10.7.2015   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 183/1

(1)

Door middel van SANI-aanmelding nr. 6332 van 18 oktober 2011, geregistreerd op 20 oktober 2011, heeft Letland een lening van 16 miljoen LVL (22,65 miljoen EUR) (2) ten gunste van A/S Air Baltic Corporation (hierna „airBaltic” of „de onderneming” genoemd) voorafgaand aangemeld bij de Commissie. Hoewel de Letse autoriteiten van mening waren dat deze lening geen staatssteun vormde, hebben zij deze lening om redenen van rechtszekerheid en transparantie toch voorafgaand aangemeld. Deze voorafgaande aanmelding is geregistreerd onder het referentienummer SA.33799 (2011/PN).

(2)

Op 27 oktober 2011 heeft een vergadering met de Letse autoriteiten en hun adviseurs plaatsgevonden, waarna de Letse autoriteiten bij schrijven van 7 november 2011 aanvullende informatie hebben verstrekt. De Commissie heeft bij e-mails van 16 november 2011, 17 november 2011, 1 december 2011 en 9 december 2011 om aanvullende informatie verzocht, waarop de Letse autoriteiten respectievelijk bij e-mails van 16 november 2011, 22 november 2011, 7 december 2011 en 13 december 2011 hebben geantwoord.

(3)

Op 4 januari 2012 heeft Letland aanvullende informatie verstrekt en toegelicht dat de lening van 16 miljoen LVL — zoals bedoeld in afdeling 1.1 hierboven — reeds op 21 oktober 2011 aan de onderneming was toegekend zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie. De Letse staat heeft bovendien op 13 december 2011 besloten het kapitaal van de onderneming te verhogen en op 14 december 2011 een tweede lening aan airBaltic toegekend.

(4)

Gezien het feit dat de maatregel aan de onderneming is toegekend en gezien een klacht die op 9 januari 2012 is ontvangen (zie afdeling 1.2 hieronder), hebben de Letse autoriteiten hun voorafgaande aanmelding bij e-mail van 21 februari 2012 ingetrokken. Steunmaatregel SA.33799 (2011/PN) werd administratief afgesloten op 27 februari 2012.

(5)

Op 9 januari 2012 heeft de Commissie van de particuliere onderneming SIA Baltijas aviācijas sistēmas (hierna „BAS” of „de klager” genoemd), een voormalige aandeelhouder van airBaltic, een klacht ontvangen in verband met een aantal vermeende maatregelen die door de Letse staat aan airBaltic zijn toegekend.

(6)

Bij schrijven van 23 januari 2012 heeft de Commissie de klacht voor een reactie aan Letland gezonden, dat daarop op 13 maart 2012 heeft geantwoord. Bij schrijven van 14 mei 2012 heeft de Commissie een verzoek om bijkomende inlichtingen ingediend bij Letland, die deze op 16 juli 2012 heeft verstrekt.

(7)

Bij schrijven van 18 juli 2012, geregistreerd op 20 juli 2012, heeft de Commissie een nieuwe klacht ontvangen van mevrouw Inga Piterniece, voormalig lid van de raad van bestuur van BAS, in verband met een bijkomende maatregel die door de Letse staat zou zijn toegekend aan airBaltic. Bij e-mail van 24 juli 2012 heeft de Commissie de nieuwe klacht voor een reactie aan Letland gezonden, dat hierop op 22 augustus en 4 september 2012 heeft geantwoord.

(8)

Op 5 juli en 17 augustus 2012 hebben bijeenkomsten plaatsgevonden met de Letse autoriteiten, hun adviseurs en de vertegenwoordigers van airBaltic.

(9)

Bij schrijven van 20 november 2012 heeft de Commissie Letland in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) in te leiden ten aanzien van deze steunmaatregel (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd). Bij schrijven van 23 januari 2013 heeft Letland zijn opmerkingen ingediend over het besluit tot inleiding van de procedure. De Commissie heeft Letland om inlichtingen verzocht bij schrijven van 6 maart 2013, dat op 8 april 2013 is beantwoord. Bovendien heeft op 25 juni 2013 een bijeenkomst met de Letse autoriteiten plaatsgevonden, waarna Letland op 14 augustus, 18 september, 9 en 25 oktober 2013 aanvullende inlichtingen heeft ingediend. Op 22 oktober en 22 november 2013, evenals op 10 januari 2014 hebben extra bijeenkomsten plaatsgevonden met de Letse autoriteiten en hun wettelijke vertegenwoordigers. Op 7 en 8 november, 2, 13 en 20 december 2013, en op 28 en 31 januari, 28 februari, 24 en 26 maart, 9 april en 16 mei 2014 heeft Letland aanvullende inlichtingen ingediend.

(10)

Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is op 8 maart 2013 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie  (3). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de maatregelen te maken.

(11)

De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van Ryanair en airBaltic, alsook van drie personen die optraden namens crediteuren van airBaltic (FLS, AB JET en Eurobalt Junipro). De Commissie heeft deze opmerkingen voor een reactie aan Letland doorgezonden; de reactie van Letland is bij schrijven van 27 mei 2013 ontvangen.

(12)

Bij schrijven van 4 juli 2014 heeft Letland ermee ingestemd om af te zien van zijn rechten op grond van artikel 342 VWEU en artikel 3 van Verordening (EG) 1/1958, en dat dit besluit in de Engelse taal wordt goedgekeurd en bekendgemaakt.

(13)

De luchtvervoermarkt in Letland heeft een snelle groei doorgemaakt sinds Letland tot de EU is toegetreden. Tussen 2003 en 2007 bedroeg de jaarlijkse gemiddelde passagiersgroei op de Internationale Luchthaven van Riga — met inbegrip van passagiers op rechtstreekse en transfervluchten — 47 % en steeg het aantal passagiers van ongeveer 700 000 in 2003 tot 3,2 miljoen in 2007. De opkomst van lagekostenmaatschappijen, in het bijzonder Ryanair, heeft bijgedragen aan de groei van de markt door een grote nieuwe vraag te creëren met de opening van nieuwe routes.

(14)

De mondiale economische crisis van 2008-2009 heeft de economische groei van Letland zwaar getroffen en bijgevolg ook zijn luchtvervoermarkt. Als gevolg van de crisis is het aantal passagiers op rechtstreekse vluchten in Letland gedaald van 3,2 miljoen in 2008 tot 2,7 miljoen in 2009, hoewel het totale aantal passagiers is blijven stijgen dankzij passagiers op transfervluchten.

(15)

Sinds 2010 is er een heropleving van de markt met een gemiddelde jaarlijkse groei van 12 %. De markt voor passagiers op rechtstreekse vluchten is gemiddeld met 9 % per jaar gegroeid, terwijl de groei van de markt voor passagiers op transfervluchten zelfs 18 % per jaar bedroeg. In de toekomst wordt verwacht dat de Letse luchtvervoermarkt tussen 2012 en 2015 jaarlijks met 7 % zal blijven groeien.

(16)

De Internationale Luchthaven van Riga is de marktleider in het Oostzeegebied. In 2011 reisden ongeveer 5,1 miljoen passagiers naar/van Riga, ten opzichte van 1,9 miljoen passagiers naar/van Tallinn en 1,7 miljoen passagiers naar/van Vilnius. In 2011 heeft airBaltic 66 % van de via Riga reizende passagiers vervoerd, terwijl Ryanair, als op één na grootste exploitant en grootste concurrent van airBaltic, 20 % heeft vervoerd. Voorts vliegen nog 15 andere luchtvaartmaatschappijen naar/van Riga (maatschappijen met complete dienstverlening en lagekostenmaatschappijen), samen goed voor 14 % van alle passagiers (4).

(17)

airBaltic is in 1995 opgericht via een gezamenlijke onderneming tussen Scandinavian Airlines SAS en de Letse staat. In januari 2009 heeft SAS zijn belangen in de onderneming (47,2 %) volledig verkocht aan BAS.

(18)

Uit de in de pers verschenen informatie blijkt dat BAS als particuliere onderneming is opgezet en volledig in handen was van de heer Bertolt Flick tot december 2010, toen 50 % van zijn aandelen werd overgedragen aan het in de Bahama's geregistreerde Taurus Asset Management Fund Ltd (hierna „Taurus” genoemd) (5).

(19)

Per oktober 2011 waren de aandelen van airBaltic voor 52,6 % in handen van de Letse staat — via het ministerie van Vervoer — en voor 47,2 % in handen van BAS; de overige aandelen (0,2 %) waren in het bezit van de Russische luchtvaartmaatschappij Transaero. Destijds was de heer Bertolt Flick de voorzitter en CEO van airBaltic. Sinds 1 november 2011 is de heer Martin Gauss, voormalig CEO van Malév, CEO van airBaltic.

(20)

Uit de informatie van de Letse autoriteiten blijkt dat BAS zijn participatie van 47,2 % in airBaltic als onderpand heeft gegeven aan Latvijas Krājbanka, de Letse dochteronderneming van de Litouwse bank Snoras (6). Op 16 november 2011 is Snoras failliet gegaan en genationaliseerd (7). Op 17 november 2011 heeft de Commissie financierings- en kapitaalmarkten van Letland (hierna „CFKM” genoemd) een beperking ingesteld op banktransacties van Latvijas Krājbanka boven de 100 000 EUR (8). Naar aanleiding van het besluit van de CFKM van 21 november 2011 werden de activiteiten van Latvijas Krājbanka opgeschort en is de bank onder toezicht van beheerders gesteld (9).

(21)

Uit de verstrekte informatie blijkt dat BAS een aantal financiële verplichtingen ten opzichte van Latvijas Krājbanka niet is nagekomen. Als gevolg daarvan heeft Latvijas Krājbanka op 30 november 2011 op één na alle aandelen van airBaltic die in het bezit waren van BAS, tegen hun nominale waarde voor een totaalbedrag van 224 453 LVL (317 787 EUR) verkocht aan het ministerie van Vervoer (10). Daardoor kwam 99,8 % van de aandelen van airBaltic in handen van Letland, terwijl BAS slechts één aandeel overhield.

(22)

Tevens blijkt uit de informatie in de pers dat de aandeelhouders van BAS eveneens hun aandelen in BAS als onderpand aan Latvijas Krājbanka hadden gegeven (11). In het kader van de insolventieprocedures in verband met BAS (12) heeft een dochteronderneming van Latvijas Krājbanka op 6 februari 2012 de aandelen van BAS overgenomen van de voormalige aandeelhouders en een nieuw management aangewezen.

(23)

Tot slot blijkt dat de Letse staat op 8 juni 2012 het enige aandeel van BAS in airBaltic voor 1 LVL heeft gekocht. Sindsdien is BAS dus geen aandeelhouder meer van airBaltic (13).

(24)

Ten aanzien van de financiële situatie van airBaltic hebben de Letse autoriteiten verklaard dat de onderneming in 2008 in moeilijkheden is geraakt door de mondiale economische recessie en de drastische stijging van de olieprijs. Als gevolg daarvan heeft airBaltic in 2008 een verlies geleden van 28 miljoen LVL (39,64 miljoen EUR). In 2009 heeft de onderneming echter weer een winst kunnen boeken van 14 miljoen LVL (19,82 miljoen EUR) (14). In 2010 heeft airBaltic opnieuw een verlies geleden van 34,2 miljoen LVL (48,42 miljoen EUR). In juni 2011 heeft de Letse minister van Economische Zaken verklaard dat airBaltic tijdens de eerste vijf maanden van 2011 een verlies had geleden van 18 miljoen LVL (25,48 miljoen EUR) en op de rand van het faillissement stond (15). Op 21 september 2011 heeft airBaltic wettelijke bescherming tegen zijn crediteuren aangevraagd (16). De geauditeerde resultaten voor 2011 vertonen een verlies van 83,5 miljoen LVL (118,22 miljoen EUR).

(25)

Op 27 augustus 2012 heeft Letland een aan potentiële investeerders gerichte oproep bekendgemaakt om hun belangstelling te laten blijken om 50 % min één stem van het kapitaal van airBaltic te verwerven (17) hoewel transacties van een andere aard niet waren uitgesloten. De belangrijkste criteria voor de keuze van een investeerder zouden bestaan uit de bekwaamheid om ondersteuning te bieden bij de ontwikkeling van airBaltic, evenals de reputatie, ervaring en financiële middelen van de investeerder. Doel is het proces af te ronden in de loop van 2014.

(26)

Op grond van het akkoord van 3 oktober 2011 (hierna „het akkoord” genoemd) heeft Letland ermee ingestemd aan airBaltic een lening toe te kennen van 16 miljoen LVL (22,65 miljoen EUR) (hierna „de eerste staatslening” genoemd, maatregel 1), samen met een andere lening van 14 miljoen LVL (19,82 miljoen EUR) van BAS (hierna „de BAS-lening” genoemd). De voorwaarden van beide leningen waren aan elkaar gekoppeld en identiek, en de initiële rentevoet was vastgesteld op [11-13] % (18). Op het ogenblik van de toekenning van de lening aan airBaltic had BAS echter afgezien van zijn recht om de BAS-lening als onderpand te gebruiken.

(27)

In het akkoord was tevens vastgesteld dat de staat uiterlijk op 15 december 2011 in evenredigheid met zijn stemrechten en onder dezelfde voorwaarden als in de eerste staatslening een bijkomende lening aan airBaltic zou toekennen voor een onbepaald bedrag. Beide staatsleningen moesten worden gekapitaliseerd indien niet werd voldaan aan een aantal voorwaarden, zoals de goedkeuring van een bedrijfs-/herstructureringsplan door de raad van bestuur van airBaltic.

(28)

Artikel 7 van het akkoord bevatte de voorwaarden voor de toekomstige kapitaalverhoging van airBaltic. In het bijzonder bepaalde artikel 7, lid 3, dat „de staatslening en BAS-lening […] mogen worden toegevoegd aan het te kapitaliseren bedrag”. Op grond van artikel 7, lid 4, heeft BAS voor de kapitalisatie van de lening en voor de kapitaalverhoging gestemd. Indien BAS zijn verplichtingen niet zou nakomen, verleende artikel 7, lid 4, de staat het recht om de aandelen van BAS in airBaltic te kopen voor 1 LVL (19).

(29)

Letland heeft de eerste staatslening aan airBaltic op 21 oktober 2011 toegekend (zie overweging 3 hierboven). BAS heeft de BAS-lening op 1 november 2011 toegekend.

(30)

Op 13 december 2011, toen de participatie van Letland in airBaltic tot 99,8 % was gestegen (zie overweging 21 hierboven), heeft de Letse regering besloten om voor de eerste staatslening een renteverlaging van [11-13] % tot [2-4] % toe te staan. Aangezien de eerste staatslening en de BAS-lening aan elkaar gekoppeld waren (zie overweging 26 hierboven), werd deze renteverlaging ook op de BAS-lening toegepast.

(31)

Op 13 december 2011, tegelijkertijd met de renteverlaging van de eerste staatslening (zie overweging 30 hierboven), heeft de Letse regering besloten een converteerbare lening, verdeeld in twee tranches, van 67 miljoen LVL (94,86 miljoen EUR) aan airBaltic toe te kennen tegen een rente van [9-11] % (hierna „de tweede staatslening” genoemd, maatregel 2) (20).

(32)

De eerste tranche van de tweede staatslening van 41,6 miljoen LVL (58,98 miljoen EUR) werd onmiddellijk ter beschikking gesteld van airBaltic op grond van de overeenkomst van 14 december 2011. De tweede tranche van 25,4 miljoen LVL (35,96 miljoen EUR) werd op 14 december 2012 ter beschikking gesteld van de onderneming, d.w.z. nadat de Commissie haar besluit tot inleiding van de procedure had aangenomen.

(33)

Tijdens de aandeelhoudersvergadering van airBaltic van 22 december 2011 hebben de Letse staat en BAS — ondanks het feit dat het toen slechts één aandeel in de onderneming had — ingestemd met een kapitaalverhoging van 110 miljoen LVL (155,74 miljoen EUR) (hierna „de kapitaalverhoging” genoemd, maatregel 3). Die verhoging moest worden verwezenlijkt door de omzetting van de eerste staatslening, de eerste tranche van de tweede staatslening en de BAS-lening in kapitaal en door een inbreng in contanten van BAS ten belope van 37,7 miljoen LVL (53,38 miljoen EUR).

