a)

overeenkomstig deze beschikking/dit besluit goedgekeurde subsystemen;

b)

projecten voor nieuwe, vernieuwde of verbeterde subsystemen die zich op de publicatiedatum van deze verordening in een gevorderd stadium bevinden of het voorwerp uitmaken van een lopend contract.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Aanhangsel A —

Aanhangsel B —

Aanhangsel C —

Aanhangsel D —

Aanhangsel E —

Aanhangsel F —

Aanhangsel G —

Aanhangsel H —

Aanhangsel I —

Aanhangsel J —

Aanhangsel K —

Aanhangsel L —

Aanhangsel M —

Aanhangsel N —

Aanhangsel O —

Aanhangsel P —

Aanhangsel Q —

Aanhangsel R —

Aanhangsel S —

Aanhangsel T —

1)

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG wordt in deze TSI het volgende bepaald:

Overeenkomstig artikel 5, lid 5, van Richtlijn 2008/57/EG zijn in hoofdstuk 7 bepalingen opgenomen met betrekking tot specifieke gevallen.

2)

De eisen in deze TSI gelden voor alle spoorwijdten die onder deze TSI vallen, tenzij een lid naar specifieke spoorwijdten of naar specifieke nominale spoorwijdten verwijst.

a)

het structurele subsysteem infrastructuur;

b)

het gedeelte van het subsysteem onderhoud met betrekking tot het subsysteem infrastructuur (wasstraten voor de reiniging van de buitenzijde van treinen, water- en brandstofvoorziening, vaste toiletafvoersystemen en elektrische voeding).

a)

lijntracé,

b)

parameters voor het spoor,

c)

wissels en kruisingen,

d)

weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten,

e)

weerstand van kunstwerken tegen verkeersbelastingen,

f)

onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken,

g)

perrons,

h)

gezondheid, veiligheid en milieu,

i)

exploitatievoorschriften,

j)

vaste installaties voor het onderhoud van treinen.

a)

subsysteem rollend materieel,

b)

subsysteem energie,

c)

subsysteem besturing en seingeving,

d)

subsysteem exploitatie en verkeersleiding.

1)

Het spoorwegsysteem van de Unie, waarop Richtlijn 2008/57/EG van toepassing is en waarvan de subsystemen infrastructuur en onderhoud deel uitmaken, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang moet worden gecontroleerd. Deze samenhang moet met name worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem infrastructuur, zijn raakvlakken met de andere subsystemen van het spoorwegsysteem van de Unie waarin het is geïntegreerd, alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften.

2)

De grenswaarden in deze TSI zijn niet bedoeld als ontwerpwaarden. Ontwerpwaarden moeten evenwel binnen de in deze TSI vastgestelde grenswaarden vallen.

3)

De in de punten 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en de raakvlakken daarvan vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen, behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegnet van de Unie.

4)

Voor innovatieve oplossingen op het gebied van interoperabiliteit, die niet aan de in deze TSI vermelde eisen voldoen en/of die op basis van deze TSI niet kunnen worden gekeurd, zijn nieuwe specificaties en/of nieuwe keuringsmethoden nodig. Om technologische innovatie mogelijk te maken, moeten deze specificaties en keuringsmethoden worden ontwikkeld volgens het in artikel 10 beschreven proces voor innovatieve oplossingen.

5)

Wanneer naar Europese normen wordt verwezen, zijn alle zogenaamde „nationale afwijkingen” in de Europese normen niet van toepassing, tenzij anders wordt bepaald in deze TSI.

6)

Wanneer in deze TSI voor een categorie of prestatieparameter lijnsnelheden worden vermeld in (km/h), mag de snelheid voor de spoorwegnetten van de Republiek Ierland en het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland overeenkomstig aanhangsel G worden omgerekend naar (mph).

1)

Bijlage I bij Richtlijn 2008/57/EG voorziet in de onderverdeling van het spoorwegnet van de Unie in verschillende categorieën voor het trans-Europese conventionele spoorwegnet (punt 1.1), het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet (punt 2.1) en de verruiming van de werkingssfeer (punt 4.1). Met het oog op een kosteneffectieve interoperabiliteit worden in deze TSI prestatieniveaus voor „TSI-lijncategorieën” gedefinieerd.

2)

Deze TSI-lijncategorieën worden gebruikt voor de onderverdeling van bestaande lijnen om een doelsysteem te definiëren opdat de desbetreffende prestatieparameters worden vervuld.

