23.7.2011   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 218/66

1.1

Het Comité is van mening dat het bij duurzame mobiliteit gaat om het vervoeren van personen en goederen door Europa op een zo efficiënt mogelijke manier, het beperken van emissies en het besparen van brandstof. Dat vereist informatie over en toegang tot de meest geschikte vervoerswijze of vervoerswijzen en investeringen in de technologie, de infrastructuur en beheersystemen die vrij en duurzaam verkeer bevorderen.

1.2

Naar mening van het Comité betekent duurzame mobiliteit het ontwerpen van een regelgevingskader dat de Europese auto-industrie in staat stelt zich voorspoedig te ontwikkelen en het verder vernieuwen en beschikbaar stellen van technologieën en voertuigen met een lage uitstoot met het oog op een duurzame toekomst.

1.3

Het Comité benadrukt dat het wetgevingskader voor het vaststellen van het doel inzake de gemiddelde emissies van nieuwe auto's ervoor moet zorgen dat de reductiedoelstellingen concurrentieneutraal, sociaal rechtvaardig en duurzaam zijn en dat deze doelstellingen billijk zijn ten aanzien van de diversiteit van de Europese autofabrikanten en niet tot ongerechtvaardigde concurrentieverstoring leiden tussen de fabrikanten.

1.4

Het Comité is verheugd dat de Europese Commissie „in de geest van betere regelgeving” streeft naar „een coherentere wisselwerking tussen verschillende beleidsgebieden, naar voorspelbaarheid en bescherming van het algemeen belang (bv. milieu en veiligheid), terwijl wordt geprobeerd om de lasten van de regelgeving voor de industrie te verminderen”.

1.5

Het Comité verwelkomt de holistische aanpak en de bereidheid om rekening te houden met de verschillende dimensies van de industriële ontwikkeling, het concurrentievermogen en de verschillende belanghebbenden.

1.6

Het Comité is van mening dat het bij de vaststelling van emissienormen belangrijk is rekening te houden met de gevolgen voor de consument, de markten en het concurrentievermogen van fabrikanten en dat deze innovatie moeten stimuleren en het energieverbruik moeten reduceren. Het is belangrijk om autofabrikanten planningszekerheid te bieden.

2.1

De EU-markt voor nieuwe personenauto’s is in 2010 5,5 % gekrompen. Volgens cijfers van de Europese Associatie van automobielfabrikanten (ACEA) zijn er in de loop van het jaar in totaal 13 360 599 nieuwe voertuigen geregistreerd. De resultaten van 2010 werden gekenmerkt door de beëindiging van de regelingen om het wagenpark te moderniseren in veel EU-landen. In december bedroeg het aantal registraties 1 009 638 voertuigen, wat 3,2 % minder is dan een jaar eerder.

2.2

In december (– 3,2 %) nam de vraag naar nieuwe auto’s beduidend af in Spanje (– 23,9 %), Italië (– 21,7 %) en het Verenigd Koninkrijk (– 18 %). De Franse markt bleef stabiel (– 0,7 %), terwijl de Duitse markt 6,9 % groeide.

2.3

Het segment personenauto’s omvat een grotere verscheidenheid aan modellen dan ooit tevoren. Veelzijdige nieuwe soorten voertuigen, zoals sportstationwagons en combinaties van stationwagon/SUV, concurreren met sedans, coupés, cabriolets, hatchbacks en stationwagons voor een marktaandeel. Deze nieuwe modellen zijn goed vertegenwoordigd in de diverse voertuigsegmenten, van compacte auto’s tot luxe voertuigen.

2.4

Dat zijn positieve ontwikkelingen voor de kopers, die meer keuze hebben inzake prijs alsook inzake stijl en functionaliteiten. Consumentengedrag heeft een effect op de totale emissies die worden geproduceerd door personenauto’s. Consumenten moeten worden geïnformeerd over de vraag of nieuwe personenauto’s voldoen aan de emissiedoelstellingen.

2.5

Bij duurzame mobiliteit gaat het erom de consumenten een echte keuze te bieden, maar het gaat er ook om hen aan te moedigen de auto te kopen die het best past bij hun behoeften en hen duurzame rijmethoden aan te leren om onnodige vervuiling tegen te gaan en geld te besparen.

2.6

Bij de productie van voertuigen betekent dit dat er duurzamere materialen moeten worden gevonden, dat de logistiek in de aanvoerketen moet worden verbeterd om verspilling en overbodige emissies te verminderen en dat er meer onderdelen moeten worden ontworpen die aan het einde van hun levensduur kunnen worden gerecycled.

2.7

Het beleid van de regeringen moet ook meer kostenefficiënte middelen omvatten om de CO2-uitstoot te reduceren, alsmede gezamenlijke fiscale prikkels en de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen, hernieuwbare energiebronnen, en hun infrastructuur.

2.8

Derhalve moet een nieuwe methode worden ontworpen waarmee voldoende aandacht kan worden gevraagd voor CO2-besparingen door bi- of flexfuelvoertuigen die op alternatieve brandstoffen kunnen rijden.

