(1)

Bij brief van 17 november 2021 (2) heeft Frankrijk de Commissie overeenkomstig artikel 20, lid 2, van Verordening (EG) nr. 1008/2008 (“de verordening”) in kennis gesteld van zijn voornemen om vanwege ernstige milieuproblemen een tijdelijke en voorwaardelijke beperking in te voeren voor de uitoefening van verkeersrechten (“de oorspronkelijke maatregel”).

(2)

De oorspronkelijk door Frankrijk verstrekte informatie omvatte: 1) artikel 145 van wet nr. 2021-1104 van 22 augustus 2021 inzake de bestrijding van de klimaatverandering en het versterken van de weerbaarheid tegen de gevolgen daarvan (“Loi Climat et Résilience” of “de wet”) (3); 2) de geconsolideerde versie van artikel L. 6412-3 van het wetboek vervoer na de invoering van wet nr. 2021-1104; 3) een ontwerpbesluit tot vaststelling van de voorwaarden voor de toepassing van het verbod (“het ontwerpbesluit”), en 4) aanvullende stukken waarin de context, de inhoud en de rechtvaardiging van de oorspronkelijke maatregel uit hoofde van artikel 20, lid 2, van de verordening worden toegelicht.

(3)

De Commissie heeft twee klachten ontvangen (één van luchthavens en één van luchtvaartmaatschappijen) (4), waarin wordt gesteld dat artikel 145 van de wet niet in overeenstemming is met de voorwaarden van artikel 20, lid 1, van de verordening en derhalve strijdig is met het EU-recht.

(4)

De klagers voeren met name aan dat artikel 145 van de wet ondoeltreffend en onevenredig aan het beoogde doel zou zijn, dat de wet zou discrimineren tussen luchtvaartmaatschappijen en dat de maatregel niet in de tijd beperkt zou zijn. De klagers beweren ook dat de door de Franse autoriteiten uitgevoerde effectbeoordeling niet voldoende nauwkeurig is en verwijzen in dit verband naar het advies van de Franse Raad van State (5); zij stellen voorts dat de luchtvaartsector reeds onderworpen is aan andere maatregelen die hetzelfde doel nastreven, zoals de EU-regeling voor de handel in emissierechten (ETS), en binnenkort bovendien aan andere nieuwe wetgevingsmaatregelen zal worden onderworpen, met name de in het kader van het “Fit for 55”-pakket (6) voorgestelde maatregelen. De oorspronkelijke maatregel zou bovendien een aanvulling vormen op de verplichting op grond van artikel 147 van dezelfde wet, op grond waarvan alle luchtvaartmaatschappijen die in Frankrijk actief zijn hun emissies op binnenlandse routes moeten compenseren.

(5)

In het licht van haar voorlopige beoordeling heeft de Commissie op 15 december 2021 besloten de oorspronkelijke maatregel overeenkomstig artikel 20, lid 2, van de verordening nader te onderzoeken (hierna “het besluit van de Commissie van 15 december 2021” genoemd). Zij heeft ook besloten dat de oorspronkelijke maatregel pas ten uitvoer mocht worden gelegd nadat de Commissie haar onderzoek (7) had afgerond.

(6)

Bij brief van 7 januari 2022 hebben de diensten van de Commissie de Franse autoriteiten om aanvullende informatie verzocht om hen in staat te stellen te beoordelen of de oorspronkelijke maatregel verenigbaar is met de voorwaarden van artikel 20, lid 1, van de verordening.

(7)

Bij brief van 9 mei 2022 heeft Frankrijk aanvullende elementen verstrekt over de inhoud en de rechtvaardiging van de oorspronkelijke maatregel op grond van artikel 20 van de verordening. Bij brief van 21 juni 2022 heeft Frankrijk geactualiseerde informatie verstrekt met betrekking tot zijn kennisgeving, waaronder een gewijzigd ontwerpbesluit zonder afwijkingen (“het definitieve ontwerpbesluit”), en aanvullende elementen aangereikt in antwoord op de bezwaren van de Commissie en haar diensten met betrekking tot de verenigbaarheid met de voorwaarden van artikel 20, lid 1, van de Verordening (hierna gezamenlijk “de maatregel” genoemd).

