0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.1.

1.8.

2.6.

4.5.

4.5.1.

4.7.

6.6.1.

6.6.1.1.

6.6.1.1.1.

6.6.1.1.2.

enz.

6.6.1.2.

7.4.

7.4.1.

7.4.2.

7.4.3.

7.4.4.

7.5.

7.5.1.

7.5.2.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

1.

Voor de toepassing van de bijlagen wordt verstaan onder:

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

2.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.2.

Met inachtneming van de hieronder vermelde specifieke voorschriften moet het systeem zo zijn ontworpen dat waarschuwingen en interventies bij door de bestuurder bedoelde manoeuvres tot een minimum worden beperkt.

3.

3.1.

Er moet een waarschuwing worden gegeven wanneer zich een storing in het ELKS voordoet waardoor niet aan de voorschriften van deze verordening wordt voldaan.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.2.

3.2.

3.2.1.

Indien een voertuig is voorzien van een middel om de ELKS-functie handmatig uit te schakelen, hetzij volledig hetzij gedeeltelijk, zijn de volgende voorwaarden in voorkomend geval van toepassing:

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

Indien het voertuig is uitgerust met middelen om de ELKS-functie automatisch uit te schakelen, hetzij volledig hetzij gedeeltelijk, bijvoorbeeld bij terreingebruik, bij slepen, wanneer een aanhangwagen aan het voertuig wordt gekoppeld of wanneer het elektronisch stabiliteitscontrolesysteem (ESC) wordt uitgeschakeld, zijn de volgende voorwaarden van toepassing, naargelang het geval:

3.2.2.1.

3.2.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

In het kader van de veiligheidsaudit verstrekt de fabrikant een documentatiepakket dat toegang verleent tot het basisontwerp en de logica van het systeem voor de waarneming van waarschijnlijk door de bestuurder bedoelde manoeuvres en automatische onderdrukking van het ELKS. Dit pakket omvat een lijst van gedetecteerde parameters en een beknopte beschrijving van de methode die is gebruikt om te besluiten dat het systeem moet worden onderdrukt, indien mogelijk met vermelding van grenswaarden. De technische dienst beoordeelt voor zowel de CDCF als het LDWS het documentatiepakket om aan te tonen dat onbedoelde manoeuvres van de bestuurder, binnen het bereik van de rijstrookparameters (met name de zijdelingse uitwijkingssnelheid), niet leiden tot automatische onderdrukking van het systeem.

3.3.2.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.5.

3.5.1.

Het LDWS moet ten minste in werking zijn wanneer het voertuig een snelheid heeft tussen 65 km/h en 130 km/h (of, indien die lager is dan 130 km/h, de maximumsnelheid van het voertuig) en bij elke voertuigbelading, tenzij het overeenkomstig punt 3.2 handmatig is uitgeschakeld.

3.5.2.

Bij inschakeling en bediening binnen het voorgeschreven snelheidsbereik moet het LDWS de bestuurder ten laatste kunnen waarschuwen als het voertuig een zichtbare rijstrookmarkering van de rijstrook waarin het zich bevindt, overschrijdt met meer dan een DLTM van – 0,3 m:

De voorgeschreven prestatie is mogelijk niet volledig haalbaar in andere dan de hierboven genoemde omstandigheden. Het systeem zal de controlestrategie in deze andere omstandigheden echter niet onredelijk wijzigen.

De mogelijkheid tot waarschuwing voor het onbedoeld verlaten van de rijstrook moet worden getest volgens de desbetreffende voertuigtest(s) als bedoeld in punt 4.

3.5.3.

3.5.3.1.

De voornoemde waarschuwing kan achterwege blijven in het geval van een actie van de bestuurder waaruit blijkt dat het de bedoeling is de rijstrook te verlaten.

3.5.3.1.1.

3.5.3.1.2.

3.5.3.2.

3.5.3.3.

3.5.3.4.

3.6.

3.6.1.

De CDCF moet ten minste in werking zijn wanneer het voertuig een snelheid heeft tussen 70 km/h en 130 km/h (of, indien die lager is dan 130 km/h, de maximumsnelheid van het voertuig) en bij elke voertuigbelading, tenzij zij overeenkomstig punt 3.2 handmatig is uitgeschakeld. Indien het voertuig echter zijn snelheid verlaagt van meer dan 70 km/h tot minder dan 70 km/h, moet het systeem ten minste in werking zijn totdat de voertuigsnelheid onder 65 km/h daalt.

3.6.2.

