffen als de belangrijkste bron van energie en op een efficiënter en
duurzamer gebruik van de middelen die ons ter beschikking staan. De
automobielindustrie bevindt zich op dit moment op een historisch keerpunt: het komende decennium zal naar verwachting
belangrijke veranderingen op meerdere gebieden met zich meebrengen, die naar
alle waarschijnlijkheid de sector en de markten overal ter wereld ingrijpend
zullen hervormen. In de eerste plaats verschuiven
de productie- en handelspatronen. Terwijl
de Europese markt als volgroeid wordt beschouwd, groeien verscheidene derde
markten snel, waardoor de handelsstromen en de waardeketen van de
automobielsector veranderen. De sterke
concurrentiedruk neemt nog verder toe en bedrijven in de EU hebben in
toenemende mate op hun thuismarkt met concurrentie te maken, terwijl zij
tegelijkertijd kansen in derde markten ontwikkelen. Ten
tweede wordt de klimaatagenda belangrijker en wordt er nog meer van
technologische vooruitgang verwacht. Om te
voldoen aan de langetermijnsdoelstellingen voor broeikasgasemissies en aan de
luchtkwaliteitsdoelstellingen, zal de verbrandingsmotor verder worden
verbeterd; dit gaat gepaard met de ontwikkeling en geleidelijke invoering van
baanbrekende technologieën, zoals elektrische aandrijving. Er zullen ook aanzienlijke inspanningen nodig zijn
bij de verdere ontwikkeling en distributie van duurzame brandstoffen, die als alternatief
kunnen dienen voor de traditionele diesel en benzine.
Tegelijkertijd blijft de verkeersveiligheid een belangrijk punt van
zorg. De
automobielsector is een van de prioritaire actiegebieden waar investeringen
in nieuwe technologie en innovatie moeten worden bevorderd, zoals is
uiteengezet in de mededeling van de Commissie waarin onlangs het
industriebeleid van de EU is geactualiseerd[2]. De mededeling geeft een nieuwe
aanzet tot de verwezenlijking van de EU 2020-doelstellingen van slimme,
duurzame en inclusieve groei en pleit voor een sterkere Europese industrie om
bij te dragen tot groei en economisch herstel. De
belangrijke rol die deze industriële sector speelt bij het creëren van groei en
banen, ook op het gebied van aanverwante diensten, is duidelijk erkend. Daarom moet voor een proactieve benadering worden
gekozen. Deze mededeling bevat een actieplan voor de
automobielindustrie, waarin de inzet van de Commissie voor de ondersteuning
van het concurrentievermogen en de duurzaamheid van de sector en duurzaamheid
wordt onderstreept. Het is het eerste concrete
voorbeeld van de toepassing van de geactualiseerde visie van de Commissie voor
het industriebeleid op het gebied van een specifieke sector, namelijk de
automobielindustrie. Zij stelt concrete beleidsacties
vast op basis van een door de in 2010 opnieuw ingestelde CARS 21-groep op hoog
niveau uitgevoerde analyse van de sector. Dit
actieplan is opgebouwd rond de volgende vier pijlers:
–
Investeren in geavanceerde technologieën en financieren van innovatie via een reeks
regelgevingsinitiatieven en ondersteuning van onderzoek en innovatie –
Verbeteren van de marktvoorwaarden via een sterkere
interne markt en de consequente tenuitvoerlegging van slimme regelgeving –
Bevorderen van het concurrentievermogen op mondiale markten via een doeltreffende
handelspolitiek en de internationale harmonisatie van de regelgeving inzake
voertuigen –
Anticiperen op aanpassing door te investeren in menselijk kapitaal en
vaardigheden en de sociale effecten van herstructureringen te verzachten Met
deze strategie beoogt de Commissie de actieve rol die de automobielsector zal
spelen in de pogingen het nu nog afnemende aandeel van de industrie in Europa
om te buigen naar een stijging, van het huidige niveau van ongeveer 16 %
van het bbp tot niet minder dan 20 % in 2020. De
versterking van het concurrentievermogen van deze bedrijfstak in de EU, de
ondersteuning bij het benutten van groeikansen in mondiale markten en de
bevordering van schone, veilige en efficiënte voertuigen, ingebed in een
geïntegreerde beleidsaanpak, zullen hiertoe bijdragen. 2. CARS 21: Een
gezamenlijke strategische visie voor de bedrijfstak in 2020 Eind 2010 heeft de Commissie besloten de oorspronkelijk in 2005
opgezette CARS 21-groep op hoog niveau nieuw leven in te blazen in
navolging van de op 28 april 2010 vastgestelde mededeling van de Commissie
"Een Europese strategie voor schone en energiezuinige voertuigen"[3]. De
doelstelling van de groep was beleidsaanbevelingen te doen ter ondersteuning
van het concurrentievermogen en de duurzame groei van de Europese
automobielindustrie. De groep, waartoe
zeven commissarissen, negen vertegenwoordigers van de lidstaten en een ruime en
evenwichtige groep belanghebbenden (waaronder vertegenwoordigers van de
bedrijfstak en ngo's) behoorden, heeft op 6 juni 2012 haar eindverslag[4] vastgesteld. In dit verslag wordt de binnen
de groep bereikte consensus over de strategische visie voor de automobielsector
in 2020 uiteengezet en worden specifieke aanbevelingen vastgesteld voor een
aantal relevante beleidsterreinen. Uit de analyse in het verslag blijkt duidelijk
dat de huidige stand van zaken voor de Europese automobielindustrie niet kan
worden gehandhaafd: het zal noodzakelijk zijn de huidige
productiecapaciteiten aan te passen, nieuwe productiemethoden te ontwikkelen,
aanvullende bronnen van grondstoffen te ontsluiten en efficiënter in te zetten,
en nieuwe clusters en bedrijfsmodellen te ontwikkelen. Even belangrijk is het
dat er nieuwe vaardigheidsprofielen nodig zijn en dat mogelijke veranderingen
in werkgelegenheidsbehoeften zullen moeten worden aangepakt. In dit verband is het vooral van
belang te zorgen voor een soepele en evenwichtige economische en sociale
transitie door te anticiperen op de behoefte aan vaardigheden en opleiding, en
herstructureringen op goed voorbereide wijze te laten verlopen, waardoor de
aanpassing van bedrijven en de transitie in de werkgelegenheid zullen worden
bevorderd. Tegen
deze achtergrond heeft de groep heeft de volgende gemeenschappelijke visie
inzake essentiële kenmerken van een sterke en concurrerende automobielindustrie
en vooruitgang op het gebied van duurzame mobiliteit voor de EU-samenleving in
2020 vastgesteld: – Een automobielsector die zijn strategisch belang behoudt en een hoeksteen van de industrie en economie van de EU blijft, die hoogwaardige werkgelegenheid biedt voor miljoenen werknemers in de EU; – Een sector die van centraal belang is voor veel andere economische activiteiten en tegelijk betaalbare en aantrekkelijke producten biedt die aan de vraag van de consument voldoen, gebaseerd op een concurrerende markt voor autoproducten en -diensten, met inbegrip van de aftermarket; – een sterke productiesector in de EU voor wegvoertuigen en onderdelen die een groot deel van de op de EU-markt verkochte voertuigen en onderdelen produceert; – een sterk industrieel netwerk met een flexibele en geïntegreerde toeleverings- en distributieketen; – een sector die een grotere verscheidenheid van hoogwaardige en hoogtechnologische voertuigen uitvoert naar derde markten; – mondiale markten met een daadwerkelijk eerlijk speelveld voor alle spelers in de sector waarbij alle technologieën een eerlijke kans krijgen; – een automobielindustrie die technologisch toonaangevend is, gecoördineerd optreedt met de brandstofleveringsindustrie, en voertuigen produceert die aantrekkelijk zijn voor consumenten in de EU, schoon zijn wat betreft gereguleerde verontreinigende stoffen, efficiënter met brandstof omgaan en veiliger, stiller en meer genetwerkt zijn; – Een verscheidenheid aan aandrijftechnieken, waarbij geavanceerde verbrandingsmotortechnologie voorop staat, maar met een steeds grotere elektrische component. Daarnaast begint de inzet van voertuigen met alternatieve aandrijvingsconcepten (zoals elektrische[5] en brandstofcelvoertuigen) een aanzienlijke omvang aan te nemen; – de bouw van een geschikte bijvul- en oplaadinfrastructuur voor op alternatieve brandstof rijdende voertuigen, in overeenstemming met hun marktpotentieel; – arbeidskrachten in de sectoren productie, onderzoek en ontwikkeling en onderhoud die over de juiste opleiding beschikken en bereid zijn te werken met een veelheid van technologieën. Een
geïntegreerde beleidsaanpak moet stelselmatig in de praktijk worden
gebracht. Deze aanpak moet derhalve de
volgende elementen omvatten: –
elkaar
aanvullende acties, zowel vanuit de particuliere sector als in het kader van
overheidsbeleid, op het niveau van de EU, de lidstaten en de regio's; –
maatregelen die betrekking hebben op voertuigen die waar nodig
doeltreffend worden gecombineerd met andere maatregelen die zijn gericht op
infrastructuur en de gebruiker; –
kosteneffectieve regelgevende en alternatieve beleidsmaatregelen die
doeltreffend worden toegepast en ten uitvoer gelegd met het oog op de
verwezenlijking van maatschappelijke doelstellingen op lange termijn en de
stimulering van innovatie; –
nauwe coördinatie tussen de desbetreffende bevoegde autoriteiten op alle
beleidsterreinen die van invloed zijn op de automobielsector, met inbegrip van
handel, industrie, milieu, energie, informatie- en communicatietechnologie,
verkeersveiligheid en volksgezondheid, vervoer en mededingingsbeleid, en
innovatie en interne markt, teneinde te zorgen voor de kosteneffectieve
verwezenlijking van de beleidsdoelstellingen. De Commissie is zich terdege bewust van deze