3)

De TSI-lijncategorie wordt gevormd door een combinatie van verkeerscodes. Voor lijnen waarop slechts één verkeerstype rijdt (bijvoorbeeld alleen goederenvervoer) kan een eenduidige code worden gebruikt ter beschrijving van de eisen; in geval van gemengd verkeer wordt de categorie beschreven door een of meer codes voor passagiers- en goederenverkeer. De gecombineerde verkeerscodes beschrijven de benodigde ruimte voor het gewenste treinverkeer.

4)

Met het oog op de onderverdeling in het kader van de TSI worden lijnen algemeen ingedeeld volgens het verkeerstype (verkeerscode) dat gekenmerkt wordt door de volgende prestatieparameters:

De kolommen voor „vrijeruimteprofiel” en „aslast” worden beschouwd als minimumeisen aangezien zij rechtstreeks bepalen welke treinen op de lijnen mogen rijden. De kolommen voor „lijnsnelheid”, „nuttige perronlengte” en „treinlengte” dienen ter indicatie van het waardenbereik dat doorgaans wordt toegepast voor de verschillende verkeerstypes en leggen geen rechtstreekse beperkingen op aan het verkeer dat eventueel op de lijn rijdt.

5)

De prestatieparameters in de tabellen 2 en 3 zijn niet bedoeld om rechtstreeks de compatibiliteit tussen rollend materieel en infrastructuur na te gaan.

6)

De aanhangsels E en F bevatten informatie die naargelang het voertuigtype het verband tussen de maximale aslast en de maximale snelheid definieert.

6)

De prestatieniveaus van de verkeerstypes zijn hieronder opgenomen in de tabellen 2 en 3.

Tabel 2

Prestatieparameters voor passagiersverkeer

Tabel 3

Prestatieparameters voor goederenverkeer

8)

Voor kunstwerken is de aslast alleen niet voldoende om de infrastructuureisen te definiëren. De eisen worden gespecificeerd in punt 4.2.7.1.1 voor nieuwe kunstwerken en in punt 4.2.7.4 voor bestaande kunstwerken.

9)

Passagiers- en goederenknooppunten en de verbindingen daarmee behoren, waar van toepassing, vallen eveneens onder de voormelde verkeerscodes.

10)

Artikel 5, lid 7, van Richtlijn 2008/57/EG luidt als volgt:

„TSI's vormen geen belemmering voor besluiten van de lidstaten inzake het gebruik van de infrastructuur voor het verkeer van voertuigen waarop de TSI's niet van toepassing zijn.”

Derhalve mag een nieuwe of verbeterde lijn worden ontworpen met een groter vrijeruimteprofiel en voor een grotere aslast, een hogere snelheid, een grotere nuttige perronlengte of langere treinen dan hiervoor gespecificeerd.

11)

Onverminderd punt 7.6 en punt 4.2.7.1.2, lid 3, moet er bij de indeling van een lijn in categorie P1 voor worden gezorgd dat treinen van „Klasse I”, overeenkomstig de TSI HS RST (Beschikking 2008/232/EG van de Commissie (1)), voor snelheden boven 250 km/h, met de maximale snelheid kunnen rijden op die lijn.

12)

Op specifieke punten op een lijn mogen bij het ontwerp lagere prestatieparameters inzake lijnsnelheid, nuttige perronlengte en treinlengte worden gehanteerd dan de in de tabellen 2 en 3 vastgestelde parameters wanneer zulks noodzakelijk is vanwege geografische, stedenbouwkundige of ecologische randvoorwaarden.

A.

Tracéontwerp

B.

Parameters voor het spoor

C.

Wissels en kruisingen

D.

Weerstand van het spoor tegen uitgeoefende krachten

E.

Weerstand van kunstwerken tegen verkeersbelastingen

F.

Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorgeometriegebreken

G.

Perrons

H.

Gezondheid, veiligheid en milieu

I.

Exploitatievoorschriften

J.

Vaste installaties voor het onderhoud van treinen

K.

Onderhoudsvoorschriften

1)

Deze eisen worden in de volgende paragrafen beschreven, samen met de eventuele bijzondere voorwaarden die voor de betrokken fundamentele parameters en raakvlakken worden toegestaan.

2)

De waarden van de voorgeschreven fundamentele parameters gelden slechts voor een maximumsnelheden tot 350 km/h.

