—

gezien het pakket inzake technische controles, dat bestaat uit Richtlijn 2014/45/EU van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens (1), Richtlijn 2014/46/EU van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 tot wijziging van Richtlijn 1999/37/EG van de Raad inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen (2) en Richtlijn 2014/47/EU van het Europees Parlement en de Raad van 3 april 2014 betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen (3),

—

gezien zijn resolutie van 14 november 2017 over het thema “Mensenlevens redden: Verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU” (4),

—

gezien zijn resolutie van 31 mei 2018 met aanbevelingen aan de Commissie over manipulatie van de kilometerstand bij motorvoertuigen: herziening van het wettelijk kader van de EU (5),

—

gezien de mededeling van de Commissie van 20 juli 2010 “Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte — Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020 (COM(2010)0389),

—

gezien het werkdocument van de diensten van de Commissie “EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 — Next steps towards “Vision Zero”” (SWD(2019)0283),

—

gezien de duurzameontwikkelingsdoelstellingen (SDG’s) van de Verenigde Naties, in het bijzonder SDG 3.6 “Tegen 2020 het aantal doden en gewonden in het verkeer wereldwijd halveren” en SDG 11.2 “Tegen 2030 toegang voorzien tot veilige, betaalbare, toegankelijke en duurzame vervoerssystemen voor iedereen, waarbij de verkeersveiligheid verbeterd wordt, met name door het openbaar vervoer uit te breiden, met aandacht voor de behoeften van mensen in kwetsbare situaties, vrouwen, kinderen, personen met een handicap en ouderen”,

—

gezien de mededeling van de Commissie getiteld “Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” (COM(2020)0789),

—

gezien zijn resolutie over een Europese strategie voor coöperatieve slimme vervoerssystemen (6), waarin de Commissie wordt opgeroepen om spoedig een wetgevingsvoorstel te publiceren over de toegang tot gegevens en hulpmiddelen in voertuigen,

—

gezien de mededeling van de Commissie van 16 februari 2020 over een Europese datastrategie (COM(2020)0066), waarin een actualisering wordt aangekondigd van de huidige wetgeving inzake toegang tot gegevens in voertuigen teneinde eerlijke toegang tot bepaalde voertuiggegevens te waarborgen,

—

gezien de in opdracht van de onderzoeksdienst van het Europees Parlement uitgevoerde en in september 2020 gepubliceerde Europese beoordeling van de uitvoering van het pakket inzake technische controles,

—

gezien het verslag van de Commissie van 4 november 2020 over de uitvoering van Richtlijn 2014/45/EU betreffende de periodieke technische controle van motorvoertuigen en aanhangwagens (COM(2020)0699),

—

gezien het verslag van de Commissie van 3 november 2020 over de uitvoering van Richtlijn 2014/47/EU betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen (COM(2020)0676),

—

gezien de studie in opdracht van het directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer van de Commissie (DG MOVE) over de opname van lichte aanhangwagens en twee- of driewielige voertuigen onder het toepassingsgebied van de periodieke technische controles, die in februari 2019 werd gepubliceerd,

—

gezien de studie in opdracht van DG MOVE over de opname van eCall in de periodieke technische controles van motorvoertuigen, die in februari 2019 werd gepubliceerd,

—

gezien de haalbaarheidsstudie in opdracht van DG MOVE over het voertuiginformatieplatform, die in april 2015 werd gepubliceerd,

—

gezien Verordening (EU) 2019/2144 van het Europees Parlement en de Raad van 27 november 2019 betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft (7),

—

gezien artikel 54 van zijn Reglement en artikel 1, lid 1, onder e), van en bijlage 3 bij het besluit van de Conferentie van voorzitters van 12 december 2002 betreffende de procedure inzake het verlenen van toestemming voor het opstellen van initiatiefverslagen,

—

gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme (A9-0028/2021),

A.

overwegende dat de EU in 2010 een verkeersveiligheidsbeleid heeft vastgesteld om het aantal verkeersdoden uiterlijk tegen 2020 te halveren; overwegende dat de EU in 2011 de “vision zero”-doelstelling heeft geformuleerd, waarmee wordt beoogd uiterlijk tegen 2050 nul dodelijke slachtoffers in het wegvervoer te realiseren; overwegende dat in 2019 rond 22 800 personen kwamen te overlijden en ongeveer 135 000 personen ernstig gewond raakten op de Europese wegen; overwegende dat op EU-niveau en door de lidstaten doeltreffendere en beter gecoördineerde maatregelen moeten worden genomen om de “vision zero”-doelstelling te behalen;

B.

overwegende dat in de afgelopen jaren veel, maar te langzaam vooruitgang is geboekt bij het beperken van het aantal verkeersdoden, ondanks inspanningen om de verkeersveiligheid in de EU te verbeteren; overwegende dat technische defecten aan voertuigen de oorzaak zijn van ongeveer 5 % van de ongevallen met vrachtvoertuigen; overwegende dat een slecht onderhoud van voertuigen de oorzaak is van 4 % van de ongevallen waarbij weggebruikers betrokken zijn;

C.

overwegende dat uit de voorlopige cijfers voor 2019 blijkt dat het aantal verkeersdoden op EU-wegen is gedaald ten opzichte van het jaar ervoor, maar dat er nog steeds te langzaam vooruitgang wordt geboekt; overwegende dat zeker is dat het EU-streefdoel om het aantal verkeersdoden tussen 2010 en het einde van 2020 te halveren slechts voor ongeveer de helft zal worden behaald, aangezien tot nu toe slechts een afname van 23 % is geregistreerd; overwegende dat frequente, gedetailleerde en periodieke voertuiginspecties die door goed gekwalificeerde controleurs worden uitgevoerd, en technische controles langs de weg essentieel zijn om het verkeer veiliger te maken;

D.

overwegende dat de enorme verschillen in het aantal verkeersdoden tussen de lidstaten, met meer dan vier keer meer verkeersdoden in het slechtst presterende land dan in het beste land, aantonen dat de lidstaten met de slechtste resultaten speciale monitoring, partnerschap en bijstand nodig hebben;

E.

overwegende dat er nog steeds grote verschillen in verkeersveiligheid bestaan tussen de lidstaten in Oost-Europa en die in West-Europa; overwegende dat tweedehandsauto’s uit westelijke lidstaten vaak in de oostelijke lidstaten terechtkomen, wat risico’s voor de menselijke veiligheid en het milieu met zich mee kan brengen die op EU-niveau in overweging moeten worden genomen;

F.

overwegende dat bij technische controles op voertuigen niet alleen klimaat- en milieuoverwegingen meespelen maar ook volksgezondheidsaspecten, zowel qua verkeersveiligheid als met betrekking tot de effecten van de uitstoot op de luchtkwaliteit; overwegende dat recente emissieschandalen hebben aangetoond dat er tijdens de hele levensduur van een voertuig onafhankelijke inspecties nodig zijn, rekening houdend met de werkelijke uitstoot ervan;

G.

overwegende dat uit een analyse van de omzetting en uitvoering van het pakket inzake technische controles door de lidstaten blijkt dat de harmonisatieprocedures op EU-niveau moeten worden verbeterd;

H.

overwegende dat de markt voor tweedehandsauto’s in de Europese Unie twee tot drie keer zo groot is als die voor nieuwe auto’s en dat fraude met de kilometerstand van tweedehandsauto’s de verkeersveiligheid ernstig in het gedrang brengt; overwegende dat het percentage gemanipuleerde tweedehandsvoertuigen in onderzoeken op 5 tot 12 % wordt geschat bij nationale verkopen en op 30 tot 50 % bij grensoverschrijdende verkopen; overwegende dat het manipuleren van de kilometerstand slechts in zes lidstaten een strafbaar feit is; overwegende dat het ontbreken van een gemeenschappelijke Europese databank ook de rechtshandhaving tegen dergelijke frauduleuze praktijken belemmert;

I.

overwegende dat het pakket inzake technische controles wegens de toename van het gebruik van geautomatiseerde functies in voertuigen moet worden geactualiseerd zodat er controles en opleidingen in worden opgenomen voor de nieuwe geavanceerde rijhulpsystemen die vanaf 2022 moeten worden ingevoerd;

J.

overwegende dat sommige lidstaten reeds instrumenten hebben ingevoerd om manipulatie van de kilometerstand terug te dringen, zoals de “Car-Pass” in België en de “Nationale Autopas” (NAP) in Nederland; overwegende dat beide lidstaten gebruikmaken van een databank waarin bij elke onderhouds-, service- of reparatiebeurt en elke periodieke controle van het voertuig de kilometerstand wordt opgeslagen, zonder dat persoonsgegevens worden verzameld, en dat beide landen kilometerfraude op hun grondgebied binnen korte tijd vrijwel hebben weten uit te bannen;

K.

overwegende dat de kwaliteit van weginfrastructuur van cruciaal belang is voor de verkeersveiligheid; overwegende dat connectiviteit en digitale infrastructuur van groot belang zijn — en steeds belangrijker zullen worden — voor de verkeersveiligheid gezien de toename van het aantal verbonden en autonome voertuigen;

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.