uitdagingen en van de noodzaak van een ambitieuze industriebeleidsstrategie
voor de automobielsector. De Commissie zal haar beleid richten naar deze
doelstelling en roept andere instellingen, overheden en belanghebbenden op
dezelfde aanpak te volgen, binnen hun respectieve bevoegdheidsgebied. 3. Een moeilijke
economische situatie Het eindverslag van CARS 21 bevat een grondige
analyse van de huidige economische situatie van de automobielindustrie in de
EU. In de eerste helft van 2012 is de situatie verslechterd en deze trend
zal zich waarschijnlijk tot het einde van dit jaar voortzetten. De
verkoop in EU-markten is gedaald (een daling van 6,8 % voor de eerste
helft van 2012 voor personenwagens en 10,8 % voor bedrijfsvoertuigen) -
ten opzichte van de reeds lage verkoopcijfers van 2011. De huidige prognoses
wijzen op een daling in de EU-markt voor personenauto's van 7,9 % ten
opzichte van een jaar eerder, bij 12,1 miljoen verkochte eenheden. De EU-markt
voor bedrijfsvoertuigen daalt dit jaar naar verwachting met 8 % na een
voorgaande periode van herstel in 2010 en 2011, maar blijft daarmee op een
historisch laag peil. De nieuwe registraties van gemotoriseerde tweewielers
hebben te lijden onder de schuldencrisis en kwamen in 2011 neer op 1,6 miljoen
eenheden, 40 % onder het niveau van 2007. De productie van voertuigen is er iets
beter aan toe (assemblage van 16 miljoen eenheden
voor lichte voertuigen, d.w.z. 1 miljoen eenheden meer ten opzichte van
het niveau van 2009) omdat deze door de uitvoer wordt gestimuleerd,
zoals blijkt uit een positieve handelsbalans van 45 miljard EUR in de eerste
vijf maanden van 2012 (vooral dankzij de uitvoer naar de Verenigde Staten en
opkomende markten). Er bestaan echter belangrijke neerwaartse risico's voor de
productieniveaus ten gevolge van een vertraging van de groei in de opkomende
economieën. Meerdere fabrikanten hebben financiële verliezen op de EU-markt
gemeld, grotendeels ten gevolge van afnemende verkoop in combinatie met het
reeds geruime tijd bestaande structurele probleem van overcapaciteit[6]. Sommige fabrikanten
hebben aanzienlijke herstructureringsmaatregelen aangekondigd die gevolgen
zullen hebben voor hun toeleveringsketen alsmede voor de werkgelegenheid en de
vooruitzichten op herstel in diverse Europese regio's. De verantwoordelijkheid
voor de aanpak van de herstructureringskwestie ligt voornamelijk bij de
bedrijfstak, maar tegelijkertijd stelt de bedrijfstak zich op het standpunt
dat meer coördinatie en ondersteuning op Europees niveau gewenst is. Dit actieplan is
gebaseerd op de aanbevelingen van CARS 21 en stelt de
langetermijndoelstellingen vast om de productiesector in Europa te behouden, te
zorgen voor concurrentievermogen en duurzaamheid en een compleet stappenplan
voor het industriebeleid aan te reiken voor de automobielindustrie in 2020. 4. Een actieplan om het
concurrentievermogen te vergroten De Commissie is
voornemens de volgende belangrijke acties op verschillende beleidsterreinen van
de EU te ondernemen: 4.1. Investeren
in geavanceerde technologieën en financieren van innovatie Net als in andere sectoren wordt in de
automobielindustrie een reeks nieuwe, schone en veilige technologieën
ontwikkeld, die de komende jaren naar verwachting in aanzienlijke mate tot de
markt zullen doordringen. Europa neemt een toonaangevende positie in waar het
de huidige technologie betreft, en het is van essentieel belang dat het voorop
blijft lopen door de oplossingen van morgen te ontwikkelen en voor duurzame
mobiliteit te zorgen. Dit moet worden gestimuleerd door doelgerichte en
gecoördineerde overheidsondersteuning van onderzoek en innovatie die afgestemd
is op de behoeften van industrie en maatschappij, met als doel technologieën
voor de langere termijn te ontwikkelen. Er moet worden gekozen voor een
holistische beleidsaanpak in aanvulling op regelgevingsinitiatieven op EU-,
nationaal en lokaal niveau, gepaard met maatregelen op het gebied van de
infrastructuur en de vraag, om de aanzet te geven tot investeringen in de
komende jaren. Onderzoek, ontwikkeling en innovatie Investeringen in onderzoek, ontwikkeling en
innovatie (RDI) waarborgen het concurrentievermogen. Bovendien zijn Europese
financiering voor RDI in het kader van het zevende kaderprogramma voor
onderzoek (KP7) en de leningen en garanties van de Europese Investeringsbank
(EIB) ter stimulering van de ontwikkeling van schone vervoerstechnologieën in
het CARS 21-verslag aangewezen als belangrijke instrumenten voor crisisherstel
in 2008-2009, en voor de aanpak van de huidige concurrentiedruk op het gebied
van technologisch leiderschap. Belangrijk is dat Europese fondsen zorgen voor
een aanzienlijk hefboomeffect voor de Europese automobielindustrie, die de RDI
naar meerdere aandrijftechnologieën tegelijkertijd moet financieren (de
continue verbetering van verbrandingsmotoren naast de ontwikkeling van
elektrische, brandstofcel- en hybride aandrijfsystemen) - in overeenstemming
met de 2020-doelstelling van een gediversifieerd aanbod van brandstoffen dat
nodig is om de doelstellingen inzake klimaatverandering te verwezenlijken.
Ontwikkeling op het gebied van verkeersveiligheid is een ander terrein waar nog
veel ruimte is voor empirisch onderbouwde verbetering van de
voertuigveiligheid. Het publiek-privaat partnerschap van het Europees
initiatief voor groene auto's (EGCI) (2009-2013) is in het eindverslag van CARS
21 zeer positief beoordeeld, evenals de verstrekking van leningen door de EIB,
met name in het kader van de Europese faciliteit voor schoon vervoer. Er
bestaat een brede consensus dat beide instrumenten verder moeten worden
ingezet. De Commissie: –
heeft Horizon 2020[7]
voorgesteld als kader voor de financiering van onderzoek en innovatie voor
2014-2020, met een totale begroting van 80 miljard EUR - een aanzienlijke
verruiming ten opzichte van FP7 - en zich er daarbij toe verplicht te komen tot
een zuinig en milieuvriendelijk Europees vervoerssysteem. In afwachting van de definitieve beslissingen die
zullen worden genomen in het kader van het volgende meerjarig financieel kader,
wordt geoordeeld dat bij de financiering van auto-onderzoek en ‑innovatie
rekening moet worden gehouden met het economische en sociale belang ervan. –
heeft het Cosme-programma (concurrentievermogen van
ondernemingen en kmo's)[8] voorgesteld,
met een budget van 2,5 miljard EUR voor de periode 2014-2020. –
heeft voorgesteld dat beide programma's
EU-financieringsinstrumenten moeten ondersteunen waarmee kmo's en grotere
ondernemingen in de automobielsector in staat kunnen worden gesteld te
profiteren van een betere toegang tot schuld- en aandelenfinanciering. Via
Cosme moeten kmo's in de automobielsector ook kunnen profiteren van acties voor
een betere toegang tot markten, en via Horizon 2020 tot maatregelen om ze
aantrekkelijker te maken voor investeerders. –
heeft haar mededeling Onderzoek en innovatie voor
de toekomstige mobiliteit in Europa[9]
vastgesteld, waarin wordt voorgesteld een Europese
vervoerstechnologiestrategie te ontwikkelen; De strategie voorziet voor 2013-2014 in de vaststelling, samen met
belanghebbenden, van technologische stappenplannen die gericht zijn op de
toepassing van technologie en innovatie in tien kritieke sectoren op het gebied
van vervoer, met inbegrip van schone, efficiënte, veilige, stille en
intelligente voertuigen. Dit zal helpen de bijdrage van onderzoek en innovatie tot de ambitieuze
doelstellingen van het Witboek inzake vervoer[10]
te optimaliseren en de tenuitvoerlegging van Horizon 2020 ondersteunen; –
heeft een aanvang gemaakt met de tenuitvoerlegging van het strategisch
plan voor energietechnologie (SET-plan)[11],
dat betrekking heeft op de agenda voor onderzoek en innovatie op verschillende
gebieden die van strategisch belang zijn voor de vervoerssector, met name
intelligente elektriciteitsnetten, alternatieve brandstoffen zoals bio-energie
en waterstof- en brandstofcellen, en energieopslag. In dit verband wordt
gezorgd voor passende verbanden met de vervoerstechnologiestrategie. Horizon 2020 zal het algemene kader
verschaffen voor onderzoek en innovatie op vervoersgebied, maar het is van
cruciaal belang een gedetailleerder overzicht te geven van de prioriteiten en
exploitatie van de financiering van de ontwikkeling van onderzoek en innovatie
in de automobielindustrie. Wederom op basis van het verslag van de CARS
21-groep, is de Commissie ervan overtuigd dat de financiering betrekking moet
hebben op activiteiten die dichter bij de markt staan, zoals
overheidsopdrachten, normalisatie en demonstratie. De voorkeur moet uitgaan
naar publiek-private partnerschappen als het meest gestroomlijnde en snelste
instrument, en synergieën met nationale financiering moeten worden nagestreefd. Bovendien moeten mogelijke synergieën tussen
de sector en het EIT[12]
nader worden uitgewerkt, met name in het kader van de geplande toekomstige
KIG's[13]
op het gebied van productie met toegevoegde waarde en stedelijke mobiliteit. De Commissie zal: –
samenwerken met de bedrijfstak om een voorstel te
ontwikkelen voor Europees initiatief voor groene voertuigen (in
navolging van het publiek-privaat partnerschap EGCI) in het kader van Horizon
2020, met inbegrip van een platform voor de ontwikkeling van schone en
energiezuinige voertuigtechnologieën, zoals aangekondigd in de mededeling over
het industriebeleid van 2010[14].
