52000DC0802

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD OVER EEN TWEEDE REEKS MAATREGELEN VAN DE GEMEENSCHAP OP HET GEBIED VAN DE VEILIGHEID VAN DE ZEEVAART NAAR AANLEIDING VAN HET VERGAAN VAN DE OLIETANKER ERIKA

Het vergaan van de olietanker ERIKA voor de Franse kust in december 1999 was de impuls tot nieuwe ontwikkelingen bij de totstandkoming van het Europees beleid op het gebied van de veiligheid van de zeevaart. Ongeveer drie maanden na dit ongeluk, op 21 maart 2000, heeft de Commissie al een "mededeling over de veiligheid van het vervoer van olie over zee" aangenomen die vergezeld ging van een aantal voorstellen voor concrete maatregelen om herhaling van dergelijke ongevallen te voorkomen.

De Europese Raad van Biarritz heeft aangedrongen op snelle goedkeuring van het eerste "pakket Erika-maatregelen" en de Commissie verzocht zo spoedig mogelijk een tweede reeks maatregelen voor te stellen als aanvulling op de drie wetgevingsvoorstellen die op 21 maart 2000 waren ingediend.

I- Samenvatting van de voorstellen voor maatregelen die al bij de Raad en het Europees Parlement in behandeling zijn

* Een ingrijpende wijziging van de bestaande richtlijn betreffende de havenstaatcontrole van schepen om de controles in de havens, die thans nog ontoereikend zijn, te verscherpen. De essentiële onderdelen van dit voorstel betreffen het uitbannen van schepen die niet aan de normen voldoen (waarbij een zwarte lijst wordt opgesteld van schepen die de wateren van de Europese Unie niet langer mogen binnenvaren) en verscherping van de inspecties van "risicoschepen" waaronder olietankers. Deze wijzigingen zullen tot gevolg hebben dat in de havens van de lidstaten meer personeel voor de controles nodig zal zijn.

* Een wijziging van de bestaande richtlijn inzake classificatiebureaus waaraan de lidstaten een groot deel van hun verificatiebevoegdheden delegeren, die in het algemeen tot doel heeft de controle op de werkzaamheden van deze bureaus te verscherpen.

* Een voorstel voor een verordening om een algemeen verbod op enkelwandige olietankers in te voeren volgens een tijdschema dat vergelijkbaar is met dat van de Verenigde Staten. Daardoor zal het mogelijk worden dubbelwandige olietankers, die bij ongevallen een betere bescherming bieden tegen vervuiling, sneller in te voeren. Volgens dit tijdschema zal het gebruik van dubbelwandige schepen in 2010 voor de meeste categorieën olietankers verplicht zijn.

Op de laatste vergadering van de Raad Vervoer, op 2 oktober, heeft de Commissie erop gewezen dat moet worden voorkomen dat een afzwakking van haar voorstel inzake de havenstaatcontrole ertoe zou leiden dat het aantal "risicoschepen" dat in de havens van de Europese Unie aan een verscherpte verplichte controle wordt onderworpen, wordt gehalveerd wanneer het compromis van het voorzitterschap zou worden aangenomen.

Wat haar voorstel voor een verordening inzake dubbelwandige olietankers betreft, heeft een gezamenlijke actie in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) in oktober 2000 steun opgeleverd voor een herziening van de geldende internationale voorschriften. De IMO is van plan maatregelen die vergelijkbaar zijn met de door de Europese Unie gewenste, in april 2001 aan te nemen. Daarom zou de Raad op zijn zitting van 21 december een gemeenschappelijk standpunt moeten aannemen om ervoor te zorgen dat er in ieder geval communautaire wetgeving van kracht wordt in afwachting van de IMO-regels, die nog een aantal jaren op zich kunnen laten wachten.

De communautaire instellingen moeten hun werkzaamheden bespoedigen om de Europese Raad van Nice in staat te stellen over deze drie teksten aan het eind van het jaar overeenstemming te bereiken. De voorzitter van de Raad en de voorzitster van het Europees Parlement hebben andermaal aangedrongen op een snellere vaststelling van deze maatregelen naar aanleiding van het vergaan van de chemicaliëntanker Ievoli Sun op 31 oktober 2000.

II - Een tweede reeks maatregelen voor een duurzame verbetering van de bescherming van de Europese wateren tegen ongevallen en verontreiniging van de zee

1) Maatregelen om de veiligheid van de zeevaart te verbeteren en verontreiniging door schepen te voorkomen

De veiligheid van de zeevaart in de Europese wateren is van zeer groot belang: 90% van het handelsverkeer tussen de Europese Unie en derde landen vindt plaats over zee. Het risico van ongevallen als gevolg van de concentratie van het verkeer langs de belangrijkste Europese zeeroutes is vooral hoog in bepaalde gebieden waar de verkeersstromen bij elkaar komen, zoals het Nauw van Calais of de Straat van Gibraltar. Bovendien kunnen de milieueffecten van een ongeluk op zee, dat ook kan plaatsvinden buiten gebieden met een zeer hoge verkeersdichtheid (zoals het vergaan van de ERIKA) rampzalige gevolgen hebben voor de economie en het milieu van de betrokken lidstaten.