2.9

Het bedrijfsleven zal nog meer moeten investeren in emissiereductietechnologie, onder meer op het gebied van slimme verkeersleidingssystemen, en de efficiëntie van motoren nog verder moeten verbeteren.

2.10

De EU heeft een ambitieuze strategie voor de beperking van de CO2-uitstoot van wegvoertuigen vastgesteld en er is al veel bereikt. Verordening (EG) nr. 443/2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto’s (1) schrijft voor dat de gemiddelde uitstoot van de nieuwe personenauto’s in 2015 130 g CO2/km moet bedragen.

2.11

Autofabrikanten zetten zich in om de strenge doelstellingen voor 2012 voor CO2-uitstoot van nieuwe auto’s te halen en hebben nieuwe doelstellingen vastgesteld voor 2020. De industrie zal actief deelnemen aan het debat over duurzaam vervoer.

2.12

De afgelopen twintig jaar is de CO2-uitstoot van auto’s en bedrijfsvoertuigen drastisch gedaald; sinds 1995 is de uitstoot 20 % gedaald. De Europese Commissie heeft deze vooruitgang erkend, alsook het feit dat deze vooruitgang hoofdzakelijk te danken is aan investeringen in de autotechnologie; het Comité is van mening dat de maatschappij verder moet kijken dan autotechnologie om verdere aanzienlijke verlagingen te bewerkstelligen.

2.13

Naar mening van het Comité wordt dit de geïntegreerde benadering genoemd: het waarborgen van het concurrentievermogen en de duurzame groei van de auto-industrie teneinde de productie van auto’s in Europa te handhaven en een efficiënt kader te creëren voor de ontwikkeling van energie-efficiënte voertuigen en hun invoering op de markt.

2.14

De lidstaten moeten het aantal geregistreerde voertuigen volgen om te onderzoeken wat de gevolgen zijn voor het monitoringproces en de verwezenlijking van de doelstelling van de gemiddelde CO2-uitstoot in de EU voor nieuwe personenauto’s overeenkomstig het advies van de Commissie klimaatverandering.

2.15

Het Comité is van mening dat het noodzakelijk is EU-doelstellingen voor nieuwe personenauto’s vast te stellen om te voorkomen dat de interne markt versnippert ten gevolge van uiteenlopende maatregelen op het niveau van de lidstaten.

2.16

EU-doelstellingen bieden fabrikanten meer zekerheid bij de planning en meer flexibiliteit bij de naleving van de CO2-reductievereisten dan afzonderlijke nationale reductiedoelstellingen.

3.1

Overeenkomstig artikel 8 van Verordening (EG) nr. 443/2009 moeten de lidstaten elk jaar bepaalde gegevens over de nieuwe personenauto’s die het voorgaande jaar op hun grondgebied zijn ingeschreven, registreren en aan de Commissie verstrekken (2).

3.2

Op basis van deze gegevens worden de specifieke CO2-emissiedoelstellingen voor fabrikanten van nieuwe personenauto’s vastgesteld en wordt beoordeeld of de fabrikanten die doelstellingen naleven; de regels voor het verzamelen en rapporteren van die gegevens moeten worden geharmoniseerd.

3.3

Om te kunnen beoordelen of de fabrikanten hun overeenkomstig Verordening (EG) nr. 443/2009 vastgestelde specifieke CO2-emissiedoelstellingen naleven en om de nodige ervaring op te doen met de toepassing van die verordening, heeft de Commissie gedetailleerde gegevens nodig. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat die gegevens worden geregistreerd en aan de Commissie worden verstrekt.

3.4

Ongeacht de gegevensbron die elke lidstaat gebruikt om de geaggregeerde monitoringgegevens en de gedetailleerde monitoringgegevens voor te bereiden, worden deze gegevens gebaseerd op informatie in het certificaat van overeenstemming van de desbetreffende personenauto.

3.5

De voornaamste gegevensbronnen die de lidstaten moeten gebruiken om de desbetreffende gegevens te verzamelen zijn de certificaten van overeenstemming of het typegoedkeuringsdocument. Het kentekenbewijs kan niet de plaats van het certificaat van overeenstemming innemen voor het registreren van een voertuig. Het kentekenbewijs wordt namelijk pas afgegeven nadat het voertuig is geregistreerd.

3.6

Het is belangrijk dat de gegevens over de registratie van nieuwe personenauto’s nauwkeurig zijn en effectief kunnen worden verwerkt met het oog op de vaststelling van de specifieke emissiedoelstellingen. De lidstaten moeten informatie registreren en rapporteren over nieuw geregistreerde voertuigen die geschikt zijn om op alternatieve brandstoffen te rijden, inclusief het aandeel tankstations op hun grondgebied.

3.7

De lidstaten zorgen voor het onderhouden, verzamelen, controleren, verifiëren en verzenden van de geaggregeerde monitoringgegevens en de gedetailleerde monitoringgegevens.

3.8

Omdat de gegevens gecontroleerd en geregistreerd moeten worden met betrekking tot de fabrikant, is het van belang dat de fabrikant duidelijk geïdentificeerd kan worden en herkenbaar is aan zijn merk.