52002AE0360

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet"

(COM(2001) 544 def. - 2001/0229 (COD))

(2002/C 125/16)

Op 14 november 2001 heeft de Raad overeenkomstig artikel 156 van het EG-verdrag besloten het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De afdeling "Vervoer, energie, infrastructuur, informatiemaatschappij", die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 26 februari 2002 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Kleemann.

Tijdens de 389e zitting van 20 en 21 maart 2002 (vergadering van 21 maart) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 54 stemmen vóór, bij 5 onthoudingen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. De Commissie wil het aantal prioriteiten van het Trans-Europese Netwerk verminderen en wijzigen om de capaciteit van het netwerk optimaal te benutten. Dit moet gebeuren door de investeringen te concentreren op gebieden waar zich knelpunten voordoen. Drie projecten zijn inmiddels afgerond en het belang van bepaalde spoorwegprojecten en van projecten in de Alpen wordt onderschreven. Er komen zes nieuwe projecten bij en twee bestaande projecten worden uitgebreid.

1.2. Het Economisch en Sociaal Comité is bij iedere ontwikkelingsfase van het Trans-Europese Netwerk betrokken geweest en heeft van begin af aan het TEN-concept voluit ondersteund en zich ingezet voor duidelijke criteria en een adequate steunverlening.

2. Algemene opmerkingen

2.1. De Europese Raad van Göteborg heeft erop gewezen dat maatregelen genomen moeten worden om een verschuiving van het wegtransport naar het vervoer over spoor/water en het openbaar vervoer tot stand te brengen. Met het onderhavige voorstel geeft de Commissie gehoor aan deze oproep.

2.2. De grotere verkeersdrukte in de EU heeft meerdere oorzaken en vooral de toename van het autoverkeer voor zakelijke en privé-doeleinden betekent een forse belasting van het verkeers- en vervoerssysteem. De opkomst van het woon-werkverkeer, veranderde consumptiepatronen en de enorme groei van het recreatieverkeer hebben tot een duidelijk groter verkeersaanbod geleid. Ook is het vrachtverkeer in een aantal regio's en verstedelijkte gebieden de afgelopen jaren sterk toegenomen. Bovendien hebben alle vervoerswijzen met grotere drukte te maken gekregen door de veranderende economische structuur als gevolg van ontwikkelingen als de globalisering van de economie, de totstandkoming van de interne markt en veranderde productieprocessen en de logistieke gevolgen daarvan. Met de toetreding van de kandidaat-lidstaten zal het steeds drukker worden op grensoverschrijdende trajecten, die ook door de Commissie als de zwakste schakels worden beschouwd.

2.3. Het Comité is ervan overtuigd dat in het vervoersbeleid rekening met het milieu gehouden moet worden. Wel moeten voor alle vervoerswijzen dusdanige milieunormen vastgesteld worden dat een gelijke behandeling wordt gewaarborgd. Zo is tot nu toe geen aandacht geschonken aan het feit dat voor dieselmotoren van locomotieven en binnenschepen milieunormen (zoals emissienormen) vooralsnog ontbreken (vooral bij aanschaf), terwijl dergelijke normen wel voor het wegtransport gelden.

2.4. Alleen nieuwe infrastructuur aanleggen is niet genoeg; er moet ook gekeken worden naar de bestaande infrastructuur en de mogelijkheden om deze uit te breiden. Alle lidstaten zien zich bij de aanleg van nieuwe infrastructuur voor een niet onbelangrijke kwestie geplaatst: in een modern ruimtelijke ordenings- en bestemmingsbeleid dienen zowel de belangen die beschermd moeten worden als de noodzakelijke infrastructuurprojecten in aanmerking te worden genomen. Daarbij moet een zorgvuldige afweging worden gemaakt, omdat de locatie van woongebieden in de buurt van infrastructuurvoorzieningen nu soms conflictsituaties oplevert; dit moet in de toekomst voorkomen worden. Daarom zou de Commissie in het kader van de communautaire bevoegdheden op het gebied van het milieu moeten adviseren dat in de hele EU de voor ruimtelijke ordening verantwoordelijke regionale instanties ernaar streven industriegebieden in de omgeving van infrastructuurvoorzieningen te plannen en de druk hiervan op woongebieden binnen de perken te houden.

