(1)

Con lettera del 17 novembre 2021 (2) la Francia ha informato la Commissione, a norma dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1008/2008 («regolamento»), della sua intenzione di introdurre una limitazione temporanea, soggetta a condizioni, per l’esercizio dei diritti di traffico a causa di gravi problemi ambientali («misura iniziale»).

(2)

Le informazioni inizialmente fornite dalla Francia comprendevano: 1) l’articolo 145 della legge n. 2021-1104, del 22 agosto 2021, sulla lotta ai cambiamenti climatici e sul rafforzamento della resilienza ai loro effetti («legge Clima e resilienza» o «legge») (3); 2) la versione consolidata dell’articolo L. 6412-3 del codice dei trasporti a seguito della legge n. 2021-1104; 3) un progetto di decreto che stabilisce le condizioni per l’applicazione del divieto («progetto di decreto») e 4) ulteriori elementi che illustrano il contesto, il contenuto e le motivazioni della misura ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento.

(3)

La Commissione ha ricevuto due denunce (una da aeroporti e una da compagnie aeree) (4) secondo cui l’articolo 145 della legge non soddisferebbe le condizioni di cui all’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento e sarebbe pertanto incompatibile con il diritto dell’UE.

(4)

I denuncianti sostengono, in particolare, che l’articolo 145 della legge sarebbe inefficace e sproporzionato rispetto all’obiettivo perseguito, che discriminerebbe tra vettori aerei e che la sua durata non sarebbe limitata nel tempo. I denuncianti sostengono anche che la valutazione d’impatto effettuata dalle autorità francesi non sarebbe sufficientemente dettagliata, rimandando, a tal proposito, al parere del Consiglio di Stato francese (5), e inoltre che il settore del trasporto aereo sarebbe già soggetto ad altre misure che perseguono lo stesso obiettivo, come il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS), e sarà presto soggetto ad altre nuove misure legislative come quelle proposte nel pacchetto «Pronti per il 55 %» (6). La misura iniziale si aggiungerebbe inoltre all’obbligo, ai sensi dell’articolo 147 della stessa legge, per tutte le compagnie aeree operanti in Francia, di compensare le loro emissioni sulle rotte nazionali.

(5)

Alla luce della sua valutazione preliminare, il 15 dicembre 2021 la Commissione ha deciso di effettuare un ulteriore esame della misura iniziale a norma dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento («decisione della Commissione del 15 dicembre 2021»). Ha inoltre deciso che la misura iniziale non potesse essere attuata prima del completamento dell’esame da parte della Commissione (7).

(6)

Con lettera del 7 gennaio 2022 i servizi della Commissione hanno chiesto alle autorità francesi informazioni supplementari per consentire loro di valutare la compatibilità della misura iniziale con le condizioni di cui all’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento.

(7)

Con lettera del 9 maggio 2022 la Francia ha fornito ulteriori elementi sul contenuto e le motivazioni della misura iniziale a norma dell’articolo 20 del regolamento. Con lettera del 21 giugno 2022 la Francia ha fornito informazioni aggiornate in merito alla sua notifica contenente un progetto di decreto modificato senza deroghe («progetto definitivo di decreto») nonché ulteriori elementi intesi a tener conto delle preoccupazioni espresse dalla Commissione e dai suoi servizi in merito alla compatibilità con le condizioni di cui all’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento (congiuntamente la «misura»).

(8)

Il 22 agosto 2021 la Francia ha adottato la legge n. 2021-1104 sulla lotta ai cambiamenti climatici e sul rafforzamento della resilienza ai loro effetti.

(9)

L’articolo 145.I della legge vieta, sulla base dell’articolo 20 del regolamento, i servizi di trasporto aereo pubblico regolare di passeggeri su tutte le rotte aeree all’interno del territorio francese per le quali esistono più collegamenti ferroviari diretti al giorno di durata inferiore a due ore e mezza.

(10)

A norma dell’articolo 145.II e IV della legge, l’applicazione del divieto sarà valutata dopo tre anni dalla data della sua entrata in vigore.