(8)

Frankrijk heeft op 22 augustus 2021 wet nr. 2021-1104 aangenomen inzake de bestrijding van de klimaatverandering en het versterken van de weerbaarheid tegen de gevolgen ervan.

(9)

Bij artikel 145.I van de wet wordt op grond van artikel 20 van de verordening een verbod ingevoerd op geregeld openbaar luchtvervoer van passagiers op Franse binnenlandse verbindingen die dagelijks worden bediend door meerdere treinverbindingen met een reistijd van minder dan twee en een half uur.

(10)

Overeenkomstig artikel 145.II en artikel 145.IV van de wet zal de toepassing van dat verbod drie jaar na de inwerkingtreding worden geëvalueerd.

(11)

Op grond van artikel 145.I, tweede lid, moet, gelet op het advies van de Franse Raad van State (Conseil d’Etat), nog een besluit worden vastgesteld om de toepassingsvoorwaarden van het eerste lid te preciseren, “met name de eigenschappen van de betrokken spoorverbindingen, die een toereikende dienstverlening moeten bieden, en de voorwaarden waaronder van dit verbod kan worden afgeweken voor luchtdiensten die hoofdzakelijk transferpassagiers vervoeren of die als koolstofvrij luchtvervoer kunnen worden beschouwd. Er wordt ook bepaald tot welk niveau de CO2-emissies per passagier moeten worden gereduceerd om de diensten als koolstofvrij te kunnen beschouwen”.

(12)

In het definitieve ontwerpbesluit zijn de voorwaarden voor de toepassing van het verbod opgenomen.

(13)

Volgens artikel 1 van het definitieve ontwerpbesluit is het verbod van toepassing op geregelde openbare luchtvaartverbindingen voor passagiers op routes waarop de reistijd met de trein in de beide richtingen minder dan twee en een half uur bedraagt:

(14)

Het definitieve ontwerpbesluit voorziet niet in afwijkingen voor aansluitingen en voor diensten die als koolstofvrij kunnen worden beschouwd, als bedoeld in overweging 11 van het besluit van de Commissie van 15 december 2021.

(15)

Overeenkomstig artikel 2 van het definitieve ontwerpbesluit treedt het besluit in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan, voor een periode van drie jaar.

(16)

De Franse autoriteiten hebben met betrekking tot de maatregel het volgende (8) meegedeeld:

(17)

De Franse autoriteiten preciseren (10) voorts dat “de toestand van de acht in de kennisgeving genoemde verbindingen in de praktijk […] de volgende is:

Bovendien bevatte het antwoord van de Franse autoriteiten een bijlage waarin nauwkeurig wordt uitgelegd hoe de criteria van het definitieve ontwerpbesluit worden toegepast op de acht bovengenoemde luchtverbindingen.

(18)

De Franse autoriteiten geven ook aan dat ze “de situatie van de verbindingen die (potentieel) onder het verbod vallen (hoofdzakelijk binnenlandse vluchten tussen Parijs Charles-de-Gaulle, Parijs-Orly of Lyon Saint Exupéry en steden die door hogesnelheidstreinen worden bediend) vóór elk luchtvaartseizoen zullen onderzoeken” (d.w.z. telkens voor de indiening van de vluchtschema’s). “De Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) zal naast de looptijd van de maatregel ook de lijst van de daadwerkelijk verboden verbindingen openbaar maken, met vermelding van de criteria uit het besluit op grond waarvan een verbod is opgelegd”.