3)

Voor de Republiek Ierland en het Noord-Ierse deel van het net van Verenigd Koninkrijk zijn de waarden van de gespecificeerde fundamentele parameters enkel geldig voor lijnen met een maximale lijnsnelheid tot 165 km/h.

4)

Bij multi-railspoor moeten de eisen van deze TSI afzonderlijk worden toegepast voor elk stel spoorstaven dat bestemd is om als afzonderlijk spoor te worden gebruikt.

5)

De eisen voor lijnen die specifieke gevallen vormen, worden beschreven in punt 7.7.

6)

Er mag een kort stuk spoor worden aangelegd met een spoorwijdtewisselinstallatie.

7)

De geschetste eisen gelden voor het subsysteem bij normale exploitatie. Eventuele gevolgen van werkzaamheden die kunnen leiden tot een tijdelijke beperking van de prestaties van het subsysteem worden behandeld in punt 4.4.

8)

De prestatieniveaus van treinen kunnen worden verbeterd door toepassing van specifieke systemen, zoals kantelbakmechanismen. Er mogen bijzondere voorwaarden voor de exploitatie van zulke treinen worden toegepast, voor zover hierdoor geen belemmeringen ontstaan voor andere treinen die niet met dergelijke mechanismen zijn uitgerust.

1)

Het bovenste gedeelte van het vrijeruimteprofiel wordt bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen. Deze profielen zijn gedefinieerd in bijlage C en bijlage D, punt D.4.8 van EN 15273-3:2013.

2)

Het onderste gedeelte van het vrijeruimteprofiel stemt overeen met GI2 als gedefinieerd in bijlage C bij EN 15273-3:2013. Indien sporen zijn uitgerust met railremmen, is het vrijeruimteprofiel GI1 als gedefinieerd in bijlage C bij EN 15273-3:2013 van toepassing op het onderste gedeelte van het profiel.

3)

Het vrijeruimteprofiel wordt berekend aan de hand van de kinematische methode overeenkomstig de eisen van de hoofdstukken 5, 7, 10 en bijlage C en bijlage D, punt D.4.8, van EN 15273-3:2013.

4)

In plaats van punten 1 t/m 3 worden voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm alle overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen verkeerscodes toegepast met het standaardprofiel van vrije ruimte „S” als gedefinieerd in aanhangsel H bij deze TSI.

5)

In plaats van de punten 1 t/m 3 worden voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm alle overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen verkeerscodes toegepast met het standaardprofiel van vrije ruimte „IRL1” als gedefinieerd in aanhangsel O bij deze TSI.

1)

De afstand tussen de hartlijnen van de sporen wordt bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen.

2)

De nominale horizontale spoorafstand op nieuwe lijnen wordt gespecificeerd voor het ontwerp en mag niet kleiner zijn dan de waarden van tabel 4, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten.

Tabel 4

Nominale horizontale minimumafstand tussen de hartlijnen van sporen

3)

De afstand tussen de hartlijnen van sporen moet ten minste voldoen aan de eisen voor de installatiegrenswaarden inzake de afstand tussen hartlijnen van sporen, als gedefinieerd in hoofdstuk 9 van EN 15273-3:2013.

4)

In plaats van de punten 1 t/m 3 wordt de nominale horizontale afstand tussen hartlijnen van de sporen voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm gespecificeerd voor het ontwerp en mag deze niet kleiner zijn dan de waarden van tabel 5, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten.

Tabel 5

Nominale horizontale minimumafstand tussen hartlijnen van sporen voor systemen met een spoorwijdte van 1 520  mm

5)

In plaats van punt 2 wordt voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm de nominale horizontale afstand tussen de hartlijnen van de sporen op nieuwe lijnen gespecificeerd voor het ontwerp en mag deze niet kleiner zijn dan de waarden van tabel 6, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten.

Tabel 6

Nominale horizontale minimumafstand tussen de hartlijnen van sporen voor systemen met een spoorwijdte van 1 668  mm

6)

In plaats van de punten 1 t/m 3 wordt voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm de afstand tussen de hartlijnen van de sporen bepaald aan de hand van de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen profielen. De nominale horizontale afstand tussen de hartlijnen wordt gespecificeerd voor het ontwerp en mag niet kleiner zijn dan 3,57 m voor het profiel IRL1, rekening houdend met marges voor aerodynamische effecten.