Het initiatief zal private investeringen stimuleren voor het aanpakken van de
belangrijkste uitdagingen die voor Horizon 2020 zijn voorgesteld. Toegang tot financiering Naast het Europese programma voor onderzoek
heeft financiering door de EIB (leningen en leengaranties) een cruciale rol
gespeeld bij de herstelmaatregelen voor de automobielsector tijdens de crisis
van 2008-2009. Door grote investeringen in verband met schone technologieën te
ondersteunen, draagt de EIB bij tot het waarborgen van het concurrentievermogen
van de bedrijfstak in de komende jaren. Ten tijde van de vorige crisis heeft de
EIB haar leningvolume aan de automobielindustrie verruimd van gemiddeld
2 miljard EUR per jaar tot bijna 14 miljard EUR voor de periode
2009-2010. De huidige leningvolumes zijn in 2011 teruggelopen, hetgeen onder
andere de weerslag vormt van een betere toegang tot financiering door de
commerciële banken in die periode. Aangezien bedrijven bezig zijn hun op dit
moment door de EIB gefinancierde onderzoeks- en innovatieprojecten te voltooien
en nieuwe projecten noodzakelijk lijken om de doelstellingen voor
brandstofefficiëntie voor 2020 te verwezenlijken, is de EIB in een goede
positie om aan deze nieuwe vraag te voldoen. De onlangs door de Europese Raad
overeengekomen verhoging van het EIB-kapitaal met 10 miljard EUR zal naar
verwachting ook leiden tot meer kansen voor de automobielsector (voor innovatie
en efficiënt gebruik van hulpbronnen in het bijzonder). De Commissie zal: –
blijven samenwerken met de EIB om ervoor te
zorgen dat de financiering voor onderzoeks- en innovatieprojecten beschikbaar
is, vooral om aan de doelstellingen voor brandstofefficiëntie voor 2020 te
voldoen, met behoud van de benodigde procedures voor de beoordeling van de
levensvatbaarheid van investeringen op de lange termijn; –
de EIB ondersteunen bij haar inspanningen om de
toegang voor kmo's en mid-capbedrijven) te vergemakkelijken; Hoewel de
administratieve lasten als laag wordt beschouwd, zal de Commissie nagaan welke
hulpmiddelen de toegankelijkheid van financiering voor kmo's zouden kunnen
verbeteren, vooral indien kmo's opnieuw moeilijkheden ondervinden om
toegang te krijgen tot krediet van commerciële banken. De
beschikbaarstelling van handelsfinanciering of van een wereldwijde kredietlijn
voor leveranciers uit een bepaald land en eventuele andere opties kunnen worden
verkend; –
samen met de EIB de mogelijkheid verkennen om projecten
te financieren die verband houden met elektromobiliteit, met inbegrip van
de steun via specifieke technische bijstand, zoals bij de bestaande
Elena-faciliteit[15].
Terugdringen van CO2-emissies De bevordering van nieuwe, minder
energie-intensieve technologieën aan boord van voertuigen, die tot lagere CO2–emissies
leiden en op kosteneffectieve wijze worden ingezet, zal helpen toegevoegde
waarde en banen te creëren in de automobielindustrie en tevens de energieafhankelijkheid
van de EU verkleinen door het terugdringen van de invoer van olie. De EU-strategie van 2007 berustte op een
alomvattende benadering voor het beperken van de CO2-emissies van
lichte voertuigen[16].
Deze aanpak omvatte maatregelen aan zowel vraag- als aanbodzijde, waarbij
acties met betrekking tot de motortechnologie werden aangevuld met andere
maatregelen, die gericht waren op alternatieve brandstoffen, het rijgedrag en
andere technologische verbeteringen. Ook voor toekomstige beleid, zoals voorgesteld
door de Commissie in haar recente Witboek over het vervoersbeleid, is het van
cruciaal belang op holistische wijze de meest geschikte maatregelen vast te
stellen ter vermindering van de CO2-emissies van het wegvervoer, op
basis van een zorgvuldige beoordeling van de kosten en baten, waarbij in
voorkomend geval de voertuigefficiëntie, het voertuiggebruik en de
infrastructuur worden betrokken. Brandstofverbruik en emissies kunnen ook
aanzienlijk worden verminderd door op grote schaal meer aerodynamische
voertuigen in te zetten. De Commissie bereidt momenteel de herziening van
Richtlijn 96/53/EG betreffende de maximale afmetingen en gewichten van
wegvoertuigen voor, waardoor onder meer brandstofbesparingen van tot 10 %
mogelijk zullen worden dankzij de aanpassing van bestaande en het opnieuw
ontwerpen van toekomstige vrachtwagens met het oog op een betere aerodynamica. Voor lichte voertuigen zijn de streefcijfers
voor 2020 in de respectieve CO2-verordeningen op 95 g CO2/km
voor personenauto's en 147 g CO2/km voor bestelwagens gesteld.
De Commissie heeft naar aanleiding van de herziening van deze verordeningen
modaliteiten voorgesteld waarmee deze streefcijfers tegen 2020 op
kosteneffectieve wijze kunnen worden verwezenlijkt. Om de automobielindustrie in staat te stellen
investeringen en innovatie op lange termijn te verrichten, is het tevens
wenselijk tijdig aanwijzingen te verstrekken over de vermoedelijke vorm en het
vermoedelijke ambitieniveau van de doelstellingen inzake CO2-reductie
voor de periode na 2020, rekening houdend met de langetermijnsdoelstellingen
van de Unie op het gebied van klimaatverandering. De Commissie: –
heeft onlangs voorstellen goedgekeurd voor de
tenuitvoerlegging van de CO2-doelstelingen voor 2020 voor
personenauto's en bestelwagens[17].
Wat de modaliteiten betreft, voorzien de voorstellen in voortzetting van de
eco-innovatiebepalingen, superkrediet voor voertuigen met lage CO2-emissies
en een vrijstelling voor de kleinste fabrikanten; –
zal een brede raadpleging opstarten over het CO2-regelgevingsbeleid
voor personenauto's en bestelwagens na 2020, waarvoor bepaalde aspecten
worden vastgesteld waarover de geraadpleegde partijen om hun mening worden
gevraagd. De ontvangen reacties zullen worden gebruikt bij het vaststellen van
de vorm en het ambitieniveau van toekomstig beleid, in het kader van de
voorgenomen herziening[18].
De Commissie zal daarbij rekening houden met kwesties zoals de
kosteneffectiviteit, de verwachte ontwikkeling van CO2-reductietechnologieën
en andere relevante factoren; –
zal de hierboven uiteengezette
beleidsmaatregelen inbedden in een breder, geïntegreerd beleid inzake de
vermindering van de CO2-emissies van het wegvervoer, door de
uitvoering van het Witboek over het vervoersbeleid, waarin voertuigtechnologie,
infrastructuur, rijgedrag en andere maatregelen aan de orde worden gesteld; –
zal begin 2013 een voorstel doen voor een
herziening van Richtlijn 96/53/EG om meer aerodynamisch ontworpen
vrachtwagens mogelijk te maken. Emissies van verontreinigende stoffen en geluid De afgelopen jaren is duidelijk geworden dat
de huidige procedures voor het meten van verontreinigende stoffen, CO2-emissies
en brandstofverbruik van lichte voertuigen (personenauto's en bestelwagens) de
reële rijomstandigheden nog niet voldoende weergeven. Daarom wordt een
herziening van de rijcycli en de testprocedure voorgenomen en deze wordt
momenteel op mondiaal niveau voorbereid, op basis van verzamelde gegevens over
reëel rijgedrag. Het is van belang de testcyclus te verbeteren en duidelijke
testomstandigheden vast te stellen waardoor vergelijkbare en representatieve
waarden worden verkregen, teneinde de op grond van de regelgevende maatregelen
te verwachten verminderingen te verwezenlijken, financiële stimulansen te geven
en betrouwbare informatie aan consumenten te verstrekken. Bovendien voldoen veel lidstaten niet aan de
vereisten van de wetgeving inzake luchtkwaliteit en zien zij zich voor
aanzienlijke problemen met de NO2-concentraties in de lucht gesteld.