(34)

De Letse staat heeft op 29 december 2011 uitvoering gegeven aan haar besluit om deel te nemen aan de kapitaalverhoging van airBaltic en heeft vervolgens de eerste staatslening en de eerste tranche van de tweede staatslening omgezet in kapitaal.

(35)

Bij schrijven van 4 januari 2012 heeft het ministerie van Vervoer van Letland BAS verzocht om deel te nemen aan de kapitaalverhoging door de BAS-lening om te zetten en het kapitaal in te brengen. Ondanks de verzoeken van de Letse autoriteiten leek BAS niet bereid gevolg te geven aan de overeenkomst die tijdens de aandeelhoudersvergadering was bereikt. Sterker nog, bij schrijven van 6 tot en met 26 januari 2012 heeft BAS de verwerving door de staat van de aandelen in airBaltic van Latvijas Krājbanka, die in het bezit waren van BAS (zie overweging 21 hierboven), aangevochten en de staat verzocht zich ervan te onthouden besluiten te nemen aangaande veranderingen in het kapitaal van airBaltic. Op 19 januari 2012 heeft de CFKM een formeel verbod opgelegd aan BAS en airBaltic om de BAS-lening op te nemen in de kapitaalverhoging.

(36)

Per 30 januari 2012, d.w.z. het einde van de tenuitvoerleggingsperiode van de inschrijving op de kapitaalverhoging, had BAS noch zijn lening omgezet, noch het kapitaal ingebracht.

(37)

De klacht is op 9 januari 2012 bij de Commissie ingediend en betrof de eerste en tweede staatsleningen, alsmede de kapitaalverhoging. Bovendien maakte BAS bezwaar tegen twee andere maatregelen die mogelijk steun aan airBaltic inhielden, met name de verwerving door de staat van nulcouponobligaties van airBaltic in april 2010 (maatregel 4) en de betaling van 2,8 miljoen EUR door Latvijas Krājbanka aan airBaltic op 21 en 22 november 2011 (maatregel 5).

(38)

Letland heeft verklaard dat maatregel 4 bestond uit de verwerving van 30 miljoen LVL (42,47 miljoen EUR) aan nulcouponobligaties van airBaltic door de toenmalige meerderheidsaandeelhouders van airBaltic, nl. de Letse staat en BAS. Op het deel van Letland is niet rechtstreeks ingeschreven door het ministerie van Vervoer — de feitelijke eigenaar van de aandelen in airBaltic — maar door het radio- en televisiebedrijf van de Letse staat (hierna „LVRTC” genoemd), een onderneming die voor 100 % in handen van de staat is. De obligaties werden verworven tegen een nominale waarde van elk 1 LVL zonder rente en door Letland en BAS aangekocht in evenredigheid met hun participatie. Dit zou ertoe leiden dat de Letse staat nulcouponobligaties van airBaltic verwierf voor een bedrag van ongeveer 15,78 miljoen LVL (22,34 miljoen EUR) en BAS voor een bedrag van ongeveer 14,22 miljoen LVL (20,13 miljoen EUR). De obligaties moeten in kapitaal worden omgezet op 1 juli 2015, ten belope van één aandeel per obligatie.

(39)

Wat maatregel 5 betreft, hebben de Letse autoriteiten verklaard dat er, in tegenstelling tot wat de klager beweert, op 21 en 22 november 2011 geen betalingen ten gunste van airBaltic zijn verricht. airBaltic heeft echter drie betalingsopdrachten bij Latvijas Krājbanka ingediend alvorens de CFKM op 17 november 2011 had besloten om banktransacties boven 100 000 EUR te beperken en op 21 november 2011 had besloten om alle activiteiten van Latvijas Krājbanka stop te zetten (zie overweging 20 hierboven). Deze opdrachten zijn enkele dagen later door Latvijas Krājbanka uitgevoerd. De transacties betroffen met name twee betalingen op 25 november 2011 van […] miljoen USD ten gunste van de verrekenkamer van de IATA en van […] miljoen EUR ten gunste van de Internationale Luchthaven van Riga, en een overschrijving van […] miljoen EUR op een alternatieve bankrekening van airBaltic bij Swedbank op 30 november 2011.

(40)

In maart 2012 heeft airBaltic het zogeheten „reShape”-plan goedgekeurd. Dat plan bevat een aantal maatregelen, zoals de aankoop van efficiëntere vliegtuigen (21) en de afschaffing van bepaalde routes, waardoor de onderneming volgens de realistische en optimistische scenario's in 2014 haar kosten zou kunnen dekken. Volgens het pessimistische scenario zou airBaltic echter ten minste tot 2016 een negatieve EBIT halen.

(41)

Het „reShape”-plan bepaalt dat bovenop de 83 miljoen LVL (117,51 miljoen EUR) die reeds zijn toegezegd aan de onderneming (22), volgens het realistisch scenario een bijkomende financiering van [45-55] miljoen LVL ([64-78] miljoen EUR) nodig zal zijn […]. Dit bedrag zou in het optimistisch scenario zou dalen tot [5-15] miljoen LVL ([7-21] miljoen EUR), terwijl het in het pessimistisch scenario zou stijgen tot [135-145] miljoen LVL ([192-206] miljoen EUR).

(42)

Afgezien van Letland en BAS, waren ook enkele andere investeerders partij bij het akkoord. Deze investeerders hadden ermee ingestemd om twee gesyndiceerde leningen van telkens 35 miljoen EUR aan airBaltic toe te kennen tegen een initiële rente van [5-7] %. Gesyndiceerde lening 1 moest worden verstrekt door Latvijas Krājbanka en de Litouwse bank Snoras. Gesyndiceerde lening 2 moest worden verstrekt door verscheidene ondernemingen, waaronder Taurus. Deze gesyndiceerde leningen moesten worden verstrekt om verschillende vorderingen van deze particuliere investeerders op airBaltic te vernieuwen. Indien BAS zijn verplichtingen krachtens artikel 7, lid 4, van het akkoord niet zou nakomen, hadden de investeerders die gesyndiceerde lening 2 aan airBaltic zouden toekennen — waaronder de aandeelhouder van BAS, Taurus — ermee ingestemd om „alle vorderingen afkomstig van […] de uitstaande [syndicaatsgesyndiceerde] lening 2 voor een bedrag van 1 LVL toe te wijzen en te overhandigen aan de staat of een door de staat aangewezen onderneming”.

(43)

Op 18 juli 2012 heeft de Commissie een bijkomende klacht ontvangen (zie overweging 7 hierboven) betreffende de verplichting van de investeerders krachtens artikel 7, lid 4, van het akkoord om alle vorderingen afkomstig van syndicaatslening 2 voor slechts 1 LVL toe te wijzen en te overhandigen aan de staat of een door de staat aangewezen onderneming (zie overweging 28 hierboven). Volgens de klager zou de Letse staat bij schrijven van 9 februari 2012 en 12 juni 2012 hebben besloten dat een vordering van 5 miljoen EUR op airBaltic voor gesyndiceerde lening 2 — het door Taurus toegekende deel op een totaal van 35 miljoen EUR — moest worden toegewezen aan airBaltic voor een prijs van 1 LVL) (maatregel 6).

(44)

Op 20 november 2012 heeft de Commissie besloten om de formele onderzoeksprocedure in te leiden. In haar besluit tot inleiding van de procedure is de Commissie tot het voorlopige standpunt gekomen dat airBaltic toen de vastgestelde maatregelen werden toegekend, kon worden beschouwd als een onderneming in moeilijkheden. Zij heeft tevens haar twijfels geuit over de zes beoordeelde maatregelen en is tot de voorlopige conclusie gekomen dat zij allemaal staatssteun inhouden.

(45)

De Commissie heeft er in eerste instantie op gewezen dat de eerste staatslening (maatregel 1) door de staat is verstrekt op hetzelfde ogenblik als de BAS-lening — in evenredigheid met hun participaties — en onder gelijke voorwaarden, wat op het eerste gezicht doet vermoeden dat de leningen op gelijke voet (pari passu) zijn toegekend. De Commissie heeft echter geconstateerd dat zij de eerste staatslening en de BAS-lening niet afzonderlijk, maar in de algemene context van de bepalingen in het akkoord diende te beoordelen. Dienovereenkomstig heeft de Commissie erop gewezen dat uit het akkoord niet volgt dat BAS, bovenop de BAS-lening en samen met de tweede staatslening, tevens een converteerbare lening moest verstrekken aan airBaltic en dat de staat andere toezeggingen had gedaan die economisch significanter waren dan die van BAS. De Commissie heeft tevens opgemerkt dat het besluit van BAS om in airBaltic te investeren, was genomen in het licht van de bereidheid die de overheidsinstanties reeds hadden getoond om de onderneming financieel te ondersteunen.

(46)

Wat de rentevoet van de eerste staatslening en de renteverlaging met [5-15] procentpunten van december 2011 (zie overweging 30 hierboven) betreft, heeft de Commissie het twijfelachtig geacht dat de toegepaste rentevoeten marktconform zouden zijn, gezien de grote moeilijkheden waarin airBaltic destijds verkeerde.

(47)

Ten aanzien van de tweede staatslening (maatregel 2) heeft de Commissie in de eerste plaats geconstateerd dat deze lening reeds in het akkoord was opgenomen, maar dat het bedrag niet was vastgelegd en dat dit afhankelijk was van een aantal factoren. Volgens de Commissie kon de tweede staatslening niet als pari passu worden beschouwd, aangezien uit het akkoord — in tegenstelling tot de beweringen van Letland — niet volgde dat BAS, naast de BAS-lening, tevens een converteerbare lening aan airBaltic moest verstrekken. Bovendien heeft de Commissie onderstreept dat toen Letland had besloten de tweede staatslening aan airBaltic toe te kennen, er geen sprake was van een mogelijke gelijktijdigheid bij BAS, aangezien BAS niet verplicht was een verdere lening aan airBaltic te verstrekken.

(48)

Wat de rentevoet van de tweede staatslening ([9-11] %) betreft, heeft de Commissie vraagtekens gezet bij het feit dat een particuliere investeerder een lening tegen een dergelijke rentevoet zou hebben verstrekt aan de onderneming, gezien de moeilijkheden waarin airBaltic verkeerde en het feit dat hetzelfde onderpand is gebruikt als bij de eerste staatslening.

(49)

Met betrekking tot de op 22 december 2011 overeengekomen kapitaalverhoging (maatregel 3), heeft de Commissie erop gewezen dat, toen het herkapitalisatiebesluit werd genomen, BAS op één na al zijn aandelen in airBaltic had verloren (aangezien de staat deze had verworven van Latvijas Krājbanka). Bijgevolg heeft de staat zijn participatie in de onderneming verhoogd tot 99,8 % (zie overweging 21 hierboven). Vanuit economisch oogpunt had de omzetting dus weinig zin voor BAS, dat — om zijn voormalige participatie te herwinnen — werd verzocht om niet alleen de BAS-lening in kapitaal om te zetten, maar ook om 37,7 miljoen LVL (53,38 miljoen EUR) in contanten in te brengen, terwijl het erg onwaarschijnlijk was dat het eigen vermogen op korte tot middellange termijn zou renderen gezien de moeilijkheden van de onderneming. Voorts heeft de Commissie ook twijfels geuit over de datum waarop maatregel 3 daadwerkelijk is toegekend.

(50)

De Commissie heeft er tevens op gewezen dat BAS en de staat over een bepaald tijdsbestek beschikten — vermoedelijk tot 30 januari 2012, d.w.z. het einde van de eerste fase van de tenuitvoerleggingsperiode voor de inschrijving op de kapitaalverhoging — om het kapitaal in airBaltic in te brengen. Hoewel de staat dit op 29 en 30 december 2011 heeft gedaan, heeft BAS uiteindelijk nooit zijn lening omgezet of het kapitaal ingebracht. Volgens de Commissie had Letland, voordat het de leningen had omgezet, moeten wachten totdat het er redelijk zeker van was dat BAS dat ook zou doen. Op grond hiervan was de Commissie van mening dat maatregel 3 niet in overeenstemming lijkt te zijn met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie.

(51)

Ten aanzien van de verwerving 30 miljoen LVL (42,47 miljoen EUR) aan nulcouponobligaties van airBaltic in april 2014 (maatregel 4), heeft de Commissie benadrukt dat deze obligaties, gezien de kenmerken ervan, vergelijkbaar zijn met een kapitaalinbreng. Aangezien rentabiliteit van begin af aan uitgesloten was door het ontbreken van rente op de obligaties en aangezien een toekomstige rentabiliteit bij de omzetting onwaarschijnlijk leek vanwege de moeilijkheden van de onderneming, de toestand van de luchtvaartsector en het feit dat er destijds geen plan was om de onderneming opnieuw rendabel te maken, heeft de Commissie de marktconformiteit van maatregel 4 in twijfel getrokken. Bovendien kon de Commissie niet uitsluiten dat BAS de obligaties had verworven vanwege de grote belangstelling die Letland in airBaltic had getoond vóór de uitgifte van de obligaties.

(52)

Met betrekking tot de betalingen ten bedrage van 2,8 miljoen EUR door Latvijas Krājbanka (maatregel 5), kon de Commissie niet met zekerheid concluderen dat Latvijas Krājbanka, als bank die voor 100 % in handen is van de staat, onafhankelijk van de staat heeft gehandeld toen deze betalingen werden verricht. In dat verband heeft de Commissie geconstateerd dat Letland niet heeft aangetoond dat airBaltic de betalings- en overschrijvingsopdrachten heeft ingediend alvorens de CFKM op 17 november 2011 had besloten om banktransacties per klant boven 100 000 EUR te beperken.

(53)

Tot slot, wat de aan airBaltic toegewezen vordering van 5 miljoen EUR (maatregel 6) betreft, heeft de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure toegelicht dat Letland krachtens artikel 7, lid 4, van het akkoord had besloten dat een vordering van 5 miljoen EUR op airBaltic voor gesyndiceerde lening 2 — het door Taurus toegekende deel op een totaal van 35 miljoen EUR — moest worden toegewezen aan airBaltic voor een prijs van 1 LVL. De Commissie heeft onderstreept dat deze transactie, vanuit economisch oogpunt, sterk gelijkt op een schuldkwijtschelding, waardoor Letland airBaltic heeft vrijgesteld van zijn verplichting om rente te betalen en een deel van gesyndiceerde lening 2 terug te betalen aan de houder van de vordering. Bovendien heeft de Commissie geconcludeerd dat maatregel 6 niet in overeenstemming was met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie, aangezien airBaltic krachtens het akkoord geen recht had om het krediet in ruil voor 1 LVL te verkrijgen.

(54)

Ten aanzien van de overige vorderingen in het kader van gesyndiceerde lening 2 ten bedrage van in totaal 30 miljoen LVL (42,47 miljoen EUR) (zie overweging 42 hierboven), heeft de Commissie erop gewezen dat de bovenstaande redenering mutatis mutandis voor deze vorderingen zou gelden.

(55)

De Commissie is daarom tot de voorlopige conclusie gekomen dat de zes beoordeelde maatregelen onrechtmatige staatssteun inhielden, aangezien zij in strijd met de aanmeldings- en standstillverplichtingen overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU zijn toegekend.

(56)

De Commissie heeft voorts haar twijfels geuit over de verenigbaarheid van de zes beoordeelde maatregelen met de interne markt, met name omdat de Letse autoriteiten geen mogelijke verenigbaarheidsgronden hebben aangevoerd. Wat de mogelijke verenigbaarheidsgronden betreft, heeft de Commissie — gezien de moeilijkheden van airBaltic — voorlopig geoordeeld dat uitsluitend de criteria inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU toepasselijk zijn op grond van de communautaire richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (23) (hierna „de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun” genoemd). In dat verband en op basis van de destijds beschikbare informatie was de Commissie van mening dat de voorwaarden voor reddingssteun niet vervuld leken te zijn en dat het reShape-plan geen van de noodzakelijke elementen bevatte opdat het zou worden beschouwd als een herstructureringsplan in de zin van punt 3.2 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun.