1)

Op plaatsen waar regelmatig rijtuigen moeten worden aan- of afgekoppeld mag de hellingsgraad van sporen aan reizigersperrons bij nieuwe lijnen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen.

2)

Hellingen van nieuwe opstelsporen mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen tenzij speciale maatregelen zijn getroffen om te beletten dat het rollend materieel gaat rollen.

3)

Bij het ontwerpen van het project mag de maximumhelling van hoofdsporen op nieuwe P1-lijnen voor passagiersverkeer niet meer bedragen dan 35 mm/m en moeten de onderstaande grenswaarden worden aangehouden:

1)

De minimale ontwerpboogstraal voor bochten in horizontale alignementen op nieuwe lijnen bedraagt ten minste 150 m.

2)

Tegenbochten (die geen deel uitmaken van een rangeerterrein waar wagens individueel worden gerangeerd) met boogstralen tussen 150 m en 300 m op nieuwe lijnen worden ontworpen om te voorkomen dat buffers in elkaar haken. Tabel 43 en tabel 44 van aanhangsel I zijn van toepassing op rechte tussenliggende baanvakken tussen bochten. Voor niet-rechte tussenliggende baanvakken wordt een gedetailleerde berekening gemaakt om de omvang van de uitzwenkingsverschillen te controleren.

3)

In plaats van punt 2 worden voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm de tegenbochten met boogstralen tussen 150 m en 250 m ontworpen met een recht baanvak van ten minste 15 m tussen de bochten.

1)

De boogstraal van verticale bochten (behalve bij rangeerheuvels) bedraagt minstens 500 m voor topbogen of 900 m voor dalbogen.

2)

Bij rangeerheuvels bedraagt de boogstraal van verticale bochten minstens 250 m voor topbogen of 300 m voor dalbogen.

3)

In plaats van punt 1 bedraagt de boogstraal van verticale bochten voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm (behalve bij rangeerterreinen) ten minste 5 000 m voor zowel topbogen als dalbogen.

4)

In plaats van punt 2 bedraagt de boogstraal van verticale bochten voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm en voor rangeerheuvels ten minste 350 m voor topbogen en 250 m voor dalbogen.

1)

De Europese nominale standaardspoorwijdte bedraagt 1 435 mm.

2)

In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, bedraagt de nominale spoorwijdte 1 520 mm.

3)

In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm, bedraagt de nominale spoorwijdte 1 668 mm.

4)

In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, bedraagt de nominale spoorwijdte 1 600 mm.

1)

De ontwerpverkanting voor lijnen wordt beperkt overeenkomstig tabel 7.

Tabel 7

Ontwerpverkanting (mm)

2)

Op perronsporen waaraan treinen tijdens de normale exploitatie stoppen, mag de ontwerpverkanting niet meer dan 110 mm bedragen.

3)

Bij nieuwe lijnen voor gemengd of goederenverkeer met bochten met een boogstraal van minder dan 305 m en een verkantingsovergang van meer dan 1 mm/m, mag de verkanting niet hoger liggen dan het resultaat van de volgende formule:

D ≤ (R – 50)/1,5

waarbij D staat voor de verkanting in mm en R voor de boogstraal in m.

4)

In plaats van punten 1 t/m 3 bedraagt de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm ten hoogste 150 mm.

5)

In plaats van punt 1 bedraagt de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm ten hoogste 180 mm.

6)

In plaats van punt 2 mag de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm op perronsporen waaraan treinen tijdens de normale exploitatie stoppen, niet meer dan 125 mm bedragen.

7)

In plaats van punt 3, voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm en voor nieuwe lijnen voor gemengd of goederenverkeer met bochten met een boogstraal van minder dan 250 m, mag de verkanting niet hoger liggen dan het resultaat van de volgende formule:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

waarbij D staat voor de verkanting in mm en R voor de boogstraal in m.

8)

In plaats van punt 1 bedraagt de ontwerpverkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm ten hoogste 185 mm.

1)

De maximale waarden van het verkantingstekort zijn opgenomen in tabel 8.

Tabel 8

Maximaal verkantingstekort (mm)

2)

Treinen die speciaal zijn ontworpen om met een hoger verkantingstekort te rijden (bijvoorbeeld: motorstellen met lagere aslasten dan die vermeld in tabel 2; voertuigen met bijzondere uitrusting voor bochten), mogen met een groter verkantingstekort rijden mits aangetoond is dat de veiligheid niet in het gedrang komt.

