51998AC0105

Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 2299/89 van de Raad betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen" () (98/C 95/07)

De Raad heeft op 5 augustus 1997 besloten, overeenkomstig artikel 75 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel.

De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 19 januari 1998 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Moreland.

Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 351e Zitting (vergadering van 28 januari 1998) het volgende advies uitgebracht, dat met 112 stemmen vóór en 2 stemmen tegen, bij 3 onthoudingen is goedgekeurd.

1. Inleiding

1.1. Geautomatiseerde boekingssystemen voor luchtvervoerdiensten (computerised reservation systems - CRS) zijn een zeer belangrijk verkoopinstrument. Via deze systemen kunnen reisbureaus toegang krijgen tot de vluchtschema's, tarieven enz. van vrijwel alle lijndienstmaatschappijen overal ter wereld. Boekingen, ook voor minder bekende routes, kunnen meteen worden bevestigd en er kunnen vliegtickets met gespecificeerde prijsopgave worden uitgeschreven. De voordelen van geautomatiseerde boekingssystemen zijn zonder meer enorm zowel voor de luchtvaartmaatschappijen en reisbureaus als voor de consumenten.

1.2. Anderzijds is bij deze systemen misbruik niet uit te sluiten. De moderne CRS werden in de VS ontwikkeld. Aanvankelijk zette iedere luchtvaartmaatschappij zijn eigen CRS op, waarbij zonder uitzondering de luchtvaartmaatschappij zelf werd bevoordeeld. Gezien de gevolgen hiervan voor de vrije mededinging heeft de Amerikaanse regering in 1984 regels voor het gebruik van CRS ingevoerd. De EU volgde in 1989 () met eigen, verder uitgewerkte gedragsregels die in 1993 () werden herzien.

1.3. De regulering van CRS kan als geslaagd worden beschouwd. Het oorspronkelijke systeem van bevoordeling dat op zoveel bezwaren stuitte en met name de kleine luchtvaartmaatschappijen schade berokkende, is afgeschaft. Vele grote luchtvaartmaatschappijen vinden het niet meer financieel aantrekkelijk om mede-eigenaar van een CRS te zijn en hebben hun aandelen gedeeltelijk of geheel verkocht. Onder de CRS heeft een sterke concentratie plaatsgevonden. Tegenwoordig zijn alle CRS wereldomspannende systemen waar in vele delen van de wereld gebruik van wordt gemaakt.

1.4. Gezien de grote belangen die in het geding zijn en de snelle vooruitgang van de technologie was het van meet af aan duidelijk dat de gedragsregels voor CRS regelmatig zouden moeten worden aangepast. Zoals reeds eerder opgemerkt, wordt de oorspronkelijke verordening met dit voorstel voor de tweede maal gewijzigd.

1.5. Het Commissievoorstel tot wijziging van de CRS-verordening bestaat uit twee delen: een verslag over de tenuitvoerlegging van de vigerende verordening en een nieuwe verordening met nader uitgewerkte wijzigingen. De twee delen worden hieronder apart besproken.

2. Verslag over de toepassing van de gedragsregels

2.1. In het verslag wordt nader ingegaan op de verleende ontheffingen alsmede op klachten en vragen i.v.m. de interpretatie van de gedragsregels en technische kwesties. De algemene teneur van het verslag is dat er n.a.v. de gedragsregels weliswaar de nodige moeilijkheden zijn geweest, maar dat deze naar ieders tevredenheid zijn opgelost. Uiteraard delen niet alle betrokkenen de tevredenheid van de Commissie. Met name van de kant van de luchtvaartmaatschappijen zijn er veel klachten geweest.

2.2. De Commissie gaat in haar verslag ook dieper in op een specifiek probleem, nl. het aangeven van gedeelde-codevluchten. In de vigerende verordening is bepaald dat de boekingssystemen vluchtopties niet meer dan één maal mogen aangeven, tenzij er sprake is van een joint-venture of een andere contractuele regeling (zoals gedeelde-vluchtcodes) op grond waarvan twee of meer luchtvaartmaatschappijen ieder afzonderlijk verantwoordelijk zijn voor aanbod en verkoop van luchtvervoerprodukten. In dat geval kunnen maximaal twee luchtvaartmaatschappijen elk hun eigen informatiescherm hebben.