Met name wordt in stedelijke gebieden niet voldaan aan de in
Richtlijn 2008/50/EG vastgestelde wettelijke luchtkwaliteitsvereisten
("probleemgebieden"), vooral voor deeltjes, stikstofoxiden en ozon.
Deze situatie doet zich onder andere voor vanwege de NOx- (NO + NO2)-emissies
van wegvoertuigen in het plaatselijk verkeer, die onder reële rijomstandigheden
gewoonlijk aanzienlijk hoger liggen dan de tijdens een testcyclus gemeten
wettelijke emissiegrenswaarden, met name voor dieselvoertuigen. Gezien de dringende
luchtkwaliteitsproblematiek is het nodig om een aanvang te maken met de
tenuitvoerlegging van Euro 6, zoals gepland, en zo snel als praktisch
gezien mogelijk is maatregelen vast te stellen voor een sterkere vermindering
van de emissies van voertuigen op de weg. De Commissie erkent het belang van een doeltreffende vermindering van
NOx-emissies onder reële rijomstandigheden om te voldoen aan de
huidige en toekomstige doelstellingen van de wetgeving inzake luchtkwaliteit.
Dientengevolge, en met het oog op de tenuitvoerlegging van de voorschriften van
Verordening (EG) nr. 715/2007, heeft de Commissie in januari 2011 de
aanzet gegeven tot de ontwikkeling van een toekomstige testprocedure, die zal
worden geïntegreerd in het typegoedkeuringssysteem en waarmee de NOx-emissies
van lichte voertuigen onder reële rijomstandigheden rechtstreeks kunnen worden
beoordeeld. De emissies onder reële rijomstandigheden (RDE) van NOx die
door deze "RDE-procedure" worden gemeten, moeten worden geregistreerd
en medegedeeld met ingang van de bindende Euro 6-data (in 2014). Uiterlijk
drie jaar nadat deze data moet de RDE-procedure worden toegepast in combinatie
met robuuste "not-to-exceed"- (NTE-)emissiegrenswaarden, hetgeen zal
zorgen voor een aanzienlijke vermindering van de NOx-emissies onder
reële rijomstandigheden in vergelijking met het te verwachten emissieniveau
indien een dergelijke RDE-procedure niet zou worden toegepast. Het wordt
noodzakelijk geacht deze drie extra jaren te gegeven voor de invoering van
bindende NTE-grenswaarden, aangezien de Commissie zich ervan bewust is dat het
ontwerp van dieselvoertuigen in veel gevallen ingrijpend zal moeten worden
herzien om onder normale rijomstandigheden aan de NOx-emissiegrenswaarden
van Euro 6 te voldoen. Voorts wordt de wetgeving inzake
geluidsemissies van voertuigen herzien op basis van een effectbeoordeling. De
gezondheidseffecten van geluidshinder zullen worden beperkt door strengere
grenswaarden te hanteren. Een nieuwe testprocedure is ontwikkeld en de
afgelopen jaren uitgetest. Deze procedure, die representatiever is voor de
reële rijomstandigheden, kan nu worden uitgevoerd. Bij elkaar genomen zullen
deze bepalingen bijdragen tot een vermindering van de door het wegverkeer
veroorzaakte geluidsniveaus. De Commissie: –
zal actieve steun verlenen bij de ontwikkeling en
tenuitvoerlegging van een nieuwe rijtestcyclus en ‑testprocedure
waarmee het brandstofverbruik en de emissies van personenauto's en bestelwagens
gemeten kunnen worden op een wijze die de reële rijomstandigheden beter
weergeeft, rekening houdend met de kenmerken van de markt van de Unie. De
voorwaarden voor de integratie van de nieuwe cyclus en testprocedures in het
EU-wetgevingskader moeten vóór 2014 worden vastgesteld, met inbegrip van de
methoden voor de vergelijking met de op basis van de oude cyclus en procedure
vastgestelde CO2-doelstellingen. Voor de emissietests moet de
tenuitvoerlegging van de nieuwe cyclus en procedure waarborgen dat onder reële
rijomstandigheden aan de Euro 6-grenswaarden wordt voldaan, met passende
overgangsregelingen voor de periode van 2014 tot 2017. Voor CO2-tests
moet de tenuitvoerlegging van de nieuwe cyclus en procedure rekening houden en
in overeenstemming zijn met de reeds vastgestelde milieudoelstellingen en
voorkomen dat belanghebbenden onnodig worden belast. De vaststelling van de
actieradius van elektrische voertuigen zal ook in aanmerking worden genomen; –
zal vóór 2014 aanvullende maatregelen ter
beperking van de verontreinigende emissies van voertuigen in het gebruik
voostellen, op basis van een grondige analyse, om ervoor te zorgen dat de
verontreinigende emissies onder reële omstandigheden tijdig worden verminderd,
en aldus bij te dragen tot een betere luchtkwaliteit; –
heeft in december 2011 een nieuwe verordening
betreffende de geluidsemissies van voertuigen[19]
voorgesteld, als onderdeel van een geïntegreerde beleidsaanpak van de
vermindering van omgevingsgeluidsoverlast, die onder andere een nieuwe
testprocedure voor geluidsmetingen en een verdere vermindering van de door
voertuigen veroorzaakte geluidsniveaus omvat. Er moet een geschikte
"overgangsperiode" voor de industrie worden vastgesteld, die in
verhouding staat tot de omvang van de vereiste technische aanpassingen. Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid is al vele jaren een
prioriteit voor het Europese en nationale beleid prioriteit en zal dit nog vele
jaren blijven. Het vormt een interessant voorbeeld van de doeltreffende
uitvoering van de geïntegreerde beleidsaanpak. De EU loopt voorop in de wereld
op het gebied van verkeersveiligheid en heeft een relatief nieuw en veilig
wagenpark. Het ontwerp van auto's speelt een belangrijke rol voor zowel het
vermijden van en de bescherming bij ongelukken, niet in de laatste plaats met
behulp van veiligheidsvoorzieningen die via het EU-typegoedkeuringskader
verplicht zijn gesteld. Er is aanzienlijke vooruitgang geboekt bij het
terugdringen van het aantal verkeersdoden door een combinatie van maatregelen
die zijn gericht op het voertuig, de bestuurder en de infrastructuur, en op
EU-, nationaal en lokaal niveau zijn toegepast. Deze bemoedigende resultaten
mogen echter geen aanleiding vormen tot zelfgenoegzaamheid en als nieuwe
doelstelling voor 2020 is voorgesteld het aantal verkeersdoden in de EU nog
verder terug te dringen, met 50 % ten opzichte van 2010[20]. De Commissie: –
blijft werken aan de verkeersveiligheid,
overeenkomstig de aandachtsgebieden en doelstellingen van haar beleidsoriëntaties
voor de periode 2011-2020[21],
die betrekking hebben op voertuigen, infrastructuur en rijgedrag. De juiste
beleidsmix moet worden gevonden, met een combinatie van regelgevende en andere
maatregelen en worden vastgesteld op basis van een grondige effectbeoordeling.
De prioriteiten liggen bij motorfietsen, veiligheid van nieuwe
voertuigtechnologieën (elektrische voertuigen) en technologieën ter
ondersteuning van rijgedrag en handhaving van verkeersregels (intelligente
snelheidsbeheersvoorzieningen, veiligheidsgordelverklikkers, ITS, ecorijden). –
zal de uitrol van intelligente vervoerssystemen
(ITS: Intelligent Transport Systems) verder stimuleren, met inbegrip van
coöperatieve systemen, met name "eCall", het EU-brede systeem voor
noodoproepen vanuit voertuigen. Er worden geschikte wettelijke maatregelen
getroffen voor een intensieve coördinatie en een tijdige en volledige uitrol
van alle aan eCall gerelateerde elementen, zodat dit levensreddende systeem
vanaf 2015 doeltreffend functioneert. –
roept de lidstaten, lokale autoriteiten en
belanghebbenden op tot constructieve en gecoördineerde samenwerking bij de
ontwikkeling van de meest veelbelovende maatregelen voor de verbetering van de
verkeersveiligheid en de uitrol van ITS. Tevens voert de Commissie een grondige
beoordeling uit van de meest geschikte veiligheidssystemen aan boord van
voertuigen om de verkeersveiligheid en de voertuigveiligheid in de EU verder te
verbeteren, en bereidt zij een stappenplan voor voor de invoering ervan, die
voor eind 2013 gepland is. Alternatieve brandstoffen en infrastructuur Een geschikte diversificatie van de voor
vervoer gebruikte energiebronnen zal bijdragen tot de verwezenlijking van de
klimaatdoelstellingen van de EU en de verbetering van haar energiezekerheid.
Hoewel er nog steeds aanzienlijke koolwaterstofreserves bestaan, zullen de
prijzen waarschijnlijk steeds vluchtiger worden naarmate de overcapaciteit afneemt.