3)

In plaats van punt 1 mag voor alle soorten rollend materieel op systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm het verkantingstekort niet hoger liggen dan 115 mm. Dit geldt voor snelheden tot 200 km/h.

4)

In plaats van punt 1, zijn voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm, de maximale waarden van het verkantingstekort opgenomen in tabel 9.

Tabel 9

Maximaal verkantingstekort voor systemen met een spoorwijdte van 1 668  mm (mm)

1)

De maximale waarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort zijn:

2)

Indien V ≤ 40 km/h en het verkantingstekort zowel voor als na een abrupte verandering van boogstraal ≤ 75 mm bedraagt, mag de waarde van een abrupte verandering van het verkantingstekort worden verhoogd tot 150 mm.

3)

In plaats van punten 1 en 2 gelden voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, de volgende maximale waarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort:

4)

In plaats van punt 1 gelden voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm, de volgende maximale ontwerpwaarden voor abrupte veranderingen van het verkantingstekort:

1)

De grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 10 worden berekend voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel:

— y = 3 mm	als (TG – SR) ≥7 mm
— ,	als 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm	als (TG – SR) < 5 mm

waarbij TG staat voor de spoorwijdte en SR voor de afstand tussen de flenscontactvlakken van het wielstel.

2)

Bij wissels en kruisingen is geen keuring van de equivalente coniciteit vereist.

3)

De ontwerpwaarden voor spoorwijdte, spoorstaafkopprofiel en spoorstaafneiging voor hoofdspoor worden zodanig gekozen dat de grenswaarden voor equivalente coniciteit in tabel 10 niet worden overschreden.

Tabel 10

Ontwerpgrenswaarden voor equivalente coniciteit

4)

De volgende wielstellen worden gemodelleerd voor de ontwerpspoorcondities (berekend volgens EN 15302:2008+A1:2010):

De volgende waarden gelden voor SR1 en SR2:

5)

In plaats van punten 1 t/m 4, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, is geen keuring vereist van de equivalente coniciteit.

1)

Het spoorstaafkopprofiel wordt gekozen uit de waarden in bijlage A bij EN 13674-1:2011, bijlage A bij EN13674-4:2006+A.1:2009 of stemt overeen met de in punt 2 gedefinieerde waarde.

2)

Het ontwerp van spoorstaafkopprofielen voor hoofdspoor moet beantwoorden aan de volgende kenmerken:

Figuur 1

Spoorstaafkopprofiel

3)

Deze eisen zijn niet van toepassing op compensatie-inrichtingen.

1)

De spoorstaaf neigt naar de hartlijn van het spoor.

2)

De spoorstaafneiging voor een bepaalde rijweg situeert zich tussen 1/20 en 1/40.

3)

Voor baanvakken zonder neiging van maximaal 100 m tussen wissels en kruisingen, waar de rijsnelheid beperkt is tot 200 km/h, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt.

1)

Spoorstaven worden hetzij verticaal, hetzij neigend naar de hartlijn van het spoor ontworpen.

2)

Indien voor een neigende spoorstaaf wordt geopteerd, situeert de ontworpen neiging zich tussen 1/20 en 1/40.

3)

De neiging kan worden bereikt door de vorm van het actieve gedeelte van het spoorstaafkopprofiel.

4)

Bij wissels en kruisingen waar de rijsnelheid tussen 200 km/h en maximaal 250 km/h ligt, mogen spoorstaven zonder neiging worden gebruikt, mits deze baanvakken niet langer zijn dan 50 m.

5)

Voor snelheden boven 250 km/h dienen neigende spoorstaven te worden gebruikt.

a)

de overeenkomstig punt 4.2.1 gekozen aslast;

b)

maximale verticaal uitgeoefende wielkrachten: de maximale wielkrachten voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.3 van EN 14363:2005;

c)

verticale quasistatische wielkrachten: de maximale quasistatische wielkrachten voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.3 van EN 14363:2005.

1)

Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet zodanig worden ontworpen dat magnetische remsystemen kunnen worden gebruikt voor noodremmingen.

2)

De eisen voor het ontwerp van het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, dat compatibel is met het gebruik van wervelstroomremsystemen, zijn een open punt.

3)

Voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm is het toegestaan punt 1 niet toe te passen.

a)

dwarskrachten: de maximale dwarskrachten die worden uitgeoefend door een wielstel op een spoor voor bepaalde testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.2 van EN 14363:2005;

b)

quasistatische geleidingskrachten: de maximale quasistatische geleidingskrachten Ysqt voor bepaalde boogstralen en testomstandigheden zijn gedefinieerd in punt 5.3.2.3 van EN 14363:2005.