(57)

In zijn opmerkingen betreffende het besluit tot inleiding van de procedure van de Commissie wijst Letland erop dat maatregelen 1, 2, 3 en 6 onderling afhankelijk waren en dat zij voortvloeien uit het akkoord. Zij vormen derhalve in wezen één en dezelfde financiële transactie die moet worden beoordeeld op het ogenblik waarop het akkoord is aangegaan, namelijk 3 oktober 2011. Op grond hiervan concludeert Letland dat deze maatregelen gelijktijdig zijn en voldoen aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie, waardoor zij niet als staatssteun kunnen worden beschouwd.

(58)

Letland betoogt dat het akkoord op initiatief van BAS is gesloten en dat in feite BAS de staat heeft gevraagd om deel te nemen aan de kapitaalverhoging. Uiteindelijk heeft de staat, onder de strikte voorwaarden in het akkoord, ingestemd met de investering. Eén van de sleutelelementen van het akkoord bestond uit een kapitaalinbreng door de staat en BAS ten belope van ongeveer 100 miljoen LVL (141,58 miljoen EUR) in twee fasen: i) 30 miljoen LVL (42,47 miljoen EUR) in de vorm van de eerste staatslening en de BAS-lening, en ii) ongeveer 70 miljoen LVL (99,1 miljoen EUR) die door de staat en BAS moesten worden verstrekt in evenredigheid met hun participatie. Volgens Letland was BAS dus contractueel verplicht om, in evenredigheid met zijn participatie, extra kapitaal in te brengen in airBaltic. Letland baseert zijn conclusie op artikel 7, lid 2, van het akkoord waarin is vastgesteld dat de staat „in evenredigheid met zijn stemrechten” een tweede lening aan airBaltic zou verstrekken, hetgeen volgens Letland betekent dat BAS, in evenredigheid met zijn participatie, eveneens kapitaal moest inbrengen.

(59)

Letland wijst er voorts op dat het akkoord in een aantal noodmaatregelen voorziet ter bescherming van de financiële belangen van de staat indien BAS zijn verplichtingen niet zou nakomen: i) het recht van de staat om de aandelen van BAS te verwerven in ruil voor 1 LVL, ii) de verplichting van de particuliere investeerders die gesyndiceerde lening 2 aan airBaltic hadden verstrekt om hun vorderingen op airBaltic toe te wijzen aan de staat onder bepaalde voorwaarden, en iii) de verplichting van de investeerders om airBaltic te vergoeden voor bepaalde schulden buiten de balansstelling ten belope van ongeveer […] miljoen EUR (24). Het feit dat BAS en de investeerders deze noodmaatregelen hebben aanvaard, wijst er volgens Letland op dat de investeerders erop vertrouwden dat BAS zijn verplichtingen zou nakomen. Op grond hiervan is Letland van oordeel dat maatregelen 1, 2 en 3 gelijktijdig zijn en voldoen aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. Aangezien maatregel 6 uit de noodmaatregelen voortvloeide, stelt Letland bovendien dat deze maatregel evenmin staatssteun inhoudt.

(60)

Wat maatregel 1 betreft, voegt Letland er voorts aan toe dat de rentevoet in overeenstemming was met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie en de mededeling referentiepercentages (25), en argumenteert het dat de renteverlaging van [11-13] % tot [2-4] % economisch rationeel was voor de staat teneinde de financieringskosten van airBaltic (destijds reeds voor 99,8 % in handen van de staat) te drukken. Met betrekking tot maatregel 2 is Letland van oordeel dat de rentevoet in overeenstemming was met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie.

(61)

Wat maatregel 3 betreft, stellen de Letse autoriteiten dat de eerste staatslening en de eerste tranche van de tweede staatslening in kapitaal zijn omgezet op grond van het gelijktijdige besluit van BAS, dat op 22 december 2011 tijdens de aandeelhoudersvergadering van airBaltic is genomen, om de BAS-lening om te zetten en 37,7 miljoen LVL (53,38 miljoen EUR) in contanten in te brengen. De Letse autoriteiten herhalen dat maatregelen 1, 2 en 3 niet afzonderlijk mogen worden beoordeeld, maar enkel in samenhang met de ruimere transactie waarvan zij een onlosmakelijk deel uitmaken. Aangezien deze transactie volledig gelijktijdig door BAS en de staat is overeengekomen, sluit Letland uit dat er sprake is van staatssteun. Voorts voert Letland aan dat het feit dat BAS zijn verplichting binnen de maximale termijn (nl. 30 januari 2012) niet is nagekomen, irrelevant is en dat de staat niet anders kon dan de eerste staatslening en de eerste tranche van de tweede staatslening in kapitaal om te zetten, hetgeen op 29 december 2011 ook is gebeurd. Bovendien verduidelijkt Letland dat de staat alle mogelijke stappen heeft genomen om BAS te dwingen zijn verplichting na te komen.

(62)

Met betrekking tot maatregel 6, voegt Letland toe dat de toewijzing van de vorderingen aan airBaltic voortvloeit uit de maatregelen uit hoofde van artikel 7, lid 4, van het akkoord. Volgens Letland zorgt dit ervoor dat het volledige akkoord pari passu is, aangezien de toewijzing van de vordering aan airBaltic garandeert dat de particuliere investeerders een evenredige bijdrage leveren aan de financiële inbreng in airBaltic.

(63)

Ten aanzien van maatregel 4, is Letland van mening dat de uitgifte van nulcouponobligaties gelijktijdig door de staat en BAS op gelijke voorwaarden is uitgevoerd en het sluit daarom de aanwezigheid van staatssteun uit. Letland verklaart voorts dat op initiatief van BAS is besloten om obligaties uit te geven. Wat betreft het feit dat deze obligaties geen winst boden, stelt Letland dat de Commissie rekening moet houden met het zogeheten „eigenaareffect” en moet overwegen dat de staat, als aandeelhouder van airBaltic, andere motivaties had dan een externe investeerder.

(64)

Tot slot, wat betreft maatregel 5, is Letland van mening dat er geen staatsmiddelen zijn gebruikt en dat de acties van de CFKM in elk geval niet aan de staat kunnen worden toegerekend.

(65)

In het licht van zijn mening dat er geen sprake was van staatssteun, heeft Letland aanvankelijk geen argumenten aangevoerd met betrekking tot de verenigbaarheid van de maatregelen met de interne markt. Letland heeft echter tijdens de formele onderzoeksprocedure argumenten in dat verband aangevoerd en erop gewezen dat staatssteun desgevallend verenigbaar zou zijn met herstructureringssteun overeenkomstig de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun.

(66)

Op grond daarvan heeft Letland in december 2013 een herstructureringsplan ingediend waarin is aangegeven dat de herstructurering van airBaltic in april 2011 van start is gegaan toen een eerste versie van het plan is ingediend bij het management van de onderneming. In dit document zijn enkele zwakke punten van airBaltic aangekaart en is vastgesteld dat [175-185] miljoen EUR kapitaal nodig was. De eerste versie van het plan is verder uitgewerkt tot het reShape-plan van maart 2012, dat volgens Letland een voorlopige stap vormde naar het in december 2013 ingediende herstructureringsplan.

(67)

Het herstructureringsplan voorziet in een herstructureringsperiode van vijf jaar, vanaf april 2011 tot en met april 2016, en herstructureringskosten van in totaal [150-170] miljoen LVL ([214-242] miljoen EUR). Het herstructureringsplan voorziet in drie soorten herstructureringsmaatregelen: i) optimalisering van inkomsten en kosten voor de bestaande activiteiten; ii) herindeling van het netwerk om bestemmingen, frequenties en tijdschema's aan te passen, en iii) optimalisering van het netwerk en de vloot. Het herstructureringsplan omvat in totaal 26 initiatieven op het gebied van inkomsten en kosten, gekoppeld aan bijkomende initiatieven betreffende de herindeling van het netwerk en de vernieuwing van de vloot. Wat betreft het herstel van de rentabiliteit van airBaltic, wordt in het plan verwacht dat de onderneming met deze initiatieven in 2014 haar kosten zal kunnen dekken en van dan af aan winstgevend zal blijven, met een EBIT van [1-3] miljoen LVL ([1,4-4,2] miljoen EUR) in 2014 en [9-12] miljoen LVL ([12,8-17] miljoen EUR) in 2016. Het herstructureringsplan bevat tevens herziene financiële vooruitzichten op basis van realistische, pessimistische en optimistische scenario's die afhankelijk zijn van een gevoeligheidsanalyse teneinde de risico's en hun eventuele gevolgen te kunnen beoordelen.

(68)

Het plan bevat voorts ook enkele compenserende maatregelen: i) inkrimping van de vloot met 27 %; ii) de opheffing van 14 winstgevende routes; en iii) het opgeven van […] slot-paren op gecoördineerde luchthavens. Tussen 2011 en 2016 zal airBaltic zijn capaciteit met [17-20] % verminderen op het gebied van BPK (26) ([7-10] % als enkel winstgevende routes in beschouwing worden genomen). Volgens Letland zou deze capaciteitsvermindering stroken met gevallen uit het verleden. Bovendien omvat het herstructureringsplan de vrijgave van […] slot-paren als gevolg van de opheffing van een aantal routes.

(69)

Het herstructureringsplan raamt de herstructureringskosten op [150-170] miljoen LVL ([214-242] miljoen EUR), die zullen worden gebruikt voor de terugbetaling van leningen van derden, de compensatie van verliezen als gevolg van de geleidelijke buitendienststelling en verwijdering van bepaalde vliegtuigen, ontslagvergoedingen, de aankoop van nieuwe vliegtuigen enz.

(70)

Wat de totale herstructureringskosten betreft, bedraagt de voorgestelde eigen bijdrage van airBaltic volgens het herstructureringsplan [100-110] miljoen LVL ([141-155] miljoen EUR), d.w.z. [60-70] % van de totale herstructureringskosten. Volgens het herstructureringsplan zou de eigen bijdrage het resultaat zijn van enkele kapitaalinjecties van particuliere partijen (waaronder een liquiditeitsfaciliteit en voorschotten), particuliere leningen, een leaseovereenkomst voor nieuwe vliegtuigen en een gedeeltelijke afschrijving van schulden bij twee banken.

(71)

Tijdens de formele onderzoeksprocedure heeft de Commissie opmerkingen ontvangen van Ryanair en airBaltic, alsook van drie personen die optreden namens de crediteuren van airBaltic.

(72)

Ryanair is het eens met de voorlopige bevindingen van de Commissie dat de beoordeelde maatregelen niet stroken met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie en onverenigbaar zijn met de interne markt. Ryanair stelt echter dat de Commissie het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie niet volledig heeft beoordeeld in het besluit tot inleiding van de procedure, aangezien de Commissie had moeten bekijken of een particuliere investeerder ervoor zou hebben gekozen om airBaltic meteen te liquideren in plaats van extra kapitaal te verschaffen (27). Voorts betoogt Ryanair dat de Commissie in haar besluiten tot inleiding van de procedure had moeten beoordelen of de liquidatie van airBaltic rendabeler was voor de staat dan de verstrekking van extra middelen. Hoewel Ryanair van mening is dat het niet over voldoende informatie beschikte om opmerkingen te maken bij het reShape-plan, geeft het aan te twijfelen of airBaltic opnieuw rendabel zou worden en is het van mening dat de onderneming had moeten worden geliquideerd.

(73)

Verder beweert Ryanair dat elke vorm van steun aan airBaltic zijn marktpositie zou schaden, aangezien Ryanair 13 routes vanuit Riga exploiteert, waarvan meer dan de helft in rechtstreekse concurrentie met airBaltic.

(74)

airBaltic onderstreept in zijn opmerkingen dat de redenen voor de moeilijkheden van de onderneming te wijten waren aan het beleid van het vorige management en de betreurenswaardige beslissingen van de heer Flick voor oktober 2011, die — volgens airBaltic — zich toespitste op een handelsstrategie die enkel gericht was op uitbreiding en niet op rentabiliteit. Tevens verklaart airBaltic dat het vorige management van de onderneming niet alleen talrijke ongunstige contracten is aangegaan en transacties heeft gesloten zonder zakelijke redenering, maar ook een ondoorzichtige bedrijfs- en organisatiestructuur heeft opgezet.

(75)

Nog volgens airBaltic heeft Letland, toen het had besloten deel te nemen en het akkoord uit te voeren, gehandeld als een rationele particuliere investeerder. airBaltic wijst erop dat de investering van Letland gelijktijdig is gebeurd met die van BAS en dit van BAS en andere particuliere investeerders grote offers had gevergd. Bovendien waren in het akkoord voldoende waarborgen opgenomen om ervoor te zorgen dat de belangen van Letland ten volle beschermd waren tegen BAS; de toepassing van deze waarborgen was — volgens airBaltic — rationeler voor Letland dan zijn investeringsverbintenissen te verbreken en zo de onderneming tot het faillissement te drijven, het kapitaal van de bestaande aandeelhouders te vernietigen en zich bloot te stellen aan schadeclaims van particuliere investeerders. Op grond hiervan concludeert airBaltic dat het besluit van Letland om het akkoord aan te gaan, geen elementen van staatssteun bevat.

(76)

De verwerving door de staat van nulcouponobligaties van airBaltic in april 2010 (maatregel 4) was volgens airBaltic was vanuit economisch oogpunt een rationele investering die volledig gelijktijdige door de staat en BAS is gedaan. airBaltic concludeert derhalve dat deze maatregel geen staatssteun inhield. Ten aanzien van de betaling van 2,8 miljoen EUR door Latvijas Krājbanka aan airBaltic op 21 en 22 november 2011 (maatregel 5), is airBaltic van oordeel dat hier sprake is van besluiten die zijn genomen in het kader van de activiteiten van airBaltic en het daarbij om particuliere middelen gaat, waardoor de aanwezigheid van staatsmiddelen wordt uitgesloten.

(77)

Tot slot benadrukt airBaltic de rol die airBaltic vervult om de verbindingen tussen Letland en de rest van de EU in stand te houden en verstrekt het informatie over de tenuitvoerlegging van het reShape-plan door het nieuwe management van de onderneming.

(78)

De opmerkingen van drie personen die optreden namens crediteuren van airBaltic waren soortgelijk. De crediteuren klagen in het algemeen over de maatregelen die het onderwerp vormen van het besluit tot inleiding van de procedure en in het bijzonder over maatregel 6. Bovendien verwijzen zij naar enkele onbetaalde schulden van airBaltic, die blijkbaar voortvloeien uit het akkoord en het faillissement van enkele crediteuren zouden hebben veroorzaakt.

(79)

In zijn opmerkingen bij de bemerkingen van de belanghebbende derden sluit Letland zich aan bij het standpunt van airBaltic dat bij de beoordeelde maatregelen geen sprake was van staatssteun.

(80)

Ten aanzien van de bemerkingen van Ryanair, wijst Letland erop dat de door Ryanair aangevoerde jurisprudentie — waarin het oppert dat de staat airBaltic had moeten liquideren in plaats van het middelen te verstrekken — niet van toepassing is, aangezien de staat destijds geen grote crediteur van airBaltic was, maar slechts een aandeelhouder. Volgens Letland is de toets van particuliere crediteuren niet geschikt om de rationaliteit van de investeringsbesluiten van de staat in dit geval te beoordelen. Bovendien voert Letland aan dat het er met het aangaan van het akkoord voor had gekozen verlies te lijden op korte termijn teneinde op lange termijn de rentabiliteit te herstellen, en dat deze investeringsbesluiten op initiatief van BAS zijn genomen. Letland wijst er tevens op dat de verliezen van airBaltic zijn gedaald en wijst de argumenten van Ryanair af als ongegrond.

(81)

Tot slot, wat betreft de bemerkingen van de personen die optreden namens crediteuren van airBaltic, is Letland van mening dat zij geen verband houden met de maatregelen in het besluit tot inleiding van de procedure en dat zij erop gericht lijken te zijn de positie van de crediteuren in hun handelsrechtelijke geschillen met airBaltic te verbeteren.