Bij afwezigheid van omstandigheden die leiden tot uitschakeling of onderdrukking van het systeem, moet de CDCF kunnen voorkomen dat het voertuig de rijstrook onbedoeld verlaat door de overschrijding van de zichtbare rijstrookmarkeringen in de in de volgende tabel weergegeven scenario’s met meer dan een DTLM van – 0,3 m:

De prestaties die voor de scenario’s in deze tabel zijn voorgeschreven, zijn mogelijk niet volledig haalbaar in andere dan de hierboven genoemde omstandigheden. Het systeem zal de controlestrategie in deze andere omstandigheden echter niet onredelijk wijzigen. Dit moet bij de veiligheidsaudit worden aangetoond.

De mogelijkheid om in de rijstrook te blijven moet worden getest volgens de desbetreffende voertuigtest(s) als bedoeld in punt 5.

3.6.3.

3.6.3.1.

3.6.3.2.

3.6.3.3.

3.6.4.

3.6.4.1.

3.6.4.1.1.

3.6.4.1.2.

3.6.4.2.

4.

4.1.

Voertuigen die zijn uitgerust met LDWS moeten aan de relevante testvoorschriften van dit punt voldoen.

4.2.

De tests worden uitgevoerd:

Naar keuze van de fabrikant en met instemming van de technische dienst mogen de tests worden uitgevoerd onder omstandigheden die afwijken van de hierboven beschreven omstandigheden (bv. bij lagere omgevingstemperaturen).

4.2.1.

De rijstrookmarkeringen met en zonder onderbreking op de voor de tests gebruikte weg moeten overeenkomen met een van de markeringen die beschreven worden in bijlage 3 (Beschrijving van de zichtbare rijstrookmarkering) bij VN-Reglement nr. 130. De markeringen moeten in goede staat verkeren en aangebracht zijn met een materiaal dat voldoet aan de norm voor zichtbare rijstrookmarkeringen. In het testrapport moet vermeld worden in welke lay-out de voor de test gebruikte rijstrookmarkering is aangebracht.

Voor de tests van deze bijlage moet de rijstrook minimaal 3,5 m breed zijn, gemeten tussen de rijstrookmarkeringen. De voertuigfabrikant moet documenteren dat aan alle andere in bijlage 3 (Beschrijving van de zichtbare rijstrookmarkering) bij VN-Reglement nr. 130 beschreven rijstrookmarkeringen wordt voldaan. Dergelijke documentatie moet bij het testrapport worden gevoegd.

4.2.2.

4.2.2.1.

Het testvoertuig moet getest worden met een door de fabrikant en de technische dienst overeengekomen belading. Na aanvang van de testprocedure mogen geen wijzigingen in de belading meer worden aangebracht. De voertuigfabrikant moet documenteren dat het systeem bij iedere belading functioneert.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.2.4.

Indien de voertuigfabrikant daarom verzoekt, mag er, om het sensorsysteem te kalibreren, maximaal 100 km met het voertuig worden gereden op een mix van landelijke en stedelijke wegen met ander verkeer en wegmeubilair.

4.3.

4.3.1.

Controleer, terwijl het voertuig stilstaat, of de visuele waarschuwingssignalen aan de voorschriften van punt 3.5.3.2 voldoen.

4.3.2.

4.3.2.1.

Laat het voertuig, terwijl de voorgeschreven snelheid wordt aangehouden, voorzichtig naar links of naar rechts uitwijken, met een zijdelingse uitwijkingssnelheid tussen 0,1 en 0,5 m/s, zodat het voertuig de rijstrookmarkering overschrijdt.

Herhaal de test bij een andere uitwijkingsnelheid tussen 0,1 en 0,5 m/s. Herhaal de bovengenoemde tests en wijk daarbij in de tegenovergestelde richting uit.

4.3.2.2.

4.3.2.3.

4.3.3.

4.3.3.1.

Zet de hoofdbesturingsschakelaar op “uit”. Activeer de hoofdbesturingsschakelaar en verifieer dat het eerder geactiveerde waarschuwingssignaal niet opnieuw wordt geactiveerd en het (ELKS) LDWS dus opnieuw is ingeschakeld, zoals gespecificeerd in punt 3.2.1.1.

5.

5.1.

Voertuigen die zijn uitgerust met een CDCF, moeten aan de relevante testvoorschriften van dit punt voldoen.

5.2.

De tests worden uitgevoerd:

Naar keuze van de fabrikant en met instemming van de technische dienst mogen de tests worden uitgevoerd onder omstandigheden die afwijken van de hierboven beschreven omstandigheden (bv. bij lagere omgevingstemperaturen).

5.2.1.