2.3. De Commissie wijst erop dat het selecteren van de twee vluchten die op het scherm moeten verschijnen technisch gezien een complexe opgave is. Dit kan niet door de CRS alleen worden uitgevoerd. Samenwerking tussen vooral luchtvaartmaatschappijen en CRS-maatschappijen is geboden. Als eerste stap zouden de luchtvaartmaatschappijen het eens moeten worden over normen die voor de gehele bedrijfstak dienen te gelden. Vast staat echter dat zulke afspraken niet van de ene op de andere dag tot stand komen. Er is weliswaar al enige vooruitgang geboekt, maar de tenuitvoerlegging van dit onderdeel van de gedragsregels laat nog zeer te wensen over.

2.4. Beperkingen m.b.t. het aangeven van gedeelde-codevluchten zijn van meet af aan één van de kernpunten in de CRS-code geweest. (Met de herziening van de verordening in 1993 zijn de beperkingen enigszins versoepeld). Toch moet worden vastgesteld dat de regels nog steeds niet volledig worden nageleefd. De vraag is of de Commissie dit punt niet wat uitvoeriger had moeten behandelen en het prioritaire belang ervan meer had moeten onderstrepen.

2.5. Aanbeveling

Het Comité stelt met voldoening vast dat de Commissie een verslag heeft opgesteld over de toepassing van de gedragsregels. Hoewel onvermijdelijk ingewikkelde technische aspecten aan bod komen, is het verslag met het oog op de belangen van de consument en de mededinging in de luchtvervoerindustrie van zeer grote betekenis. Het Comité beveelt aan om geregeld, bijvoorbeeld om de drie jaar, zo'n verslag uit te brengen, ook als er geen voorstellen tot wijziging van de verordening aan de orde zijn.

3. Voorstellen tot wijziging van de gedragsregels

De Commissie stelt voor de vigerende gedragsregels op tal van punten te wijzigen. Hieronder zullen deze wijzigingen kort uiteen worden gezet.

3.1. Verplichtingen van de abonnees (artikel 9(a) en bijlage II van het verordeningsvoorstel)

3.1.1. Volgens de vigerende gedragsregels dient de door de CRS verschafte informatie nauwkeurig en compleet te zijn. Deze regel blijft echter dode letter als het reisbureau, omdat het bijvoorbeeld extra commissie krijgt als het bepaalde luchtvaartmaatschappijen bevoordeelt, niet alle informatie doorgeeft aan de klant. De huidige gedragsregels leggen reisbureaus weliswaar bepaalde verplichtingen op, maar het is al lang bekend dat naleving van de regels moeilijk is af te dwingen.

3.1.2. De herziene verordening bepaalt dat het reisbureau een neutrale monitor moet gebruiken als de klant geen specifieke verzoeken heeft. Verder mag het reisbureau de door een geautomatiseerd boekingssysteem verstrekte informatie niet zo manipuleren dat de klant onnauwkeurige, misleidende of discriminerende informatie krijgt. Bovendien moeten alle wezenlijke vluchtgegevens aan de klant worden doorgegeven. Tenslotte zou de klant een uitdraai moeten kunnen krijgen van het CRS-beeldscherm zodat hij inzage heeft in dezelfde informatie als het reisbureau. Deze regels zijn voor het grootste gedeelte al opgenomen in de huidige gedragsregels, maar worden in de gewijzigde verordening meer naar voren gehaald.

3.1.3. Aanbeveling

De wijzigingen zijn volgens het Comité een stap in de goede richting en kunnen dan ook zijn goedkeuring wegdragen. Een punt van bezwaar blijft echter de naleving van deze belangrijke regels. De Commissie dient nader toe te lichten hoe zij ervoor wil zorgen dat de reisbureaus de uit de gedragsregels voortvloeiende verplichtingen nakomen, dit met het oog op de bescherming van de consumentenbelangen.

3.1.4. Reisbureaus zijn ook bekritiseerd om het feit dat zij onnodig zouden boeken, bijvoorbeeld om bepaalde productiviteitscijfers te halen, waardoor luchtvaartmaatschappijen hogere reserveringskosten moeten betalen. Om dit tegen te gaan bepaalt de nieuwe verordening dat het reisbureau zich bij zijn boekingen en vliegticketverkoop aan de in het gebruikte geautomatiseerde boekingssysteem opgenomen informatie houdt en zich, indien mogelijk, voor reserveringen en ticketverkoop tot één CRS beperkt. Meervoudige boekingen voor één vlucht zijn niet meer toegestaan.

