21.6.2012

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 181/173

---

Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het luchthavenpakket waarin de volgende vier documenten zijn opgenomen:

mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Luchthavenbeleid in de Europese Unie — De capaciteit en kwaliteit verbeteren om groei, aansluitbaarheid en duurzame mobiliteit te bevorderen

(COM(2011) 823 final),

voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake grondafhandelingsdiensten op EU-luchthavens en tot intrekking van Richtlijn 96/67/EG van de Raad

(COM(2011) 824 final — 2011/0397 (COD)),

voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van „slots” op luchthavens in de Europese Unie

(COM(2011) 827 final — 2011/0391 (COD)),

voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens in het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad

(COM(2011) 828 final — 2011/0398 (COD))

2012/C 181/31

Rapporteur: Thomas McDONOGH

De Europese Commissie, het Europees Parlement en de Raad hebben resp. op 1, 13 en 15 december 2011 en 20 januari 2012 besloten om het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig art. 100, lid 2, en art. 304 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) te raadplegen over het

Luchtvaartpakket, waarin de volgende vier documenten zijn opgenomen:

Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's – Luchthavenbeleid in de Europese Unie - de capaciteit en kwaliteit verbeteren om groei, aansluitbaarheid en duurzame mobiliteit te bevorderen COM(2011) 823 final

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake grondafhandelingsdiensten op EU-luchthavens en tot intrekking van Richtlijn 96/67/EG van de Raad COM(2011) 824 final — 2011/0397 (COD)

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van „slots” op luchthavens in de Europese Unie (herschikking) COM(2011) 827 final — 2011/0391 (COD)

Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens in het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad COM(2011) 828 final — 2011/0398 (COD).

De afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 13 maart 2012 goedgekeurd.

Het EESC heeft tijdens zijn op 28 en 29 maart 2012 gehouden 479e zitting (vergadering van 28 maart) het volgende advies uitgebracht, dat met 160 stemmen vóór en 1 tegen, bij 4 onthoudingen, is goedgekeurd.

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1   Het door de Europese Commissie voorgestelde systeem van „one stop security” (eenmalige controle) moet worden ingevoerd (zie het EESC-advies inzake „Beveiliging van luchtvaartpassagiers” (1)).

1.2   Op het vlak van „slots” moet worden onderzocht op welke manier luchtvaartmaatschappijen of luchtvaartallianties met elkaar concurreren, om zo oneerlijke concurrentie te vermijden.

1.3   Toeslagen die bij onlinereservering worden aangerekend, bijvoorbeeld voor de veiligheidscontrole, dienen transparant te zijn, zoals gevraagd in het EESC-advies over de rechten van luchtvaartpassagiers (2). Als de reis niet doorgaat, moet de toeslag minimaal zijn en dienen de prijsbestanddelen die de luchtvaartmaatschappij niet moet betalen, aan de passagier te worden terugbetaald.

1.4   De luchtvaartautoriteiten en regelgevende instanties in de lidstaten zouden luchthavens de vrijheid moeten gunnen om de luchthavenbelasting te bepalen naargelang van de vraag, bijvoorbeeld door tijdens uren met druk vliegverkeer een hogere belasting aan te rekenen dan tijdens daluren.

1.5   De rechten van passagiers dienen duidelijker te worden vastgelegd en de regels voor handbagage moeten op eenduidige wijze worden toegepast, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan het recht van passagiers om voor het instappen inkopen te doen.

1.6   Het is erg belangrijk dat het eengemaakte Europese luchtverkeersleidingssysteem er zo snel mogelijk komt (omwille van de efficiëntie zouden ook Oekraïne en Turkije er deel aan moeten nemen). Dit zal bijdragen tot minder kosten en meer grensoverschrijdende efficiëntie. Via het eengemaakte luchtverkeersleidingssysteem is het mogelijk de kosten aanzienlijk te drukken en de vliegtijd tussen luchthavens te reduceren, waardoor de luchthavencapaciteit indirect nog verder onder druk komt te staan.