De rijstrookmarkering zonder onderbreking op de voor de tests gebruikte weg moeten overeenkomen met een van de markeringen die beschreven worden in bijlage 3 (Beschrijving van de zichtbare rijstrookmarkering) bij VN-Reglement nr. 130. De markering moet in goede staat verkeren en aangebracht zijn met een materiaal dat voldoet aan de norm voor zichtbare rijstrookmarkeringen. In het testrapport moet vermeld worden welke rijstrookmarkering voor de test is gebruikt.

Voor de toepassing van de tests van dit punt moet de ononderbroken rijstrookmarkering ten minste 3,5 m verwijderd zijn van alle andere markeringen op de rijstrook. De voertuigfabrikant moet documenteren dat aan alle andere in bijlage 3 (Beschrijving van de zichtbare rijstrookmarkering) bij VN-Reglement nr. 130 beschreven ononderbroken rijstrookmarkeringen wordt voldaan. Dergelijke documentatie moet bij het testrapport worden gevoegd.

5.2.2.

5.2.2.1.

Het testvoertuig moet getest worden met een door de fabrikant en de technische dienst overeengekomen belading. Na aanvang van de testprocedure mogen geen wijzigingen in de belading meer worden aangebracht. De voertuigfabrikant moet documenteren dat het systeem bij iedere belading functioneert.

5.2.2.2.

5.2.2.3.

5.2.2.4.

Indien de voertuigfabrikant daarom verzoekt, mag er, om het sensorsysteem te kalibreren, maximaal 100 km met het voertuig worden gereden op een mix van landelijke en stedelijke wegen met ander verkeer en wegmeubilair.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

De testomstandigheden en de testsnelheid van het testvoertuig moeten binnen het werkingsbereik van het systeem liggen.

Tijdens de test moet de duur van de CDCF-interventies en van de visuele en akoestische waarschuwingssignalen worden geregistreerd.

In het in punt 3.6.4.1.1 bedoelde geval moet zo met het testvoertuig worden gereden dat het zal proberen de rijstrook te verlaten en ervoor zorgt dat de CDCF langer dan tien seconden in werking blijft. Indien een dergelijke test praktisch niet haalbaar is vanwege bijvoorbeeld beperkingen in de testvoorzieningen, kan met toestemming van de typegoedkeuringsinstantie aan dit voorschrift worden voldaan door middel van documentatie.

Aan de testvoorschriften is voldaan als de akoestische waarschuwing niet later dan tien seconden na het begin van de interventie wordt gegeven.

In het geval van punt 3.6.4.1.2 van deze verordening moet zo met het testvoertuig worden gereden dat het zal proberen de rijstrook te verlaten en het systeem minimaal drie keer in werking laat treden binnen een lopend interval van 180 seconden.

Aan de testvoorschriften is voldaan als aan alle volgende voorwaarden is voldaan:

5.3.1.2.

5.3.2.

5.3.2.1.

De testomstandigheden en de testsnelheid van het testvoertuig moeten binnen het werkingsbereik van het systeem liggen.

Er moet zo met het voertuig worden gereden dat het zal proberen de rijstrook te verlaten en ervoor zorgt dat het CDCF-systeem in werking treedt. Tijdens de interventie oefent de bestuurder de benodigde kracht uit op het bedieningsorgaan om de interventie op te heffen.

De door de bestuurder op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht en stuurinput voor het opheffen van de interventie moeten worden geregistreerd.

Aan de testvoorschriften is voldaan indien:

5.3.2.2.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.1.1.

5.3.3.1.2.

5.3.3.1.3.

De bocht met vaste straal waarin wordt gereden voor de toepassing van de vereiste zijdelingse snelheid moet een straal van 1 200 m of meer hebben.

De vereiste zijdelingse snelheid moet worden bereikt met een tolerantie van ± 0,05 m/s.

De voertuigfabrikant moet informatie verstrekken over de straal van de te rijden boog en de plaats waarop de route van de gesloten lus en/of snelheidsregelaar moet worden beëindigd, teneinde een vrije beweging te waarborgen zodat de automatische onderdrukking overeenkomstig punt 3.3.1 niet wordt verstoord.

5.3.3.2.

5.3.3.3.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

1.

1.1.

1.1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de outputvariabelen direct beheerst. De functie(s) van het systeem, waaronder de controlestrategieën, en het veiligheidsconcept, zoals vastgesteld door de fabrikant, moeten worden toegelicht. De documentatie moet beknopt zijn, maar moet duidelijk maken dat bij ontwerp en ontwikkeling de expertise op alle betrokken systeemgebieden is benut. Met het oog op periodieke technische inspecties moet de documentatie beschrijven hoe de werking van het systeem kan worden gecontroleerd.