3.1.5. Aanbeveling

Het gaat hier om een zeer technische materie. De voorgestelde wijzigingen, die vooral in bijlage II zijn opgenomen, lijken ook hier een stap in de goede richting. De tijd zal echter uitwijzen of zij afdoende zijn om de problemen op te lossen. De Commissie zou samen met vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen en reisbureaus moeten onderzoeken of de nieuwe regels doeltreffend zijn.

3.2. Opname van railvervoerdiensten (artikelen 2(r), 2(s), 2(t) en 21.b van het verordeningsvoorstel)

3.2.1. Kortere vluchten en hogesnelheidsspoorlijnen staan steeds vaker in directe concurrentie met elkaar. De Commissie acht het in het voordeel van de consument wanneer de mogelijkheden om per vliegtuig en per spoor te reizen op één CRS-scherm verschijnen. De Commissie stelt daarom voor op het CRS-scherm aangegeven spoordiensten binnen het bestek van de gedragsregels op dezelfde wijze te behandelen als luchtvervoerdiensten.

3.2.2. Aanbeveling

Op dit voorstel lijkt niets aan te merken te zijn. De Commissie heeft echter i.v.m. de praktische problemen die dit met zich mee zou brengen, niet nader bepaald onder welke voorwaarden railvervoerdiensten op het CRS-scherm worden opgenomen. Deze omissie is opmerkelijk, te meer daar de Commissie een deskundigenrapport heeft laten opstellen om na te gaan of en hoe railvervoerdiensten in voor het luchtvervoer bestemde boekingssystemen kunnen worden aangegeven. De Commissie schijnt ervan uit te gaan dat luchtvaart- en spoorwegmaatschappijen alsook CRS-bedrijven gezamenlijk normen zullen opstellen. Het Comité is van mening dat het beter is wanneer de verplichtingen voor alle betrokkenen nauwkeurig worden vastgelegd in de gedragsregels. Het voorstel van de Commissie zal alleen maar tot meningsverschillen en uitstel leiden. Eventuele extra kosten dienen uiteraard tot een minimum te worden beperkt, door de daarvoor verantwoordelijke ondernemingen te worden gedragen, en mogen niet tot hogere vluchttarieven voor de passagiers leiden.

In het bijzonder discrimineert het voorstel van de Commissie het railvervoer, aangezien geen onderscheid wordt gemaakt tussen tussenlandingen en treinstops, hoewel laatstgenoemde doorgaans veel korter zijn. Het Comité stelt voor om bij tussentijdse stops van in totaal minder dan tien minuten het onderscheid tussen "non-stop-diensten" en "indirecte diensten met tussenstops" af te schaffen.

3.3. Prijsberekeningsbeleid (artikel 3.a en artikel 10, lid 1)

3.3.1. De huidige gedragsregels bepalen dat "de door een systeemverkoper gevraagde vergoedingen [..] niet discriminerend (mogen) zijn en [...] een aanvaardbare structuur (moeten) hebben en in redelijke verhouding staan tot de kostprijs van de verstrekte en gebruikte diensten; met name moeten voor een gelijk dienstverleningsniveau de vergoedingen dezelfde zijn". Over het prijsberekeningsbeleid zijn een aantal klachten van Europese luchtvaartmaatschappijen binnengekomen. Het probleem is hoofdzakelijk dat veel luchtvaartmaatschappijen zichzelf als klanten tegen wil en dank van de CRS-maatschappijen beschouwen, terwijl deze onderling juist een hevige concurrentiestrijd voeren om de reisbureaus voor hun systeem te winnen. In sommige gevallen krijgen reisbureaus zelfs geld toe om een bepaald systeem te gebruiken, hetgeen als gevolg heeft dat luchtvaartmaatschappijen hogere boekingskosten in rekening worden gebracht.