(11)

L’articolo 145.I, secondo comma, della legge impone l’adozione di un decreto successivo, tenendo conto del parere del Consiglio di Stato francese (Conseil d’Etat), per precisare le condizioni di applicazione del primo comma, «in particolare le caratteristiche dei collegamenti ferroviari interessati, che devono garantire un servizio sufficiente, e le modalità con cui è possibile derogare a tale divieto qualora i servizi aerei garantiscano prevalentemente il trasporto di passeggeri in transito o si possa ritenere che forniscano un trasporto aereo decarbonizzato. Esso stabilisce inoltre il livello di emissioni di CO2 per passeggero che i servizi considerati decarbonizzati devono rispettare».

(12)

Il progetto di decreto definitivo stabilisce le condizioni per l’applicazione del divieto.

(13)

Conformemente all’articolo 1 del progetto di decreto definitivo, il divieto si applica ai servizi di trasporto aereo pubblico regolare di passeggeri per i quali esiste un collegamento ferroviario, in ciascuna direzione, con tempi di percorrenza inferiori a due ore e mezza:

(14)

Il progetto definitivo di decreto non comprende le deroghe relative ai collegamenti e ai servizi che possono essere considerati decarbonizzati di cui al considerando 11 della decisione della Commissione del 15 dicembre 2021.

(15)

A norma dell’articolo 2 del progetto definitivo di decreto, il decreto entrerà in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione per una durata di tre anni.

(16)

Le autorità francesi hanno indicato quanto segue (8) in merito alla misura:

(17)

Le autorità francesi precisano (10) inoltre che «in pratica, […], la situazione degli otto collegamenti menzionati nella notifica iniziale sarebbe la seguente:

Le autorità francesi hanno inoltre incluso nella loro risposta un allegato che illustra in dettaglio le modalità di applicazione dei criteri del progetto definitivo di decreto agli otto collegamenti aerei summenzionati.

(18)

Le autorità francesi precisano inoltre che «la situazione dei collegamenti vietati e di quelli potenzialmente interessati dal divieto (soprattutto tratte nazionali che collegano gli aeroporti di Parigi-Charles de Gaulle, Parigi-Orly e Lione-Saint-Exupéry a destinazioni servite da collegamenti ferroviari ad alta velocità) sarà esaminata all’inizio di ogni stagione aeronautica» (ossia in occasione di ogni presentazione dei programmi). «Inoltre, durante il periodo di applicazione della misura, la DGAC manterrà aggiornato e pubblico l’elenco dei collegamenti effettivamente vietati, chiarendo il nesso tra tali divieti e i criteri del decreto».

(19)

Le autorità francesi ribadiscono e precisano ulteriormente l’impegno assunto su richiesta della Commissione a «effettuare e trasmettere ai servizi della Commissione europea una valutazione della misura 24 mesi dopo la sua entrata in vigore. Tale riesame terrà conto, in particolare, degli effetti della misura sull’ambiente, compresi i cambiamenti climatici, e sul mercato interno dei servizi aerei».

(20)

Nella sua decisione del 15 dicembre 2021, la Commissione ha ritenuto, in base alla sua valutazione preliminare, che la misura iniziale notificata dalla Francia il 17 novembre 2021 destasse preoccupazioni in merito alla sua compatibilità con le condizioni di cui all’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento in termini di non discriminazione, distorsione della concorrenza, motivazioni e proporzionalità.

(21)

La Commissione ha ritenuto che le prime due deroghe iniziali a beneficio dei servizi aerei che trasportano prevalentemente passeggeri in transito comportassero un rischio di possibile discriminazione e distorsione della concorrenza tra vettori aerei e che la terza deroga a beneficio dei servizi aerei che rispettano una soglia massima di emissioni richiedesse un’ulteriore analisi riguardante i suoi effetti potenziali sulla concorrenza e un’eventuale discriminazione tra vettori aerei.

(22)

La portata delle deroghe ha sollevato anche interrogativi circa l’efficacia della misura iniziale rispetto all’obiettivo perseguito, in quanto il perseguimento dell’obiettivo ambientale sarebbe limitato dall’applicazione delle prime due deroghe.