(82)

Dit besluit behandelt in eerste instantie het vraagstuk of airBaltic een onderneming in moeilijkheden is in de zin van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun (afdeling 7.1 hieronder). Vervolgens wordt geanalyseerd of de onderzochte maatregelen staatssteun aan airBaltic inhouden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (afdeling 7.2 hieronder) en of deze eventuele staatssteun rechtmatig is (afdeling 7.3 hieronder) en verenigbaar is met de interne markt (afdeling 7.4 hieronder).

(83)

Zoals reeds aangegeven in het besluit tot inleiding van de procedure, hebben de Letse autoriteiten zelf toegelicht dat airBaltic in 2008 in moeilijkheden is geraakt door de mondiale economische recessie en de drastische stijging van de olieprijs. Als gevolg daarvan heeft airBaltic in 2008 een verlies geleden van 28 miljoen LVL (39,64 miljoen EUR). In 2009 heeft de onderneming 6 miljoen LVL (8,49 miljoen EUR) winst geboekt. In 2010 heeft airBaltic echter opnieuw een verlies geleden van 34,2 miljoen LVL (48,42 miljoen EUR), dat in 2011 gestegen is tot 84,7 miljoen LVL (119,2 miljoen EUR). De Commissie herinnert eraan dat de Letse minister van Economische Zaken in juni 2011 heeft verklaard dat airBaltic op de rand van het faillissement stond (28), terwijl in de pers werd gemeld dat de onderneming op 21 september 2011 wettelijke bescherming tegen haar crediteuren had aangevraagd (29).

(84)

Uit de geauditeerde jaarrekeningen van airBaltic blijkt dat de onderneming in de periode 2009-2012 een negatief eigen vermogen had, dat bovendien elk jaar steeg. Het negatief eigen vermogen van airBaltic bedroeg in 2009 immers 19,2 miljoen LVL (27,18 miljoen EUR) en steeg tot 23,3 miljoen LVL (32,99 miljoen EUR) in 2010, tot 105,6 miljoen LVL (149,51 miljoen EUR) in 2011 en tot 125,1 miljoen LVL (177,12 miljoen EUR) in 2012.

Tabel

Financiële kerncijfers van airBaltic tussen 2007 en juni 2011 (in duizenden LVL)

(85)

In punt 10, onder c), van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun is vastgesteld dat een onderneming als een onderneming in moeilijkheden wordt beschouwd wanneer zij „volgens het nationale recht aan de voorwaarden voldoet om aan een collectieve insolventieprocedure te worden onderworpen”. Dit bleek voor airBaltic ten minste vanaf 21 september 2011 — zo niet vroeger — het geval te zijn toen het wettelijke bescherming tegen zijn crediteuren heeft aangevraagd. De Commissie wijst er evenwel op dat de rechtbank de wettelijke bescherming enkele dagen later zou hebben afgewezen, kennelijk omdat de onderhandelingen tussen Letland en BAS tot het akkoord hebben geleid. Afgezien daarvan is de Commissie van oordeel dat alles erop lijkt te wijzen dat airBaltic een onderneming in moeilijkheden is in de zin van punt 11 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun.

(86)

Overeenkomstig deze bepaling kan een onderneming als onderneming in moeilijkheden worden beschouwd „wanneer de typische symptomen van een onderneming in moeilijkheden aanwezig zijn, zoals toenemende verliezen, een dalende omzet, groeiende voorraden, overcapaciteit, een geringere kasstroom, een toenemende schuldenlast, toenemende rentelasten en een vermindering of een verdwijning van de waarde van de nettoactiva”. Uit tabel 1 hierboven wordt duidelijk dat airBaltic reeds sinds 2008 verliesgevend was (op 2009 na). Daaruit blijkt echter ook dat airBaltic in 2009 enkel winst kon boeken dankzij de buitengewone daling van de brandstofprijzen. Zoals aangegeven in het besluit tot inleiding van de procedure ziet het er daarom naar uit dat het herstel van de rentabiliteit in 2009 een eenmalige gebeurtenis was als gevolg van buitengewone omstandigheden en geen structurele tendens. De onderneming zag haar schulden en financiële uitgaven aanzienlijk stijgen tussen 2008 en 2009, maar in het bijzonder tussen 2009 en 2010 toen de financieringskosten toenamen van 3,8 miljoen LVL (5,38 miljoen EUR) tot 17,4 miljoen LVL (24,64 miljoen EUR) (30). Daardoor zijn ook de met de kosten verbonden variabelen van airBaltic jaarlijks met [5-10] % gestegen, dus sneller dan de met de inkomsten verbonden variabelen die jaarlijks met [2-7] % stegen. Tot slot wijst de Commissie opnieuw op de bevinding in het besluit tot inleiding van de procedure dat de verliezen van airBaltic zo omvangrijk waren dat zijn negatief eigen vermogen in 2010 tot ongeveer 23,3 miljoen LVL (32,99 miljoen EUR) opliep en wegens additionele verliezen in 2011 verder steeg tot ongeveer 105,6 miljoen LVL (149,51 miljoen EUR). In het licht van alle voornoemde factoren blijkt dat de criteria in punt 11 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun vervuld zijn.

(87)

De Commissie komt derhalve tot de conclusie dat airBaltic ten minste vanaf 2011 een onderneming in moeilijkheden was in de zin van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun.

(88)

Krachtens artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(89)

Om te kunnen concluderen of er sprake is van staatssteun moet de Commissie beoordelen of de cumulatieve criteria in artikel 107, lid 1, VWEU (nl. overdracht van staatsmiddelen, selectieve begunstiging, potentiële verstoring van de mededinging en effect op de intracommunautaire handel) zijn vervuld door elk van de zes beoordeelde maatregelen.

(90)

Letland betoogt dat maatregel 1 samen met maatregelen 2, 3 en 6 moet worden beoordeeld, aangezien zij op dezelfde datum, 3 oktober 2011, zijn overeengekomen toen zowel Letland als BAS grote aandeelhouders van airBaltic waren.

(91)

De Commissie is het er met de Letse autoriteiten mee eens dat de eerste staatslening (maatregel 1) en de BAS-lening niet afzonderlijk kunnen worden beoordeeld en derhalve moeten worden beschouwd als een onderdeel van de algemene context van het akkoord op grond waarvan beide leningen zijn verstrekt. De Commissie is het echter niet eens met het argument van Letland dat de andere maatregelen samen moeten worden beoordeeld als één enkele transactie.

(92)

De Commissie is van mening dat BAS en de staat op 3 oktober 2011, toen het akkoord is aangegaan, zich er met absolute zekerheid toe hebben verbonden de eerste staatslening (maatregel 1) en de BAS-lening te verstrekken. Er kan derhalve worden gesteld dat deze steunmaatregelen op die datum zijn toegekend. De exacte bedragen van de tweede staatslening (maatregel 2) en van de kapitaalverhoging (maatregel 3) kunnen echter niet met zekerheid worden vastgesteld op basis van de informatie in het akkoord. Met betrekking tot maatregel 2 is in het akkoord slechts bepaald dat Letland een lening in evenredigheid met zijn participatie zou verstrekken, maar wordt deze niet gekwantificeerd. In dat verband constateert de Commissie dat in artikel 7, lid 1, van het akkoord is vastgesteld dat de voorzienbare verhoging van het eigen vermogen (als gevolg van de kapitalisatie van de eerste en tweede staatsleningen en de BAS-lening, samen met een extra contante bijdrage van BAS) niet hoger zou liggen dan 100 miljoen LVL (141,58 miljoen EUR). Daarbij moet echter het volgende worden opgemerkt. Ten eerste zijn enkel de eerste staatslening en de BAS-lening in het akkoord gekwantificeerd op respectievelijk 16 miljoen LVL en 14 miljoen LVL. Het bedrag van 100 miljoen LVL was slechts een prognose, een raming van wat vereist of verwacht zou kunnen worden in verband met de verhoging van het eigen vermogen tegen het einde van het jaar; het bedrag van de verhoging van het eigen vermogen was niet duidelijk vastgesteld in het akkoord. Het werkelijke bedrag van de in december 2011 overeengekomen verhoging van het eigen vermogen bedroeg in feite zelfs 110 miljoen LVL (zie overweging 33 hierboven), m.a.w. meer dan wat in het akkoord was vastgesteld. De Commissie is van oordeel dat de bedragen van maatregelen 2 en 3 niet vastgesteld of verifieerbaar waren op 3 oktober 2011.

(93)

Evenzo wijst de Commissie er met betrekking tot maatregel 6 op dat, toen het akkoord op 3 oktober 2011 is aangegaan, de staat niet wist of het nodig zou zijn een beroep te doen op artikel 7, lid 4, van het akkoord en zo de vorderingen van particuliere investeerders toegewezen te krijgen. Bovendien was de staat niet verplicht om de van gesyndiceerde lening 2 afkomstige vorderingen aan airBaltic toe te wijzen. De vorderingen van particuliere investeerders zouden slechts aan de staat worden toegewezen indien BAS zijn verplichtingen uit hoofde van het akkoord niet zou nakomen. Dit was niet bekend en er waren ook geen redenen om dit aan te nemen op 3 oktober 2011. Om deze reden kan maatregel 6 niet worden geacht te zijn toegekend op het moment dat het akkoord werd ondertekend en, bijgevolg, op gelijke voet (pari passu) te staan met de eerste staatslening en de BAS-lening.

(94)

Voorts betoogt Letland dat de meeste vorderingen van de particuliere investeerders die in de twee gesyndiceerde leningen moesten worden vernieuwd, ongedekt waren en dat, indien de staat de onderneming failliet had laten gaan, de particuliere investeerders met het oog op schadeloosstelling een procedure zouden hebben aangespannen tegen de staat, hetgeen de staat meer geld zou hebben gekost dan de rest van de maatregelen aan airBaltic te verstrekken.

(95)

Volgens de Commissie is de bewering dat de particuliere investeerders met het oog op schadeloosstelling een procedure zouden hebben aangespannen tegen de staat, zuiver hypothetisch en niet onderbouwd met bewijsmateriaal. Bovendien zijn er geen aanwijzingen dat Letland daadwerkelijk rekening heeft gehouden met deze overwegingen bij zijn besluit airBaltic te ondersteunen.

(96)

Gezien het bovenstaande komt de Commissie tot de conclusie dat het door de Letse autoriteiten aangevoerde argument van gelijktijdigheid niet opgaat. Om deze reden concludeert de Commissie dat maatregelen 1, 2, 3 en 6 niet kunnen worden beschouwd als één enkele transactie die op 3 oktober 2011 is gesloten en zal zij deze maatregelen derhalve afzonderlijk beoordelen.

(97)

De Commissie wijst erop dat de eerste staatslening rechtstreeks door Letland via de Schatkist op verzoek van het ministerie van Vervoer is verstrekt. Dit wordt uitdrukkelijk vermeld in het akkoord. Het is daarom duidelijk dat maatregel 1 staatsmiddelen inhoudt en aan de staat toerekenbaar is. Letland betwist dit punt niet.

(98)

Om te kunnen beoordelen of maatregel 1 een onrechtmatig selectief voordeel voor airBaltic heeft opgeleverd, wijst de commissie er ten eerste op dat de eerste staatslening en de BAS-lening zijn overeengekomen op 3 oktober 2011, namelijk de datum waarop het akkoord is ondertekend. Op dat ogenblik waren Letland en BAS de grootste aandeelhouders van de onderneming en de leningen werden verstrekt in evenredigheid met hun participatie (respectievelijk 52,6 % en 47,2 %) en onder voorwaarden die identiek en aan elkaar gekoppeld waren.

(99)

Zoals aangegeven in overweging 45 hierboven, heeft de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure geconstateerd dat het besluit van BAS om in airBaltic te investeren mogelijk is beïnvloed door de bereidheid van de overheidsinstanties om de onderneming financieel te ondersteunen. Hoewel de Letse regering inderdaad haar belangstelling had getoond om airBaltic als de nationale luchtvaartmaatschappij te behouden (31), merkt de Commissie echter op dat de steun van de Letse staat in onderhandeling was, nog niet was vastgesteld en afhankelijk was van voorwaarden. Op grond daarvan kan de Commissie niet uitsluiten dat de eerste staatslening en de BAS-lening gelijktijdig zijn verstrekt, waardoor de aanwezigheid van staatssteun wordt uitgesloten. Zoals het Gerecht heeft verduidelijkt „kan, zelfs in het geval van aanzienlijke particuliere investeringen, de gelijktijdigheid op zichzelf niet voldoende zijn om te concluderen dat er geen sprake is van staatssteun in de zin van artikel [107, lid 1, VWEU], maar moet daarvoor ook rekening worden gehouden met de andere relevante elementen, feitelijk en rechten” (32).

(100)

De Commissie heeft daarom ook beoordeeld of de overeengekomen rentevoet van [11-13] % voor de eerste staatslening (en de BAS-lening) als marktconform kan worden beschouwd.

(101)

Tijdens de formele onderzoeksprocedure heeft Letland bewijsmateriaal ingediend met betrekking tot de waarde van het onderpand (handelsmerken en vorderingen) dat door de onafhankelijk auditor […] is beoordeeld als onderdeel van een audit van de onderneming die in de zomer van 2011 van start is gegaan. Aangezien de vorderingen (per 30 september 2011) deel uitmaakten van de relevante financiële informatie, zijn zij eveneens geëvalueerd door […]. De waarde van de handelsmerken was gebaseerd op de prijs die airBaltic had betaald om de handelsmerken van BAS terug te kopen. Om de liquidatiewaarde van het onderpand te kunnen bepalen, heeft Letland een disconteringspercentage van […] % toegepast, overeenkomstig de interne methode van de Letse Schatkist om onderpand te waarderen, hetgeen de Commissie adequaat acht gezien de aard van het onderpand. Op grond daarvan bedroeg de liquidatiewaarde van het onderpand [15-25] miljoen LVL ([21,3-35,5] miljoen EUR), hetgeen [15-25] % meer was dan het bedrag van de eerste staatslening.

(102)

In het licht van het aanzienlijke onderpand voor de eerste staatslening constateert de Commissie bovendien dat de toepassing van een rentevoet van [11-13] % zou stroken met de mededeling referentiepercentages (33). De bewering dat een rentevoet van [11-13] % marktconform was, wordt bovendien versterkt door het feit dat BAS (als particuliere investeerder) had afgezien van zijn recht om de BAS-lening als onderpand te gebruiken (zie overweging 26 hierboven): de BAS-lening was bijgevolg riskanter dan de staatslening, maar werd toegekend tegen dezelfde rentevoet.

(103)

Rekening houdend met het niveau van zekerheidstelling en de toegepaste rentevoet, concludeert de Commissie dat maatregel 1 geen selectief voordeel heeft opgeleverd voor airBaltic en dat de aanwezigheid van staatssteun kan worden uitgesloten, zonder verder te moeten beoordelen of de overige cumulatieve voorwaarden van artikel 107, lid 1, VWEU zijn vervuld (34).

(104)

Op 13 december 2011, toen de participatie van Letland in airBaltic tot 99,8 % was gestegen (zie overweging 21 hierboven), heeft de Letse regering haar goedkeuring gegeven om de rentevoet van de eerste staatslening — en dus ook van de BAS-lening — met [9-11] procentpunten te verlagen van [11-13] % tot [2-4] %, hetgeen overeenkomt met de risicopremie.

(105)

Letland is van oordeel dat de verlaging van de rentevoet gerechtvaardigd was omdat de lening risicovrij was, aangezien de liquidatiewaarde van het onderpand werd geraamd op [15-25] miljoen LVL ([21,3-35,5] miljoen EUR), m.a.w. [15-25] % meer dan het bedrag van de eerste staatslening (zie overweging 101 hierboven).

(106)

De Commissie is niet overtuigd door de argumenten van Letland dat de staat met de verlaging van de rentevoet heeft gezorgd voor een vermindering van de financieringskosten van airBaltic (aangezien de rentevoet van de BAS-lening eveneens werd verlaagd), dat destijds met 99,8 % bijna exclusief in handen van de staat was. Volgens Letland was dit een rationeel besluit voor de staat omdat de gederfde inkomsten voor de staat in de vorm van rente werden gecompenseerd door het voordeel dat de staat, als meerderheidsaandeelhouder van airBaltic, genoot doordat de onderneming minder rente moest betalen.