3.3.2. De Commissie heeft, ondanks het feit dat in een eerder uitgebracht deskundigenrapport een duidelijke uitspraak ontbrak, de luchtvaartmaatschappijen niet gesteund in deze kwestie. In plaats daarvan schaart zij zich achter het standpunt van de CRS dat de bonussen die aan reisbureaus worden betaald terecht kunnen worden beschouwd als distributiekosten en derhalve in de boekingskosten mogen worden doorberekend. Luchtvaartmaatschappijen zullen deze zienswijze uiteraard niet kunnen waarderen.

3.3.3. De Commissie stelt voor dat het hierboven geciteerde, op vergoedingen betrekking hebbende artikel 10, lid 1, van de vigerende gedragsregels, in de toekomst alleen toepasselijk is op de aan de deelnemende luchtvaartmaatschappijen in rekening te brengen tarieven. Daarnaast zal een identiek artikel voor de aan reisbureaus in rekening te brengen tarieven voor materiaalhuur, enz. worden ingevoerd. De hoogte van de aan de reisbureaus betaalde vergoedingen (de zgn. distributievergoeding) kan dan niet meer beïnvloed worden. Tenslotte stelt de Commissie een verduidelijking voor van de passage waarin luchtvaartmaatschappijen die eigenaar zijn van een CRS, ertoe verplicht worden om boekingen van andere luchtvaartmaatschappijen overeenkomstig artikel 3a, 1. (a) te aanvaarden. Deze precisering is nodig om zeker te stellen dat geen buitensporige tarieven worden aangerekend voor zulke boekingen.

3.3.4. Aanbeveling

Het Comité is van mening dat het onderscheid tussen aan reisbureaus in rekening gebrachte tarieven voor materiaalhuur en de aan hen uitgekeerde distributievergoedingen kunstmatig is. In geen enkel opzicht komt dit tegemoet aan de niet geheel ongegrond lijkende klachten van de luchtvaartmaatschappijen. In 1995 was het nog het standpunt van de Commissie om van het aantal uitgegeven vliegtickets en niet van het aantal boekingen uit te gaan, zodat het niet meer aantrekkelijk is onnodige, passieve vluchten te boeken. M.a.w. bij het vaststellen van de hoogte van de bonus tellen alleen boekingen die worden omgezet in een vliegticket. Het is niet duidelijk waarom de Commissie niet verder is gegaan met dit beleid dat door velen gesteund werd.

3.4. Aangeven van gedeelde-codevluchten (bijlage 1, paragraaf 10)

3.4.1. Zoals reeds toegelicht in het voorgaande, stuit de regel dat maximaal twee luchtvaartmaatschappijen die een gedeelde vluchtcode-regeling hebben, elk hun eigen informatiescherm mogen gebruiken met hun eigen aanwijzercodes, bij de CRS-exploitanten in de praktijk op problemen. Er is slechts één CRS die een goed werkende procedure heeft ingevoerd waarmee luchtvaartmaatschappijen zich aan deze regel kunnen houden. Drie andere CRS-exploitanten hebben weliswaar aangekondigd deze regel te willen omzetten, maar kampen met praktische problemen.

3.4.2. De Commissie vindt het niet toelaatbaar dat alle opties voor gedeelde-codevluchten worden aangegeven, maar evenmin dat de informatie beperkt wordt tot één gedeelde-coderegeling, zoals in de huidige gedragsregels. Zij stelt voor om de huidige regel te handhaven en in die gevallen waarin een CRS a.g.v. inadequate informatie van de luchtvaartmaatschappijen niet aan deze eis kan voldoen, toe te staan dat de CRS de op het scherm aan te geven gedeelde-codevluchten selecteren op basis van niet-discriminerende criteria.

3.4.3. Aanbeveling

Het Comité heeft begrip voor de moeilijkheden die CRS-exploitanten en luchtvaartmaatschappijen ondervinden om de vigerende regels voor het aangeven van gedeelde-codevluchten na te leven. Desalniettemin vreest het Comité dat de voorgestelde aanpak waarbij de CRS-exploitanten een zekere mate van vrijheid wordt gelaten, tot misbruik kan leiden. Ervaringen met CRS-exploitanten, vooral in de VS, hebben aangetoond dat wat op het eerste gezicht niet-discriminerend lijkt, in feite zeer discriminerend is. Het Comité beveelt daarom aan, de mogelijkheid om CRS-exploitanten de op het scherm aan te geven gedeelde-codevluchten zelf te laten selecteren, te schrappen. In de gedragsregels dienen duidelijke criteria te worden opgenomen op grond waarvan CRS-exploitanten gegevens op het scherm mogen aangeven. Bovendien zou de Commissie kunnen overwegen, in de gedragsregels de nadruk meer daarop te leggen dat een kandidaat-reiziger de nodige informatie krijgt, zoals welke luchtvaartmaatschappij op dat moment een vervoersdienst uitvoert, met welk type vliegtuig wordt gevlogen, enz.