(19)

Voorts herhalen en specificeren de Franse autoriteiten in antwoord op het verzoek van de Commissie hun verbintenis om “de maatregel te evalueren en de diensten van de Commissie 24 maanden na de invoering van de maatregel in kennis te stellen van de resultaten van die evaluatie. Bij die evaluatie wordt onder meer rekening gehouden met de effecten van de maatregelen op het milieu, waaronder de klimaatverandering, en op de markt voor binnenlandse vluchten”.

(20)

In haar besluit van 15 december 2021 was de Commissie op basis van haar voorlopige beoordeling van oordeel dat de oorspronkelijke maatregel, zoals Frankrijk die op 17 november 2021 had aangemeld, aanleiding gaf tot bezorgdheid over de verenigbaarheid met de voorwaarden van artikel 20, lid 1, van de verordening op het gebied van non-discriminatie, verstoring van de mededinging, rechtvaardiging en evenredigheid.

(21)

De Commissie was van oordeel dat de eerste twee oorspronkelijke afwijkingen, ten gunste van luchtdiensten die hoofdzakelijk transferpassagiers vervoeren, een risico op mogelijke discriminatie en verstoring van de mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen meebrachten en dat de derde afwijking, ten gunste van luchtdiensten die beneden een maximale emissiedrempel zouden blijven, nadere analyse vereist van de mogelijke gevolgen voor de mededinging en mogelijke discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen.

(22)

De reikwijdte van de afwijkingen deed ook vragen rijzen over de doeltreffendheid van de oorspronkelijke maatregel ten opzichte van de doelstelling, aangezien de verwezenlijking van de milieudoelstelling zou worden beperkt door de toepassing van de eerste twee afwijkingen.

(23)

Om te beginnen merkt de Commissie op dat artikel 20 van de verordening, als afwijking van artikel 15 van de verordening en het recht van EU-luchtvaartmaatschappijen om vrij luchtdiensten binnen de EU te exploiteren, zodanig moet worden uitgelegd dat de werkingssfeer beperkt wordt tot hetgeen strikt noodzakelijk is om de belangen te beschermen die de lidstaten op grond van die verordening mogen beschermen.

(24)

De Commissie steunt maatregelen om het gebruik van koolstofarme vervoerswijzen te bevorderen en tegelijkertijd de goede werking van de interne markt te waarborgen. Een van de doelstellingen van de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit van de Commissie (de “mobiliteitsstrategie”) is de voorwaarden creëren die vervoersexploitanten tegen 2030 in staat te stellen koolstofneutrale opties aan te bieden aan hun klanten op geregelde collectieve reizen van minder dan 500 km in de EU.

(25)

In haar besluit van 15 december 2021 heeft de Commissie reeds erkend dat de door Frankrijk aangemelde maatregel tot doel heeft bij te dragen aan de bestrijding van de klimaatverandering door minder CO2-intensieve vervoerswijzen te gebruiken als er geschikte alternatieven bestaan.

(26)

In hun antwoord van 9 mei 2022 geven de Franse autoriteiten aan dat de “door de Franse autoriteiten aangemelde maatregel het resultaat is van de werkzaamheden van de Convention Citoyenne pour le Climat, die een lijst van 149 maatregelen heeft opgesteld om de strijd tegen de klimaatverandering op te voeren”. Zij specificeren voorts dat “de vermindering van het aantal vluchten, in samenhang met diverse andere acties, in de eerste plaats past in de strijd tegen de klimaatverandering”, en voeren aan dat “de maatregel, dankzij de vermindering van het aantal vluchten die er het gevolg van is, ook een positieve secundaire impact zal hebben op de plaatselijke verontreiniging en geluidshinder”.

(27)

In haar voorstel voor een verordening tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van klimaatneutraliteit en tot wijziging van Verordening (EU) 2018/1999 (Europese klimaatwet) (11) erkent de Commissie dat “de strijd tegen de klimaatverandering [..] een dringende uitdaging [is]” en verwijst zij naar het speciaal verslag van de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (IPCC) over de gevolgen van de opwarming van de aarde met 1,5 °C ten opzichte van de pre-industriële niveaus en de daarmee verband houdende mondiale broeikasgasemissietrajecten, waarin wordt bevestigd dat de emissie van broeikasgassen dringend moet worden verminderd (12).