(107)

Anderzijds herinnert de Commissie eraan dat, toen de eerste staatslening en de BAS-lening werden toegekend, het akkoord bepaalde dat de voorwaarden van beide leningen identiek en aan elkaar gekoppeld waren, waardoor elke wijziging in een van beide leningen zou resulteren in een identieke wijziging van de andere lening. De verlaging van de rentevoet geldt dus tegelijkertijd voor beide leningen. Het hoge niveau van zekerheidstelling van de lening en het feit dat de BAS-lening niet als onderpand was gebruikt, blijven ongewijzigd. Aangezien BAS er vooraf mee had ingestemd om de voorwaarden van de BAS-lening te koppelen aan die van de eerste staatslening, heeft de Commissie geen redenen om aan te nemen dat dit geen marktconform besluit is.

(108)

Zelfs indien zij rekening houdt met de renteverlaging, kan de Commissie op grond hiervan concluderen dat maatregel 1 geen selectief voordeel voor airBaltic inhield en dat de aanwezigheid van staatssteun kan worden uitgesloten.

(109)

De tweede staatslening is rechtstreeks door Letland via de Schatkist verstrekt uit hoofde van een besluit van de Letse regering van 13 december 2011 waarmee de minister van Financiën werd gemachtigd een converteerbare lening ten gunste van airBaltic van 67 miljoen LVL (94,86 miljoen EUR) op te nemen in de staatsbegroting. Derhalve houdt maatregel 2 staatsmiddelen in en moet deze aan de staat worden toegerekend.

(110)

De Commissie wijst erop dat BAS op 13 december 2011, toen de tweede staatslening werd verstrekt, op één aandeel na zijn volledige participatie in airBaltic had verloren en dat de staat voortaan 99,8 % van de onderneming in handen had. Derhalve verkeerden de staat en BAS als aandeelhouders niet meer in een vergelijkbare positie.

(111)

Letland betoogt dat overeenkomstig artikel 7, lid 2, van het akkoord, waarin is bepaald dat Letland „in evenredigheid met zijn participatie” een lening zou verstrekken aan airBaltic, BAS verplicht was middelen te verstrekken aan airBaltic voor een bedrag dat overeenstemde met zijn participatie. BAS moest deze middelen verstrekken op het moment van de kapitaalinbreng in contanten van december 2011. De Commissie merkt echter op dat BAS op 13 december 2011 slechts één aandeel had in airBaltic. Daaruit volgt dat de staat zich had moeten opstellen als een bedachtzame particuliere investeerder in een markteconomie en, gezien de veranderde omstandigheden met betrekking tot de participaties, had moeten beoordelen of BAS er op het ogenblik van de kapitaalverhoging enig belang bij had om kapitaal in te brengen in de onderneming. De staat had rekening gehouden met deze mogelijkheid en daarom een aantal noodmaatregelen — met name artikel 7, lid 4 — opgenomen in het akkoord voor het geval dat BAS zijn verplichtingen niet zou nakomen. Zoals Letland erkent, moest de tweede tranche van de tweede staatslening bovendien worden vrijgegeven ingeval BAS geen extra middelen zou verstrekken.

(112)

Krachtens artikel 7, lid 4, van het akkoord had de staat het recht om alle aandelen van BAS in airBaltic te verwerven voor 1 LVL. Daarmee beschikte de staat bij de ondertekening van het akkoord over een garantie dat BAS zijn verplichtingen zou nakomen of anders al zijn aandelen in airBaltic zou verliezen. De situatie is echter radicaal veranderd op 30 november 2011, toen Latvijas Krājbanka op één na alle aandelen van BAS in airBaltic verkocht aan de Letse staat (zie overweging 21 hierboven). In deze nieuwe context was artikel 7, lid 4, zonder voorwerp geraakt. Met slechts één aandeel had BAS er immers maar weinig belang bij om zijn verplichtingen na te komen: de niet-nakoming zou eenvoudigweg het verlies van zijn enige aandeel in airBaltic tot gevolg hebben. Een bedachtzame marktdeelnemer zou in deze nieuwe omstandigheden zorgvuldig hebben overwogen of het raadzaam was om extra middelen te verstrekken aan airBaltic en, op zijn minst, de andere partij (in dit geval BAS) om een garantie hebben gevraagd dat de middelen daadwerkelijk ter beschikking zouden worden gesteld van de onderneming. Voorts wijst de Commissie erop dat het onwaarschijnlijk lijkt dat deze garantie is gegeven, aangezien BAS dan een zeer hoge som geld had moeten inbrengen — veel hoger dan het aanvankelijk had kunnen ramen — om zijn voormalige participatie van 47,2 % terug te winnen of een ander betekenisvol aantal aandelen in airBaltic.

(113)

Letland geeft ook aan dat de tweede staatslening tegen marktvoorwaarden is toegekend en sluit derhalve elk onrechtmatig voordeel voor airBaltic uit.

(114)

Met betrekking tot het onderpand wijst Letland erop dat de tweede staatslening met hetzelfde onderpand als de eerste staatslening is verstrekt, met name de vorderingen en handelsmerken van airBaltic. Zoals uiteengezet in overweging 101 hierboven, werd de liquidatiewaarde van het onderpand geraamd op [15-25] miljoen LVL ([21,3-35,5] miljoen EUR). Het lijkt er dus op dat het niveau van beschikbare zekerheidstelling voor de tweede staatslening gering is. Bovendien is er geen reden om aan te nemen dat een particuliere marktdeelnemer zou aanvaarden dat het reeds gebruikte onderpand voor de eerste staatslening zou worden verlaagd tot minder dan ten minste 100 %.

(115)

Om de marktconformiteit na te gaan van de rentevoet die op de eerste tranche van de tweede staatslening is toegepast, zal de commissie als best mogelijke maatstaf de rentevoet gebruiken die voortvloeit uit de toepassing van de mededeling referentiepercentages. De basisrente voor Letland bedroeg op 13 december 2011 2,2 %. Aan dit cijfer moet een marge worden toegevoegd naargelang de kredietwaardigheid van de begunstigde en de zekerheidstelling van de lening. Zoals aangegeven in de voorgaande overweging is het niveau van zekerheidstelling gering. Gezien de moeilijkheden waarin airBaltic destijds verkeerde, moet krachtens de mededeling referentiepercentages een marge van 1 000 basispunten worden toegevoegd aan de basisrente, hetgeen in een rente van 12,2 % resulteert. Het ziet er dus naar uit dat de rentevoet van [9-11] % van de eerste tranche van de twee de staatslening niet als marktconform kan worden beschouwd.

(116)

De tweede tranche van de tweede staatslening is op 14 december 2012 ter beschikking gesteld van de onderneming tegen een rentevoet van [6-8] %. Letland voert aan dat deze rentevoet hoger ligt dan de uit de mededeling referentiepercentages voortvloeiende rentevoet en derhalve voldoet aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie.

(117)

Volgens de mededeling referentiepercentages bedroeg de toepasselijke rentevoet voor Letland op 14 december 2012 1,91 %. De marge die moet worden toegevoegd aan deze basisrente is afhankelijk van de kredietwaardigheid van de begunstigde en het niveau van zekerheidstelling. Zoals uiteengezet in afdeling 7.1 hierboven, is de Commissie van oordeel dat airBaltic ten minste sinds 2011 een onderneming in moeilijkheden was. Bovendien zijn voor de tweede tranche de vorderingen en de handelsmerken van airBaltic als onderpand gebruikt. Het argument betreffende de ontoereikendheid van het onderpand zou mutatis mutandis van toepassing zijn en dus moet een marge van 1 000 basispunten worden toegevoegd. Het resulterende referentiepercentage zou derhalve 11,91 % bedragen en dus ruim boven de in werkelijkheid toegepaste [6-8] % liggen.

(118)

Rekening houdend met het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat een bedachtzame particuliere investeerder in een markteconomie de tweede staatslening niet aan airBaltic zou hebben verstrekt.

(119)

Op grond hiervan concludeert de Commissie dat maatregel 2 een onrechtmatig voordeel heeft opgeleverd voor airBaltic. Dit voordeel was selectief van aard, aangezien airBaltic de enige begunstigde was.

(120)

De Commissie moet tevens overwegen of maatregel 2, door airBaltic een voordeel te verschaffen ten opzichte van concurrenten die geen overheidssteun ontvangen, tot een verstoring van de mededinging kon leiden en van invloed kon zijn op de handel tussen de lidstaten. Het lijkt duidelijk dat maatregel 2 van invloed kon zijn op de intracommunautaire handel en mededinging, aangezien airBaltic met andere EU-luchtvaartmaatschappijen concurreert, met name sinds de inwerkingtreding van de derde fase van de liberalisering van het luchtvervoer (hierna het „derde pakket” genoemd) op 1 januari 1993. Voor reizen over relatief kortere afstanden binnen de EU concurreert het luchtvervoer bovendien ook met weg- en spoorvervoer, waardoor weg- en spoorvervoerders mogelijk ook getroffen zijn.

(121)

Dankzij maatregel 2 heeft airBaltic zijn activiteiten dus kunnen voortzetten en werd het niet geconfronteerd met de gevolgen die normaliter zouden voortvloeien uit zijn moeilijke financiële situatie. Op grond van de bovenstaande overwegingen komt de Commissie tot de conclusie dat maatregel 2 staatssteun inhield ten gunste van airBaltic in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(122)

Zoals hierboven aangegeven, houden de eerste staatslening en de eerste tranche van de tweede staatslening staatsmiddelen in en moeten zij aan de staat worden toegerekend. Over hun omzetting in kapitaal werd besloten door het ministerie van Vervoer van Letland, dat sinds 30 november 2011 99,8 % van de aandelen in airBaltic bezit. Derhalve houdt maatregel 3 eveneens staatsmiddelen in en moet deze aan de staat worden toegerekend.

(123)

De Commissie is het niet eens met het standpunt van de Letse autoriteiten dat maatregel 3 geen staatssteun inhoudt. In de eerste plaats herhaalt de Commissie dat de conclusies in afdeling 7.2.1 hierboven van toepassing zijn op maatregel 3. Voorts is de Commissie van oordeel dat maatregel 3 niet op 22 december 2011 (de datum van de aandeelhoudersvergadering van airBaltic) is toegekend, maar op 29 december 2011, de datum waarop de staat zijn leningen heeft omgezet. Uit de informatie die de Letse autoriteiten tijdens de formele onderzoeksprocedure hebben verstrekt, blijkt immers dat BAS en de staat volgens de toepasselijke regels tot 30 januari 2012 de tijd hadden om de tijdens de aandeelhoudersvergadering van airBaltic besloten omzetting te formaliseren.

(124)

De Commissie wijst er ook op dat Letland op 29 december 2011 redelijke twijfels kon hebben met betrekking tot de bereidheid van BAS om zijn verplichtingen na te komen. BAS had immers aangegeven dat het zijn lening niet zou omzetten: Letland heeft zelf toegegeven dat het precies vanwege de mogelijkheid dat BAS zijn verplichtingen niet zou nakomen in de tweede tranche van de tweede staatslening van 13 december 2011 had voorzien. Sinds 30 november 2011 bevinden de staat en BAS zich, als aandeelhouders, bovendien niet meer in een vergelijkbare positie, aangezien BAS op één aandeel na zijn volledige participatie in airBaltic had verloren en de staat 99,8 % van de onderneming in handen had.

(125)

In het licht van deze ontwikkelingen had de staat, vóór de daadwerkelijke omzetting van de staatsleningen, uit de handelswijze van BAS moeten afleiden — en waren er minstens redenen om aan te nemen — dat BAS niet voornemens was zijn verplichtingen na te komen (zie overweging 35 hierboven). Aangezien BAS op één na al zijn aandelen in airBaltic had verloren, is het rechtsmiddel in artikel 7, lid 4, van het akkoord — het recht van de staat om alle aandelen van BAS in airBaltic voor 1 LVL te kopen — zonder voorwerp geraakt: de staat had geen middelen meer om BAS ertoe te dwingen zijn verbintenissen na te komen.

(126)

Rekening houdend met de bovenstaande elementen, komt de Commissie tot de conclusie dat een bedachtzame particuliere investeerder in een markteconomie zijn leningen niet zou hebben omgezet in kapitaal zonder zeker te weten dat de andere partij zijn lening zou omzetten en het kapitaal zou inbrengen, en in dat licht zorgvuldig zou hebben beoordeeld of de andere partij er belang bij had zijn verplichtingen na te komen.

(127)

Bovendien wijst de Commissie erop dat BAS zijn voormalige participatie in airBaltic niet zou hebben herwonnen, zelfs indien het de op de aandeelhoudersvergadering bereikte overeenkomst zou hebben nageleefd. Om een participatie van 47,2 % te verwerven, had BAS veel meer moeten investeren dan de som die op die vergadering was overeengekomen. Derhalve is de Commissie van oordeel dat de staat, indien hij in overeenstemming met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie zou hebben gehandeld, zorgvuldig had moeten afwegen of BAS grote sommen geld — de BAS-lening en kapitaal ten belope van in totaal 37,7 miljoen LVL (53,38 miljoen EUR) — zou investeren om een minderheidsbelang in airBaltic te verkrijgen.

(128)

Als aanvullend argument verklaart Letland dat de verplichting van BAS om kapitaal in te brengen en de BAS-lening om te zetten, was bevestigd door het bestaan van een waarborg van de Russische ondernemer, de heer Vladimir Antonov, die ermee had ingestemd de noodzakelijke betalingen namens BAS te verrichten (35). Uit de informatie waarover de Commissie beschikt, blijkt echter dat deze waarborg in werkelijkheid nooit is verstrekt.

(129)

Letland geeft voorts aan dat de voorafgaande voorwaarden voor de kapitalisatie van de staatsleningen overeenkomstig artikel 7, lid 2, van het akkoord zijn vervuld op 13 december 2011, toen een bedrijfsplan werd overgelegd om de rentabiliteit van airBaltic in 2015 te herstellen, en het betoogt dat het besluit om de staatsleningen in kapitaal om te zetten derhalve voldoet aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. De Commissie is echter nog steeds niet overtuigd door de argumenten van Letland, aangezien het plan niet volledig was en niet had kunnen worden gebruikt door een rationele particuliere investeerder om aanzienlijke kapitaalsommen in te brengen in een onderneming in moeilijkheden.

(130)

Op grond van het bovenstaande concludeert de Commissie dat Letland niet op voet van gelijkheid (pari passu) heeft gehandeld bij de omzetting van zijn leningen en dus bij de verhoging van het kapitaal van airBaltic. De handelswijze van de staat was bovendien niet in overeenstemming met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. Maatregel 3 heeft dus een onrechtmatig voordeel opgeleverd voor airBaltic, dat bovendien selectief is aangezien de onderneming de enige begunstigde was.

(131)

De Commissie diende tevens te overwegen of maatregel 3, door airBaltic een voordeel te verschaffen ten opzichte van concurrenten die geen overheidssteun ontvangen, tot een verstoring van de mededinging kon leiden en van invloed kon zijn op de handel tussen de lidstaten. De in overweging 120 hierboven getrokken conclusies zijn mutatis mutandis van toepassing.

(132)

De Commissie concludeert dus dat de omzetting in kapitaal van de eerste staatslening en de eerste tranche van de tweede staatslening staatssteun ten gunste van airBaltic inhielden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(133)

Zoals reeds aangegeven in het besluit tot inleiding van de procedure volgt uit de overeenkomst van 30 april 2010 tot formalisering van de aankoop van de nulcouponobligaties dat de koper LVRTC (zie overweging 38 hierboven) namens de Letse staat optrad. Voorts heeft Letland aangevoerd dat de obligaties door het LVRTC zijn aangekocht om budgettaire redenen. Het is dan ook duidelijk dat maatregel 4 staatsmiddelen inhoudt en moet worden toegerekend aan de staat, hetgeen bovendien niet wordt betwist door Letland.