De technische dienst zal het documentatiepakket beoordelen om aan te tonen dat het systeem:

2.1.1.

2.2.

Beschreven functies die kunnen worden opgeheven, moeten worden aangegeven, en er moet een nadere beschrijving worden gegeven van het gewijzigde idee achter de werking van de functie.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.3.

2.3.1.

Er moet een lijst worden verstrekt van alle eenheden van het systeem, onder vermelding van de andere voertuigsystemen die nodig zijn om de betrokken controlefunctie te vervullen.

Er moet een overzichtsschema worden verstrekt waarop deze eenheden in combinatie te zien zijn en de verdeling van de apparatuur en de onderlinge verbindingen duidelijk zijn aangegeven.

2.3.2.

De functie van elke eenheid van het systeem wordt toegelicht en de signalen die ze met andere eenheden of andere voertuigsystemen verbinden, worden aangegeven. Dit kan door middel van een blokschema met opschriften of een andere schematische voorstelling of ook via een beschrijving vergezeld van een dergelijk blokschema.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

Elke eenheid moet duidelijk en ondubbelzinnig identificeerbaar zijn (bv. door markering voor hardware, en door markering of software-output voor software-inhoud) om het verband te kunnen leggen met de overeenkomstige hardware en documentatie.

Wanneer functies binnen één eenheid of binnen één computer worden gecombineerd, maar in het blokschema voor de duidelijkheid in verschillende blokken worden aangegeven, mag slechts één hardware-identificatiemarkering worden gebruikt. Door gebruik te maken van deze identificatie bevestigt de fabrikant dat de geleverde apparatuur in overeenstemming is met het desbetreffende document.

2.3.5.1.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

Bij een storing wordt de bestuurder gewaarschuwd middels bijvoorbeeld een waarschuwingssignaal of een melding op een display. Als het systeem niet door de bestuurder wordt uitgeschakeld door bijvoorbeeld de contact-/startschakelaar in de stand “off” te zetten of door die specifieke functie uit te schakelen als daarvoor een speciale schakelaar voorhanden is, moet de waarschuwing aanwezig zijn zolang de storing zich voordoet.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.4.4.

De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de technische dienst ter inzage worden verstrekt.

De toegepaste analytische benadering(en) zal/zullen door de technische dienst worden beoordeeld. Die beoordeling omvat:

De evaluatie bestaat uit steekproeven van geselecteerde risico’s en storingen om vast te stellen dat de argumenten ter ondersteuning van het veiligheidsconcept begrijpelijk en logisch zijn en de validatieplannen geschikt zijn en zijn voltooid.

Ter controle van het veiligheidsconcept kan de technische dienst tests als beschreven in punt 3 uitvoeren of verlangen dat deze worden uitgevoerd.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

3.

3.1.

3.1.1.

De technische dienst moet het systeem onder storingsvrije omstandigheden controleren door een aantal van de door de fabrikant overeenkomstig punt 2.2 beschreven functies te testen.

Bij complexe elektronische systemen moeten deze tests scenario’s omvatten waarbij een opgegeven functie wordt opgeheven.

3.1.1.1.

3.1.2.

De reactie van het systeem moet worden gecontroleerd onder invloed van een storing in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende outputsignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van interne storingen binnen de eenheid te simuleren. De technische dienst moet deze controle op minimaal één afzonderlijke eenheid uitvoeren, maar moet niet de reactie van het systeem op meerdere gelijktijdige storingen van afzonderlijke eenheden controleren.

De technische dienst moet controleren of deze tests aspecten omvatten die op de controleerbaarheid van het voertuig en op de gebruikersinformatie (HMI-aspecten) van invloed kunnen zijn.

4.

De technische dienst moet van de beoordeling zodanig verslag doen dat traceerbaarheid is gegarandeerd, bijvoorbeeld door versies van gecontroleerde documenten van een code te voorzien en in de registers van de dienst vast te leggen.

Een voorbeeld van een mogelijke lay-out van het door de technische dienst voor de typegoedkeuringsinstantie opgestelde beoordelingsformulier is te vinden in het aanhangsel van deze bijlage.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

Referentienr. documentatie:

Datum van eerste afgifte:

Voor het laatst bijgewerkt op:

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

3.

3.1.

3.2.

De fabrikant(en)…verklaart/verklaren dat de gekozen strategie om de doelen van het systeem te bereiken, de veilige werking van het voertuig niet in het gedrang zal brengen zolang er geen storingen optreden.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

Technische dienst die de test uitvoert

Handtekening: … Datum: …

3.12.