Naast verbetering van de energie-efficiëntie, vereist dit ook het in de handel
brengen van alternatieve brandstoffen, zoals elektriciteit, waterstof, duurzame
biobrandstoffen, methaan (aardgas en biomethaan) en lpg. Voor het algemene
beleidskader moeten de voordelen van elke combinatie van brandstof en
aandrijfsysteem "van bron tot wiel" worden beoordeeld[22], waarbij ook aspecten in
verband met de levenscyclus worden betrokken. Gezien het feit dat het in veel
gevallen om nieuwe brandstoffen gaat, moeten de prestaties ervan voortdurend
worden geëvalueerd. Voor de marktpenetratie van alternatieve
brandstoffen moet een passende infrastructuur worden opgebouwd. Evenals de
latere ontwikkeling van een markt voor de desbetreffende voertuigen zal dit de
economische groei bevorderen en werkgelegenheid scheppen. De uitrol van de
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen moet gelijke tred houden met de
technologische ontwikkelingen en de marktpenetratiegraad van op alternatieve
brandstoffen rijdende voertuigen, met inachtneming van hun kosteneffectiviteit.
Overheidsondersteuning voor infrastructuur kan verschillende vormen aannemen:
proefprojecten, normalisatie, investeringssteun en wetgeving. Overheidsbeleid
kan de marktintroductie ondersteunen, maar daarna moeten de markten zelf
beslissen wat de beste oplossingen zijn, binnen het gegeven beleidskader en
rekening houdend met eventuele economische en sociale effecten. De Commissie bereidt momenteel het pakket
"Schone energie voor het vervoer" voor, dat een kader moet bieden
voor gestuurde investeringen en technologische ontwikkeling op dit gebied. Het
heeft tot doel de ontwikkeling van een interne markt voor voer- en vaartuigen
op alternatieve brandstof, met inbegrip van de benodigde infrastructuur, te
bevorderen door in de hele EU technische en wettelijke belemmeringen weg te
nemen. Met betrekking tot elektrische voertuigen
heeft de Commissie in 2010 opdracht gegeven aan de Europese
normalisatie-instellingen om nieuwe normen vast te stellen om te zorgen voor
interoperabiliteit en connectiviteit tussen de oplaadpunten en de oplader van
elektrische voertuigen. Het normalisatieproces
heeft aan de infrastructuurkant nog geen bevredigend resultaat opgeleverd. In
het CARS 21-verslag werd aangedrongen op de vaststelling van één enkele norm in
de hele EU. De Commissie zal de verbinding tussen het voertuig en het
elektriciteitsnet onderzoeken, alsmede eventueel opkomende nieuwe
bedrijfsmodellen die synergieën bevorderen tussen de door elektrische
voertuigen geboden opslagcapaciteit voor elektriciteit enerzijds en de
flexibiliteit waaraan het elektriciteitssysteem behoeft heeft anderzijds, met
inbegrip van gemeenschappelijke normen en protocollen voor de verbinding tussen
elektrische voertuigen en elektriciteitsnetten en interoperabiliteit op het
gebied van communicatie en betaling. Het verstrekken van duidelijke informatie voor
consumenten over brandstoffen en de compatibiliteit daarvan met voertuigen,
bijvoorbeeld door middel van etikettering, moet nader worden bekeken. De Commissie
zal nauwlettend toezien op de kwestie; zo wordt op dit moment een
consumentenmarktstudie verricht naar de werking van de markt voor
motorbrandstoffen vanuit het perspectief van de consument[23]. De Commissie
zal: –
in de loop van de komende maanden een strategie
voor alternatieve brandstoffen voorstellen, als onderdeel van het pakket
"Schone energie voor het vervoer", om de noodzaak van een reeks
alternatieve brandstoffen voor de verwezenlijking van de klimaat- en
milieudoelstellingen van de EU en de zekerheid van de energievoorziening van de
EU te onderschrijven; –
als onderdeel van het pakket "Schone energie
voor het vervoer" een wetgevingsvoorstel betreffende de infrastructuur
voor alternatieve brandstoffen vaststellen, dat betrekking heeft op de
uitrol van een minimale herlaad-/tankinfrastructuur en gemeenschappelijke
normen voor bepaalde brandstoffen, met inbegrip van elektrische voertuigen; –
uiterlijk in 2013 een wetgevende maatregel
voorstellen om ervoor te zorgen dat praktische en bevredigende oplossingen voor
de infrastructuurzijde van de oplaadinterface voor elektrische voertuigen
in de hele EU worden toegepast, ingeval via het normalisatieproces geen
overeenstemming tussen de betrokken belanghebbenden wordt bereikt over een
vrijwillige aanpak. Daarbij zal rekening worden gehouden met de synergieën
tussen het elektriciteitssysteem en de elektrische voertuigen; –
de dialoog zoeken met relevante belanghebbenden
over etiketteringsregeling voor brandstoffen die in overeenstemming is
met de toepasselijke Europese normen, om ervoor te zorgen dat de consument
gemakkelijk te begrijpen informatie ontvangt over de compatibiliteit van
zijn/haar voertuig met de verschillende brandstoffen die bij de tankstations
verkrijgbaar zijn; –
toezicht houden op de
uitvoering van de nationale actieplannen voor energie uit hernieuwbare bronnen,
met name de daadwerkelijke mengverhoudingen van biobrandstoffen die in
de verschillende lidstaten worden gebruikt en de compatibiliteit van
brandstoffen met voertuigtechnologieën. 4.2. Verbetering
van de marktomstandigheden De instandhouding
van een automobielproductiesector in de EU kan alleen worden gegarandeerd door
gunstige economische voorwaarden te scheppen. Voor een aantal van deze
voorwaarden, zoals die op het gebied van het arbeidsrecht, is dit sterk
afhankelijk van nationaal beleid. Het EU-beleid heeft echter ook een duidelijke
invloed op de randvoorwaarden, met name via het regelgevingsbeleid. Het blijft
een prioriteit voor de Commissie om het bedrijfsklimaat te verbeteren voor de
bedrijfstak in Europa, door een betrouwbaar, voorspelbaar en gunstig kader te
bieden en de beginselen van slimme regelgeving, zoals kosteneffectiviteit,
aanlooptijden, langetermijnsdoelstellingen en raadpleging van belanghebbenden,
in praktijk te brengen. Een sterkere interne markt Een goed functionerende interne markt waarin
sprake is van een gelijk speelveld is een essentiële factor in het streven naar
een sterke, welvarende Europese automobielindustrie op de lange termijn. Dit
geldt des te sterker in de huidige economisch zware tijden, waarin de
fabrikanten onder druk staan om hun capaciteit aan te passen. De Europese automobielindustrie
vertegenwoordigt een grote verscheidenheid van kleine en grote ondernemingen,
die actief zijn in verschillende delen van de distributie-, toeleverings- en
dienstverleningsketen. Deze enorme diversiteit wordt beschouwd als een sterk
punt en een troef voor de toekomst, aangezien de kleine bedrijven van vandaag
voor de strategische innovatie van morgen kunnen zorgen en tot belangrijke
spelers kunnen uitgroeien. Het is daarom belangrijk constructieve, transparante
en respectvolle betrekkingen te stimuleren tussen de verschillende spelers in
de automobielsector, met inbegrip van de reparatie-, onderhouds- en
klantenservicesector. De wijzigingen in het kader voor het
mededingingsrecht voor de distributie van motorvoertuigen in Europa (naar
aanleiding van het verstrijken van de Verordening groepsvrijstelling
motorvoertuigen (Verordening (EG) nr. 1400/2002)) kunnen gevolgen hebben voor
de organisatie van de verticale betrekkingen tussen voertuigfabrikanten en ‑distributeurs.
Om deze overgang evenwichtig te laten verlopen, wordt een zelfregulerend
initiatief aangemoedigd door de Commissie. Voorts zal de Commissie blijven
toezien op de naleving van de EU-regels betreffende de mededinging op de
markten voor de distributie van motorvoertuigen, de levering van reparatie- en
onderhoudsdiensten en de distributie van reserveonderdelen. Een andere belangrijke doelstelling van de
voertuigregelgeving is het versterken van de interne EU-markt voor
motorvoertuigen. Er moet worden erkend dat in de hele EU weliswaar identieke
wettelijke voorschriften gelden, maar dat de marktvoorwaarden in de
verschillende lidstaten sterk uiteenlopen. De maatregelen ter beïnvloeding van
de vraag, zoals fiscale stimulansen, die zijn ingevoerd om schone en
energie-efficiënte voertuigen te bevorderen, volgen niet allemaal dezelfde
aanpak. Het valt te verwachten dat deze fragmentatie afbreuk doet aan het
potentieel voor de ontwikkeling en het in de handel brengen van dergelijke
voertuigen. Daarom wordt een intensievere coördinatie van dergelijke
maatregelen noodzakelijk geacht. Voor consumenten is de markt voor tweedehands
automobielen eveneens belangrijk. Er zal een consumentenmarktstudie worden
uitgevoerd naar de werking van de markt voor tweedehands automobielen. De Commissie zal: –
tegen 2013 een dialoog opzetten tussen belanghebbenden,
om deze te stimuleren te werken aan gemeenschappelijke beginselen voor
verticale overeenkomsten inzake de distributie van nieuwe voertuigen.