(28)

In de Europese Green Deal wordt opgeroepen om de broeikasgasemissies van vervoer tegen 2050 met 90 % te verminderen en het vervoerssysteem als geheel duurzaam te maken. De mobiliteitsstrategie luidt als volgt: “Om die systemische verandering te bewerkstelligen, moeten wij 1) alle vervoerswijzen duurzamer maken; 2) duurzame alternatieven op grote schaal beschikbaar stellen in een multimodaal vervoerssysteem, en 3) de juiste stimulansen bieden om de transitie door te zetten. […] Dat betekent dat alle beleidsinstrumenten moeten worden ingezet.”

(29)

Het bevorderen van duurzame vervoerskeuzes, zoals de hogesnelheidstrein, is noodzakelijk om dat doel te bereiken. Zoals in de mobiliteitsstrategie wordt benadrukt, moeten daarvoor treinverbindingen worden aangeboden tegen een concurrerende prijs, met een goede frequentie en voldoende comfort.

(30)

In dit verband is de Commissie van mening dat Frankrijk het recht heeft te oordelen dat er sprake is van een ernstig milieuprobleem, waardoor de uitstoot van broeikasgassen dringend moet worden verminderd, en dat een maatregel zoals de Franse autoriteiten voorstellen, kan worden gerechtvaardigd op grond van artikel 20, lid 1, van de verordening, mits die maatregel niet-discriminerend is, de mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen niet verstoort, niet restrictiever dan nodig is om de problemen op te lossen en een beperkte geldigheidsduur heeft van ten hoogste drie jaar, waarna de maatregel overeenkomstig artikel 20, lid 1, van de verordening moet worden herzien.

(31)

Wat non-discriminatie en de gevolgen voor de mededinging betreft, voorzag de oorspronkelijke maatregel in twee afwijkingen voor luchtdiensten die hoofdzakelijk transferpassagiers vervoeren, hetgeen volgens de eerste beoordeling (13) van de Commissie tot een risico op mogelijke discriminatie en verstoring van de mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen zou hebben geleid.

(32)

Op basis van de aanvullende informatie die de Franse autoriteiten hebben verstrekt, is de Commissie van mening dat dergelijke afwijkingen, ongeacht het aandeel transferpassagiers, de facto discriminerend zouden geweest zijn en tot concurrentievervalsing zouden hebben geleid ten nadele van bestaande of potentiële point-to-point-luchtvaartmaatschappijen, die met hun vluchten niet op transferpassagiers mikken.

(33)

Nadat Frankrijk de twee afwijkingen heeft ingetrokken, vervallen ook de daaraan gerelateerde bezwaren met betrekking tot het risico van mogelijke discriminatie en de verstoring van de mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen.

(34)

In het definitieve ontwerpbesluit is het verbod gebaseerd op de criteria reistijd, frequentie en passende dienstregeling van de treinverbindingen, hetgeen objectieve criteria zijn. Dit verbod is van toepassing op alle geregelde openbare luchtvaartverbindingen voor passagiers op routes waarop de reistijd met de trein in de beide richtingen minder dan twee en een half uur bedraagt en die voldoen aan de voorwaarden van artikel 1 van het definitief ontwerpbesluit als bedoeld in overweging 13. Aangezien geen enkele luchtdienst van het verbod wordt vrijgesteld, leidt de maatregel niet tot discriminatie op grond van nationaliteit, identiteit of bedrijfsmodel van een luchtvaartmaatschappij, noch tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen.

(35)

Volgens artikel 20, lid 1, van de verordening mag een dergelijke maatregel niet restrictiever zijn dan nodig is om de problemen op te lossen.