Ook na de vaststelling van het eerste pakket maatregelen kunnen schepen die niet aan de normen voldoen nog aan de controles van de Europese Unie ontsnappen. Bovendien volstaat de thans geldende Richtlijn 93/75/EEG, op grond waarvan een kennisgeving moet worden gedaan voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren, niet wat betreft het verkrijgen van nauwkeurige informatie over en het monitoren van schepen, met name van schepen die voor de Europese kusten op doorvaart zijn. De Europese Unie moet derhalve de middelen verkrijgen om het transitoverkeer voor haar kusten beter te monitoren en te controleren en om effectiever op te treden wanneer zich op zee kritische situaties voordoen.

Het voorstel behelst met name:

- Verbetering van de identificatie van schepen die onderweg zijn naar Europese havens en monitoring van alle schepen die op doorvaart zijn in gebieden met een hoge verkeersdichtheid of gevaarlijke gebieden voor de scheepvaart, en de verplichte uitrusting van deze schepen met transpondersystemen waarmee zij automatisch kunnen worden geïdentificeerd en continu kunnen worden gemonitord door de kustautoriteiten.

- Uitbreiding van de bij Richtlijn 93/75/EEG reeds ingevoerde meldingsplicht tot andere gevaarlijke of verontreinigende goederen, met name tot de bunkerbrandstof aan boord, aangezien deze producten tot ernstige vervuiling kunnen leiden.

- Vereenvoudiging en harmonisatie van de procedures voor het doorgeven en gebruiken van de gegevens over gevaarlijke of verontreinigende goederen die met de schepen worden vervoerd, met name door systematisch gebruik van elektronische gegevensuitwisseling.

- Verplichting voor schepen die communautaire havens aandoen om een zwarte doos (of reisgegevensrecorders) aan boord te hebben, teneinde het onderzoek na een ongeval te vergemakkelijken, waardoor de preventie van ongevallen op zee kan worden verbeterd. De aanwezigheid van deze zwarte dozen aan boord zal sneller en algemener (vrachtschepen en schepen in het binnenlands verkeer) verplicht worden gesteld dan volgens de IMO-normen wordt voorgeschreven.

- Intensivering van de ontwikkeling van gemeenschappelijke databases en de interconnectie van de centra die de krachtens de richtlijn verzamelde informatie moeten beheren.

- Zorgen voor een striktere monitoring van schepen die een buitengewoon hoog risico opleveren voor de veiligheid op zee en voor het milieu en verplicht stellen dat de lidstaten informatie over deze schepen uitwisselen, zodat zij in voorkomend geval in staat zijn om gevaarlijke situaties sneller te onderkennen en preventieve maatregelen te treffen in verband met deze schepen.

- Uitbreiding van de bevoegdheden van de lidstaten om op te treden in hun hoedanigheid van kuststaat in geval van risico op een ongeval of vervuiling voor hun kust (territoriale wateren en open zee). Zo zullen de lidstaten de mogelijkheid krijgen om voor te schrijven dat een schip dat voor hun kusten een bedreiging vormt, een andere route volgt, de kapitein te gelasten een einde te maken aan een risico op vervuiling, een onderzoeksteam aan boord van het schip te plaatsen of voor te schrijven dat een schip wordt geloodst of gesleept.

- Verplichting voor de lidstaten om maatregelen te treffen om schepen in nood te kunnen opvangen in vluchthavens en om schepen te verbieden uit te varen in geval van uitzonderlijke weersomstandigheden die een ernstig risico opleveren voor de veiligheid of het milieu.

2) Verbetering van de bestaande regelingen voor de aansprakelijkheid en schadevergoeding in geval van vervuiling.

Sinds de jaren zeventig heeft de internationale Gemeenschap onder auspiciën van de IMO internationale overeenkomsten opgesteld die gedetailleerde regels bevatten voor de aansprakelijkheid en de vergoeding van schade in geval van door tankschepen veroorzaakte vervuiling.

Het voorstel van de Commissie vormt een aanvulling op het huidige tweeledige internationale stelsel voor de aansprakelijkheid voor en de vergoeding van de schade als gevolg van door tankschepen veroorzaakte vervuiling door de instelling van een aanvullend Europees fonds, het COPE-fonds, voor schadevergoeding aan slachtoffers van olievervuiling in de Europese wateren. Het COPE-fonds zal alleen een uitkering betalen aan slachtoffers waarvan de aanspraken gerechtvaardigd zijn gebleken, maar die geen volledige schadevergoedingen hebben kunnen krijgen in het kader van de internationale regeling omdat de maxima voor schadevergoeding ontoereikend zijn. Deze maxima bedragen momenteel 200 miljoen euro.

De uitkeringen uit het COPE-fonds zullen dus gebaseerd worden op dezelfde principes en regels als de huidige internationale regeling, maar met een maximumbedrag dat toereikend wordt geacht voor elke denkbare ramp, namelijk 1 miljard euro. Het COPE-fonds kan ook worden gebruikt om de volledige vergoeding van de slachtoffers van vervuiling te bespoedigen.

Het COPE-fonds zal worden gefinancierd door de Europese bedrijven die olie ontvangen. Ieder die in een lidstaat meer dan 150.000 ton ruwe olie en/of zware stookolie per jaar ontvangt zal een bijdrage moeten betalen aan het COPE-fonds die evenredig is aan de ontvangen hoeveelheden olie.

Het COPE-fonds treedt alleen in werking als er zich in de wateren van de Europese Unie een ongeluk voordoet en het maximumbedrag van het IOPC-fonds (International Oil Pollution Compensation Fund) wordt overschreden of dreigt te worden overschreden. Zolang een dergelijk ongeluk niet plaatsvindt, hoeft geen bijdrage aan het COPE-fonds te worden betaald.

Naast de bovengenoemde bepalingen inzake aansprakelijkheid bevat de voorgestelde verordening een artikel waarin financiële sancties worden opgelegd aan ieder die bij het vervoer van olie over zee betrokken is, in geval van grove nalatigheid. Deze sanctie zal door de lidstaten worden opgelegd los van de regeling inzake aansprakelijkheid en schadevergoeding, zodat een eventuele beperking van de aansprakelijkheid hiervoor geen gevolgen heeft.

3) Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart

In een tijdsbestek van enkele jaren is een uitgebreid pakket wetgeving inzake de veiligheid van de zeevaart ingevoerd. De lidstaten moeten deze regels op effectieve en uniforme wijze implementeren, met name door de procedures en praktijken voor de inspecties in de havens en de technische controles van de toestand van de schepen te harmoniseren en door voldoende inspecteurs aan te stellen, omdat het aantal werkelijk gecontroleerde schepen zal stijgen van 700 in 1999 tot meer dan 6.000 zodra de voorstellen van de Commissie van kracht worden.

De oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de zeevaart is bedoeld om de Commissie en de lidstaten steun te bieden bij de toepassing en controle van de communautaire wetgeving en bij de beoordeling van de effectiviteit van de getroffen maatregelen. Dit agentschap moet ongeveer 50 medewerkers krijgen, die hoofdzakelijk afkomstig zijn van de nationale diensten voor de zeevaart en de industrie.

Volgens het voorstel van de Commissie zou het agentschap, dat qua organisatie en taakstelling vergelijkbaar is met het Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, de volgende taken moeten hebben:

- Technische bijstand bij het opstellen van voorstellen voor wijzigingen van de communautaire wetgeving, met name in het licht van veranderingen van de internationale regels.

- Inspecties ter plaatse van de omstandigheden waaronder de havenstaatcontrole door de lidstaten wordt uitgevoerd.

- Organisatie van de nodige opleidingsactiviteiten.

- Verzameling van informatie en exploitatie van databases over de veiligheid op zee die onder andere de Commissie in staat zullen stellen een "zwarte lijst" op te stellen van schepen die niet aan de normen voldoen. Alle gegevens zullen ter beschikking van de inspecteurs van de lidstaten worden gesteld, die zodoende onmiddellijk kunnen beschikken over alle gegevens over een schip en dit in voorkomend geval aan de ketting kunnen leggen.

- Taken in verband met de monitoring van de scheepvaart en het beheer van informatie over het scheepsverkeer.

- Beoordeling en audit van classificatiebureaus.

- Deelname aan of coördinatie van activiteiten in verband met onderzoek dat plaatsvindt na een ongeluk op zee.

- Bijstand aan kandidaat-lidstaten om te beoordelen op welke wijze de zeevaartautoriteiten van de betrokken landen hun verplichtingen als vlaggenstaat en havenstaat nakomen.

***********

CONCLUSIE

Deze reeks maatregelen, die een aanvulling vormt op het eerste pakket maatregelen, vormt een samenhangend geheel dat de veiligheid van de zeevaart in de wateren en havens van de Europese Unie aanzienlijk moet verbeteren. De Commissie stelt het Europees Parlement en de Raad voor de drie wetgevingsvoorstellen in deze mededeling zo spoedig mogelijk aan te nemen, zodat de voorstellen snel in concrete maatregelen worden vertaald.