3.5. Opname van informatiesystemen in de werkingssfeer van de gedragsregels (artikel 2, lid 1, en artikelen 21 en 21.c)

3.5.1. De Commissie wijst erop dat het momenteel moeilijk is zich met enige nauwkeurigheid een beeld te vormen van de ontwikkelingen die zich in de methoden voor de elektronische distributie van luchtvervoerprodukten zullen voordoen. Reserveringen kunnen nu al via Internet worden gemaakt. Momenteel fungeert Internet echter nog als een soort geavanceerde verbinding tussen informatieverstrekkers, b.v. een luchtvaartmaatschappij of een geautomatiseerd boekingssysteem, en hun abonnees, en lijkt daarom niet onder de definitie van een systeemverkoper of geautomatiseerd boekingssysteem te vallen.

3.5.2. De Commissie stelt voor om de werkingssfeer van artikel 21 van de gedragsregels uit te breiden, zodat luchtvaartmaatschappijen via Internet informatie over hun luchtvervoerprodukten kunnen verstrekken zonder zich hierbij aan het bepaalde in artikel 5 en artikel 9, lid 5, hoeven te houden (net zoals verkoopbalies van luchtvaartmaatschappijen die ook niet binnen de werkingssfeer van de gedragsregels vallen). CRS-diensten die langs elektronische weg rechtstreeks aan de gebruiker worden aangeboden, zouden daarentegen wel binnen de werkingssfeer van de gedragsregels moeten komen te vallen. Om ervoor te zorgen dat de gedragsregels ook voor deze diensten gelden, stelt de Commissie voor de definitie van een abonnee te wijzigen.

3.5.3. Aanbeveling

De Commissie stelt zich terecht terughoudend op t.a.v. de nieuwe ontwikkelingen waarbij op het Internet boekingsdiensten van luchtvaartmaatschappijen worden aangeboden. Het is moeilijk precies te voorzien hoe de situatie zal evolueren. De Commissie dient dit terrein bijzonder goed in de gaten te houden en voorstellen uit te werken om misbruik tegen te gaan.

3.6. Rangschikking van vluchten (bijlage 1, paragraaf 1)

3.6.1. Vergeleken met hun Amerikaanse tegenhanger is het meest vernieuwende element van de Europese CRS-gedragsregels wel dat de volgorde waarin de vluchten op het scherm moeten worden aangegeven, is vastgelegd. Overeenkomstig de voorkeur van de consument worden eerst alle non-stop vluchten aangegeven, vervolgens de rechtstreekse vluchten met een tussenlanding en tenslotte indirecte vluchten waarbij van vliegtuig moet worden gewisseld. De Commissie stelt dat "Nu de luchtvaartmaatschappijen steeds meer met naaf- en spaakafspraken werken, indirecte vluchten thans qua dienstverlening als gelijkwaardig kunnen worden beschouwd aan rechtstreekse vluchten met één of meer tussenlandingen". Daarom stelt zij voor, de rangschikkingscriteria zo aan te passen dat alleen nog non-stop-vluchten op de eerste plaats komen. Vluchten met één of meer tussenlandingen, maar zonder verandering van toestel, zouden geen voorrang meer hebben op indirecte vluchten met verandering van toestel.

3.6.2. De Commissie voert geen enkel argument aan waarmee deze verandering gerechtvaardigd zou kunnen worden. Niets wijst erop dat de huidige regel niet naar tevredenheid werkt of dat er klachten zijn geweest. Het is bijzonder merkwaardig dat de Commissie de rangschikking van vluchten wil veranderen, juist nu het erop lijkt dat de VS zich, na jaren dwars te hebben gelegen, aan het Europese systeem gaan aanpassen.

3.6.3. Aanbeveling

Er is geen reden om de huidige regels op dit punt te veranderen. De regels hadden zowel voor de consument als de mededinging in de luchtvaart een gunstige werking. De Commissie zou in plaats daarvan anderen, met name de VS, moeten aanmoedigen het Europese voorbeeld te volgen.

3.7. Overige wijzigingen

3.7.1. Onder de titels "Draagwijdte van de controle", "Regelingen voor verkoop van vliegbiljetten voor door één en dezelfde luchtvaartmaatschappij verzorgde vluchten", "Beveiligingspakket", "Recht van een onderneming of ondernemingsvereniging om te worden gehoord", "Informatiesystemen binnen de werkingssfeer van de gedragsregels", "Verplichting van derden" en "Factureringsgegevens op magnetische informatiedragers" komt nog een aantal wijzigingen aan de orde. Deze zijn grotendeels van technische aard en zullen zeer waarschijnlijk niet controversieel zijn.

4. Conclusie

De gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen kunnen als een geslaagd Europees initiatief worden beschouwd. Dankzij deze regels kon één van de voornaamste problemen op het vlak van de mededinging in het luchtvervoer worden aangepakt en een interne markt voor luchtvervoer worden geconcretiseerd. De te regelen materie is technisch gezien niet zonder haken en ogen. Het is derhalve niet verwonderlijk dat er zich problemen hebben voorgedaan. Voor de betrokkenen staan er grote commerciële belangen op het spel, hetgeen de omvang van de problemen zeker heeft doen toenemen.

Het Comité steunt in het geheel genomen de door de Commissie voorgestelde wijzigingen m.b.t. de gedragsregels. Op een aantal specifieke, maar daarom niet minder belangrijke punten acht het Comité echter nog een aantal wijzigingen noodzakelijk, namelijk:

- de Commissie dient regelmatig verslag uit te brengen over de werking van de gedragsregels;

- de ontwikkeling van boekingsdiensten op het Internet dient goed in de gaten te worden gehouden, zodat, indien nodig, voorstellen kunnen worden uitgewerkt om misbruik tegen te gaan;

- de Commissie dient nader toe te lichten hoe zij ervoor denkt te zorgen dat de reisbureaus de uit de gedragsregels voortvloeiende verplichtingen nakomen, dit met het oog op de bescherming van de consumentenbelangen;

- de Commissie dient samen met vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen en reisbureaus te onderzoeken of de nieuwe regels m.b.t overbodige boekingen doeltreffend zijn;

- om conflicten en uitstel te vermijden, dienen de gedragsregels nauwkeurig de verplichtingen aan te geven voor alle partijen die bij het aangeven van railvervoerdiensten op het CRS-scherm betrokken zijn;

- de Commissie zou terug moeten keren naar haar eerdere voorstel uit 1995, namelijk om uit te gaan van het aantal uitgegeven vliegtickets en niet van het aantal boekingen, zodat het niet meer aantrekkelijk is onnodige, passieve vluchten te boeken;

- de CRS-exploitanten zouden niet zelf mogen bepalen hoe zij gedeelde codevluchten op het scherm aangeven;

- de gedragsregels zouden sterker het belang ervan moeten benadrukken dat een kandidaat-reiziger de nodige informatie krijgt, zoals welke luchtvaartmaatschappij op dat moment een vervoersdienst verzorgt, met welk type vliegtuig wordt gevlogen, enz.;

- de huidige regels voor de volgorde waarin de vluchten op het scherm moeten worden aangegeven, dienen te worden gehandhaafd.

Brussel, 28 januari 1998.

De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité

T. JENKINS

() PB C 267 van 3.9.1997, blz. 67.

() Verordening van de Raad (EEG) nr. 2299/89 van 24 juli 1989 betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen (PB L 220 van 29.7.1989, blz. 1).

Advies van het ESC: PB C 56 van 6.3.1989, blz. 32.

() Verordening van de Raad (EEG) nr. 3089/93 van 29 oktober 1993 tot wijziging van verordening (EEG) nr. 2299/89 betreffende gedragsregels voor geautomatiseerde boekingssystemen (PB L 278 van 11.11.1993, blz. 1).

Advies van het ESC: PB C 108 van 19.4.1993, blz. 16.