2.5. De Commissie stelt vast dat de enorme toename van het goederenvervoer over de weg, de spectaculaire stijging van het luchtverkeer en de tekortkomingen van de spoorwegen op het vlak van het goederenvervoer (met name wat infrastructuur betreft) de afgelopen tien jaar hebben bijgedragen tot een aanzienlijke toename van de filevorming op de wegen en van de vertragingen in het trein- en luchtverkeer. Ondanks alle inspanningen blijven er knelpunten in Europa bestaan. Het sterkst getroffen zijn de internationale verkeersaders waarop het Trans-Europese noord-zuidverkeer zich concentreert, natuurlijke hindernissen zoals de Alpen en de Pyreneeën, de directe omgeving van grote agglomeraties en sommige grensgebieden, vooral met de kandidaat-lidstaten. Het Comité kan niet anders dan deze constateringen onderschrijven en wijst erop dat het noord-zuidverkeer de laatste tijd door de na ongevallen afgesloten tunnels in Zwitserland een Oostenrijk met nog veel grotere problemen te kampen heeft gekregen en dat ook uitwijkroutes daardoor zwaar belast zijn geraakt en de sociaal-economische voorwaarden vooral in Italië zijn verslechterd. Vanwege het Zwitserse vervoerbeleid en omdat het geografisch moeilijk is om betaalbare alternatieven voor het bestaande net over/door de Alpen aan te leggen c.q. het bestaande net uit te breiden, zijn dergelijke projecten bij de zeer lange wettelijke termijnen die voor de planningsstadia gelden, nog niet verwezenlijkt. Bovendien worden de knelpunten in de Alpen niet alleen verergerd door veranderende verkeersstromen als gevolg van bepaalde gebeurtenissen in de regio (bijv. de crisis in Joegoslavië), maar ook wordt het verkeer soms bewust aan beperkingen onderworpen (rijverboden, omleidingen, enz.).

2.6. Juist de afgelopen jaren valt een belangrijke gedragsverandering waar te nemen.

2.6.1. De nationale spoorwegmaatschappijen hebben niet alleen te maken gekregen met splitsing van infrastructuurbeheer en vervoersdiensten, maar hebben ook moeten leren dat zij hun dienstenaanbod moeten verbeteren en hun dienstregelingen moeten afstemmen op de behoeften van de klanten. Ook in de Europese economie is arbeidsdeling en opsplitsing in vele vestigingsplaatsen dankzij de snelle opkomst van de informatietechnologie (verbonden met de "profit center"-gedachte) de heersende gedachtegang geworden.

2.6.2. Doordat consumenten tegenwoordig beter geïnformeerd zijn en daardoor een gevarieerder consumptiepatroon hebben gekregen, families steeds minder vaak dicht bij elkaar blijven wonen, grote supermarkten zich buiten stadscentra vestigen en het landschap steeds verder wordt volgebouwd, is het onvermijdelijk dat het verkeer in heel Europa is toegenomen.

2.6.3. Een plaatselijk, wijdvertakt alternatief voor de weg heeft nooit bestaan en bestaat nog steeds niet! Het is objectief niet correct om de wegtransportbedrijven, die in feite alleen tegemoet komen aan de wensen van de klant, verwijten te maken vanwege de ontwikkelingen die zich hebben voorgedaan. De schuld zou eerder gelegd moeten worden bij het vervoersbeleid, dat er niet in is geslaagd deze ontwikkelingen te combineren met een mentaliteitsverandering bij de opdrachtgevers in het vervoer om meer gebruik te maken van het spoor. Doordat in de groothandel en industrie niet langer met voorraden wordt gewerkt, is de vervoerssector onder zeer zware tijdsdruk komen te staan. Daarbij is voorkeur gegeven aan het flexibele wegtransport boven het huidige railvervoersysteem.