(23)

Come osservazione preliminare, la Commissione nota che, poiché deroga all’articolo 15 del regolamento e al diritto dei vettori aerei dell’UE di operare liberamente servizi aerei intra-UE, l’articolo 20 del regolamento deve essere interpretato in modo da limitarne l’ambito di applicazione a quanto strettamente necessario per salvaguardare gli interessi che esso consente agli Stati membri di tutelare.

(24)

La Commissione sostiene misure volte a promuovere un maggiore utilizzo di modi di trasporto a basse emissioni di carbonio, pur garantendo nel contempo il corretto funzionamento del mercato interno. Uno degli obiettivi della strategia della Commissione per una mobilità sostenibile e intelligente (la «strategia per la mobilità») è creare le condizioni affinché gli operatori dei trasporti offrano ai loro clienti opzioni neutre in termini di emissioni di carbonio entro il 2030 sulle tratte di trasporto pubblico regolari inferiori a 500 km nell’UE.

(25)

Nella sua decisione del 15 dicembre 2021, la Commissione ha già riconosciuto che l’obiettivo perseguito dalla misura notificata dalla Francia è contribuire ad affrontare i cambiamenti climatici utilizzando modi di trasporto a minore intensità di CO2 laddove esistano alternative adeguate.

(26)

Nella loro risposta del 9 maggio 2022, le autorità francesi indicano che «la misura notificata dalle autorità francesi è il risultato dei lavori della Convention Citoyenne pour le Climat, che hanno portato all’elaborazione di 149 misure volte ad accelerare la lotta ai cambiamenti climatici». Esse specificano inoltre che «la sfida principale della riduzione dei voli consiste nel contrastare i cambiamenti climatici, in coerenza con diverse altre azioni» sottolineando nel contempo che «la riduzione del traffico aereo causata dalla misura darà naturalmente luogo ad effetti positivi secondari sul rumore e sull’inquinamento locale».

(27)

Nella sua proposta di regolamento che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (UE) 2018/1999 («Legge europea sul clima») (11) la Commissione riconosce che «la lotta ai cambiamenti climatici è una sfida pressante» e fa riferimento alla relazione speciale del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC) concernente gli effetti del riscaldamento globale di 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali e relative traiettorie delle emissioni di gas a effetto serra mondiali, la quale in particolare conferma che le emissioni di gas serra devono essere urgentemente ridotte (12).

(28)

Il Green Deal europeo chiede di ridurre del 90 % le emissioni di gas a effetto serra generate dai trasporti entro il 2050 e di rendere il sistema dei trasporti sostenibile nel suo complesso. Come sottolineato nella strategia per la mobilità, «per realizzare questo cambiamento sistemico dobbiamo: 1) rendere più sostenibili tutti i modi di trasporto, 2) rendere le alternative sostenibili ampiamente disponibili in un sistema di trasporto multimodale e 3) porre in essere i giusti incentivi per guidare la transizione. […] Ciò implica che devono essere sfruttate tutte le leve politiche».

(29)

Per conseguire tale obiettivo è necessario promuovere scelte di trasporto sostenibili, come il trasporto ferroviario ad alta velocità. Come sottolineato nella strategia per la mobilità, ciò richiede la presenza di adeguati servizi (ferroviari) a prezzi, frequenze e livelli di comfort concorrenziali.

(30)

In tale contesto, secondo la Commissione la Francia ha il diritto di ritenere che esista un grave problema ambientale nella situazione in esame, che implica l’urgente necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, e che una misura come quella prevista dalle autorità francesi possa essere giustificata ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento, purché non sia discriminatoria, non provochi una distorsione della concorrenza tra vettori aerei, non sia più restrittiva di quanto necessario per ovviare al problema e abbia un periodo di validità limitato, non superiore a tre anni, dopo il quale si dovrebbe procedere a un riesame, come previsto dall’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento.

(31)

Per quanto riguarda la non discriminazione e l’impatto sulla concorrenza, la misura iniziale conteneva due deroghe a beneficio dei servizi aerei che trasportano prevalentemente passeggeri in transito, le quali, nella valutazione iniziale della Commissione (13), avrebbero comportato un rischio di possibili discriminazioni e distorsioni della concorrenza tra vettori aerei.