1.7   Veiligheidscontroles op luchthavens worden steeds geavanceerder en duurder, maar daarom niet efficiënter. Aangezien het de reizigers zijn die de veiligheidscontroles betalen, zou moeten worden onderzocht hoe efficiënt deze controles zijn. In 2009 waren de veiligheidscontroles goed voor 29 % van de beheerskosten van luchthavens (meest recente cijfers).

1.8   Op luchthavens worden inkomsten van winkels en restaurants vaak gebruikt om de luchthavenactiviteiten van luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren (kosten voor gebruik van start- en landingsbanen, parkeren enz.). Luchthavens moeten stimuli blijven krijgen om op deze manier zo veel mogelijk inkomsten te genereren en het retailaanbod doelgericht te blijven afstemmen op de behoeften van hun passagiers: zo wordt immers gegarandeerd dat de kosten die luchtvaartmaatschappijen worden aangerekend, binnen de perken blijven, zodat deze hun dienstverlening op peil kunnen houden en kunnen uitbreiden. Uiteindelijk komt dit de passagiers ten goede.

1.9   Luchtvaartmaatschappijen zouden moeten worden verplicht om voor een redelijke prijs te voorzien in interlining voor alle bagage, ongeacht de maatschappij. Voor transitpassagiers zou dit tijdwinst en meer gebruiksgemak moeten opleveren.

1.10   Op alle grote luchthavens zouden de resultaten van geluids- en vervuilingsmetingen moeten worden gepubliceerd.

1.11   Grondafhandelingsdiensten dienen, via de nieuwe EU-verordening ter zake, beter en veiliger te worden. Dat is in het belang van alle luchthavengebruikers, dus ook van passagiers. In het bijzonder geldt dit voor passagiers met specifieke behoeften zoals kinderen, ouderen, passagiers met een mobiliteitsbeperking en passagiers met een handicap.

1.12   Er mogen enkel meer dienstverleners worden toegelaten als de kwaliteit hierdoor niet daalt en er bindende regels gelden om loondumping tegen te gaan en ervoor te zorgen dat het personeel bij een verandering van grondafhandelaar ook bij de nieuwe dienstverlener onder dezelfde voorwaarden aan de slag kan, waarbij aan de werknemers ook gepaste bekwaamheidsvereisten worden gesteld, met inbegrip van een veiligheidsonderzoek.

1.13   Luchtvaartmaatschappijen, luchthavenexploitanten en grondafhandelingsbedrijven hebben er belang bij dat de kosten die voor grondafhandelingsdiensten worden aangerekend, redelijk blijven.

1.14   Ingecheckte bagage dient beter tegen diefstal te worden beschermd.

1.15   Het EESC staat grotendeels achter de analyse die de Commissie heeft gemaakt van de capaciteit en de kwaliteit van luchthavens, die beide verbeterd moeten worden.

2.   Achtergrond – Het luchthavenpakket

2.1   Het pakket bestaat uit vier documenten:

—	de Mededeling Luchtvaartbeleid in de Europese Unie – de capaciteit en kwaliteit verbeteren om groei, aansluitbaarheid en duurzame mobiliteit te bevorderen;

—	drie voorstellen voor verordeningen inzake — regels voor de toewijzing van slots op EU-luchthavens; — regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op EU-luchthavens; — grondafhandelingsdiensten op EU-luchthavens.

Alle voorgestelde maatregelen zijn erg belangrijk als de EU-luchthavens gelijke tred willen houden met de toename die in de komende 10 jaar in het luchtverkeer wordt verwacht.

2.2   In de Europese luchtvaart is er al veel vooruitgang geboekt die tot sneller luchtverkeer en lagere prijzen zal leiden.

2.3   Sesar (zie het EESC-advies ter zake (3)) zal revolutionaire gevolgen hebben op het vlak van efficiëntie, reistijd en vertragingen in het luchtverkeer, terwijl ook de geluidshinder en vervuiling op luchthavens zullen worden teruggebracht. Dit moet echter gepaard gaan met meer efficiëntie aan de grond, zodat de omlooptijden kunnen worden verbeterd.

2.4   Aangezien het gemeenschappelijke Europese luchtruim ook tot een groter verkeersvolume op luchthavens zal leiden, moeten nationale en Europese beleidsmakers actie ondernemen om luchthavens de kans te geven zich hierop terdege voor te bereiden.