1)

Kunstwerken moeten worden berekend op verticale belastingen overeenkomstig de in EN 1991-2:2003/AC:2010 omschreven belastingmodellen:

2)

De belastingmodellen moeten met de alfafactor (a) worden vermenigvuldigd overeenkomstig EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 3.P, en punt 6.3.3, lid 5.P.

3)

De waarde van de alfafactor (a) is groter dan of gelijk aan de in tabel 11 vermelde waarden.

Tabel 11

Alfafactor (a) voor het ontwerp van nieuwe kunstwerken

1)

De belastingeffecten van belastingmodel 71 en belastingmodel SW/0 moeten worden vergroot met de dynamische factor phi (Φ) overeenkomstig EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.4.3, lid 1.P, en punt 6.4.5.2, lid 2.

2)

Voor bruggen en voor snelheden boven 200 km/h waarbij EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.4.4, een dynamische analyse vereist, moet het kunstwerk bovendien worden ontworpen voor HSLM als gedefinieerd in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.4.6.1.1, leden 3 t/m 6.

3)

Nieuwe bruggen mogen zodanig worden ontworpen dat zij tevens kunnen worden bereden door individuele passagierstreinen met een hogere aslast dan die bepaald in HSLM. De dynamische analyse wordt uitgevoerd aan de hand van de kenmerkende waarde van de belasting van de individuele trein, genomen als de ontwerpmassa bij een normale nuttige last overeenkomstig aanhangsel K met een tolerantie voor passagiers op staanplaatsen overeenkomstig opmerking 1 van aanhangsel K.

1)

Bij het ontwerp van grondwerken en de specificatie van gronddrukeffecten moet rekening worden gehouden met de verticale belasting die wordt uitgeoefend door belastingmodel 71 als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 2.

2)

De equivalente verticale belasting moet worden vermenigvuldigd met de alfafactor (a) als bedoeld in EN 1991-2:2003/AC:2010, punt 6.3.2, lid 3.P. De waarde van a is gelijk aan of groter dan de in tabel 11 vermelde waarden.

1)

Bruggen en grondwerken worden overeenkomstig de in punt 4.2.1 gedefinieerde TSI-lijncategorie in overeenstemming gebracht met een bepaald interoperabiliteitsniveau.

2)

Voor alle verkeerscodes zijn de minimumeisen inzake capaciteit vermeld in aanhangsel E. De waarden stemmen overeen met de minimumdoelstelling waaraan de kunstwerken moeten beantwoorden om de lijn als interoperabel te kunnen beschouwen.

3)

De volgende gevallen zijn relevant:

4)

Met betrekking tot de spoorwegnetten van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland mag de EN-lijncategorie in de leden 2 en 3 hierboven worden vervangen door het RA-nummer (route availability) (bepaald overeenkomstig het hiertoe aangemelde nationaal technisch voorschrift) en moeten verwijzingen naar aanhangsel E derhalve worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel F.

1)

De onmiddellijke actiegrenswaarden voor alleenstaande richtingsfouten zijn vastgesteld in punt 8.5 van EN 13848-5:2008+A1:2010. Alleenstaande afwijkingen mogen de grenswaarden van het in tabel 6 van de EN-norm bedoelde golflengtebereik D1 niet overschrijden.

2)

De onmiddellijke actiegrenswaarde voor alleenstaande richtingsfouten voor snelheden boven 300 km/h zijn een open punt.

1)

De onmiddellijke actiegrenswaarden voor langsnivelleringsfouten als alleenstaande afwijking zijn vastgesteld in punt 8.3 van EN 13848-5:2008+A1:2010. Alleenstaande afwijkingen mogen de grenswaarden van het in tabel 5 van de EN-norm bedoelde golflengtebereik D1 niet overschrijden.

2)

De onmiddellijke actiegrenswaarde voor langsnivelleringsfouten als alleenstaande afwijking voor snelheden boven 300 km/h zijn een open punt.

1)

De onmiddellijke actiegrenswaarde voor scheluwte als alleenstaande afwijking is vastgesteld als een nul tot piekwaarde. Scheluwte is gedefinieerd in EN 13848-1:2003+A1:2008, punt 4.6.