(32)

Sulla base delle informazioni supplementari fornite dalle autorità francesi, la Commissione ritiene che tali deroghe, indipendentemente dalla percentuale di passeggeri in transito presa in considerazione, avrebbero di fatto costituito una discriminazione e avrebbero comportato una distorsione della concorrenza a scapito dei vettori aerei esistenti o potenziali che offrono un servizio da punto a punto e il cui modello di business non è incentrato sui passeggeri in transito.

(33)

Con il ritiro delle due deroghe da parte della Francia sono stati risolti i dubbi relativi ad esse per quanto riguarda il rischio di possibili discriminazioni e distorsioni della concorrenza tra vettori aerei.

(34)

I criteri utilizzati per il divieto nel progetto definitivo di decreto si basano sulla lunghezza dei collegamenti ferroviari, sulla frequenza e sulla adeguatezza degli orari e, pertanto, hanno natura oggettiva. Il divieto si applica a tutti servizi di trasporto aereo pubblico regolare di passeggeri per i quali esiste un collegamento ferroviario, in ciascuna direzione, con tempi di percorrenza inferiori a due ore e mezza e che rispetti le condizioni dell’articolo 1 del progetto definitivo di decreto, di cui al considerando 13. Poiché nessun servizio aereo sarà esentato dal divieto, la misura non comporterà discriminazioni in base alla nazionalità, all’identità o al modello di business di un vettore aereo, né distorsioni della concorrenza tra vettori aerei.

(35)

A norma dell’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento, tale misura non deve essere più restrittiva di quanto sia necessario per ovviare ai problemi.

(36)

Come indicato al considerando 30, il problema individuato dalle autorità francesi in questo caso implica l’urgente necessità di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Nell’esaminare se la misura non sia più restrittiva di quanto necessario per ovviare al problema in questione, la Commissione valuterà se la misura è in grado di conseguire l’obiettivo, che è quello di contribuire alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, e non va al di là di quanto necessario per raggiungerlo, considerando se altri modi di trasporto forniscono livelli di servizio adeguati a garantire la connettività necessaria.

(37)

In tale contesto gli effetti negativi di qualsiasi restrizione dei diritti di traffico sui cittadini e sulla connettività europei devono essere compensati dalla disponibilità di modi di trasporto alternativi a prezzi accessibili, che siano convenienti e più sostenibili.

(38)

Come osservazione preliminare, la Commissione nota che è in fase di sviluppo una serie di strumenti legislativi e non legislativi per aiutare e incoraggiare ulteriormente il settore del trasporto aereo a ridurre in modo significativo le sue emissioni di CO2 e a diventare più sostenibile. Nell’ambito del suo pacchetto «Pronti per il 55 %» la Commissione ha presentato una proposta di revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS) (14) per rafforzare il segnale del prezzo del carbonio, una proposta di revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia (15) che elimina l’esenzione obbligatoria per il carboturbo, nonché una nuova proposta legislativa, la «ReFuelEU Aviation» (16). Tale iniziativa mira a decarbonizzare il settore dell’aviazione imponendo la diffusione di carburanti sostenibili per l’aviazione, pur garantendo nel contempo il buon funzionamento del mercato dell’aviazione. Anche le proposte della Commissione volte ad aggiornare la legislazione sul cielo unico europeo e le norme sulla gestione del traffico aereo (17) presentano grandi potenzialità di modernizzazione e sostenibilità, contribuendo a ridurre il consumo eccessivo di carburante e le emissioni di CO2 causate dalle inefficienze dei voli e dalla frammentazione dello spazio aereo. Tali proposte legislative sono attualmente all’esame dei colegislatori e non sono ancora applicabili. Una volta in vigore, dovrebbero contribuire efficacemente alla decarbonizzazione del settore del trasporto aereo, al punto che la misura in questione non dovrebbe più essere necessaria.

(39)

Ciononostante, al fine di contribuire nel frattempo alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore del trasporto aereo, la Commissione osserva che la Francia ha scelto di limitare temporaneamente l’esercizio dei diritti di traffico per i servizi di trasporto aereo pubblico nazionale di linea di passeggeri per i quali esistono diversi collegamenti ferroviari giornalieri diretti di durata inferiore a due ore e mezza con frequenze sufficienti e orari adeguati.