(36)

Zoals vermeld in overweging 30, houdt het door de Franse autoriteiten vastgestelde probleem onder meer in dat de broeikasgasemissies dringend beperkt moeten worden. Bij haar beoordeling of de maatregel niet restrictiever is dan noodzakelijk is om het probleem in kwestie op te lossen, onderzoekt de Commissie of de maatregel adequaat is om het doel te bereiken — namelijk bijdragen tot de vermindering van de broeikasgasemissies — en niet verder gaat dan nodig is om die doelstelling te bereiken, rekening houdend met de vraag of andere vervoerswijzen een passend dienstverleningsniveau bieden om de noodzakelijke connectiviteit te waarborgen.

(37)

De negatieve gevolgen van een beperking van de verkeersrechten voor de Europese burgers en de connectiviteit moeten worden gecompenseerd door de beschikbaarheid van betaalbare, aantrekkelijke en duurzamere alternatieve vervoerswijzen.

(38)

Om te beginnen merkt de Commissie op dat er verschillende wetgevende en niet-wetgevende instrumenten worden ontwikkeld om de luchtvaartsector te helpen en verder aan te moedigen zijn CO2-emissies aanzienlijk te verminderen en duurzamer te worden. Als onderdeel van haar “Fit for 55”-pakket heeft de Commissie diverse voorstellen op tafel gelegd: een voorstel tot herziening van het EU-emissiehandelssysteem (ETS) (14) om het koolstofprijssignaal te versterken, een voorstel tot herziening van de energiebelastingrichtlijn (15) waarbij de verplichte vrijstelling voor vliegtuigbrandstoffen wordt afgeschaft, en een nieuw wetgevingsvoorstel “ReFuelEU Luchtvaart” (16). Dat initiatief heeft tot doel de luchtvaartsector koolstofvrij te maken door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) verplicht te stellen en tegelijkertijd te zorgen voor een goed functionerende luchtvaartmarkt. De voorstellen van de Commissie om de wetgeving inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim en de regels inzake luchtverkeersbeheer (17) te actualiseren, bieden ook veelbelovende perspectieven op het gebied van modernisering en duurzaamheid en zullen, dankzij maatregelen om de vluchtinefficiëntie en versnippering van het luchtruim aan te pakken, helpen om het brandstofverbruik en de uitstoot van CO2 te verminderen. Deze wetgevingsvoorstellen worden momenteel door de medewetgevers besproken en zijn nog niet van toepassing. Zodra zij van kracht zijn, moet hun impact op het koolstofvrij maken van de luchtvaartsector ervoor zorgen dat de door Frankrijk aangemelde maatregel overbodig wordt.

(39)

Niettemin merkt de Commissie op dat Frankrijk, om de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart in de tussentijd te helpen verminderen, kiest voor een beperking van de uitoefening van verkeersrechten voor binnenlandse geregelde openbare luchtvaartverbindingen op routes die met de trein meermaals per dag in minder dan twee en een half uur kunnen worden afgelegd en waarop het spoor een toereikende frequentie en passende dienstregeling.

(40)

Wat betreft de vraag of andere vervoerswijzen een toereikende dienstverlening bieden, merkt de Commissie op dat artikel 1 van het definitieve ontwerpbesluit nadere relevante en objectieve eisen bevat die rekening houden met de kwaliteit van de verbinding, zowel voor punt-naar-puntpassagiers als voor transferpassagiers. Bovendien hebben de bevoegde Franse autoriteiten zich ertoe verbonden vóór elk dienstregelingsseizoen te beoordelen of de spoorverbinding op een bepaalde route een toereikende dienstverlening biedt (zoals gedefinieerd in artikel 1 van het definitieve ontwerpbesluit), en eventuele belangstellende luchtvaartmaatschappijen vervolgens correct te informeren over welke routes verder kunnen worden bediend. Dit betekent ook dat een verboden route mogelijk opnieuw kan worden bediend als de kwaliteit van de treindienst achteruitgaat en niet langer voldoet aan de voorwaarden voor een toereikend dienstverleningsniveau, hetgeen spoorwegondernemingen stimuleert om hoogwaardige spoorvervoersdiensten met een passend dienstverleningsniveau aan te bieden. De Commissie is van mening dat een dergelijke dynamische aanpak, waarbij rekening wordt gehouden met de toekomstige ontwikkeling van het treinaanbod, multimodaal vervoer bevordert, overeenkomstig de doelstellingen van de mobiliteitsstrategie, en de connectiviteit ten goede komt.