(134)

Tijdens de formele onderzoeksprocedure heeft Letland bewijzen verstrekt waaruit blijkt dat zowel de staat als BAS de obligaties in evenredigheid met hun participatie in airBaltic en op dezelfde voorwaarden hebben verworven. Bovendien lijkt het erop dat de staat voor april 2010 geen middelen heeft verstrekt aan airBaltic, terwijl BAS voor die datum al aanzienlijke bedragen in de onderneming had geïnvesteerd. Tot slot heeft het onderzoek uitgewezen dat de overeenkomst betreffende de obligatie-uitgifte was aangenomen op initiatief van BAS en het management van airBaltic, die reeds in april en juni 2009 een kapitaalverhoging van de onderneming in evenredigheid met hun participaties aan de staat hadden voorgesteld.

(135)

Zoals benadrukt in het besluit tot inleiding van de procedure is de Commissie van mening dat de aankoop van nulcouponobligaties voor bedachtzame marktdeelnemers geen gangbare investering vormt. De Commissie wijst er echter op dat Letland en BAS destijds de grootste aandeelhouders van airBaltic waren en dat hun investeringsbesluit moet worden beoordeeld vanuit dat oogpunt en niet vanuit het oogpunt van een zuiver externe investeerder. Het lijkt inderdaad rationeel om te concluderen dat de eigenaars van airBaltic destijds niet uit waren op winst op korte termijn, maar de onderneming overeind wilden houden.

(136)

Op grond van het bovenstaande komt de Commissie tot de conclusie dat Letland als een bedachtzame marktdeelnemer heeft gehandeld toen het samen met de particuliere investeerder BAS nulcouponobligaties heeft aangekocht. De Commissie sluit derhalve de aanwezigheid van een onrechtmatig voordeel ten aanzien van maatregel 4 uit en het is overbodig de overige cumulatieve criteria overeenkomstig artikel 107, lid 2, VWEU betreffende de aanwezigheid van staatssteun te beoordelen.

(137)

Maatregel 5 heeft betrekking op de betaling van 2,8 miljoen EUR door Latvijas Krājbanka aan airBaltic op 21 en 22 november 2011. Zoals uiteengezet in overweging 39 hierboven, heeft airBaltic drie betalingsopdrachten ingediend bij Latvijas Krājbanka alvorens de CFKM op 17 november 2011 had besloten om banktransacties boven 100 000 EUR te beperken en op 21 november 2011 had besloten alle activiteiten van Latvijas Krājbanka stop te zetten. Letland is van oordeel dat er geen staatsmiddelen in het geding waren aangezien de activiteiten betrekking hadden op drie betalingsopdrachten van airBaltic ten gunste van de verrekenkamer van de IATA, de Internationale Luchthaven van Riga en een alternatieve bankrekening van airBaltic bij een andere bank (zie overweging 39 hierboven). Volgens Letland ging het louter om eenvoudige banktransacties betreffende particuliere middelen van airBaltic. Letland voert voorts aan dat de besluiten van de CFKM niet konden worden toegerekend aan de staat.

(138)

Letland heeft verklaard dat de overdracht van middelen voortvloeide uit de betalingsopdrachten die airBaltic had ingediend alvorens de CFKM op 21 november 2011 had gelast de activiteiten van Latvijas Krājbanka op te schorten. Latvijas Krājbanka heeft de transacties uitgevoerd op 25 en 30 november 2011.

(139)

Krachtens de wet inzake de CFKM van 1 juni 2000, neemt de CFKM haar besluiten zonder rekening te moeten houden met eventuele vereisten of instructies van andere overheidsinstanties. Bovendien is de financiering van de CFKM niet afhankelijk van de staat, aangezien de activiteiten van de CFKM worden gefinancierd door middel van betalingen van partijen die actief zijn op de Letse financierings- en kapitaalmarkten. Uit de toepasselijke wetgeving blijkt tevens dat de staat niet betrokken is bij de tenuitvoerlegging van de handhavingsbevoegdheden en -rechten van de CFKM met betrekking tot het toezicht op kredietinstellingen.

(140)

Op grond van het overgelegde bewijsmateriaal is de Commissie van oordeel dat de door de CFKM aangewezen beheerders onafhankelijk van de staat hebben gehandeld, hetgeen de toerekenbaarheid van hun acties aan Letland zou uitsluiten.

(141)

Op grond van het bovenstaande concludeert de Commissie dat maatregel 5 geen staatssteun inhield in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(142)

De tweede klacht van 18 juli 2012 houdt verband met de verplichting van de investeerders krachtens artikel 7, lid 4, van het akkoord om — in bepaalde omstandigheden — de uitstaande vorderingen afkomstig van gesyndiceerde lening 2 in ruil voor 1 LVL te overhandigen aan de staat of een door de staat aangewezen onderneming (zie overweging 42 hierboven).

(143)

In overeenstemming met artikel 7, lid 4, van het akkoord heeft Taurus een vordering van 5 miljoen EUR op airBaltic voor 1 LVL aan de Letland toegewezen. Daarna heeft Letland de vordering aan airBaltic toegewezen.

(144)

Ten aanzien van de resterende vorderingen, ten bedrage van in totaal 30 miljoen LVL (42,47 miljoen EUR), die moesten worden vernieuwd in het kader van gesyndiceerde lening 2, hebben de Letse autoriteiten de investeerders bij schrijven van 9 februari 2012 verzocht om hen hun respectieve vorderingen toe te wijzen in ruil voor telkens 1 LVL. Bovendien heeft Letland tegen drie investeerders een zaak aangespannen bij het regionale gerecht van Riga gebracht teneinde artikel 7, lid 4, van het akkoord te handhaven. Letland heeft aangegeven dat het voornemens was om deze vorderingen eveneens aan airBaltic toe te wijzen.

(145)

Letland voert aan dat de toewijzing van de vordering van 5 miljoen EUR aan airBaltic een noodmaatregel was die de financiële belangen van de staat moest beschermen en die moet worden beschouwd als een maatregel op gelijke voet (pari passu) uit hoofde van het akkoord, waardoor staatssteun wordt uitgesloten.

(146)

De Commissie wijst erop dat in artikel 7, lid 4, van het akkoord duidelijk is bepaald dat de desbetreffende vorderingen moesten worden toegewezen of overhandigd aan „de staat of een door de staat aangewezen onderneming in ruil voor 1 LVL”. Aangezien het besluit om de vordering van 5 miljoen EUR aan airBaltic toe te wijzen door de staat is genomen, moet dit besluit derhalve worden toegerekend aan de staat en houdt het staatsmiddelen in.

(147)

De formele onderzoeksprocedure heeft uitgewezen dat de overeenkomsten voor de gesyndiceerde leningen nooit zijn ondertekend. Uit het door Letland ingediende bewijsmateriaal is echter gebleken dat de rechtbanken de geldigheid van het akkoord hebben erkend voor wat betreft de verplichting van de particuliere investeerders om de vorderingen afkomstig van gesyndiceerde lening 2 aan de staat of een door de staat aangewezen onderneming toe te wijzen.

(148)

In dit verband geeft Letland aan dat de eigenaar van de vordering van 5 miljoen EUR, volgens verscheidene arresten van de Letse rechtbanken, niet het recht heeft om de terugbetaling van dit bedrag te eisen, maar enkel aanspraak kan maken op aandelen in airBaltic die overeenkomen met een voorschot van 5 miljoen EUR in het aandelenkapitaal van de onderneming. Aangezien de staat reeds 99,8 % van de aandelen in airBaltic in handen had, voert Letland aan dat het recht op bijkomende aandelen geen betekenisvolle economische waarde voor de staat oplevert.

(149)

In tegenstelling tot wat Letland beweert, wijst de Commissie erop dat de rechtbanken weliswaar het recht van de staat hebben erkend om de vorderingen afkomstig van gesyndiceerde lening 2 in overeenstemming met artikel 7, lid 4, van het akkoord over te nemen, maar dat dit niet betekent dat Letland verplicht was om deze vordering aan airBaltic toe te wijzen. De Commissie merkt op dat een bedachtzame particuliere investeerder in een markteconomie de vordering niet voor 1 LVL aan airBaltic zou hebben toegewezen. Letland heeft geen bewijzen overgelegd om te staven waarom het beter was voor de staat om de vordering aan airBaltic toe te wijzen dan deze te bewaren en voor een ander doeleinde te gebruiken. Door de toewijzing heeft Letland de onderneming in een gunstigere positie geplaatst dan haar concurrenten.

(150)

Voorts is de Commissie het niet eens met de argumenten van de Letse autoriteiten en benadrukt zij dat bijkomende aandelen in airBaltic wel degelijk een toegevoegde waarde, hoe klein ook, zouden bieden voor de staat, waardoor de aanwezigheid van staatssteun niet kan worden uitgesloten (36). Door de vordering aan airBaltic toe te wijzen heeft de staat bovendien niet alleen de vordering opgegeven, maar ook het recht op een rente van [5-7] % daarop.

(151)

Tot slot voert Letland aan dat maatregel 6, met het oog op het staatssteunrecht, moet worden geacht samen met maatregelen 1, 2 en 3 te zijn toegekend op 3 oktober 2011, de datum waarop het akkoord is ondertekend.

(152)

De Commissie herhaalt de in afdeling 7.2.1 hierboven getrokken conclusies waarin is vastgesteld dat de staat, toen het akkoord op 3 oktober 2011 is aangegaan, niet wist of het zou nodig zijn een beroep te doen op artikel 7, lid 4, van het akkoord. Bovendien was de staat niet verplicht om de onder die bepaling vallende vorderingen aan airBaltic toe te wijzen.

(153)

Tot slot wijst de Commissie erop dat Letland geen bewijzen heeft overgelegd voor zijn bewering dat het doel van artikel 7, lid 4, van het akkoord erin bestond de investering van de staat in airBaltic te vrijwaren door te voorkomen dat de staat schade zou lijden indien BAS in gebreke bleef.

(154)

De Commissie concludeert dus dat de staat door de toekenning van maatregel 6 niet als een particuliere investeerder in een markteconomie heeft gehandeld en dat de transactie niet op gelijke voet (pari passu) stond met maatregelen 1, 2 en 3. Derhalve is de Commissie van mening dat maatregel 6 een onrechtmatig voordeel voor airBaltic heeft opgeleverd. Dit voordeel was selectief van aard, aangezien airBaltic de enige begunstigde was.

(155)

Om de in overweging 120 hierboven uiteengezette redenen kon maatregel 6 de concurrentie verstoren en de handel tussen de lidstaten beïnvloeden.

(156)

Rekening houdend met de bovenstaande argumenten komt de Commissie tot de conclusie dat maatregel 6 staatssteun ten gunste van airBaltic inhield in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(157)

De Commissie concludeert om de hierboven uiteengezette redenen dat maatregelen 1, 4 en 5 geen staatssteun inhielden.

(158)

De Commissie is echter van oordeel dat maatregelen 2, 3 en 6 staatssteun ten gunste van airBaltic vormden. Om de steunbedragen te bepalen die reeds aan airBaltic zijn uitbetaald, wijst de Commissie erop dat maatregel 3 erin bestond de eerste staatslening van 16 miljoen LVL (22,65 miljoen EUR) en de eerste tranche van de tweede staatslening van 41,6 miljoen LVL (58,89 miljoen EUR) te kapitaliseren. De tweede tranche van de tweede staatslening van 25,4 miljoen LVL (35,96 miljoen EUR) die op 14 december 2012 ter beschikking is gesteld van airBaltic — het resterende deel van maatregel 2 dat nog niet was gekapitaliseerd — moet worden toegevoegd aan dat bedrag, samen met de 5 miljoen EUR die aan airBaltic is toegekend als maatregel 6. Het totale staatssteunbedrag dat aan airBaltic is toegekend, bedraagt dus ongeveer 86,53 miljoen LVL (122,51 miljoen EUR).

(159)

In artikel 108, lid 3, VWEU is vastgesteld dat een lidstaat een steunmaatregel niet tot uitvoering kan brengen voordat de Commissie een besluit heeft genomen om deze maatregel toe te staan.

(160)

De Commissie stelt vast dat Letland maatregelen 2, 3 en 6 aan airBaltic heeft toegekend zonder deze ter goedkeuring bij de Commissie te hebben aangemeld. De Commissie betreurt dat Letland de standstillverplichting niet in acht heeft genomen en zodoende zijn verplichting overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU niet heeft nageleefd.

(161)

Wat betreft het voornemen van de Letse autoriteiten om aan airBaltic een bedrag toe te kennen van 30 miljoen EUR dat voortvloeit uit gesyndiceerde lening 2 en is gekoppeld aan maatregel 6, herinnert de Commissie de Letse autoriteiten aan hun verplichting krachtens artikel 108, lid 3, VWEU om de Commissie van elk voornemen tot invoering van steunmaatregelen tijdig op de hoogte te brengen, opdat zij haar opmerkingen kan maken.

(162)

Voor zover bij maatregelen 2, 3 en 6 sprake is van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moet de verenigbaarheid ervan worden beoordeeld in het licht van de afwijkingen die zijn vastgesteld in de leden 2 en 3 van dat artikel. Zoals aangegeven in het besluit tot inleiding van de procedure en gezien de aard van de maatregelen en de moeilijkheden van airBaltic, blijken de enige relevante verenigbaarheidscriteria de criteria te zijn inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU op grond van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun, en met name de bepalingen inzake herstructureringssteun.

(163)

De Letse autoriteiten waren aanvankelijk van mening dat geen enkele maatregel staatssteun inhield. Op grond van de twijfels die de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure heeft opgeworpen, heeft Letland echter argumenten inzake de verenigbaarheid aangevoerd en betoogd dat de maatregelen verenigbare herstructureringssteun vormen.

(164)

Letland heeft in december 2013 een bijgewerkt herstructureringsplan ingediend, dat op 28 januari, 28 februari en 24 maart 2014 verder is aangevuld. Letland wijst erop dat de herstructurering van airBaltic op 18 april 2011 van start is gegaan toen een eerste plan bij het management van de onderneming is ingediend. In dit eerste plan, dat bij de Commissie was ingediend, is gewezen op een aantal zwakke punten van airBaltic en is vastgesteld dat ongeveer [175-185] miljoen EUR aan aandelenkapitaal nodig was om de vloot van de onderneming te vernieuwen en de onderneming doeltreffend te kunnen laten concurreren met lagekostenmaatschappijen. Letland voert aan dat vanaf april 2011 verscheidene acties zijn ondernomen, zoals de sluiting van de hub van airBaltic in Vilnius en de afschaffing van routes, waarmee het herstructureringsproces van airBaltic op gang is gebracht. Om de rentabiliteit van airBaltic te herstellen, is in een later stadium een groot aantal initiatieven (het reShape-plan) uitgewerkt met betrekking tot de inkomsten, activiteiten, het netwerk, de vloot en de algemene organisatie.

(165)

Dit eerste plan is in 2011 uitgewerkt en bevatte de voornaamste financiële aspecten van de herstructurering. Volgens Letland lag dit aan de basis van het akkoord en uiteindelijk het reShape-plan van maart 2012.

(166)

De argumenten van Letland zullen in de volgende delen worden beoordeeld.

(167)

Volgens punt 33 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun komen uitsluitend ondernemingen in moeilijkheden in de zin van de punten 9 tot en met 13 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun in aanmerking voor herstructureringssteun. De Commissie heeft reeds geconcludeerd dat airBaltic ten minste sinds 2011 een onderneming in moeilijkheden was (zie overweging 87 hierboven).

(168)

In punt 12 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun is bepaald dat een pas opgerichte onderneming niet voor reddings- of herstructureringssteun in aanmerking komt, zelfs niet wanneer haar aanvankelijke financiële positie onzeker is. Een onderneming wordt in beginsel als een nieuw opgerichte onderneming beschouwd gedurende de eerste drie jaar na de aanvang van activiteiten in de betrokken sector. airBaltic is in 1995 opgericht en kan niet worden beschouwd als een nieuw opgerichte onderneming. Voorts maakt airBaltic geen deel uit van een concern in de zin van punt 13 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun.

(169)

De Commissie concludeert derhalve dat airBaltic in aanmerking komt voor herstructureringssteun.

(170)

De Commissie merkt op dat de herstructurering van airBaltic van start is gegaan in april 2011, toen het management van de onderneming een eerste herstructureringsplan had opgesteld. Dit plan was hoofdzakelijk toegespitst op de optimalisering van de vloot en de noodzaak om de vliegtuigen van de onderneming te vervangen door efficiëntere vliegtuigen, hetgeen tevens een hoeksteen is van het latere reShape-plan. Tegelijkertijd werd de hub in Vilnius gesloten. Enkele weken later, naar aanleiding van de evaluatie door […], heeft het management van airBaltic een vermindering van het personeelsbestand met [8-12] % opgenomen in het plan.