2)

De scheluwtegrens wordt afgeleid van de toegepaste meetbasis overeenkomstig EN 13848-5:2008 + A1:2010, punt 8.6.

3)

De infrastructuurbeheerder vermeldt in het onderhoudsplan de lengte van de meetbasis waarmee het spoor wordt gemeten om na te gaan of aan deze eis is voldaan. De meetbasis moet minstens één waarde tussen 2 m en 5 m omvatten.

4)

In plaats van punten 1 en 2 mag voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm de scheluwte voor een meetbasis van 10 m niet meer bedragen dan:

5)

In plaats van punt 3 vermeldt de infrastructuurbeheerder voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm in het onderhoudsplan de lengte van de meetbasis waarmee het spoor wordt gemeten om na te gaan of aan deze eis is voldaan. De meetbasis moet minstens één waarde van 10 m omvatten.

6)

In plaats van punt 2 wordt de scheluwtegrens voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm afgeleid van de toegepaste meetbasis overeenkomstig een van de volgende vergelijkingen, afhankelijk van de verkanting:

1)

De onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking zijn vastgesteld in tabel 12.

Tabel 12

Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte

2)

In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, worden de onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking bepaald in tabel 13.

Tabel 13

Onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte voor systemen van 1 520  mm

3)

In plaats van punt 1 gelden voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, de volgende onmiddellijke actiegrenswaarden voor spoorwijdte als alleenstaande afwijking:

1)

De maximaal toegestane verkanting in exploitatie bedraagt 180 mm.

2)

De maximaal toegestane verkanting in exploitatie bedraagt 190 mm voor lijnen voor passagiersverkeer.

3)

In plaats van de punten 1 en 2 bedraagt de maximaal toegestane verkanting in exploitatie voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm in exploitatie 150 mm.

4)

In plaats van de punten 1 en 2 bedraagt de maximaal toegestane verkanting in exploitatie voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm 185 mm.

5)

In plaats van de punten 1 en 2 bedraagt de maximaal toegestane verkanting voor systemen met een spoorwijdte van 1 668 mm in exploitatie 200 mm.

1)

De technische kenmerken van wissels en kruisingen moeten voldoen aan de onderstaande exploitatiewaarden:

2)

Alle eisen die van toepassing zijn op wissels en kruisingen zijn ook van toepassing op andere technische oplossingen met wisseltongen, bijvoorbeeld wissels om op een multi-railspoor van zijde te veranderen.

3)

In plaats van punt 1, moeten de technische kenmerken van wissels en kruisingen voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm voldoen aan de onderstaande exploitatiewaarden:

4)

In plaats van punt 1, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, moeten de technische kenmerken van wissels en kruisingen voldoen aan de onderstaande exploitatiewaarden:

1)

De eisen in dit punt zijn enkel van toepassing op reizigersperrons waaraan treinen tijdens de normale exploitatie stoppen.

2)

Voor de eisen van dit punt mogen perrons worden ontworpen die afgestemd zijn op de huidige exploitatiebehoeften, op voorwaarde dat rekening wordt gehouden met redelijkerwijs te verwachten toekomstige exploitatiebehoeften. Bij het bepalen van de raakvlakken met treinen die aan het perron zullen stoppen, moet rekening worden gehouden met de huidige exploitatiebehoeften en met de redelijkerwijs te verwachten behoeften binnen een periode van minstens tien jaar na de indienststelling van het perron.

1)

De nominale perronhoogte bedraagt 550 mm of 760 mm boven het loopvlak voor boogstralen van 300 m of meer.

2)

Voor kleinere boogstralen mag de nominale perronhoogte worden aangepast naargelang de perronrandafstand om de ruimte tussen de trein en het perron te minimaliseren.

3)

Voor perrons waaraan treinen zullen stoppen die buiten het toepassingsgebied van de TSI LOC&PAS vallen, kunnen andere bepalingen gelden voor de perronhoogte.

4)

In plaats van punten 1 en 2, voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm, bedraagt de nominale perronhoogte 200 mm of 550 mm boven het loopvlak.

5)

In plaats van punten 1 en 2, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, bedraagt de nominale perronhoogte 915 mm boven het loopvlak.

1)

De afstand tussen de hartlijn van het spoor en de rand van het perron, parallel aan het loopvlak (bq), als gedefinieerd in hoofdstuk 13 van EN 15273-3:2013, wordt bepaald aan de hand van het installatiegrensprofiel (bqlim). Het installatiegrensprofiel wordt berekend aan de hand van het profiel G1.