2.5   Als Galileo volledig operationeel is, zal luchtvaartnavigatie beter en sneller worden.

2.6   In een poging om de uitstoot te verminderen zullen luchtvaartmaatschappijen die in een EU-lidstaat landen of vertrekken, ongeacht hun herkomst of bestemming, vanaf 1 januari 2012 verantwoordelijk worden gehouden voor de volledige uitstoot van hun reis. Dit zou moeten leiden tot het geleidelijk verdwijnen van oudere vliegtuigtypes.

3.   Slots

3.1   In het actieplan van 2007 was vastgesteld dat de kloof tussen capaciteit en vraag in een aantal drukke EU-luchthavens groter wordt. Congestie zal in deze luchthavens een probleem blijven. Slots moeten dan ook worden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen die ze echt nodig hebben en ze goed gebruiken, vooral in de context van het toenemende luchtverkeer.

3.2   Aangezien er onvoldoende luchthavencapaciteit is, zal Europa echter niet in staat zijn om aan een groot deel van deze vraag te voldoen. Ondanks de wereldwijde economische crisis en een voorspelde stijging van de luchthavencapaciteit met 40 % tussen 2007 en 2030 (door onder andere nieuwe luchthavens, nieuwe start- en landingsbanen en nieuwe lucht- en grondinfrastructuur), zullen ongeveer 2 miljoen vluchten – 10 % van de voorspelde vraag – door capaciteitsgebrek niet kunnen worden uitgevoerd.

3.3   Concreet wil dit zeggen dat tegen 2030 maar liefst 19 Europese luchthavens op volle capaciteit zullen werken gedurende acht uur per dag, elke dag van het jaar (in 2007 werkten slechts 5 luchthavens gedurende 10 % van de tijd (bijna) op volle capaciteit). Dit zal belangrijke gevolgen hebben voor het hele luchtvaartnetwerk, aangezien congestie op deze luchthavens er tegen 2030 toe zal leiden dat 50 % van alle vluchten hinder zal ondervinden door vertragingen bij vertrek en/of aankomst.

3.4   Een van Europa's grootste hubs, Frankfurt, beschikt over een nieuwe start- en landingsbaan, maar tegen 2025 zal de vraag de capaciteit er op elk moment van de dag blijven overtreffen. Ook op Londen-Heathrow, Londen-Gatwick, Parijs-Orly, Milaan-Linate en Düsseldorf zal dat het geval zijn. Als de capaciteit in Parijs-Charles de Gaulle niet kan worden verhoogd tot meer dan de geplande 120 vliegbewegingen/uur, zal ook daar de vraag op elk moment van de dag groter zijn dan de capaciteit. Ook in Amsterdam, Madrid, München, Rome-Fiumicino en Wenen zal de capaciteit op bepaalde momenten van de dag onvoldoende zijn om aan de vraag te voldoen.

3.5   Naast capaciteitsschaarste heeft de sector ook te maken met een toegenomen vraag en een verschuiving van de wereldwijde luchtvaartmarkt in de richting van het Verre Oosten.

3.6   Het zal van essentieel belang zijn dat de bestaande capaciteit op verzadigde luchthavens beter wordt benut door middel van een toewijzingssysteem waarbij slots als hulpbron doeltreffender worden gebruikt. De manier waarop de Commissie op het vlak van slots met verworven rechten omgaat, zou moeten worden herzien. Vele van deze verworven rechten zijn tot 50 jaar oud, al hebben zich in de luchtvaart sindsdien veel veranderingen voorgedaan, o.a. door stopzetting van activiteiten.

3.7   De luchtvaartautoriteiten en regelgevende instanties in de lidstaten zouden luchthavens de vrijheid moeten gunnen om de luchthavenbelasting te bepalen naargelang van de vraag, bijvoorbeeld door tijdens uren met druk vliegverkeer (o.m. 's ochtends en 's avonds) een hogere belasting aan te rekenen dan tijdens daluren (o.m. vroege namiddag). Zo zouden de verkeersstromen wat gelijkmatiger over de dag kunnen worden verdeeld en wordt het voor passagiers interessanter om tijdens daluren te reizen.