(41)

Wat het milieuvoordeel van de maatregel betreft, stellen de Franse autoriteiten dat “de reeds ingevoerde (18) opheffing van de drie luchtvaartverbindingen Orly-Bordeaux, Orly-Lyon en Orly-Nantes zorgt voor een totale verlaging van de CO2-uitstoot met 55 000 ton per jaar” (19).

(42)

Zij voeren ook aan dat het totale aantal stoelen van Air France op de routes vanuit Parijs Charles de Gaulle (CDG) naar Bordeaux, Lyon en Nantes sinds 2019 stabiel is gebleven (evolutie van –1 % tot +3 % afhankelijk van de betrokken route) en er dus geen capaciteitsverschuiving vanuit Orly is geweest.

(43)

De Franse autoriteiten verwachten dat passagiers in de eerste plaats zullen kiezen voor de hogesnelheidstrein en niet voor de auto of bus. De beschikbare gegevens (20) lijken erop te wijzen dat vliegtuigpassagiers in het verleden de voorkeur gaven aan de trein. Om het potentiële effect van die modal shift op de verlaging van de emissies te ramen hebben de Franse autoriteiten twee extreme scenario’s berekend voor de route Orly-Bordeaux: in het worstcasescenario (21) zou de maatregel volgens de Franse autoriteiten zorgen voor een vermindering van de CO2-uitstoot met bijna 50 % (–48,2 %); in het gunstigste scenario (volledige modal shift naar het spoor) zou de uitstoot met 98,3 % dalen.

(44)

De luchtroutes CDG-Lyon, CDG-Rennes en Lyon-Marseille vallen nog niet binnen het toepassingsgebied van de maatregel omdat één of meer voorwaarden van artikel 1 van het definitieve ontwerpbesluit (nog) niet vervuld zijn. De Franse autoriteiten geven echter aan dat deze drie luchtroutes onder het verbod kunnen vallen zodra een spoorwegexploitant zijn aanbod, en met name de dienstregeling, verbetert. De Franse autoriteiten schatten dat het verbod op deze drie extra routes een emissiereductie van 54 900 ton CO2 zou kunnen opleveren. De routes CDG-Bordeaux en CDG-Nantes vallen niet onder de maatregelen en dat zal, volgens de door de Franse autoriteiten verstrekte uitleg (zie overweging 17), zonder structurele verbeteringen van het treinaanbod ook zo blijven.

(45)

De Franse autoriteiten wijzen ook op een potentieel positief effect van de maatregel, aangezien hij “zal voorkomen dat er nieuwe punt-tot-puntverbindingen worden opgezet tussen de regio Parijs en 60 % van de 40 grootste steden van continentaal Frankrijk” aangezien “de reistijd per trein vanuit Parijs naar 24 van die steden minder dan 2.30 uur bedraagt”. Om dit te ondersteunen, verwijzen zij naar de vrijheid van luchtvaartmaatschappijen om op de interne markt activiteiten te ontplooien en naar de groeidynamiek die in de periode vóór de pandemie in het punt-tot-puntverkeer te zien was.

(46)

In afwachting van de vaststelling en uitvoering van de in overweging 38 genoemde doeltreffendere maatregelen om de CO2-emissies in het luchtvervoer te verminderen, is de Commissie van mening dat de maatregel op zichzelf weliswaar niet volstaat om de ernstige problemen in kwestie op te lossen, maar op korte termijn toch een bijdrage kan leveren aan de vermindering van de emissies in de luchtvaartsector en de strijd tegen de klimaatverandering.