2)

Het perron wordt dicht bij het profiel gebouwd binnen een maximale tolerantie van 50 mm. De waarde voor bq stemt daarom overeen met:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

3)

In plaats van punten 1 en 2 bedraagt de perronrandafstand voor systemen met een spoorwijdte van 1 520 mm:

4)

In plaats van punten 1 en 2, voor systemen met een spoorwijdte van 1 600 mm, bedraagt de perronrandafstand 1 560 mm.

1)

Perronsporen op nieuwe lijnen zijn bij voorkeur recht, maar mogen nergens een boogstraal kleiner dan 300 m bezitten.

2)

Er zijn geen waarden gespecificeerd voor bestaande sporen langs nieuwe, vernieuwde of verbeterde perrons.

1)

Wanneer een trein met de maximaal toegestane snelheid in een voor snelheden van 200 km/h of meer ontworpen tunnel of ondergronds kunstwerk rijdt, mag de maximale drukvariatie, als gevolg van het passeren van die trein, niet groter zijn dan 10 kPa.

2)

Bovenstaande eis moet worden vervuld aan de buitenzijde van treinen die voldoen aan de TSI LOC&PAS.

1)

Een lijn is interoperabel wanneer een referentietrein onder de meest kritieke exploitatieomstandigheden zonder hinder van zijwind op die lijn kan worden ingezet.

2)

De regels voor het aantonen van de conformiteit moeten rekening houden met de kenmerkende windcurven van de referentietreinen overeenkomstig de TSI LOC&PAS.

3)

Indien de veiligheid niet kan worden gewaarborgd zonder milderende maatregelen, hetzij door de geografische situatie, hetzij door andere specifieke eigenschappen van de lijn, dient de infrastructuurbeheerder alle noodzakelijke maatregelen te treffen om de veiligheid te handhaven, zoals:

4)

Er moet worden aangetoond dat de veiligheid is gewaarborgd nadat de maatregelen zijn genomen.

1)

De aerodynamische wisselwerking tussen rollend materieel en infrastructuur kan ertoe leiden dat ballaststenen van het ballastbed gaan opvliegen en worden weggeblazen.

2)

De eisen inzake het subsysteem infrastructuur ter beperking van het risico op „opvliegend ballast” zijn enkel van toepassing op lijnen met een maximale snelheid van 200 km/h of hoger.

3)

De eisen van bovenstaand punt 2 zijn een open punt.

1)

Als er rij-instabiliteit wordt gerapporteerd, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder het onderdeel van de lijn lokaliseren tijdens een gezamenlijk onderzoek overeenkomstig leden 2 en 3 hierna.

Opmerking: Dit gezamenlijk onderzoek wordt tevens beschreven in punt 4.2.3.4.3.2 van de TSI LOC&PAS voor acties met betrekking tot rollend materieel.

2)

De infrastructuurbeheerder meet de spoorwijdte en de spoorstaafkopprofielen op de locatie in kwestie op een afstand van ongeveer 10 m. De gemiddelde equivalente coniciteit over 100 m wordt berekend door de in punt 4.2.4.5, lid 4, van deze TSI vermelde wielstellen a t/m d te modelleren teneinde, in het kader van het gezamenlijk onderzoek, te controleren of het in tabel 14 vermelde spoor voldoet aan de grenswaarde voor equivalente coniciteit.

Tabel 14

Exploitatiegrenswaarden van de equivalente coniciteit voor het spoor (in het kader van het gezamenlijk onderzoek)

3)

Indien de gemiddelde equivalente coniciteit over 100 m aan de grenswaarden in tabel 14 voldoet, wordt een gezamenlijk onderzoek verricht door de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder om de oorzaak van de rij-instabiliteit op te sporen.

1)

Wasstraten moeten geschikt zijn om de buitenzijde van enkel- of dubbeldekstreinen te reinigen op een hoogte van:

2)

Wasstraten worden dusdanig ontworpen dat treinen er doorheen kunnen rijden met een snelheid tussen 2 km/h en 5 km/h.

1)

Vaste watervoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met de kenmerken van het watersysteem als gespecificeerd in de TSI inzake rollend materieel.

2)

De vaste drinkwaterinstallaties op het interoperabele netwerk moeten worden voorzien van drinkwater dat aan de eisen van Richtlijn 98/83/EG van de Raad (2) voldoet.