3.8   Uit de analyse van de werking van de huidige Slotverordening is gebleken dat in het huidige toewijzingssysteem de schaarse capaciteit op drukke luchthavens niet optimaal wordt benut.

3.9   Daarom stelt de Commissie voor de huidige Verordening te wijzigen zodat marktgerichte mechanismen in de EU kunnen worden ingevoerd, samen met waarborgen voor transparantie en eerlijke concurrentie, zoals een grotere onafhankelijkheid voor slotcoördinatoren. Dit kan ervoor zorgen dat slots naar de vervoerders gaan die ze het best benutten.

3.10   Door de herziening van het toewijzingssysteem zullen naar schatting tot 24 miljoen extra reizigers per jaar op de Europese luchthavens kunnen worden bediend: een toewijzingssysteem waarbij de hulpbron doeltreffender wordt gebruikt komt neer op een economisch voordeel van meer dan 5 miljard EUR en kan tegen 2025 tot 62 000 banen opleveren.

3.11   Volgens het EESC zal de belangrijke toename van het passagiersaantal op luchthavens – die de Commissie verwacht ten gevolge van de voorgestelde aanpassingen van de regels voor het toekennen van slots – vooral tot een grotere omzet en meer economische rentabiliteit leiden. Het aantal slots zelf wordt niet verhoogd, zodat het voorstel om de handel in slots uit te breiden met name de maatschappijen zal bevoordelen die over grote toestellen met een hoge capaciteit beschikken en op de drukste routes vliegen. Zij zijn immers in staat de meerkosten te dragen. Een dergelijke tendens zal niet bevorderlijk zijn voor de Europese luchtvaartmaatschappijen die regionale verbindingen verzorgen, hoewel zij een belangrijke rol spelen binnen het cohesiebeleid van de EU en de algemene netwerkeffecten van het luchtverkeer in hoge mate beïnvloeden. De maatschappijen die er financieel het best voor staan zullen er wellicht het meest van profiteren, maar een behoorlijk aantal daarvan is niet in Europa gevestigd. Het EESC dringt er daarom bij de Commissie op aan om verder onderzoek te doen naar deze gevolgen, evenals naar eventueel vereiste tegenmaatregelen, vooraleer er aanpassingen worden doorgevoerd.

3.12   Om verminderde of oneerlijke concurrentie te vermijden moet onderzoek worden gedaan naar de overname van bepaalde maatschappijen die op Heathrow en andere luchthavens over belangrijke slots beschikken, alsook naar de manier waarop luchtvaartmaatschappijen of luchtvaartallianties met elkaar concurreren.

3.13   Het feit dat de toekenning van slots zo'n belangrijk punt is - en kan leiden tot concurrentievervalsing, mogelijke dominantie van luchtvaartmaatschappijen en het gevaar dat sommige regio's niet voldoende worden bediend – is, zoals gezegd, het gevolg van onvoldoende capaciteit op luchthavens. Hoewel deze problemen tot op zekere hoogte kunnen worden aangepakt, bestaat de enige houdbare oplossing op lange termijn erin de kwestie van de luchthavencapaciteit aan te pakken.

4.   Geluidsvermindering/geluidsbeperking

4.1   De Commissie stelt voor de regels voor geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens aan te passen, teneinde op een samenhangende en redelijke manier gebruik te maken van de evenwichtige aanpak van de ICAO. In deze evenwichtige aanpak wordt enerzijds de noodzaak van geluidsbeheer op en rond luchthavens erkend, maar wordt anderzijds ook gekeken naar de behoeften van de reizigers. De voorgestelde aanpassingen zijn er uiteindelijk op gericht de capaciteit van start- en landingsbanen op Europese luchthavens zo efficiënt en duurzaam mogelijk te gebruiken, wat door alle EU-beleidsmakers die zich over deze voorstellen buigen, goed voor ogen moet worden gehouden.

4.2   Er zijn verschillende mogelijkheden om het geluid te beperken, bijvoorbeeld door oudere toestellen met een hoog brandstofverbruik buiten gebruik te stellen (zie het EESC-advies over de Vermindering van CO2-uitstoot bij luchthavens door vernieuwd luchthavenbeheer  (4)). Ook het gebruik van zonne-energie om de airconditioning en verwarming van stroom te voorzien, zoals op de luchthavens van Madrid en Athene, dient te worden aangemoedigd.