(171)

Het plan van 2011 werd bijgewerkt tot het reShape-plan, dat hierboven wordt vermeld en formeel is aangenomen tijdens het eerste kwartaal van 2012. Zoals opgemerkt in overweging 164 hierboven, hebben de Letse autoriteiten in december 2013 bij de Commissie een herstructureringsplan ingediend waarmee het reShape-plan werd bijgewerkt.

(172)

De Commissie wijst erop dat in het herstructureringsplan van april 2011 de voornaamste behoeften van airBaltic waren opgenomen. Hoewel het niet volledig uitgestippeld was, vormde dat plan een eerste basis om de herstructureringsbehoeften van airBaltic te bepalen en de rentabiliteit te herstellen. Bovendien vormde het ook de basis voor het reShape-plan, dat is opgesteld toen het akkoord werd ondertekend (3 oktober 2011) en in maart 2012 is voltooid.

(173)

In het verleden heeft de Commissie aanvaard dat herstructureringsplannen over de tijd worden gedefinieerd en heeft zij de initiële plannen als het beginpunt van de herstructureringsperiode beschouwd. Zo heeft de Commissie in het Varvaressos-besluit (37) geoordeeld dat de maatregelen die tussen 2006 en 2009 aan deze onderneming zijn toegekend, moesten worden beoordeeld als onderdeel van een voortgezette herstructurering op grond van een herstructureringsplan van 2009 (voor de periode 2006-2011). Naar analogie met de airBaltic-zaak was het herstructureringsplan van 2009 van Varvaressos het resultaat van een „strategisch bedrijfsplan” uit 2006.

(174)

Volgens punt 34 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun is de voorwaarde voor de toekenning van herstructureringssteun de tenuitvoerlegging van een herstructureringsplan dat voor alle individuele steunmaatregelen door de Commissie dient te worden goedgekeurd. In punt 35 is vastgesteld dat het herstructureringsplan, waarvan de looptijd zo kort mogelijk moet zijn, binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming dient te herstellen en gebaseerd moet zijn op realistische veronderstellingen betreffende de toekomstige bedrijfsomstandigheden.

(175)

Volgens punt 36 moet het plan de omstandigheden beschrijven die tot de moeilijkheden van de onderneming hebben geleid en rekening houden met de actuele situatie en de verwachte marktontwikkeling aan de hand van bestcase-, worstcase- en neutrale scenario's.

(176)

Het plan moet zorgen voor een omslag waardoor de onderneming, nadat de herstructurering is voltooid, in staat is al haar kosten te dekken, met inbegrip van afschrijvingen en financiële lasten. Het verwachte rendement op eigen vermogen dient voldoende te zijn om de geherstructureerde onderneming in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren (punt 37).

(177)

De Commissie merkt op dat het herstructureringsplan de omstandigheden beschrijft die tot de moeilijkheden van airBaltic hebben geleid. Deze moeilijkheden waren vooral te wijten aan de mondiale economische crisis van 2008-2009, die grote gevolgen heeft gehad in het Oostzeegebied en dus ook voor de luchtvaartsector.

(178)

Voorts wordt in het herstructureringsplan toegelicht dat de handelsstrategie die in het verleden is toegepast en een aantal beslissingen van het voormalige management van airBaltic eveneens hebben bijgedragen aan de moeilijkheden van de onderneming. Wat de handelsstrategie van airBaltic betreft, benadrukt het herstructureringsplan met name dat deze in het verleden uitsluitend toegespitst was op uitbreiding en niet op rentabiliteit, waardoor de onderneming werd blootgesteld aan onhoudbaar hoge kosten. De kosten waren bovendien bijzonder sterk gestegen vanwege de vloot, die uit vier verschillende types luchtvaartuigen bestond, en de hoge kosten voor de leasing van de vliegtuigen. Er werden routes geopend zonder de rentabiliteit ervan adequaat te beoordelen en een groot deel daarvan was verliesgevend.

(179)

Het herstructureringsplan bestrijkt een herstructureringsperiode van vijf jaar, te beginnen in april 2011, en gaat ervan uit dat de levensvatbaarheid van airBaltic uiterlijk in april 2016 wordt hersteld, hoewel de levensvatbaarheid van airBaltic volgens het bestcasescenario naar verwachting al in 2014 kan worden hersteld. De looptijd van de herstructurering bedraagt dus maximaal vijf jaar, in overeenstemming met de praktijk die in het verleden is gevolgd in de sector luchtvervoer van passagiers (38). De Commissie is inderdaad steeds van mening geweest dat het in de huidige economische omstandigheden van belang is een louter kortstondige omslag te voorkomen en in plaats daarvan een stevige basis voor toekomstige groei te scheppen. In dat verband zal het enkele jaren duren vooraleer de operationele en dienstprestaties afdoende worden gestabiliseerd.

(180)

Het herstructureringsplan benadrukt de verandering in de handelsstrategie van airBaltic teneinde een hybride luchtvaartmaatschappij te worden die op meer rendabele klanten is gericht door middel van de meeste diensten die traditioneel worden aangeboden door luchtvaartmaatschappijen met een volledig routenetwerk, terwijl kostenverbeteringen worden nagestreefd die doorgaans door lagekostenmaatschappijen worden ontwikkeld. Deze strategie is sinds oktober 2011 reeds in aanzienlijke mate ten uitvoer gelegd door het nieuwe management van de onderneming. Bovendien voorziet het herstructureringsplan in drie soorten herstructureringsmaatregelen: i) optimalisering van inkomsten en kosten voor bestaande activiteiten; ii) herindeling van het netwerk om bestemmingen, frequenties en tijdschema's aan te passen teneinde de IBPK en KBPK te optimaliseren (39) op routeniveau, en iii) optimalisering van het netwerk en de vloot met als doel de optimale omvang van het netwerk en de vloot te herzien en te definiëren. In totaal zijn 13 initiatieven op het gebied van inkomsten en 13 initiatieven op het gebied van kosten uitgewerkt, terwijl twee extra initiatieven zijn ontwikkeld in verband met de herindeling van het netwerk en de vernieuwing van de vloot.

(181)

Ten aanzien van de optimalisering van de vloot, merkt de Commissie op dat de gevarieerde en verouderende vloot van airBaltic minder brandstofefficiënt is en meer onderhoud vergt dan de vloot van concurrenten, hetgeen zich vertaalt in stijgende kosten. In 2012 en 2013 heeft airBaltic met het oog op kostenbesparingen besloten slechts een deel van zijn beschikbare vliegtuigen te gebruiken. Teneinde het verlies aan capaciteit als gevolg van de verwijdering van de Fokker- en Boeing 757-vloten gedeeltelijk te compenseren, heeft airBaltic twee Q400 Bombardier-vliegtuigen aan zijn vloot toegevoegd. Met het oog op de vervanging van de vloot is opnieuw onderhandeld over gunstigere voorwaarden voor de lopende leaseovereenkomsten totdat de nieuwe Bombardier CS300-vliegtuigen beschikbaar worden in […] of […]. Eind 2014 zal airBaltic 25 vliegtuigen in gebruik hebben en dit niveau zal worden aangehouden tot het einde van de herstructureringsperiode in 2016. In het geheel genomen wordt de luchtvloot tijdens de herstructureringsperiode met 27 % verkleind.

(182)

Wat betreft de herindeling van het netwerk, wijst de Commissie erop dat het nieuwe netwerk op C1-niveau (40) in 2013 [16-21] miljoen LVL ([22,7-29,8 miljoen EUR]) extra heeft opgeleverd ten opzichte van het vorige jaar. Dit is onder andere te danken aan de afschaffing van onrendabele routes (bv. […]) en een verlaging van de frequenties ([…] op […], […] en […]).

(183)

De initiatieven op het gebied van inkomsten omvatten de invoering van nieuwe tariefstructuren of de optimalisering van de structuur voor bagagekosten. Bovendien wordt online inchecken gestimuleerd, terwijl het cabinepersoneel en de verkoopmedewerkers volgens een flexibel beloningsbeleid zullen werken. De initiatieven op het gebied van kosten omvatten de heronderhandeling over brandstofprijzen met de huidige leveranciers en van de contracten voor motoronderhoud en -inspectie, optimalisering van de leasingvoorwaarden en verlaging van de kosten voor vliegtuigloodsen en de kosten voor hotelverblijven van het personeel. Ook over de lopende overeenkomsten met verleners van grondafhandelingsdiensten zal opnieuw worden onderhandeld.

(184)

De meeste herstructureringsmaatregelen die in de bovenstaande overwegingen zijn beschreven, zijn reeds ten uitvoer gelegd. Als gevolg van de initiatieven ter optimalisering van de inkomsten en de initiatieven ter verlaging van de kosten, alsook van de vlootvernieuwing en de herindeling van het netwerk, heeft airBaltic 2012 afgesloten met een negatieve EBIT van 30 miljoen LVL (42,47 miljoen EUR) ten opzichte van een begrote negatieve EBIT van 38 miljoen LVL (53,8 miljoen EUR). Met een daling van de negatieve EBIT tot 7,7 miljoen LVL (10,9 miljoen EUR) werd ook de doelstelling voor 2013 overschreden. Naar verwachting zal de onderneming in 2014 haar kosten kunnen dekken en van dan af aan rendabel blijven met een EBIT van [1-3] miljoen LVL ([1,4-4,2] miljoen EUR) in 2014 en [9-12] miljoen LVL ([12,8-17] miljoen EUR) in 2016. Het rendement op eigen vermogen zal naar verwachting [3-6] % in 2014 en [18-21] % in 2016 bedragen.

(185)

Het herstructureringsplan omvat herziene financiële prognoses op basis van realistische, pessimistische en optimistische scenario's die gestoeld zijn op betrouwbare veronderstellingen. Zo gaat het realistische scenario uit van een marktgroei van [6-8] %, terwijl het de groei van airBaltic beperkt tot [1-3] % in 2014 en tot [2-4] % in 2015 en 2016, met een inflatiepercentage van [1-3] % per jaar en brandstofkosten die stijgen van [950-1000] USD/t in 2014 tot [1 000-1 050] USD/t in 2016. De bezettingsgraad schommelt tussen [69-71] % in 2014 en [71-75] % in 2016. In dit scenario kan airBaltic dankzij de tenuitvoerlegging van de initiatieven reeds in 2014 zijn kosten dekken (met een EBIT van [1-3] miljoen LVL ([1,4-4,2] miljoen EUR)), terwijl de onderneming van dan af aan rendabel zal blijven, met een EBIT van [6-9] miljoen LVL ([8,5-12,8] miljoen EUR) in 2015 en van [9-12] miljoen LVL ([12,8-17] miljoen EUR) in 2016.

(186)

In alle scenario's is de EBIT van airBaltic in 2016 positief, variërend tussen [10-15] miljoen LVL ([14,2-21,3] miljoen EUR) in het optimistische scenario en [5-10] miljoen EUR ([7,1-14,2] miljoen EUR) in het pessimistische scenario. De scenario's worden tevens onderworpen aan een gevoeligheidsanalyse teneinde de risico's en de mogelijke effecten daarvan tegen 2016 te beoordelen. Daarbij wordt met name rekening gehouden met valutarisico's (koersstijging/-daling van USD tegenover LVL en EUR) en veranderingen in de bezettingsgraden, brandstofprijzen, het rendement van passagiers en aantal reizigers.

(187)

De Commissie heeft het herstructureringsplan beoordeeld en is van mening dat het airBaltic in staat moet stellen om uiterlijk in april 2016 het verwachte herstel van de levensvatbaarheid te verwezenlijken. Het herstructureringsplan omvat een gedetailleerde beoordeling van de omstandigheden die hebben geleid tot de moeilijkheden van airBaltic. Deze zijn naar behoren aangepakt dankzij de herstructureringsmaatregelen in de vorm van initiatieven op het gebied van inkomsten en kosten, evenals initiatieven inzake de herindeling van het netwerk en de vernieuwing van de vloot.

(188)

Bovendien is de Commissie van oordeel dat het door Letland ingediende herstructureringsplan het effect van de verschillende herstructureringsmaatregelen naar behoren kwantificeert, dat de veronderstellingen adequaat en passend zijn gezien de context van de sector luchtvervoer van passagiers en dat de levensvatbaarheid in alle scenario's op correcte niveaus wordt beoogd gedurende de hele herstructureringsperiode. De gevoeligheidsanalyse is passend en toont aan dat het effect op de EBIT van de in aanmerking genomen factoren beperkt zal zijn.

(189)

Gezien de aanzienlijke herstructureringsmaatregelen die zijn genomen en de vorderingen die tot dusver zijn gemaakt, is de Commissie dan ook van oordeel dat het herstructureringsplan airBaltic in staat zal stellen zijn levensvatbaarheid op lange termijn binnen een redelijk tijdsbestek te herstellen.

(190)

Bovendien blijkt uit het bewijsmateriaal van Letland dat airBaltic momenteel goed op weg is om de meeste doelstellingen in het herstructureringsplan te halen, hetgeen een bijkomende aanwijzing is van de betrouwbaarheid van het plan.

(191)

Volgens punt 38 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun dienen compenserende maatregelen te worden genomen om te garanderen dat de ongunstige effecten op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, aanvaardbaar blijven. Het kan onder meer gaan om het afstoten van activa, het inkrimpen van capaciteit of van de aanwezigheid op de markt, en het verlagen van de toegangsdrempels op de betrokken markten (punt 39).

(192)

In dit opzicht wordt voor de beoordeling van de compenserende maatregelen (punt 40) het stopzetten van verliesgevende activiteiten, hetgeen in elk geval nodig zou zijn om de levensvatbaarheid te herstellen, niet beschouwd als een vermindering van de capaciteit of aanwezigheid op de markt.

(193)

Letland stelt voor dat als compenserende maatregelen voor airBaltic winstgevende routes worden afgeschaft. Dit zou resulteren in een vermindering van de capaciteit en de schrapping van slot-paren op gecoördineerde luchthavens.

(194)

Naast de schrapping van verliesgevende routes die vereist is met het oog op het herstel van de levensvatbaarheid, voorziet het herstructureringsplan ook in de schrapping van 14 winstgevende routes (41) op het gebied van C1-dekkingsbijdrage. Het is de normale praktijk van de Commissie om routes als winstgevend te beschouwen als zij een positieve C1-dekkingsbijdrage hadden in het jaar voorafgaand aan hun schrapping (42). In de C1-dekkingsbijdrage wordt rekening gehouden met de vlucht-, passagiers- en distributiekosten (d.w.z. variabele kosten) die aan elke afzonderlijke route kunnen worden toegerekend. De C1-dekkingsbijdrage is het gepaste cijfer omdat het rekening houdt met alle kosten die rechtstreeks met de betrokken route verband houden. Routes met een positieve C1-dekkingsbijdrage dekken niet alleen de variabele kosten van een route, maar dragen ook bij aan de vaste kosten van de onderneming.

(195)

Wat de capaciteit betreft, bedroeg de totale capaciteit van de onderneming in april 2011 volgens het herstructureringsplan [5-5,5] miljard BPK, terwijl de capaciteit van airBaltic aan het einde van de herstructureringsperiode in april 2016 naar verwachting [4-4,5] miljard BPK zal bedragen, ofwel een daling van [17-20] %. De Commissie merkt in dit verband op dat de vloot voornamelijk met het oog op het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn zal worden ingekrompen van 34 vliegtuigen in april 2011 tot 25 vliegtuigen eind 2014 en op dat niveau zal blijven tot het einde van de herstructureringsperiode in april 2016 (zie overweging 181 hierboven). Wanneer uitsluitend de winstgevende routes in beschouwing worden genomen, bedraagt de capaciteitsvermindering [7-10] %.