2.7. Het Comité is het met de Commissie eens dat geïnvesteerd moeten worden in de aanleg van Trans-Europese corridors die in de eerste plaats voor het goederenvervoer zijn bestemd. Deze corridors worden hoofdzakelijk gevormd door bestaande spoorwegtrajecten waar goederentreinen voorrang hebben of door trajecten die uitsluitend voor goederenvervoer zijn bestemd. Het Comité is het zonder meer eens met de argumenten en voorstellen die de Commissie in dit verband voorlegt.

2.8. Bij de planning en uitvoering van spoorwegtrajecten die voornamelijk voor het goederenvervoer zijn bedoeld, dient rekening te worden gehouden met het vervoer van gevaarlijke en buitengewoon zware en grote goederen. Dit geldt in het algemeen, maar in het bijzonder ook voor trajecten met tunnels/bruggen. Door spoorlijnen om verstedelijkte gebieden heen aan te leggen, zouden ook de risico's tot een minimum beperkt kunnen worden.

2.9. Hoe meer aansluitingen tussen de verschillende vervoersmodaliteiten bestaan, hoe eerder men bereid is voor alternatieven te opteren. Dit komt in het gewijzigde artikel 5 onvoldoende uit de verf.

3. Specifieke opmerkingen

3.1. Het Comité is het met de Commissie eens dat er soms nauwelijks mogelijkheden zijn om de vervoerscapaciteit nog door uitbreiding van het weggennet te vergroten. Alleen met verkeersmanagement- en informatiesystemen kan de bestaande infrastructuur optimaal worden benut. Dit betekent wel dat er alternatieven voor de sturing van het verkeer op andere trajecten moeten komen, voor zover in het ruimtelijkeordeningsbeleid hierin wordt voorzien.

3.2. Door de infrastructuur optimaal te gebruiken zal de in sommige regio's door het wegverkeer veroorzaakte milieuverontreiniging worden teruggedrongen. Daarbij is het echter de vraag of het goederenvervoer over de weg strenger beoordeeld mag worden, vooral omdat:

3.2.1. de verschillende vervoersmodaliteiten met zeer uiteenlopende emissiebeperkingen te maken hebben;

3.2.2. het wegtransport over het algemeen slechts een klein gedeelte van het totale verkeer uitmaakt (enkele regio's en verstedelijkte gebieden uitgezonderd);

3.2.3. tot op heden verzuimd is een adequate kosten-batenanalyse van het wegtransport op te stellen;

3.2.4. een groot gedeelte van het goederenvervoer over de weg distributieverkeer is en geen deel uitmaakt van het doorgaand, grensoverschrijdend of transitoverkeer(1);

3.2.5. met het vaststellen van de EURO 4 en 5-normen een duurzame ontwikkeling in de motortechnologie voor vrachtwagens tot minstens 2008 is gewaarborgd.

3.3. Er moet een fundamentele mentaliteitsverandering bij opdrachtgevers tot stand worden gebracht, zodat zij meer in de richting van multimodaal vervoer en niet alleen aan het wegtransport denken. Ook zouden alternatieven voor het wegtransport sneller en goedkoper moeten worden, uitgaande van het beginsel van duurzame ontwikkeling. Alleen het wegtransport duurder maken zonder flankerende maatregelen te treffen, is geen goede keuze, omdat dit negatieve gevolgen voor de economie zou hebben; ook andere instrumenten van het vervoersbeleid moeten ingezet worden. In ieder geval zou gewaarborgd moeten worden dat de eventuele kosten en heffingen voor rekening van de opdrachtgever komen, d.w.z. dat de vervoerder deze bedragen voorschiet en later apart op zijn factuur aan de opdrachtgever doorberekent.

3.4. Het is de vraag of herziening van de lijst met projecten wel volstaat aangezien tal van randvoorwaarden veranderd zijn. Dit geldt met name voor het verkeer van en naar de kandidaat-lidstaten, zelfs wanneer in aanmerking wordt genomen dat de richtsnoeren in 2004 grondig gewijzigd zullen worden.

3.5. In het Witboek en het Commissievoorstel worden het goederen- en het passagiersvervoer over één kam geschoren. Zo wordt nergens opgemerkt dat luchthavens met een aansluiting op het spoorwegnet veel materiaal voor eigen bedrijf zouden moeten kunnen aanvoeren. Daarmee wordt niet luchtvracht bedoeld, die vanwege de vereiste snelheid altijd via de weg van en naar de luchthaven vervoerd wordt, maar brandstoffen, onderdelen, apparatuur, levensmiddelen, handelswaar, enz.

3.6. Het Comité kan zich vinden in de wijziging van en aanvullingen op artikel 10 (spoorwegnet). In het streven naar een efficiënte benutting van de infrastructuur zou in dit artikel niet alleen naar de luchtvaart, maar ook naar de scheepvaart en het wegtransport verwezen moeten worden.

3.7. Intelligente verkeerssystemen, zoals voor verkeersmanagement, informatieverstrekking, satellietnavigatie en satellietplaatsbepaling, bieden aanzienlijke mogelijkheden om de capaciteit en veiligheid van het netwerk te vergroten. Het optreden van de Gemeenschap moet er daarom op gericht zijn al deze systemen in technisch opzicht zoveel mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Uit mededingingsoverwegingen pleit het Comité ervoor duidelijk steun te verlenen aan systemen die in alle vervoersectoren toegepast kunnen worden, bijv. GALILEO (radionavigatie via satelliet) of ERTMS (European Rail Traffic Management System).

3.8. Het Comité stemt in met de door de Commissie gehanteerde toetsingscriteria en selectiemethodes voor nieuwe projecten. Dit geldt ook voor de toetsing van alternatieven. Het Comité adviseert de Commissie ook concrete doelstellingen op het vlak van bijvoorbeeld capaciteit, veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening voor deze nieuwe projecten vast te stellen.

3.9. Het Comité gaat akkoord met de wijziging en aanpassing c.q. actualisering van de kaarten. Wel zouden de verbindingen/knooppunten voor de aansluiting op de vervoersnetwerken in het grensgebied van de kandidaat-lidstaten concreet aangegeven moeten worden.

3.10. In principe is het Comité ingenomen met de voorgestelde strategische milieuanalyse, maar de uitvoering van voorziene en geplande projecten mag niet verhinderd worden door subjectieve individuele belangen te laten prevaleren boven algemene maatschappelijke en economische belangen. Er dienen duidelijke termijnen te worden vastgesteld om een efficiënte toepassing te waarborgen. De Commissie stelt momenteel aanvullende richtsnoeren op voor de uitvoering van de projecten.

3.11. De door de Europese Raad van Göteborg bepleite verschuiving binnen het vervoer en nieuwe balans tussen de verschillende vervoerswijzen kunnen alleen werkelijkheid worden indien de maatschappijen en exploitanten in het railvervoer en de scheepvaart kwaliteit bieden en hun diensten op de wensen van de klanten afstemmen.

4. Conclusies

4.1. Het Commissievoorstel inzake de herziening van de TEN-richtsnoeren gaat vooral over maatregelen in het spoorvervoer en het intermodale vervoer, waarbij op korte termijn forse investeringen zijn gemoeid. Het Comité kan zich in principe vinden in deze maatregelen, ook al bezetten andere transportwijzen een belangrijkere plaats in de vervoerssector. In dit verband wijst het Comité op de aansluiting van de Europese eilanden op de TEN(2) en op de mogelijke uitbreiding van de infrastructuur.

4.2. Aangezien de Commissie in haar Witboek over het Europese vervoersbeleid pleit voor een geïntegreerde benadering, moet in het hele voorstel ook meer nadruk op het combineren van maatregelen worden gelegd. Dit geldt met name voor situaties waarin verschillende vervoersmodaliteiten op parallelle trajecten hun vervoersdiensten kunnen aanbieden (kustwegen vs. kustvaart en spoorwegen langs de kust).

4.3. Aangezien sommige buurlanden van de Gemeenschap kandidaat-lidstaten zijn, moet in het ruimtelijkeordeningsbeleid en bij de projectplanning van de lidstaten rekening worden gehouden met de verbindingen met deze landen.

4.4. Alleen door middel van gemeenschappelijke inspanningen, besluiten, maatregelen en procedures kunnen hardnekkige knelpunten mettertijd opgelost en voorkomen worden. Ook de lidstaten moeten zich in het kader van een gemeenschappelijk Europees vervoers- en infrastructuurbeleid medeverantwoordelijk voor de Commissievoorstellen voelen.

4.5. Het Comité steunt de strategie van de Commissie om, uitgaande van de in 1994 in Essen vastgelegde richtsnoeren, zich vooral toe te leggen op bestrijding van de knelpunten op de grote verkeersaders en slechts een beperkt aantal nieuwe projecten uit te voeren. Ook al is de Commissie van plan de richtsnoeren in 2004 grondig te herzien, dan nog vindt het Comité dat in het huidige voorstel meer aandacht geschonken moet worden aan de verbindingen met de kandidaat-lidstaten, omdat planningsmaatregelen nu al uitgestippeld moeten worden. Bij alle vervoerswijzen dient voldoende rekening met de geplande capaciteitsuitbreiding te worden gehouden.

4.6. Aangezien terminals voor het verladen en het daarop volgende transport van goederen naar hun eindbestemming uiteindelijk de grootste knelpunten vormen, kunnen openbare investeringen van de lidstaten in rangeerstations en overslagfaciliteiten een belangrijke rol spelen bij het opvoeren van de capaciteit. Het belang van goede verbindingen met andere vervoerswijzen mag daarbij niet over het hoofd worden gezien. Alleen dan kunnen terminals hun distributiefunctie naar behoren vervullen.

4.7. Het Comité vraagt zich af of het gezien de nieuwe politieke situatie (kandidaat-lidstaten) niet wenselijk is een nieuwe structuur voor de projecten in te voeren. Dit geldt met name voor de financiering van vervoersnetwerken buiten de EU (in de kandidaat-lidstaten) door de Gemeenschap om eventuele mazen in het toekomstige net te dichten(3). De corridors hebben alleen betrekking op het grondgebied van de huidige EU en voorzien nauwelijks in dwarsverbindingen met/via gebieden in de kandidaat-lidstaten waarlangs probleemzones als de Alpen vermeden zouden kunnen worden. In het Witboek staat in dit verband het volgende: "Het gebrek aan goede vervoersinfrastructuur om deze verwachte groei van de verkeersstromen op te vangen, wordt nog ernstig onderschat. Dit is echter een bijzonder belangrijk onderdeel van de strategie voor economische ontwikkeling en integratie van de kandidaat-lidstaten in de interne markt." Het Comité is het hiermee eens en vindt dat deze ideeën bij de verdere overwegingen over de richtsnoeren in acht genomen moeten worden.

Brussel, 21 maart 2002.

De voorzitter

van het Economisch en Sociaal Comité

G. Frerichs

(1) EU energy and transport in figures - Statistical pocket book 2001, blz. 132, distance classes per cent.

(2) "De uitbreiding van de Trans-Europese netwerken tot de Europese eilanden" - ESC-advies in voorbereiding (TEN 086).

(3) De Commissie gaat in mededeling COM(2001) 437 van 25.7.2001 in op de aansluiting van de vervoersnetwerken van de kandidaat-lidstaten op de Trans-Europese netwerken.