4.3   Een andere belangrijke manier om het lawaai van het luchtverkeer te verminderen en tegelijkertijd de brandstofkosten en uitstoot te beperken is het bevorderen van de totstandkoming van het gemeenschappelijke Europese luchtruim, in het bijzonder via de tenuitvoerlegging van het Sesar-programma, zodat overbodig oponthoud bij het wachten op een vertrek- of landingsslot kan worden ingeperkt.

4.4   Bijgevolg stelt de Commissie voor om de bestaande regels voor geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen aan te passen door het voor overheden eenvoudiger te maken om gaandeweg de lawaaierigste toestellen van de luchthavens te bannen. Dit is een belangrijke stap in de richting van het bereiken van de Commissiedoelstelling inzake een zo efficiënt mogelijk gebruik van de bestaande capaciteit van start- en landingsbanen.

4.5   Bij de bestrijding van geluidsoverlast moet de veiligheid van de activiteiten vooropstaan. Om het lawaai rond luchthavens te verminderen kunnen lokale aanpassingsmaatregelen en een actieve dialoog met de omwonenden vereist zijn. Inperkingen van de capaciteit van luchthavens, bv. via beperkte openingsuren, kunnen daarentegen ernstige gevolgen hebben voor de volledige luchtvaart.

4.6   Door geluidsproblemen worden de openingsuren van veel luchthavens beperkt, wat natuurlijk de capaciteit negatief beïnvloedt en in slechte weersomstandigheden tot omleidingen leidt. De beschikbare start- en landingsbanen dienen zo efficiënt mogelijk te worden gebruikt. Er moet ook rekening worden gehouden met de bevolking die in de omgeving van de luchthaven woont.

4.7   Op alle grote luchthavens zouden de resultaten van geluids- en vervuilingsmetingen moeten worden gepubliceerd. Dit zou de omwonenden moeten geruststellen dat ze niet aan buitensporige geluids- en vervuilingsniveaus worden blootgesteld. De bevolking rond de luchthaven zou over alle mogelijke informatie (inzake lawaai, luchtkwaliteit …) moeten kunnen beschikken, zodat ze zich over elke voorgenomen verandering kan uitspreken. Waar ze nog niet bestaan, raadt het EESC aan lokale informatiecomités op te richten.

4.8   De nieuwe regels moeten ruimte laten voor een lokale inbreng bij het oplossen van geluidsoverlast. Het EESC vraagt de Commissie ook te onderzoeken of deze regels verenigbaar zijn met de doelstellingen van de Luchtkwaliteitsrichtlijn (5).

5.   Grondafhandeling

5.1   Het is van het opperste belang dat de grond- en luchtcapaciteit op elkaar worden afgestemd.

5.2   Sinds 2007 is veel vooruitgang geboekt met het opstellen van een regelgevingskader voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim. Een tweede wetgevingspakket werd in 2009 goedgekeurd, met als doel een gemeenschappelijk luchtruim in te stellen vanaf 2012. Inmiddels is de regelgeving bijna rond. Luchthavens, die samen met de luchtverkeersleiding de ruggengraat van de burgerluchtvaart vormen, zijn een van de pijlers onder deze regelgeving. Zij zijn belangrijk voor het netwerk, en als de capaciteit op de grond ontbreekt, zal dit negatieve gevolgen hebben voor het project van het gemeenschappelijk luchtruim in zijn geheel.

5.3   De prestatiedoelen voor 2012 tot 2014 zullen enkel van toepassing zijn op en-routenavigatiediensten, terwijl de prestaties van terminalnavigatiediensten (d.w.z. diensten in en rond luchthavens) vanaf 2012 zullen worden gemonitord. Vertragingen worden ook veroorzaakt door luchtvaartmaatschappijen of hun grondafhandelaars (technische dienstverlening, instappen enz.), luchthavens (apparatuur enz.) of andere partijen bij de grondafhandeling.

5.4   In het licht van deze vaststellingen is de Commissie van mening dat de logica van de prestatieregeling zou moeten worden uitgebreid naar luchthavens in hun geheel overeenkomstig het gate-to-gateprincipe en met als doel alle fasen van een vlucht, van luchthaven tot luchthaven, te optimaliseren en te integreren. Prestaties dienen niet enkel in de verkeerstoren te worden geleverd, ook aan de grond moet er beter worden gepresteerd. Zonder grondafhandeling kan de capaciteit van luchthavens niet worden verhoogd. Hiervoor is er geen grote kapitaalinvestering vereist.

5.5   Luchthavens nemen ook deel aan de technologische dimensie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, met name het Sesar-programma. Dankzij Sesar is het mogelijk de capaciteit op luchthavens uit te breiden, op die manier tegemoet te komen aan een grotere vraag en het aantal vertraagde of geannuleerde vluchten te beperken.

6.   Grondafhandelingsdiensten verbeteren

6.1   Hoewel de grondafhandelingsdiensten niet altijd zichtbaar zijn, is de kwaliteit ervan bepalend voor de ervaring van de reiziger in zowel de luchthaven als de lucht. Of het nu gaat om een goede ontvangst van reizigers en behandeling van hun bagage op de luchthaven, een degelijke vracht- en postverwerking, een correcte voorbereiding van het luchtvaartuig (bv. het schoonmaken van de cabine) of essentiële functies voor een veilige vlucht (bv. het ijsvrij maken van het vliegtuig), de grondafhandelingsdiensten zijn absoluut nodig om een comfortabele, betrouwbare en veilige vlucht die zijn geld waard is te kunnen uitvoeren.

De oorspronkelijke Grondafhandelingsrichtlijn van 1996 had voornamelijk betrekking op het toegankelijk maken van de grondafhandelingsmarkt en zorgde ervoor dat deze markt steeds dynamischer werd. Toch variëren de mate van concurrentie in beperkte diensten en de toegangsregelingen nog sterk van lidstaat tot lidstaat.

6.2   Grondafhandelingsdiensten dienen, via een verordening ter zake, beter en veiliger te worden, in het belang van alle luchthavengebruikers. Ze moeten ook rekening houden met het milieu.

6.3   De grondafhandeling van mobiliteitshulpmiddelen, medische apparatuur en andere soorten apparaten die van vitaal belang zijn voor passagiers met een handicap moet aan de best mogelijke kwaliteitsnormen voldoen. Schade aan dergelijke voorzieningen kan funest zijn voor passagiers met een handicap omdat dit medische risico's met zich mee kan brengen en de mobiliteit ernstig kan beperken. Daarom moet, naast andere eventuele maatregelen op dit vlak, worden overwogen om het grondpersoneel hiervoor speciaal op te leiden, uitzonderingen toe te staan op de algemene regels voor bagage-afhandeling en een toereikende schadevergoeding uit te keren in geval van schade aan dergelijke apparatuur.

6.4   Luchtvaartmaatschappijen, luchthavenexploitanten en grondafhandelingsbedrijven hebben er belang bij dat de kosten die voor grondafhandelingsdiensten worden aangerekend, redelijk blijven.

6.5   Het EESC is het er met de Commissie over eens dat de bestaande situatie binnen de grondafhandelingsmarkt niet bevredigend is en dat het wetgevingskader uit 1996 niet meer voldoet. De grondafhandelingsdiensten zijn niet doeltreffend genoeg. Aangezien er ten gevolge van Richtlijn 96/67/EG geen criteria voor markttoegang voorhanden zijn, bestaan er nog steeds aanzienlijke kwaliteitsverschillen tussen verschillende luchthavens in de EU. Volgens het EESC dient er binnen deze markt inderdaad te worden gestreefd naar meer capaciteit en een hogere kwaliteit, via concurrentie, onafhankelijke openbare besluitvorming en geharmoniseerde procedures.

In de grondafhandelingssector, die zo arbeidsintensief is, moet rekening worden gehouden met belangrijke sociale aspecten. Het systeem van aanbestedingen heeft een invloed op de arbeidsomstandigheden van het personeel en werkt personeelsverloop in de hand. Via de criteria in goedkeurings- en aanbestedingsprocedures moet ervoor worden gezorgd dat goed opgeleid personeel wordt behouden – of indien nodig aangeworven – en dat de concurrentie niet ten koste gaat van het loon. Kwaliteit van dienstverlening tegen een redelijke prijs moet het belangrijkste gunningscriterium zijn. In het Commissievoorstel is er op dit vlak verbetering nodig.

6.6   Er mogen enkel meer dienstverleners worden toegelaten als de kwaliteit hierdoor niet daalt en er bindende regels gelden om loondumping tegen te gaan en ervoor te zorgen dat het personeel bij een verandering van grondafhandelaar ook bij de nieuwe dienstverlener onder dezelfde voorwaarden aan de slag kan, waarbij aan de werknemers ook gepaste bekwaamheidsvereisten worden gesteld, met inbegrip van een veiligheidsonderzoek.

6.7   Uit belangrijke gebeurtenissen die het vliegverkeer sterk hebben verstoord – zoals de vulkaanaswolk en de hevige sneeuwval die belangrijke hubs lamlegde – is gebleken dat de grondactiviteiten op Europese luchthavens en binnen het hele netwerk beter moeten worden gecoördineerd en dat de passagiersrechten moeten worden versterkt.

6.8   Het EESC is het ermee eens dat er op de EU-luchthavens moet worden gestreefd naar grondafhandeling van een bepaalde standaardkwaliteit. Dit houdt ook in dat luchtvaartmaatschappijen worden verplicht om voor een redelijke prijs te voorzien in interlining voor alle bagage, ongeacht de maatschappij. Voor transitpassagiers zou dit tijdswinst en meer gebruiksgemak moeten opleveren. Ingecheckte bagage dient beter tegen diefstal te worden beschermd. Om deze nieuwe regelingen met succes ingang te doen vinden moet er ook worden bepaald hoe de kwaliteitsnormen dienen te worden ingevoerd.

6.9   Voor een algemeen doeltreffend luchtvaartsysteem is het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen kunnen rekenen op eerlijke toegang tot luchthaveninfrastructuur, tegen een eerlijke prijs. Dankzij de concurrentie op luchthavens is al een grote stap in die richting gezet, waarna binnen de Europese Unie in 2009 nog een belangrijke stap werd genomen door de vaststelling van de Richtlijn inzake luchthavengelden. Hierin werden gemeenschappelijke minimumnormen vastgesteld voor het bepalen van de vergoedingen die luchtvaartmaatschappijen moeten betalen voor het gebruik van de nodige luchthaveninfrastructuur om vluchten uit te voeren.

6.10   Op luchthavens met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar kunnen drie grondafhandelaars worden toegelaten indien de maatregelen die het EESC in dit advies voorstelt inzake veiligheid, kwaliteit en sociale situatie van werknemers, zijn ingevoerd en effect sorteren. Luchtvaartmaatschappijen zouden het recht moeten hebben om hun eigen „zelfafhandeling” te organiseren, mits daarbij de kwaliteits- en veiligheidsnormen in acht worden genomen.

7.   Efficiëntie van luchthavens en operaties op start- en landingsbanen

7.1   De grondafhandeling zal in een niet geringe mate bepalen hoe efficiënt de luchthavens en de operaties op hun start- en landingsbanen zijn.

7.2   Luchthavens zijn een belangrijke schakel tussen reizigers en luchtvaartmaatschappijen en de kwaliteit van de diensten op de luchthaven is bepalend voor de ervaring van de passagier en de luchtvaartmaatschappij. Op luchthavens worden inkomsten van winkels en restaurants vaak gebruikt om de luchthavenactiviteiten van luchtvaartmaatschappijen te subsidiëren (kosten voor gebruik van start- en landingsbanen, parkeren enz.). In 2009 werd slechts 29 % van de beheerskosten van luchthavens gedekt door de kosten die luchtvaartmaatschappijen worden aangerekend (om nog maar te zwijgen over de kapitaalkosten). Zo wordt gegarandeerd dat de kosten die de luchtvaartmaatschappijen worden aangerekend, concurrerend blijven, zodat deze hun dienstverlening kunnen behouden en uitbreiden. Uiteindelijk komt dit de passagiers ten goede. Luchthavens moeten stimuli blijven krijgen om zo veel mogelijk winst te maken en het retailaanbod doelgericht blijven afstemmen op de behoeften van hun passagiers.

7.3   Een luchthaven kan niet efficiënt werken als de toegankelijkheid en doeltreffendheid ervan niet via spoorverbindingen worden bevorderd. Kleine luchthavens kunnen hun bereikbaarheid verbeteren aan de hand van een goed georganiseerd busnet. Voor grotere luchthavens of luchthavens die al sporen in de buurt van hun terminal hebben, is het spoor een aanvullende, duurzame optie. Indien het een praktische oplossing is, dient er voor luchthavens als Schiphol en Nice (en vele andere) te worden voorzien in vervoer over water.

8.   Veiligheid

8.1   Het reeds door de Commissie goedgekeurde systeem van „one stop security” zou dringend moeten worden ingevoerd op alle Europese luchthavens (zie het EESC-advies inzake Beveiliging van luchtvaartpassagiers  (6)).

8.2   De tweede doelstelling heeft betrekking op beveiligingsgelden. Sinds 2002 stelt het EU-recht strengere beveiligingseisen aan lidstaten en luchthavens. Momenteel wordt op nationaal niveau geregeld wie de beveiligingskosten draagt.

8.3   Toeslagen die bij onlinereservering worden aangerekend, bijvoorbeeld voor de veiligheidscontrole, dienen transparant te zijn, zoals wordt gevraagd in het EESC-advies over de rechten van luchtvaartpassagiers (7). Als de reis niet doorgaat, moet de toeslag minimaal zijn en dienen de prijsbestanddelen die de luchtvaartmaatschappij niet moet betalen, aan de passagier te worden terugbetaald.

8.4   Veiligheidscontroles worden vaak als een last ervaren door reizigers, de luchtvaartsector en luchthavens. Er moet een evenwicht worden gevonden tussen betere beveiliging en gemakkelijker reizen (zie het EESC-advies inzake het gebruik van beveiligingsscanners in EU-luchthavens (8)). Er dienen Europese normen te worden vastgesteld die garanderen dat veiligheidscontroles voor luchtvaartpassagiers die mobiliteitshulpmiddelen of medische apparatuur gebruiken, duidelijk en volledig zijn en dat de persoonlijke waardigheid van de betrokken passagiers wordt gerespecteerd.

8.5   Het verbod op vloeistoffen en gels in handbagage moet tegen april 2013 worden opgeheven. Vanaf dan zullen reizigers aan boord van het vliegtuig de vloeistoffen mogen meenemen die op EU-luchthavens aan een veiligheidsonderzoek zijn onderworpen. Het geheel van passagiersrechten dient duidelijker te worden vastgelegd en de regels voor handbagage moeten op een eenduidige wijze worden toegepast, zonder dat afbreuk wordt gedaan aan het recht om voor het instappen inkopen te doen.

8.6   De scannertechnologie ontwikkelt zich snel en kan beveiligingscontroles vergemakkelijken voor zowel de reizigers als de luchthavens, bijvoorbeeld door handmatige onderzoeken te beperken. Hierbij mag geen inbreuk worden gepleegd op de basisrechten van passagiers inzake menselijke waardigheid (9).

8.7   Dit jaar zal PreCheck, het programma van de Amerikaanse regering voor snellere screening, van 7 naar 28 luchthavens worden uitgebreid. Dankzij dit programma hoeven frequente reizigers en personen die geregistreerd staan als „betrouwbare reizigers” bij de veiligheidscontrole hun schoenen, riem en jas niet uit te doen. Ook op Europese luchthavens dient een dergelijk systeem te worden overwogen.

---

(1)  PB C 100 van 30.4.2009, blz. 39-43.

(2)  PB C 24 van 28.1.2012, blz. 125.

(3)  PB C 309 van 16.12.2006, blz. 133-134.

(4)  PB C 204 van 9.8.2008, blz. 39-42.

(5)  PB L 152 11.6.2008, blz. 1-44

(6)  PB C 100 van 30.4.2009, blz. 39-43.

(7)  PB C 24 van 28.1.2012, blz. 125.

(8)  PB C 107 van 6.4.2011, blz. 49-52.

(9)  Idem.

---