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Document 52000DC0802

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla seconda serie di provvedimenti comunitari in tema di sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera ERIKA

/* COM/2000/0802 def. */

In force

52000DC0802

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla seconda serie di provvedimenti comunitari in tema di sicurezza marittima in seguito al naufragio della petroliera ERIKA /* COM/2000/0802 def. */


COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO IN MERITO ALLA SECONDA SERIE DI PROVVEDIMENTI COMUNITARI IN TEMA DI SICUREZZA MARITTIMA IN SEGUITO AL NAUFRAGIO DELLA PETROLIERA ERIKA

Il naufragio della petroliera ERIKA al largo delle coste francesi nel dicembre 1999 ha catalizzato di tutta una serie di iniziative comunitarie nel campo della sicurezza marittima. A distanza di sole tre settimane dall'incidente la Commissione europea ha infatti adottato, il 21 marzo 2000, una "Comunicazione in materia di sicurezza marittima del trasporto di idrocarburi" [COM(2000) 142 def.] che presentava varie proposte di iniziative concrete dirette ad evitare il ripetersi di disastri di questo genere.

Il Consiglio europeo di Biarritz ha auspicato l'adozione rapida del primo "pacchetto di misure Erika" ed ha incoraggiato la Commissione a proporre senza indugio una seconda serie di provvedimenti che vadano ad integrare le tre proposte legislative presentate il 21 marzo 2000.

I - Richiamo delle proposte attualmente all'esame del Consiglio e del Parlamento europeo

* Una profonda modifica della vigente direttiva sul controllo delle navi ad opera dello Stato di approdo allo scopo di intensificare i controlli nei porti, che attualmente risultano insufficienti. Le linee essenziali di questa proposta riguardano la messa al bando delle navi che non soddisfano le norme prescritte requisiti (con l'istituzione di una "lista nera" delle navi che non potranno più entrare nelle acque dell'Unione europea) e il rafforzamento delle ispezioni sulle navi "a rischio", fra cui le petroliere. Complessivamente, queste modifiche comporteranno un aumento del personale incaricato dei controlli nei porti degli Stati membri.

* Una modifica della vigente direttiva sulle società di classificazione (alle quali gli Stati membri delegano gran parte dei loro poteri di verifica), allo scopo di rafforzare i controlli sulle attività di questa società.

* Una proposta di regolamento mirante a generalizzare il divieto delle petroliere a scafo unico secondo un calendario analogo a quello attuato negli Stati Uniti; questa misura consentirà di introdurre sul mercato, in tempi accelerati, le petroliere a doppio scafo le quali offrono una migliore protezione contro l'inquinamento in caso di incidente. In base a tale calendario, l'utilizzazione del doppio scafo sarà obbligatoria nella maggior parte delle classi di petroliere nel 2010.

La Commissione ha richiamato l'attenzione del Consiglio "Trasporti" durante l'ultima riunione di quest'ultimo, il 2 ottobre 2000, sulla necessità di evitare l'"annacquamento" delle proposte sul controllo da parte dello Stato di approdo, poiché, se il compromesso della Presidenza fosse adottato, verrebbe dimezzato il numero delle navi a rischio che dovrebbero essere assoggettate al controllo obbligatorio rafforzato nei porti dell'UE.

Per quanto attiene la proposta di regolamento sulle petroliere a scafo doppio, un'iniziativa congiunta in seno all'OMI (Organizzazione marittima internazionale) è sfociata, nell'ottobre 2000, in una revisione delle norme internazionali in vigore. L'adozione di queste misure, che sono simili a quelle propugnate dall'Unione europea, dovrebbe aver luogo in seno all'OMI nell'aprile 2001. Su tale base, il Consiglio dell'UE dovrebbe adottare una posizione comune durante la sessione del 21 dicembre, in modo che la nuova disciplina comunitaria entri comunque in vigore prima di quella dell'OMI, la cui emanazione può richiedere anni.

Le istituzioni comunitarie hanno il dovere di accelerare i loro lavori per consentire al Consiglio europeo di Nizza di fine anno di constatare un accordo su questi tre testi. Il Presidente del Consiglio e la Presidente del Parlamento europeo hanno nuovamente ricordato la necessità di una adozione rapida di queste misure dopo il naufragio della chimichiera Ievoli Sun il 31 ottobre 2000.

II - Una seconda serie di misure finalizzate a migliorare durevolmente la protezione delle acque europee contro i rischi di incidenti e di inquinamento in mare

1. Misure destinate a migliorare la sicurezza del traffico marittimo e la prevenzione dell'inquinamento ad opera delle navi

La sicurezza del traffico marittimo nelle acque europee è una questione di importanza vitale: il 90% del commercio tra l'Unione europea e i paesi terzi avviene per mare. I rischi di incidenti dovuti alla concentrazione del traffico lungo le principali vie marittime europee sono particolarmente acuti nelle zone dove il traffico converge, come gli stretti del Pas-de-Calais (Stretto di Dover) e di Gibilterra. Inoltre, le conseguenze ambientali di un incidente marittimo, che potrebbe verificarsi anche al di fuori delle zone ad alta densità di traffico - come dimostra il naufragio dell'Erika - possono avere conseguenze disastrose per l'economia e l'ambiente degli Stati membri colpiti.

Anche dopo l'adozione del primo pacchetto di misure vi saranno sempre navi sub-standard che potranno sfuggire ai controlli effettuati dall'Unione europea. Inoltre, la vigente direttiva 93/75/CEE, che istituisce obblighi di notificazione per le navi che trasportano merci pericolose o inquinanti non è sufficiente per consentire l'individuazione e il monitoraggio precisi delle navi, specie di quelle che transitano al largo delle coste europee. È quindi importante che l'Unione europea si doti degli strumenti più idonei per sorvegliare e controllare il traffico marittimo che transita al largo delle sue coste e per intervenire più incisivamente nelle situazioni critiche.

La proposta prevede in particolare quanto segue:

- migliorare l'identificazione delle navi dirette verso porti europei e il monitoraggio di tutte le navi che transitano in zone ad alta densità di traffico o pericolose per la navigazione, e obbligare queste navi a dotarsi di un sistema di segnalazione automatica ("transponders") così da consentirne l'identificazione automatica e il costante monitoraggio da parte delle autorità;

- estendere gli obblighi di notifica contemplati dalla direttiva 93/75/CEE ad altre merci pericolose o inquinanti ed in particolare combustibili di stiva trasportati a bordo, in considerazione della natura altamente inquinante di questi ultimi;

- semplificare ed armonizzare le procedure riguardanti la trasmissione e l'uso di dati sui prodotti pericolosi o inquinanti trasportati a bordo delle navi soprattutto attraverso il ricorso allo scambio elettronico dei dati;

- rendere obbligatori, per le navi che fanno scalo nei porti della Comunità, l'uso delle "scatole nere" o VDR (registratori dei dati di viaggio - Voyage Data Recorders) per agevolare le indagini dopo gli eventuali incidenti e contribuire in questo modo a migliorare la prevenzione degli incidenti. L'obbligo di equipaggiare le navi con la scatola nera sarà anticipato rispetto a quanto prevedono le norme dell'OMI ed esteso ad altre categorie di navi (navi da carico e navi in navigazione interna);

- accelerare lo sviluppo di banche dati comuni e l'interconnessione reti dei centri incaricati di gestire le informazioni raccolte in virtù della direttiva;

- garantire un monitoraggio più accurato delle navi che presentano rischi particolarmente elevati per la sicurezza marittima e l'ambiente e imporre che le informazioni che le riguardano vengano fatte circolare negli Stati membri, cosicché questi possano individuare più rapidamente le situazioni di pericolo e prendere misure preventive nei confronti di tali navi;

- rafforzare i poteri di intervento degli Stati membri, in quanto Stati costieri, in caso di rischio di incidenti o di minaccia di inquinamento dinanzi alle loro coste (acque territoriali o alto mare). In tali casi, gli Stati membri potranno ordinare a una nave che rappresenta una minaccia per le loro coste di cambiare rotta, ingiungere al capitano di una nave di eliminare un rischio di inquinamento, inviare una squadra di valutazione a bordo o imporre che la nave venga pilotata o rimorchiata;

- imporre agli Stati membri di prendere le misure necessarie per consentire alle navi in pericolo di essere accolte in porti di rifugio e proibire alle navi di uscire dai porti quando condizioni meteorologiche eccezionali comportino gravi rischi per la sicurezza dell'ambiente.

2. Miglioramento delle vigenti disposizioni in tema di responsabilità e di risarcimento danni da inquinamento

Fin dagli anni '70 la comunità internazionale ha elaborato, tramite l'OMI, una serie di convenzioni internazionali che hanno istituito normative dettagliate in tema di responsabilità e di risarcimento danni nell'ipotesi di inquinamento provocato da navi cisterna.

La proposta della Commissione intende integrare il vigente regime internazionale a doppio livello sulla responsabilità e il risarcimento dei danni provocati dalla fuoriuscite di petrolio dalle petroliere creando un fondo supplementare europeo (il Fondo COPE) che avrà il compito di rimborsare le vittime delle fuoriuscite di petrolio nelle acque europee. Il COPE verserà un risarcimento alle vittime le cui richieste risarcitorie siano state ritenute giustificate e che non abbiano però ottenuto l'integrale risarcimento dei danni subiti dal regime internazionale a causa dei massimali imposti ai risarcimenti. Attualmente tali massimali sono pari a 200 milioni di euro.

Le somme versate dal COPE si baseranno quindi sugli stessi principi e sulle stesse regole che disciplinano l'attuale sistema internazionale ma con massimali fissati a livelli ritenuti sufficienti per ogni prevedibile disastro (1 000 milioni di euro). I fondi del COPE potranno anche essere utilizzati per accelerare il risarcimento integrale delle vittime dell'inquinamento.

Il COPE sarà finanziato dalle imprese europee che prendono in consegna idrocarburi. Chiunque in uno Stato membro riceva più di 150 000 tonnellate all'anno di greggio e/o di gasolio pesante dovrà versare al Fondo COPE un contributo proporzionale ai quantitativi ricevuti.

Il Fondo COPE verrà attivato soltanto qualora in acque europee abbia luogo un incidente che superi o minacci di superare il limite massimo di risarcimento a carico del Fondo IOPC. Ovviamente, se un incidente del genere non ha luogo, il Fondo COPE non chiederà il versamento di alcun contributo.

La proposta di regolamento, unitamente alle sopra richiamate proposte in tema di responsabilità, comprende un articolo che istituisce sanzioni finanziarie per atti di negligenza grave posti in essere da chiunque sia implicato nel trasporto di idrocarburi via mare. La sanzione è irrogata dagli Stati membri e non è compresa nel regime di responsabilità e risarcimento sopra descritto, ragion per cui essa non sarà soggetta ad alcuna limitazione di responsabilità.

3. Una Agenzia europea della sicurezza marittima

Nel giro di pochi anni è stato emanato un corpus legislativo imponente nel settore della sicurezza marittima. Gli Stati membri hanno il dovere di attuare queste norme in modo efficiente ed uniforme, soprattutto ravvicinando i procedimenti e le prassi ispettive nei porti, nonché il controllo tecnico delle condizioni delle navi; a tal fine occorrerà assumere un congruo numero di ispettori poiché il numero dei natanti a rischio effettivamente controllati (che nel 1999 era dell'ordine di 700) dovrebbe balzare a 6 000 quando le proposte della Commissione saranno entrate in vigore.

L'istituzione di un'Agenzia europea della sicurezza marittima fornirà alla Commissione e agli Stati membri un valido ausilio nell'applicazione e nel controllo della legislazione comunitaria e anche nella valutazione dell'efficienza delle misure adottate. L'Agenzia avrà un organico di una cinquantina di persone, provenienti essenzialmente dall'industria e dalle amministrazioni marittime nazionali.

Nella sua proposta la Commissione suggerisce che l'Agenzia, la cui organizzazione e i cui compiti istituzionali ricalcano molto da vicino quelli dell'Agenzia per la sicurezza aerea, eserciti le seguenti funzioni:

- assistenza tecnica per la preparazione delle proposte di modifica dei testi legislativi comunitari, tenuto conto in particolare dell'evoluzione della normativa internazionale;

- missioni ispettive in loco sulle modalità e condizioni nelle quali gli Stati membri esercitano i controlli che competono allo Stato di approdo;

- organizzazione di adeguate iniziative di formazione;

- raccolta di informazioni e utilizzazione di banche dati sulla sicurezza marittima che consentiranno in particolare alla Commissione di elaborare una "lista nera" delle navi non rispondenti agli standard. Tutti i dati saranno messi a disposizione degli ispettori nazionali che potranno in tal modo disporre immediatamente di tutte le informazioni relative a una determinata nave e, se necessario, disporne il fermo;

- missioni di sorveglianza della navigazione e di gestione delle informazioni sul traffico marittimo;

- missioni di valutazione e di revisione contabile delle società di classificazione;

- partecipazione o coordinamento di attività in relazione con indagini disposte a seguito di un incidente marittimo;

- missioni di assistenza agli Stati candidati all'adesione, onde valutare in che modo le amministrazioni marittime di tali paesi abbiano ottemperato agli obblighi che ad essi incombono in quanto Stati di bandiera e Stati di approdo.

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CONCLUSIONE

Queste misure, che vanno ad integrare il primo pacchetto, formano un complesso organico che dovrebbe rinforzare in modo significativo la sicurezza marittima nelle acque e nei porti dell'Unione europea. Affinché queste proposte possano rapidamente tradursi in iniziative concrete la Commissione invita il Parlamento europeo ed il Consiglio ad adottare nei tempi più rapidi le tre proposte legislative allegate alla presente comunicazione.

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