(47)

Bovendien merkt de Commissie op dat er geen sprake is van een verregaande beperking van het vrij verrichten van luchtdiensten. De beperking geldt alleen voor routes waarop een duurzamere vervoerswijze beschikbaar is die een adequate dienstverlening biedt zoals gedefinieerd in artikel 1 van het definitieve ontwerpbesluit.

(48)

Voorts neemt de Commissie nota van de verbintenissen van de Franse autoriteiten in overweging 18 om “de situatie van de verbindingen die (potentieel) onder het verbod vallen […] voor elk luchtvaartseizoen” te bekijken en in overweging 19 om “de maatregel te evalueren en de diensten van de Commissie 24 maanden na de invoering van de maatregel in kennis te stellen van de resultaten van die evaluatie. Bij die evaluatie wordt onder meer rekening gehouden met de effecten van de maatregelen op het milieu, waaronder de klimaatverandering, en op de markt voor binnenlandse vluchten.” Dit moet de Franse autoriteiten in staat stellen de maatregel correct te handhaven, zodat deze niet verder gaat dan nodig is om de ernstige problemen in kwestie op te lossen of, in voorkomend geval, de maatregel op te heffen als deze niet langer noodzakelijk en evenredig aan het nagestreefde doel wordt geacht.

(49)

De Commissie merkt ook op dat “de Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) naast de looptijd van de maatregel ook de lijst van de daadwerkelijk verboden verbindingen openbaar zal maken, met vermelding van de criteria van het besluit op grond waarvan een verbod is opgelegd”. Dit zal zorgen voor de nodige transparantie ten aanzien van de Europese burgers en relevante belanghebbenden en hen in staat stellen om, naargelang van het geval, de maatregel op nationaal niveau aan te vechten.

(50)

In het licht van de bovenstaande overwegingen is de Commissie van oordeel dat de maatregel, in afwachting van de vaststelling en uitvoering van doeltreffendere maatregelen om de CO2-emissies in het luchtvervoer te verminderen, zoals vermeld in overweging 38, niet restrictiever is dan nodig om de problemen te verhelpen.

(51)

Op grond van artikel 20, lid 1, van de verordening mag de maatregel slechts een beperkte geldigheidsduur hebben van ten hoogste drie jaar, na afloop waarvan hij moet worden geëvalueerd.

(52)

Zoals in overweging 10 in herinnering is gebracht, wordt het verbod drie jaar na de datum van inwerkingtreding geëvalueerd, hetgeen overeenstemt met de maximale looptijd die op grond van artikel 20, lid 1, van de verordening is toegestaan.

(53)

Naar aanleiding van bezwaren van de Commissie en overeenkomstig artikel 20, lid 1, van de verordening heeft Frankrijk de geldigheidsduur van het definitieve ontwerpbesluit beperkt tot drie jaar (overweging 15). Daarnaast heeft Frankrijk zich ertoe verbonden “de maatregel te evalueren en de diensten van de Commissie 24 maanden na de invoering van de maatregel in kennis te stellen van de resultaten van die evaluatie. Bij die evaluatie wordt onder meer rekening gehouden met de effecten van de maatregelen op het milieu, waaronder de klimaatverandering, en op de markt voor binnenlandse vluchten”. Indien op grond van die analyse een nieuwe maatregel wordt overwogen, dient Frankrijk de Commissie daar overeenkomstig artikel 20, lid 2, van de verordening van in kennis te stellen.

(54)

De Commissie is derhalve van oordeel dat de maatregel een beperkte geldigheidsduur heeft van drie jaar.

(55)

Op basis van het onderzoek van de kennisgeving en in het licht van het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat de voorgenomen maatregel voldoet aan de voorwaarden van artikel 20, lid 1, van de verordening,