(40)

Per quanto riguarda la questione se altri modi di trasporto forniscano o meno livelli di servizio adeguati, la Commissione osserva che l’articolo 1 del progetto definitivo di decreto prevede una serie più dettagliata di requisiti pertinenti e oggettivi che tengono conto della qualità della connessione sia per i passeggeri da punto a punto che per i passeggeri in transito. Le autorità francesi competenti si sono inoltre impegnate a valutare ex ante, prima di ogni stagione di programmazione, se il collegamento ferroviario offra o meno un livello di servizio adeguato su una determinata rotta (quale definita all’articolo 1 del progetto definitivo di decreto) e, successivamente, a informare adeguatamente i vettori potenzialmente interessati in merito alle rotte che possono continuare ad essere servite. Ciò significa anche che una rotta vietata potrebbe tornare ad essere servita se la qualità del servizio ferroviario cambia e non soddisfa più le condizioni di adeguatezza dei livelli di servizio, incentivando in tal modo la fornitura di servizi ferroviari di qualità che offrano livelli di servizio adeguati. La Commissione ritiene che tale approccio dinamico, che tenga conto degli sviluppi futuri dei servizi ferroviari, promuoverebbe la multimodalità in linea con gli obiettivi della strategia per la mobilità e favorirebbe la connettività.

(41)

Per quanto riguarda il beneficio ambientale della misura, le autorità francesi affermano che «la chiusura già effettiva delle tre rotte Orly-Bordeaux, Orly-Lyon e Orly-Nantes (18) comporta una diminuzione totale delle emissioni di CO2 del trasporto aereo di 55 000 tonnellate» (19).

(42)

Le autorità francesi spiegano inoltre che l’offerta globale di posti da parte di Air France sulle rotte tra Parigi-Charles de Gaulle (CDG) e Bordeaux, Lione e Nantes è rimasta stabile dal 2019 (tra il – 1 % e il + 3 % a seconda della rotta interessata) e non ha comportato un trasferimento di capacità da Orly.

(43)

Le autorità francesi prevedono che la scelta dei viaggiatori cadrà in primo luogo sui treni ad alta velocità, piuttosto che sui pullman o sulle auto. I dati disponibili a cui fanno riferimento (20) sembrano evidenziare una preferenza storica per i collegamenti ferroviari tra quanti utilizzano i collegamenti aerei. Per ottenere stime relative al potenziale l’impatto del trasferimento modale sulla riduzione delle emissioni, le autorità francesi hanno calcolato due scenari estremi per la rotta Orly-Bordeaux: secondo le autorità francesi, la misura comporterebbe, nello scenario peggiore (21), una riduzione delle emissioni di CO2 di quasi il 50 % (– 48,2 %) e, nello scenario migliore (trasferimento modale totale verso il trasporto ferroviario), una riduzione del 98,3 % delle emissioni.

(44)

Le rotte aeree tra Parigi-Charles de Gaulle e Lione e Rennes e tra Lione e Marsiglia non rientrano attualmente nell’ambito di applicazione della misura in quanto una o più delle condizioni di cui all’articolo 1 del progetto definitivo di decreto non sono (ancora) soddisfatte. Le autorità francesi indicano tuttavia che queste tre rotte aeree possono rientrare nell’ambito di applicazione del divieto non appena un operatore ferroviario migliora le condizioni dei suoi servizi (soprattutto in termini di orari proposti). Le autorità francesi stimano che il divieto di queste tre rotte supplementari potrebbe portare a una potenziale riduzione delle emissioni di 54 900 tonnellate di CO2. Per contro le rotte tra Parigi-Charles de Gaulle e Bordeaux e Nantes non rientrano e, secondo le spiegazioni fornite dalle autorità francesi (cfr. il considerando 17), non rientreranno nell’ambito di applicazione della misura senza miglioramenti strutturali dei servizi ferroviari.