(196)

Bovendien wijst de Commissie erop dat airBaltic een aantal routes vanuit de volledig gecoördineerde (43) luchthavens van […] heeft geschrapt. Hierdoor zijn in 2011 en 2012 […] slot-paren op volledige gecoördineerde luchthavens vrijgekomen, wat nieuwe zakelijke mogelijkheden biedt voor concurrerende luchtvaartmaatschappijen om routes van en naar deze luchthavens te exploiteren en om hun aanwezigheid op deze luchthavens te vergroten.

(197)

Wanneer de Commissie nagaat of de compenserende maatregelen passend zijn, houdt zij rekening met de marktstructuur en de mededingingsvoorwaarden om ervoor te zorgen dat een dergelijke maatregel niet resulteert in een aantasting van de marktstructuur (punt 39 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun). De compenserende maatregelen moeten in verhouding staan tot de mededingingsverstorende effecten van de steun en met name tot de grootte en het relatieve belang van de onderneming op haar markt of markten. De omvang van de inkrimping wordt van geval tot geval bepaald (punt 40 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun).

(198)

De Commissie stelt vast dat airBaltic, met 0,5 % van de output van de gehele Europese luchtvaartsector, een zeer kleine speler op de luchtvaartmarkt is.

(199)

Bovendien komt de Commissie tot de constatering dat de inkrimping met [7-10] % van de capaciteit van airBaltic niet onbeduidend is, gezien de betrekkelijk kleine omvang van airBaltic in vergelijking met de productiecapaciteit en de passagiersoutput van de Europese luchtvaartsector. Voor een betrekkelijk kleine vervoerder als airBaltic zou een verdere inkrimping van de vloot en capaciteit het herstel van de levensvatbaarheid in gevaar kunnen brengen zonder dat dit enige marktmogelijkheden van betekenis oplevert voor concurrenten. Hoewel airBaltic de grootste luchtvervoerder in Letland is, zal zijn marktaandeel in Riga dalen van [65-70] % in 2011 tot [55-60] % in 2016.

(200)

Bovendien stelt de Commissie vast dat Letland een steungebied voor regionale investeringssteun is op grond van artikel 107, lid 3, onder a), VWEU (44). Volgens punt 56 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun „kunnen voor de goedkeuring van steun [in steungebieden] minder strenge voorwaarden worden gesteld ten aanzien van de tenuitvoerlegging van compenserende maatregelen en de omvang van de bijdrage van de begunstigde onderneming. Wanneer behoeften inzake regionale ontwikkeling zulks rechtvaardigen, is in gevallen waarin inkrimping van de capaciteit of van de aanwezigheid op de markt de geschiktste maatregel lijkt te zijn om buitensporige vervalsing van de mededinging te voorkomen, de vereiste inkrimping in steungebieden beperkter dan in andere gebieden”.

(201)

De Commissie heeft bij het nagaan van de geschiktheid van de voorgestelde compenserende maatregelen tevens rekening gehouden met de bijzonderheden van deze zaak, alsmede met de perifere geografische ligging van Letland en de toegankelijkheid tot de rest van de Europese Unie. In dat verband wijst de Commissie erop dat het spoorwegsysteem van Letland grotendeels gebruikmaakt van het Russische profiel, dat breder is dan de standaard spoorwijdte in de meeste EU-lidstaten, en daardoor problemen inzake interoperabiliteit veroorzaakt met de omringende EU-landen. Ook het zeevervoer blijkt slechts in beperkte mate substitueerbaar te zijn met het luchtvervoer, in het bijzonder op het gebied van passagiersvervoer. Tot slot merkt de Commissie op dat de dichtstbijzijnde, via landvervoer bereikbare, internationale luchthavens in Vilnius en Tallinn zich op ongeveer 300 km afstand bevinden, waardoor deze geen geschikte alternatieve hub vormen, met name voor zakelijke passagiers.

(202)

Derhalve is de Commissie van mening dat de compenserende maatregelen die airBaltic heeft aangenomen — een inkrimping van capaciteit met [7-10] % en de schrapping van slots in gecoördineerde luchthavens — aanvaardbaar zijn gezien de omstandigheden in dit geval. De door Letland voorgestelde compenserende maatregelen zijn daarom krachtens de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun toereikend om te garanderen dat de ongunstige effecten op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, als gevolg van de toekenning van herstructureringssteun aan airBaltic, tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht.

(203)

Volgens punt 43 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun moet een belangrijke bijdrage aan de herstructureringskosten worden geleverd uit de eigen middelen van de begunstigde teneinde het bedrag van de steun tot een strikt minimum te beperken. Dit omvat zo nodig de verkoop van activa die voor het voortbestaan van de onderneming niet onontbeerlijk zijn of externe financiering tegen marktvoorwaarden.

(204)

De eigen bijdrage moet reëel — dus actueel — zijn, onder uitsluiting van toekomstige winsten en kasstromen (punt 43 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun). De eigen bijdrage mag inherent geen verdere staatssteun omvatten. In de regel beschouwt de Commissie voor grote ondernemingen een bijdrage van ten minste 50 % van de herstructureringskosten als passend. In uitzonderlijke gevallen en in geval van een bijzondere noodsituatie kan de commissie echter een lagere bijdrage accepteren (punt 44 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun).

(205)

Het herstructureringsplan raamt de herstructureringskosten op [150-170] miljoen LVL ([214-242] miljoen EUR) op basis van de middelen die nodig zijn voor de terugbetaling van de leningen van derden ([5-15] miljoen LVL ([7,1-21,3] miljoen EUR)), de compensatie van verliezen als gevolg van de geleidelijke buitendienststelling en verwijdering van bepaalde vliegtuigen ([15-25] miljoen LVL ([21,3-35,5] miljoen EUR)), de voorziening voor dubieuze vorderingen die de onderneming niet zou kunnen innen ([5-10] miljoen LVL ([7,1-15,3] miljoen EUR)), ontslagvergoedingen ([1-4] miljoen LVL ([1,4-5,6] miljoen EUR)), de aankoop van nieuwe vliegtuigen, met name […] Bombardier Q400NG en […] Boeing 737-500 (voor een totaal van [50-60] miljoen LVL ([71,1-85,3] miljoen EUR)), de terugkoop van handelsmerken van BAS ([5-15] miljoen LVL ([7,1-21,3] miljoen EUR)), onvoorziene schulden buiten de balansstelling als gevolg van een vordering van […] ([5-15] miljoen LVL ([7,1-21,3] miljoen EUR)), en [45-55] miljoen LVL ([64-78,2] miljoen EUR) om de verwachte verliezen op te vangen totdat de rentabiliteit van airBaltic is hersteld.

(206)

Gezien de totale herstructureringskosten van [150-170] miljoen LVL ([214-242] miljoen EUR), bedraagt de voorgestelde eigen bijdrage van airBaltic volgens het herstructureringsplan [100-110] miljoen LVL ([141-155] miljoen EUR), d.w.z. [60-70] % van de totale herstructureringskosten. De uitsplitsing van de eigen bijdrage luidt als volgt:

(207)

Met betrekking tot de in punt i) hierboven vermelde particuliere financiële inbrengen heeft Letland aangetoond dat BAS tussen juni en juli 2011 voorschotten ten belope van [7-9] miljoen LVL ([10-13] miljoen EUR) in het eigen vermogen van de onderneming heeft gestort. De Commissie is van mening dat deze betalingen een eigen bijdrage vormen in de zin van punt 43 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun, aangezien BAS een particuliere marktdeelnemer was en de Commissie geen redenen heeft om aan te nemen dat het niet volgens de marktlogica heeft gehandeld. Dezelfde conclusie is van toepassing op de [6-8] miljoen LVL ([8,5-12,3] miljoen EUR) die in september 2011 zijn verstrekt door Transatlantic Holdings in ruil voor […] uitstaande onbetaalde aandelen in airBaltic.

(208)

Wat punt ii) hierboven betreft, is de Commissie van mening dat de lening van 14 miljoen LVL (19,82 miljoen EUR) die door BAS is toegekend, d.w.z. de BAS-lening, een externe financiering tegen marktvoorwaarden vormt die kan worden aanvaard als een eigen bijdrage van een particuliere investeerder die destijds aandeelhouder van de onderneming was.

(209)

In verband met de leaseovereenkomsten voor nieuwe vliegtuigen ten bedrage van [45-55] miljoen LVL ([64-78] miljoen EUR) (punt iii) hierboven) wordt in het herstructureringsplan toegelicht dat airBaltic in maart 2013 nieuwe leaseovereenkomsten voor vliegtuigen met particuliere tegenpartijen heeft gesloten als onderdeel van de inkrimping van zijn vloot en het optimaliseringsprogramma. De overeenkomsten hebben betrekking op de uiteindelijke lease van […] Bombardier Dash 8 Q400NG-vliegtuigen voor een periode van tien jaar voor een totaalbedrag van ongeveer […] miljoen USD ([…] miljoen EUR), d.w.z. een maandelijkse huur van ongeveer […] USD ([…] EUR).

(210)

Volgens het herstructureringsplan is deze lease door […] toegekend tegen marktvoorwaarden. De maandelijkse huur heeft als doel de afschrijving te dekken van de aankoopprijs, verminderd met de restwaarde aan het einde van het tiende jaar van het betrokken vliegtuig (vermeerderd met een bepaalde marge om […] aan financierings- en exploitatiekosten te dekken, alsook een winstmarge), wat in werkelijkheid gelijk neerkomt op de aankoopprijs van het nieuwe vliegtuig.

(211)

De Commissie merkt op dat zulke leaseovereenkomsten in de luchtvaartsector een gangbare vorm van financiering zijn en kunnen worden gelijkgesteld aan leningen die worden toegekend aan een onderneming die een herstructurering doorgaat. Het feit dat een onderpand een aanzienlijk deel van de lening dekt, sluit niet uit dat de lening kan worden beschouwd als een „eigen bijdrage”. Bovendien heeft Letland bevestigd dat voor de leaseovereenkomsten de gebruikelijke zekerheidstelling van toepassing is (d.w.z. de mogelijkheid om het vliegtuig in beslag te nemen bij wanbetalingen en een contante zekerheid). De leaseverstrekker loopt dus een zeker kredietrisico aangezien hij aanzienlijke verliezen zou lijden ingeval airBaltic in gebreke blijft — met name het onmiddellijke verlies aan inkomsten uit de leasevergoedingen, dat blijft oplopen tot het vliegtuig opnieuw aan een nieuwe klant kan worden geleaset, alsook de kosten om het vliegtuig opnieuw af te stemmen op een nieuwe exploitant (45).

(212)

Op grond van het bovenstaande merkt de Commissie op dat de leaseovereenkomsten aantonen dat airBaltic in staat was de externe financiering tegen marktvoorwaarden te verkrijgen. De leaseovereenkomsten kunnen dus worden beschouwd als een bewijs dat de markt vertrouwen heeft in de levensvatbaarheid op de lange termijn van airBaltic, aangezien de overeenkomsten enkel worden gedekt door de gebruikelijke soort zekerheden en de financierder steeds een bepaald risico loopt. Dit strookt met punt 43 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun, waarin is bepaald dat de eigen bijdrage afkomstig moet zijn van externe financiering tegen marktvoorwaarden en een teken is dat de markten er vertrouwen in hebben dat het beoogde herstel van de levensvatbaarheid haalbaar is. De Commissie beschouwt de leases ten belope van [45-55] miljoen LVL ([64-78] miljoen EUR) bijgevolg als een onderdeel van de eigen bijdrage. Dit is bovendien in overeenstemming met de werkwijze die de Commissie in het verleden heeft gevolgd in bijvoorbeeld de zaak České aerolinie (46).

(213)

De Commissie heeft echter haar twijfels bij een aantal vormen van eigen bijdrage die in het herstructureringsplan worden voorgesteld. Deze luiden als volgt:

(214)

Uit de door Letland verstrekte informatie blijkt dat het voorschot van […] miljoen LVL ([…] EUR) dat in juli 2011 in het eigen vermogen van airBaltic is gestort door […] rechtstreeks verband houdt met maatregel 6 die, zoals geconcludeerd, staatssteun inhoudt. Het voorschot dat in het eigen vermogen van airBaltic door […] is gestort, kan daarom niet als eigen bijdrage worden beschouwd aangezien deze noodzakelijkerwijs vrij moet zijn van staatssteun.

(215)

Met betrekking tot de liquiditeitsfaciliteit van […] miljoen LVL ([…] miljoen EUR) die tussen april en juni 2011 door […] is toegekend voor de aankoop van reserveonderdelen, hebben de Letse autoriteiten geen bewijzen overgelegd die de Commissie duidelijk inzicht verschaffen in deze maatregel en de betekenis daarvan voor het vertrouwen in het herstel van de levensvatbaarheid van de begunstigde. De Commissie kan dan ook niet met zekerheid concluderen dat deze faciliteit aanvaardbaar is als eigen bijdrage.

(216)

Ten aanzien van het verkoperskrediet van [5-15] miljoen LVL ([7,1-21,3] miljoen EUR) van BAS aan airBaltic voor de terugkoop van handelsmerken, heeft Letland geen bewijzen verstrekt waaruit blijkt dat het krediet ook daadwerkelijk is verstrekt.

(217)

Op grond van het bovenstaande kan de Commissie het voorschot van […] miljoen LVL ([…] miljoen EUR) dat in juli 2011 in het eigen vermogen van airBaltic is gestort door […], de liquiditeitsfaciliteit ten bedrage van […] miljoen LVL ([…] miljoen EUR) die tussen april en juni 2011 is toegekend door […] voor de aankoop van reserveonderdelen en het verkoperskrediet van [5-15] miljoen LVL ([7,1-21,3] miljoen EUR) van BAS aan airBaltic voor de terugkoop van handelsmerken en de gedeeltelijke afschrijving van schulden van […] miljoen LVL ([…] miljoen EUR) niet aanvaarden als eigen bijdrage. Voorts betwijfelt de Commissie, met name op grond van de onduidelijke informatie die daaromtrent is verstrekt (onduidelijke aard van de schulden in kwestie, waaronder enkele vorderingen en de handelsmerken van airBaltic), of de gedeeltelijke afschrijving van schulden van […] miljoen LVL ([…] miljoen EUR) door de twee banken als eigen bijdrage kan worden beschouwd.

(218)

In elk geval wijst de Commissie erop dat de overige als eigen bijdrage voorgestelde maatregelen niettemin in overeenstemming zijn met punt 43 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun en dat het niveau van de eigen bijdrage derhalve aanvaardbaar is. Deze maatregelen bedragen in totaal [75-85] miljoen LVL ([107-120] miljoen EUR), wat ongeveer overeenkomt met [48-50] % van de herstructureringskosten. Voor een grote onderneming als airBaltic moet het niveau van de eigen bijdrage normaliter 50 % bedragen. Volgens punt 56 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun mag de Commissie echter minder streng zijn ten aanzien van de omvang van de eigen bijdrage in steungebieden, hetgeen voor Letland het geval was toen de maatregelen werden toegekend (zie overweging 200 hierboven).

(219)

De Commissie is dan ook van mening dat de vereisten van punt 43 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun zijn vervuld.

(220)

Tot slot moet worden voldaan aan punt 72 van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun waarin is bepaald dat een onderneming die in de afgelopen tien jaar reddings- en herstructureringssteun heeft ontvangen, niet in aanmerking komt voor reddings- en herstructureringssteun.

(221)

Aangezien de maatregelen 1, 4 en 5 geen staatssteun inhouden, worden zij niet in beschouwing genomen bij de toepassing van het eenmaligheidsbeginsel. Daarnaast hebben de Letse autoriteiten bevestigd dat airBaltic in de afgelopen tien jaar geen reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen. De Commissie is dus van mening dat het beginsel van de eenmalige steun in acht is genomen.

(222)

In het licht van het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat Letland maatregelen 2, 3 en 6 onrechtmatig ten gunste van airBaltic ten uitvoer heeft gelegd en dat dit indruist tegen artikel 108, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. De Commissie is echter van mening dat de maatregelen en het herstructureringsplan voldoen aan de voorwaarden uit hoofde van de richtsnoeren reddings- en herstructureringssteun. De Commissie beschouwt de steun derhalve als verenigbaar met de interne markt.

(223)

Tot slot merkt de Commissie op dat Letland ermee heeft ingestemd dat dit besluit in de Engelse taal wordt goedgekeurd en bekendgemaakt,