Belanghebbenden wordt verzocht een constructieve bijdrage te leveren aan deze
dialoog, om tot een evenwichtig resultaat te komen; –
in 2012 richtsnoeren te presenteren voor
de financiële stimulansen die door de lidstaten worden ingesteld voor
schone en energiezuinige voertuigen, om een intensievere coördinatie te
bevorderen, de milieueffectiviteit van de stimulansen te maximaliseren en de
fragmentering van de markt te beperken[24].
Vermeden moet worden dat dergelijke stimulansen technologiespecifiek zijn, door
in plaats daarvan objectieve en algemeen beschikbare gegevens over de
prestaties, zoals de CO2-emissies van het voertuig, te gebruiken. De
lidstaten zal worden verzocht naar behoren rekening te houden met deze
richtsnoeren bij het ontwerpen van hun stimuleringsregelingen. Slimme regelgeving Voor een gezonde en dynamische interne markt
is tevens passende regelgeving nodig, die geen onnodige lasten voor de
belanghebbenden met zich meebrengt en een investeringsvriendelijk klimaat
biedt. Automobielproducten zijn in hoofdzaak geregeld via het wettelijk kader
van de EU voor de typegoedkeuring. Hoewel dit systeem over het algemeen op
bevredigende wijze lijkt te functioneren, blijft continue evaluatie noodzakelijk
om mogelijkheden voor verbetering aan te kunnen wijzen. Met name moeten de
procedures voor het toezicht op de in de EU in de handel gebrachte
automobielproducten worden herzien, om ervoor te zorgen dat de voertuigen
veilig zijn en burgers volledig kunnen vertrouwen op het geldende
regelgevingskader. Dit zal helpen een gelijk speelveld tot stand te brengen
voor alle partijen en het vertrouwen van de consument in doeltreffende
productregulering te vergroten, terwijl de administratieve lasten tegelijkertijd
worden beperkt. De beginselen van
slimme regelgeving waren het belangrijkste te realiseren element van het eerste
CARS 21-proces, en bij het opnieuw opstarten van het proces is dit nogmaals
bevestigd. Het CARS 21-eindverslag benadrukte voorts dat het belangrijk was
rekening te houden met de huidige concurrentiedruk op de kosten, het
cumulatieve effect van de wetgeving en de positie van kmo's. Er zal worden
gewaarborgd dat de beginselen van slimme en regelgeving op alomvattende en
consistente wijze worden toegepast, waarbij een grondige analyse wordt
betrokken van de gevolgen voor de bedrijfstak, de samenleving en andere
belanghebbenden, met name wat betreft de kosten en baten, waarbij ook rekening
wordt gehouden met het feit dat de betaalbaarheid van de aankoop en het bezit
van een auto een fundamentele voorwaarde is voor de instandhouding van een
sterke markt. Daarom moeten de effectbeoordelingen voor beleidsvoorstellen die
relevant zijn voor de automobielindustrie, zoals elders in deze mededeling
besproken, stelselmatig ook een concurrentievermogenstest omvatten om de
effecten van nieuwe maatregelen op de automobielindustrie te bepalen. De
toepassing van deze beginselen zal waarborgen dat de voorstellen van de
Commissie gericht en kosteneffectief zullen zijn. De Commissie zal: –
een uitvoerige en grondige
evaluatie (geschiktheidscontrole) van het typegoedkeuringskader voor voertuigen
verrichten. In 2013 zal
zij een voorstel vaststellen ter versterking van het typegoedkeuringskader
door het opnemen van bepalingen voor markttoezicht op gebieden waar dat
nodig is gebleken, om ervoor te zorgen dat voertuigen en hun onderdelen veilig
zijn en conform met de desbetreffende wettelijke voorschriften, en dat dit
kader op doeltreffende wijze beantwoordt aan de relevante beleidsdoelstellingen;
–
in het kader van haar effectbeoordelingsstelsel een
strikte concurrentievermogenstest uitvoeren voor belangrijke relevante
initiatieven in de toekomst, met inbegrip van initiatieven met aanzienlijke
gevolgen voor de automobielindustrie. De concurrentievermogenstest zal
rekening houden met de economische situatie en de effecten die een nieuw
initiatief naar verwachting zal hebben voor de concurrentiepositie van de
bedrijfstak, met name op de mondiale markten. De toekomstige vrijhandelsovereenkomsten
en veiligheids-, emissie- en overige initiatieven met aanzienlijke gevolgen
voor voertuigen zullen aan concurrentievermogenstests worden onderworpen,
overeenkomstig de operationele richtsnoeren voor het beoordelen van effecten op
het sectorale concurrentievermogen in het kader van het
effectbeoordelingsstelsel van de Commissie[25],
waarbij ook rekening wordt gehouden met de bredere en algemene sociale en
economische effecten. Deze beginselen zijn zeer onlangs bevestigd in de
bijgewerkte mededeling voor het industriebeleid; –
de mogelijkheid en toegevoegde waarde onderzoeken
van het uitvoeren van een evenredige economische analyse voor sommige
uitvoeringshandelingen op basis van bestaande voertuigwetgeving, zoals de
voorstellen inzake de herziening van de verdampingsemissievoorschriften voor
Euro 6 en maatregelen tegen manipulatie voor voertuigen van
categorie L (gemotoriseerde twee-, drie- en vierwielers). Als wordt
verwacht dat deze handelingen aanzienlijke effecten zullen hebben, zullen zij
echter vergezeld gaan van effectbeoordelingen overeenkomstig met de
richtsnoeren van de Commissie voor effectbeoordelingen. 4.3. Bevordering
van het concurrentievermogen op de mondiale markten De automobielindustrie is duidelijk mondiaal
van aard. De handel in automobielproducten neemt gestaag toe en derde markten
worden steeds belangrijker voor de EU. De Europese automobielindustrie heeft
een zeer sterke positie in de internationale handel en profiteert duidelijk van
de marktkansen op zowel volgroeide als opkomende markten, hetgeen deels
compenseert voor de moeilijke situatie op de Europese markt. De huidige
situatie mag echter niet als vanzelfsprekend worden beschouwd. De
internationale concurrentie neemt snel in intensiteit toe als gevolg van
nieuwkomers op de markt en de voortdurende ontwikkeling van de technologie.
Tegelijkertijd blijft het een uitdaging om een open mondiale markt te
waarborgen - vooral vanwege de bestaande en nieuwe non-tarifaire belemmeringen.
Terwijl de bedrijfstak ernaar streeft de concurrentievoorsprong te behouden, is
de rol van het overheidsbeleid erop gericht te zorgen voor een gelijk speelveld
met betrekking tot de markttoegang. Met dat doel voor ogen pleit het CARS
21-verslag voor optreden via het handelsbeleid in de breedste zin van het
woord, met inbegrip van markttoegang en harmonisatie van de regelgeving. Handelsbeleid Handels- en industriebeleid moeten nauw worden
gecoördineerd. Wat de diverse handelsinstrumenten betreft,
worden vrijhandelsovereenkomsten beschouwd als een belangrijk middel om de
markttoegang in derde landen te verbeteren. De aanvaarding van internationale
regelgeving in het kader van de VN/ECE-Overeenkomst van 1958[26] is de beste manier om
non-tarifaire handelsbelemmeringen op te heffen. Er bestaat ook behoefte aan
versterking van de bilaterale samenwerking op regelgevingsgebied met derde
landen, bijvoorbeeld met landen die geen partij zijn bij deze overeenkomst, met
het oog op het opheffen van non-tarifaire belemmeringen in de automobielsector. De Commissie zal: –
ten volle rekening houden met het belang van het
handhaven van een sterke en concurrerende automobielproductiesector in Europa
bij de uitvoering van haar handelsbeleid, met behulp van zowel multilaterale
als bilaterale instrumenten. Beide soorten instrumenten moeten worden gebruikt
bij het aanpakken van de essentiële opgave om tarifaire en non-tarifaire
belemmeringen op te heffen. Vrijhandelsovereenkomsten moeten gericht
zijn op volledige tariefafbraak en volledige opheffing van non-tarifaire
belemmeringen. De totale effecten van elke handelsbespreking zullen worden op
grondige en alomvattende wijze worden beoordeeld; –
de effecten van handelsovereenkomsten en hun
cumulatieve effecten op het concurrentievermogen van deze bedrijfstak
beoordelen door een studie op te zetten naar vrijhandelsovereenkomsten die
reeds zijn afgesloten of in de nabije toekomst naar verwachting zullen worden
afgesloten. De Commissie zal binnenkort de aanzet geven tot deze studie, die
eind 2013 zal worden afgerond. De resultaten zullen worden besproken met de
relevante belanghebbenden; –
multilaterale samenwerking op regelgevingsgebied
binnen het VN/ECE-kader aanvullen met bilaterale regelgevende samenwerking,
met name met de belangrijkste nieuwe spelers, maar ook met bijvoorbeeld de
Verenigde Staten - in het kader van de Trans-Atlantische Economische Raad - en
Japan. Internationale harmonisatie Internationale harmonisatie van
voertuigreglementen is reeds sinds vele jaren een prioriteit voor de Commissie.
Het overeenkomen van gemeenschappelijke reglementen met andere belangrijke
markten overal ter wereld biedt het voordeel van lagere nalevingskosten, levert
schaalvoordelen op en vermindert technische handelsbelemmeringen. Het algemene
doel moet zijn het beginsel van "eenmaal getest, overal toegelaten"
ingang te doen vinden, en tegelijkertijd de bevordering en instandhouding van
de strengste veiligheids- en milieunormen te waarborgen. Het
CARS 21-eindverslag concludeert dat de VN/ECE-overeenkomst van 1958 het
meest effectieve instrument voor internationale regelgevingsharmonisatie is,
mits het wordt gemoderniseerd om tegemoet te komen aan de behoeften van de
opkomende economieën en de wederzijdse erkenning van internationale
typegoedkeuringen van gehele voertuigen mogelijk maakt, te beginnen met
categorie personenauto's. De Commissie verbindt zich ertoe de komende jaren
verscheidene acties uit te voeren. De Commissie zal: –
verdere internationale harmonisatie van
voertuigreglementen bevorderen en actief ondersteunen, op de hieronder
uiteengezette wijze. De hervorming van de VN/ECE-Overeenkomst van 1958
is een essentieel onderdeel van deze strategie en zal tot doel hebben de
vaststelling en uitvoering van internationale reglementen aantrekkelijker te
maken voor de markten van derde landen. De lidstaten en de belanghebbenden
wordt verzocht hun steun te geven aan dit streven. De Commissie zal sturing
geven aan de ontwikkeling van een eerste voorstel voor de herziene Overeenkomst
van 1958 in maart 2013; –
bijdragen tot de ontwikkeling van een eerste
voorstel voor een nieuwe reglement betreffende internationale typegoedkeuringen
van gehele voertuigen[27]
tegen november 2013. Het reglement betreffende internationale typegoedkeuringen
van gehele voertuigen zal de administratieve lasten bij de invoer van hetzelfde
voertuigmodel in verschillende landen die partij zijn bij de Overeenkomst van
1958 aanzienlijk verminderen. Naast het werk aan de Overeenkomst van 1958
zal de Commissie zich ook inzetten om concrete resultaten te bereiken in het
kader van de Overeenkomst van 1998[28].
Dankzij de recente politieke impuls van de EU-VS-werkgroep op hoog niveau
inzake banen en groei en de verklaring van Los Cabos[29], waarin de mogelijke voordelen
van een uitgebreide vrijhandelsovereenkomst tussen de EU en de VS werden
erkend, is er meer potentieel voor een grotere betrokkenheid van de Verenigde
Staten en succesvollere werkzaamheden in het kader van de VN/ECE-Overeenkomst
van 1998. De meest veelbelovende werkterreinen betreffen baanbrekende
technologieën, met name aandrijfsystemen op waterstof en elektriciteit. De
Commissie heeft samen met de VS-agentschappen in 2011 het leiderschap op zich
genomen in het kader van de Trans-Atlantische Economische Raad om een begin te
maken met de werkzaamheden op het gebied van elektrische voertuigen. Met het
oog daarop zijn twee informele werkgroepen opgezet, één over wettelijke
veiligheidsvoorschriften en één over milieuprestaties van elektrische
voertuigen. Voor deze groepen werd al snel interesse getoond door veel van de
andere overeenkomstsluitende partijen en zij zijn uitgegroeid tot multilaterale
fora in het kader van de Overeenkomst van 1998. Verwacht wordt dat in de
komende jaren concrete resultaten zullen worden geboekt. De Commissie zal: –
sturing geven aan de werkzaamheden van de twee
informele werkgroepen over 1) de veiligheid en 2) de milieuprestaties van
elektrische voertuigen, teneinde in 2014
overeenstemming te bereiken over een mondiaal technisch reglement betreffende
de veiligheid van elektrische voertuigen en een gemeenschappelijke aanpak op
het gebied van het beleid inzake de milieuprestaties van elektrische
voertuigen. Beide informele werkgroepen zijn opgezet op initiatief van zowel de
EU als de VS, maar vertegenwoordigen inmiddels een brede verscheidenheid van
landen, waaronder Japan, China en Canada. Het overeenkomen van een mondiaal
technisch reglement betreffende de veiligheid van elektrische voertuigen is van
groot belang om schaalvoordelen voor fabrikanten te kunnen waarborgen en
consumenten gerust te kunnen stellen dat het veiligheidsniveau van elektrische
voertuigen afdoende is; –
op basis van de inbreng van belanghebbenden,
intensievere internationale samenwerking tussen normalisatie-instellingen
bevorderen om te komen tot gemeenschappelijke of compatibele normen op het
gebied van veiligheid van elektrische voertuigen, infrastructuur en
interoperabiliteit. 4.4. Anticiperen
op aanpassing en beheren van herstructurering Economische en sociale parameters ontwikkelen
zich in de loop van de tijd, waardoor de concurrentiepositie van productielocaties
verandert. De bedrijven, werknemers en economieën die zich het snelst aan de
nieuwe situatie aanpassen, zijn in het voordeel op de wereldmarkt. De kracht
van de Europese economie ligt in kennis en uitmuntendheid. Dit betekent dat
Europa moet investeren in menselijk kapitaal en de productiecapaciteit moet
aanpassen aan de nieuwe realiteit, met inbegrip van nieuwe technologieën en
zich ontwikkelende markten. Openbare interventie moet gericht zijn op het
bijstaan van werknemers en bedrijven bij de uitvoering van deze aanpassing, het
veiligstellen van de interne markt en een gelijk speelveld, en het waarborgen
dat de negatieve sociale gevolgen van eventuele herstructurering zo veel
mogelijk worden beperkt. Menselijk kapitaal en vaardigheden Investeren in menselijk kapitaal door middel
van de ontwikkeling van vaardigheden en opleiding is van essentieel belang om
een productiesector in Europa te behouden. De beschikbaarheid van
gekwalificeerde arbeidskrachten is een cruciale factor voor groei en concurrentievermogen
van de automobielindustrie en een onmisbare voorwaarde voor het opbouwen van
een leiderspositie op het gebied van baanbrekende technologieën. Aan de andere
kant wordt de bedrijfstak ook nu al geconfronteerd met de bestaande tekorten aan
gekwalificeerde arbeidskrachten en de noodzaak vast te stellen aan welke
vaardigheden in de toekomst behoefte zal zijn. Er moet voor worden gezorgd dat
werknemers over passende kwalificaties beschikken, en dat beroepsopleidingen en
permanente educatie beschikbaar worden gesteld. Tekorten aan vaardigheden vormen een
essentieel vraagstuk. Snel optreden, met doelstellingen voor de lange termijn,
is nodig op nationaal niveau om de onderwijs- en opleidingsstelsels
fundamenteel te moderniseren zodat het vaardighedenaanbod op peil wordt
gebracht, onder meer door middel van nieuwe curricula, het openstellen van
onderwijs en opleiding via informatie- en communicatietechnologieën, en nieuwe
vormen van partnerschap met werkgevers. Op Europees niveau heeft dit probleem
niet alleen betrekking op de automobielsector, maar ook op andere sectoren. De
Commissie zal binnenkort in haar mededeling over "Een andere kijk op
onderwijs: investeren in vaardigheden voor betere sociaaleconomische
resultaten" een overzicht geven van een reeks strategische prioriteiten
voor de aanpak van deze vraagstukken. Als horizontale kwestie wordt het ook in
het kader van het Europese sociale beleid aangepakt, met name in het recente
werkgelegenheidspakket[30].
Daarnaast zullen de volgende sectorale initiatieven van cruciaal belang zijn.
Gezien de veranderende behoeften aan vaardigheden waarvoor de arbeidsmarkt in
de EU zich gesteld ziet, zou een aanvullende oplossing voor de tekorten ook
kunnen zijn om de benodigde vaardigheden van buiten de EU te betrekken.
De Commissie zal: –
na de onlangs voltooide beoordelingen van de
haalbaarheid en meerwaarde, in 2013 de oprichting ondersteunen van een Europese
raad voor vaardigheden in de automobielsector[31],
waarin bestaande nationale organisaties die onderzoek doen op het gebied van de
ontwikkeling van vaardigheden en werkgelegenheid in de automobielsector zijn
vertegenwoordigd. Bij de vaardighedenraad zullen ook vertegenwoordigers van
werkgevers en werknemers op Europees en nationaal niveau worden betrokken, alsmede
organisaties van aanbieders van onderwijs en opleiding. De vaardighedenraad zal
het leren van elkaar (peer learning) op basis van de uitwisseling van
informatie en goede praktijken en het creëren van een platform voor
dialoog stimuleren. Hij zal beginnen met een analyse van de trends
op het gebied van werkgelegenheid en vaardigheden in de automobielsector, die
de basis zal vormen voor aanbevelingen voor beleidsmakers, aanbieders van
onderwijs en opleidingen en andere belanghebbenden; –
het gebruik van het Europees Sociaal Fonds (ESF)
voor bijscholing en omscholing van werknemers aanmoedigen. Onverminderd
de besluiten die in het kader van het meerjarig financieel kader inzake het ESF
zullen worden genomen, zullen de lidstaten worden aangemoedigd om meer gebruik
te maken van de systemische projecten op het gebied van behoeften aan
vaardigheden, afstemming van vaardigheden op de vraag en anticiperen op
veranderingen, en om mogelijkheden te bieden voor een leven lang leren. Omgaan met industriële aanpassing Terwijl aan de ene
kant de automobielindustrie wordt geconfronteerd met het probleem van de
beschikbaarheid van gekwalificeerde arbeidskrachten, bestaat aan de andere kant
de noodzaak het hoofd te bieden aan de sociale gevolgen van herstructurering,
wanneer banenverlies onvermijdelijk is. Er zijn reeds enkele
herstructureringsbesluiten genomen als gevolg van afnemende verkoop op de
Europese markt en er kunnen nog meer aanpassingen nodig zijn. Het is van het
allergrootste belang een situatie te vermijden waarin bedrijfssluitingen of
inkrimping een uitstralingseffect op de hele regionale economie hebben als
gevolg van ontslagen. Bedrijven moeten zich houden aan de EU-richtlijnen inzake
collectief ontslag en de informatie en raadpleging van werknemers, alsook aan
de goede praktijken voor het anticiperen op veranderingen[32]. In dit verband is een goede
sociale dialoog op alle niveaus (bedrijfs-, lokaal, nationaal en EU-niveau) een
essentieel element van het anticiperen op en een goed beheer van
herstructureringsprocessen. Het herstructureringsproces is in hoofdzaak de
verantwoordelijkheid van de bedrijfstak, maar de Commissie, lidstaten en lokale
autoriteiten spelen een aanvullende rol. Begin 2012 heeft
de Commissie een groenboek inzake herstructurering vastgesteld met als doel
succesvolle praktijken en succesvol beleid aan te wijzen op het gebied van
herstructurering en aanpassing aan veranderingen[33]. De Commissie heeft
ook voorgesteld het Europees Fonds voor aanpassing aan de globalisering (EGF)
voort te zetten in de periode 2014-2020, de werking ervan te verbeteren en het
werkgebied ervan te uit te breiden, met name tot nieuwe categorieën werknemers
(bv. tijdelijke werknemers). Tot nu toe heeft het EGF in 16 gevallen steun
verleend in de automobielsectoren en is voor bijna 21 000 werknemers in de
automobielsector door het EGF bijstand verleend met een totale waarde van
113 miljoen EUR. De Commissie zal: –
herstructureringsactivititeiten blijven monitoren/evalueren met betrekking tot de strikte naleving
van de EU-wetgeving, met name wat betreft overheidssteun en
internemarktregels; –
goede praktijken aanwijzen en een anticiperende
aanpak van herstructurering bevorderen in overleg met
vertegenwoordigers van de regio's met een intensieve automobielindustrie, de
diensten voor arbeidsvoorziening en de belanghebbenden uit de bedrijfstak, met
inbegrip van de sociale partners; –
de interdepartementale taskforce nieuw leven
inblazen om de belangrijkste gevallen van bedrijfssluitingen of aanzienlijke
inkrimping in de automobielsector te onderzoeken en op te volgen. De
taskforce heeft zich bij eerdere gevallen in de automobielindustrie actief en
zeer efficiënt opgesteld[34].
De taskforce kan het gebruik van de desbetreffende EU-fondsen stroomlijnen
(door verlenen van technische bijstand, verminderen van de wachttijd, adviseren
over de meest efficiënte gebruik van de bronnen, en door toezicht en
rapportage); –
in geval van bedrijfssluitingen en aanzienlijke
inkrimping, de lidstaten aanmoedigen gebruik te maken van het Europees Fonds
voor aanpassing aan de globalisering (EFG); –
lidstaten aanmoedigen gebruik te maken van de arbeidsflexibiliteitsregelingen
en de medefinanciering daarvan door het ESF ter ondersteuning van de
leveranciers die extra tijd nodig kunnen hebben om nieuwe klanten te vinden na
een sluiting/inkrimping van een automobielfabriek. 5. Toezicht en beheer De constructieve besprekingen in het kader van
de CARS 21-groep op hoog niveau hebben het nut en de noodzaak onderstreept van
voortzetting van de dialoog tussen belangrijke belanghebbenden (zowel uit de
particuliere als de overheidssector, alsook uit het maatschappelijk middenveld)
in deze strategische industriële sector. Daarnaast werd in de bijgewerkte
mededeling voor het industriebeleid gepleit voor de oprichting van een taskforce
voor schone voertuigen. De Commissie stelt voor een begin te maken met
het CARS 2020-proces om toezicht te houden op de uitvoering van de
CARS 21-aanbevelingen en het actieplan en op gezette tijden de stand van
zaken te inventariseren. Dit proces omvat een informele jaarlijkse vergadering
op hoog niveau, die door een sherpa-groep wordt voorbereid. Om de samenhang en
continuïteit te waarborgen, moet de samenstelling van deze groep overeenstemmen
met die van CARS 21, onder voorbehoud van mogelijke aanpassingen. Ook kunnen specifieke bijeenkomsten op
deskundigenniveau op ad-hocbasis worden opgezet met het oog op verbetering van
de kennisbasis van de Commissie en een bredere raadpleging van belanghebbenden.
De Commissie zal: –
in 2013 een proces op hoog niveau opzetten onder
de naam CARS 2020, om toezicht te houden op de tenuitvoerlegging van
de CARS 21-aanbevelingen en de maatregelen in dit actieplan; –
ad-hocbijeenkomsten
organiseren van deskundigen inzake vraagstukken op het gebied van economie
en concurrentievermogen voor de automobielsector. Het is aan het nieuwe college te overwegen of
dit proces moet worden gehandhaafd in de voorgestelde vorm, of dat aanpassingen
of wijzigingen nodig zijn. [1] De term automobielindustrie dient ter dekking van de
gehele toeleveringsketen: voertuigfabrikanten, leveranciers, distributie en
aftermarketdiensten. Bij de producten van deze industrie gaat het onder meer om
personenauto's, lichte en zware bedrijfsvoertuigen en gemotoriseerde twee-,
drie- en vierwielers. [2] COM(2012) 582 definitief van 10 oktober 2012. [3] COM(2010)
186 definitief van 28.4.2010. [4] Beschikbaar op http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
[5] Met
inbegrip van volledig elektrisch aangedreven en plug-in hybride voertuigen en
elektrische voertuigen met vergrote actieradius ("extended range"). [6] De exacte gegevens over overcapaciteit staan ter
discussie, aangezien deze onder andere afhangt van het aantal ploegendiensten
dat in een bepaalde fabriek wordt gebruikt. Analisten zijn het erover eens dat
enige overcapaciteit zelfs nodig is voor een flexibele bedrijfsvoering, maar
dat overtollige capaciteit problematisch is. [7] COM (2011) 808 definitief van
30.11.2011, COM (2011) 809 definitief van 30.11.2011. [8] COM(2011) 834 definitief van
30.11.2011. [9] COM (2012) 501. [10] COM(2011) 144 definitief. [11] http://setis.ec.europa.eu [12] Europees Instituut voor innovatie en technologie. [13] Kennis- en innovatiegemeenschappen. [14] COM (2010) 614. [15] Elena (European Local ENergy Assistance: Europese
plaatselijke bijstand op energiegebied) - faciliteit voor technische bijstand
voor projecten op het gebied van duurzame energie in steden en regio's. [16] COM(2007) 19 definitief. [17] COM(2012) 393 en COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 definitief. [19] COM/2011/856 definitief. [20] COM(2010) 389 definitief. [21] Idem. [22] Hierbij worden de gedurende de levenscyclus van de
brandstof, met inbegrip van de winning, de productie en het feitelijke gebruik
ervan, gegenereerde emissies geïntegreerd. [23] De studie moet inzicht verschaffen over de vraag of
consumenten in staat zijn om met kennis van zaken aankoopbeslissingen te nemen,
waarbij ook wordt gekeken naar kwesties inzake het begrip en de transparantie
van informatie, zoals begrijpelijke informatie op etiketten, begrip van de
verschillen tussen brandstoffen en begrip van de geschiktheid van brandstoffen
voor auto's. De resultaten worden tegen eind 2013 bekendgemaakt. [24] Maatregelen die neerkomen op overheidssteun blijven
beoordeeld worden op grond van regels inzake overheidssteun. [25] Werkdocument SEC(2012)91 definitief van de diensten van de
Commissie van 27.1.2012. [26] De Overeenkomst van 1958 van de Economische Commissie voor
Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) inzake de internationale technische
harmonisatie binnen de motorvoertuigensector. [27] Volgens de vaste beginselen van de Overeenkomst van 1958
hoeven overeenkomstsluitende partijen die de strengste versie van het reglement
betreffende internationale typegoedkeuringen van gehele voertuigen toepassen
geen typegoedkeuringen te accepteren die op grond van aan een minder strenge
versie zijn verleend. [28] In het kader van de Overeenkomst van 1998 worden mondiale
technische reglementen ontwikkeld. [29] MEMO/12/462 van 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 definitief van 18.4.2012. [31] Een project dat wordt beheerd door de sociale partners en
ondersteund door de Europese Commissie / DG Werkgelegenheid, Sociale Zaken en
Inclusie. [32] Deze goede praktijken omvatten met name ook de tekst uit
2003 getiteld "Richtsnoeren inzake verandermanagement en de sociale
gevolgen daarvan", die echter niet formeel door het Europees Verbod van
Vakverenigingen is aangenomen. [33] COM(2012) 7 definitief. [34] Bijvoorbeeld in het geval van VW Forest en MG Rover in de
West Midlands.