(45)

Le autorità francesi sottolineano inoltre un potenziale impatto positivo della misura, poiché questa «impedirà la realizzazione di servizi aerei per il traffico da punto a punto dalla regione di Parigi verso il 60 % delle 40 città più popolose del territorio metropolitano», in quanto «24 di queste città sono accessibili da Parigi in treno in meno di 2 ore e 30 minuti». A sostegno di ciò fanno riferimento alla libertà dei vettori aerei di operare nel mercato interno e alle dinamiche di crescita del traffico da punto a punto nei periodi antecedenti alla pandemia.

(46)

In attesa dell’adozione e dell’attuazione delle misure di cui al considerando 38, più efficaci per ridurre le emissioni di CO2 nel trasporto aereo, la Commissione ritiene che la misura, pur non essendo di per sé in grado di eliminare i gravi problemi in esame, possa comunque contribuire nel breve periodo alla riduzione delle emissioni nel settore del trasporto aereo e alla lotta ai cambiamenti climatici.

(47)

La Commissione osserva inoltre che la misura prevede una restrizione limitata alla libera prestazione dei servizi aerei. Essa riguarda solo le rotte per le quali è disponibile un modo di trasporto più sostenibile che offra un livello di servizio adeguato, come definito all’articolo 1 del progetto definitivo di decreto.

(48)

La Commissione prende inoltre atto degli impegni francesi, di cui al considerando 18, di riesaminare «la situazione dei collegamenti vietati e di quelli potenzialmente interessati dal divieto […] all’inizio di ogni stagione aeronautica» e, al considerando 19, di «effettuare e trasmettere ai servizi della Commissione europea una valutazione della misura 24 mesi dopo la sua entrata in vigore. Tale riesame terrà conto, in particolare, degli effetti della misura sull’ambiente, compresi i cambiamenti climatici, e sul mercato interno dei servizi aerei». Ciò dovrebbe consentire alle autorità francesi di applicare correttamente la misura in modo da non andare al di là di quanto necessario per ovviare ai gravi problemi in questione o, se del caso, di revocare la misura qualora essa non sia più ritenuta necessaria e proporzionata allo scopo perseguito.

(49)

La Commissione osserva inoltre che «durante il periodo di applicazione della misura, la DGAC manterrà aggiornato e pubblico l’elenco dei collegamenti effettivamente vietati, chiarendo il nesso tra tali divieti e i criteri del decreto». Ciò garantirà la necessaria trasparenza nei confronti dei cittadini europei e dei pertinenti portatori di interessi e consentirà loro, se del caso, di contestare la misura a livello nazionale.

(50)

Alla luce delle considerazioni di cui sopra, la Commissione ritiene che la misura, in attesa dell’adozione e dell’attuazione delle misure di cui al considerando 38, più efficaci per ridurre le emissioni di CO2 nel trasporto aereo, non sia più restrittiva di quanto necessario per ovviare ai problemi.

(51)

A norma dell’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento, la misura deve avere un periodo di validità limitato, non superiore a tre anni, dopo il quale si procede a un riesame.

(52)

Come ricordato al considerando 10, l’applicazione del divieto sarà valutata dopo tre anni dalla data della sua entrata in vigore, che è il lasso di tempo massimo consentito a norma dell’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento.

(53)

A seguito delle preoccupazioni espresse dalla Commissione, e in linea con l’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento, il periodo di validità del progetto definitivo di decreto è stato limitato a tre anni (considerando 15). Inoltre la Francia si è impegnata a «effettuare e trasmettere ai servizi della Commissione europea una valutazione della misura 24 mesi dopo la sua entrata in vigore. Tale riesame terrà conto, in particolare, degli effetti della misura sull’ambiente, compresi i cambiamenti climatici, e sul mercato interno dei servizi aerei». Se, a seguito di tale analisi, è prevista una nuova misura, a norma dell’articolo 20, paragrafo 2, del regolamento, la Francia deve notificarla alla Commissione.

(54)

La Commissione ritiene pertanto che la misura abbia un periodo di validità limitato di tre anni.

(55)

Sulla base dell’esame della notifica e alla luce di quanto precede, la Commissione ritiene che la misura prevista soddisfi le condizioni di cui all’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento.