52006DC0821

[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 24.1.2007

COM(2006) 821 galīgā redakcija

KOMISIJAS ZIŅOJUMS

par Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīvas 96/67/EK piemērošanu

.

KOMISIJAS ZIŅOJUMS

par Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīvas 96/67/EK piemērošanu

1. I EVADS

1. Padome 1996. gada 15. oktobrī pieņēma Direktīvu 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās. Direktīva bija pirmais solis ceļā uz pakāpenisku pieejas atvēršanu lidlauka pakalpojumu tirgum, lai palīdzētu samazināt gaisa pārvadātāju darbības izmaksas un uzlabotu pakalpojumu kvalitāti. Direktīvas 22. pantā ir paredzēts, ka Komisija sagatavo ziņojumu par direktīvas piemērošanu. Ar šo Komisijas ziņojumu tiek izpildīta šī prasība.

2. Pēc Komisijas lūguma 2002. gadā tika veikts pētījums par lidlauka pakalpojumu kvalitāti un efektivitāti ES lidostās Padomes Direktīvas 96/67/EK īstenošanas rezultātā. Komisija ir publicējusi šo pētījumu savā tīmekļa vietnē,[1] jo tajā ir ietverta vērtīga informācija par direktīvas ietekmi uz ekonomiku dažādās dalībvalstīs.

3. Tiek atgādināts, ka direktīvā tiek būtiski atšķirti divi lidlauka pakalpojumu veidi: 1) pakalpojumu kategorijas, pie kurām, lidostai sasniedzot noteiktu robežvērtību, lidlauka pakalpojumu sniedzējiem ir brīva pieeja un kurās lidostu lietotāji var brīvi veikt pašpakalpojumus, un 2) ierobežots skaits lidlauka pakalpojumu īpašo kategoriju[2], ko dažās lidostās var rezervēt ierobežotam skaitam attiecīgi lidlauka pakalpojumu sniedzēju un pašpakalpojumu izmantotāju. Pēdējos parasti sauc arī par ierobežotajiem pakalpojumiem, un šis termins ir lietots tālāk tekstā.

2. PēTīJUMA KONSTATēJUMI

4. Direktīvas transponēšana valstu tiesību aktos

Direktīvas transponēšana dalībvalstu tiesību aktos lielākoties ir bijis vienmērīgs process, kaut gan ar daudzām dalībvalstīm Komisijai bija jāiesaistās sarakstē un apspriedēs, lai skaidrotu un sniegtu informāciju un atbalstu pareizai direktīvas transponēšanai. Cits jautājums ir lēnais transponēšanas pabeigšanas ātrums: lielākoties valstu jaunie tiesību akti tika pieņemti līdz 1999. gadam, bet četras dalībvalstis pieņēma tiesību aktus tikai 1999. gadā, un viena – tikai 2000. gadā.

5. Divos gadījumos Komisija nepiekrita veidam, kādā dalībvalstīs tika transponēts direktīvas 18. pants, kurā noteikts, ka dalībvalstis var veikt nepieciešamos pasākumus, lai nodrošinātu darba ņēmēju tiesību aizsardzību. Komisija ieņēma nostāju, ka attiecīgo dalībvalstu pieņemtie valsts tiesību akti bija pretrunā ar direktīvas efektīvu piemērošanu. Eiropas Kopienu Tiesa vēlāk attiecīgi pieņēma nolēmumu[3], un viena no dalībvalstīm tagad ir izpildījusi šo Tiesas nolēmumu. Komisija izskata iespēju sākt tiesvedību pret otru dalībvalsti saskaņā ar Līguma 228. pantu.

6. Izņēmumi saskaņā ar direktīvas 9. pantu

Ja kādā lidostā ir īpaši ierobežojumi attiecībā uz pieejamo platību vai jaudu, dalībvalstis var pieņemt lēmumu ierobežot pakalpojumu sniedzēju skaitu. Dalībvalstīm ir jāinformē Komisija par to piešķirtajiem izņēmumiem. Pamatojoties uz 9. pantu, Komisija ir saņēmusi desmit paziņojumus. Pēc to izskatīšanas Komisija ir piešķīrusi astoņus izņēmumus, bet divus noraidījusi. Tālāk ir attiecīgo lidostu saraksts.

Lidosta | Komisijas lēmuma datums | Izņēmums piešķirts līdz |

Frankfurte | 1998. gada14. janvāris | 2001. gada 1. janvārim |

Hamburga | 1998. gada 30. oktobris | 2000. gada 31.decembrim |

Štutgarte | 1998. gada 30. oktobris | 2000. gada 31.decembrim |

Berlīne, Tegel | 1999. gada 27. aprīlis | 2000. gada 31.decembrim |

Diseldorfa | 1998. gada14. janvāris | 2000. gada 31.decembrim |

Diseldorfa | 2000. gada 5. janvāris | 2001. gada 31.decembrim |

Parīze, CDG | 1999. gada 27. aprīlis | 2000. gada 31.decembrim |

Funšala | 2000. gada 10. janvāris | 2001. gada 31.decembrim |

Ķelnes/Bonnas lidostas 1998. gada 30. oktobrī un Portu lidostas 2000. gada 10. janvārī prasītie izņēmumi netika piešķirti.

A pielikumā ir sniegts vispārējs pārskats par jaudas un platības ierobežojumiem, ar ko saskārās lidostu operatori pēc direktīvas īstenošanas. Šis pielikums balstās uz pasta aptauju un neietver visas lielākās ES lidostas[4]. Šķiet, ka bez augstāk minētajām lidostām, kuras bija iesniegušas lūgumu piešķirt izņēmumu, kas tika atbalstīts, pēc direktīvas stāšanās spēkā lidostām lielākoties nebija nekādu problēmu pieņemt jaunus pakalpojumu sniedzējus, vai arī tās veica pasākumus, lai ātri rastu risinājumu. Šim uzskatam plaši pievienojas pakalpojumu sniedzēji.

7. Direktīvas piemērošana

Direktīvas 1. panta 4. punktā ir prasība Komisijai katru gadu publicēt to Kopienas lidostu sarakstu, kurā lidlauka pakalpojumu tirgus ir jāatver atbilstoši attiecīgajiem direktīvas noteikumiem. Visjaunākais saraksts ir publicēts 2006. gada 17. novembrī[5]. Šis saraksts pamatojas uz pasažieru un kravu satiksmes statistiku par 2005. gadu un ir pievienots kā B pielikums. No tā izriet, ka minētajā gadā bija 95 lidostas ar vairāk nekā 2 miljoniem pasažieru kustību vai 50 000 tonnu kravas, un 49 lidostas bija nesasniedza šo robežvērtību, bet to gada satiksme bija vairāk nekā 1 miljons pasažieru kustību vai 25 000 tonnu kravas.

No šīm 144 lidostām tikai 13 lidostas dalībvalstīs, kuras 2004. gadā pievienojās ES, sasniedza minimālo robežvērtību – 1 miljons pasažieru kustību/25 000 tonnu kravas[6].

Tālāk aprakstītie direktīvas piemērošanas rezultāti ir galvenokārt saistīti ar lidostām 15 dalībvalstīs, tā kā “jauno” dalībvalstu lidostām pagaidām ir ierobežota pieredze attiecībā uz direktīvu.

8. Lidlauka pakalpojumu izmaksas

Ir plaši atzīts, ka lidlauka pakalpojumu cenas visās jomās ir samazinājušās gandrīz visās dalībvalstīs kopš Lidlauka pakalpojumu direktīvas pieņemšanas, un šis samazinājums ir noteikti redzamāks tajās dalībvalstīs, kurās bija pakalpojumu monopols vai stingri regulēts tirgus līdz 1996. gadam. Līdz ar to tiek atzīts, ka direktīvai bija pozitīva ietekme uz konkurenci, kas varēja izraisīt šo samazinājumu, lai gan tiek apgalvots arī, ka gaisa pārvadājumu nozares attīstības tendencēm arī varētu būt svarīga nozīme spiediena izraisīšanā uz cenām, jo zemo izmaksu gaisa pārvadātāji ir izdarījuši spiedienu uz lidlauka pakalpojumu sniedzējiem ar nolūku tās samazināt. C pielikumā ir parādītas cenu attīstības tendences virknē ES lidostu pēc direktīvas īstenošanas. Pielikumā ir atspoguļota vispārējā cenu pazemināšanās no attiecīgo tirgus dalībnieku viedokļa, lai gan cenu procentuālā attiecība ir atšķirīga. Līdz ar to cenu tiešā samazinājuma uztvere nav vienota.

9. Lidlauka pakalpojumu kvalitāte

Pēc direktīvas pieņemšanas un īstenošanas šķiet, ka kvalitātes līmeņa izmaiņas dažādās lidostās ir dažādas. Ieinteresētajām personām ir atšķirīgi uzskati, lielākoties no viņu attiecīgās konkurētspējas pozīcijām tirgū pirms un pēc direktīvas stāšanās spēkā, bet gadījumi, kad ieinteresētās personas atzīst kvalitātes līmeņa paaugstināšanos, ievērojami pārsniedz tos atsevišķos gadījumus, kad novērojama kvalitātes līmeņa pasliktināšanās. Bez šiem diviem variantiem – augstāks vai zemāks kvalitātes līmenis – ir gadījumi, kad nav pilnīgi nekādu kvalitātes līmeņa izmaiņu. Kopumā uzskats ir, ka panākumi tirgus pieejamības palielinājumā ir augstāka konkurences pakāpe, brīvās izvēles palielināšanās starp pakalpojumu sniedzējiem un šo pakalpojumu izmaksu samazināšanās. Gaisa pārvadātāji ir galvenie ieguvēji no šīs attīstības tendences, taču viņi to ir galvenokārt izmantojuši, lai nostādītu dažādus piegādātājus vienu pret otru un tā iegūtu labāku cenu, mazāk pievēršot uzmanību pakalpojuma kvalitātei.

10. Uzskati par šo tēmu ir atšķirīgi atkarībā no lidlauka pakalpojumu piegādātāju, lidostas operatoru un gaisa pārvadātāju, kas sniedz pašpakalpojumus vai sniedz pakalpojumus trešām personām (vai abus), attiecīgās perspektīvas. Kopumā secinājums ir tāds, gaisa pārvadātājiem ir bijusi izdevība izvēlēties lidlauka pakalpojumu sniedzēju pēc saviem ieskatiem. Gaisa pārvadātāji novērtē šo tendenci, jo daudzos gadījumos tā nozīmē, ka tradicionālie lidostu monopoli, kas ne tikai nodrošina infrastruktūru, bet arī darbojas kā lidlauka pakalpojumu sniedzēji, ir mainījušies un pakļauti konkurencei.

11. Lidostas jūt, ka šim rezultātam ir noteikta atgriezeniskā ietekme uz pakalpojuma līmeni un pašu lidostas vadību, tā kā atsevišķas nepilnības var kavēt visas lidostas sistēmas efektivitāti kopumā. Lietotāju komiteja nav visatbilstošākā vieta šā jautājuma risināšanai, tā kā valstu pārvadātājiem, kuri daudzos gadījumos veic pašpakalpojumus un kurus līdz ar to jebkurš kvalitātes noteikums ietekmētu vairāk, ir tendence noteiktāk paust savu viedokli šajā komitejā. Lidostas pauž viedokli, ka tām nav pietiekošu instrumentu šādu situāciju risināšanai. D pielikumā ir sniegts pārskats par kvalitātes līmeņa tendencēm ES lidostās kopš direktīvas piemērošanas. Attiecīgo lidostas operatoru, Lidostu lietotāju komitejas un lidostas lidlauka pakalpojumu sniedzēja(u) viedokļi par šo tendenci ir ņemti vērā.

12. Konkurence

Direktīva ir ietekmējusi arī konkurences pakāpi ES lidostās, tā kā visās lidlauka pakalpojumu kategorijās pakalpojumu sniedzēju skaits tirgū ir pieaudzis. E pielikumā ir norādīts pakalpojumu sniedzēju – trešo personu skaits ES lidostās pirms un pēc direktīvas piemērošanas.[7] Lielākoties lidostās, kurās šis skaits ir mainījies, tas ir pieaudzis. Vienīgi attiecībā uz degvielas uzpildes dienestu pakalpojumiem skaitļi kopumā ir saglabājušies nemainīgi. Arī attiecībā uz pašpakalpojumiem ( E pielikuma otrā daļa) tie ir vai nu palikuši tādi paši, vai samazinājušies. Iekavās aiz katras pakalpojumu kategorijas norādītais skaitlis attiecas uz pakalpojuma kategorijas numuru, kas ir minēts direktīvas pielikuma sarakstā.

13. Neskatoties uz šiem lielajiem skaitļiem, kuri skaidri norāda uz konkurences palielināšanos lidostās, neatkarīgie lidlauka pakalpojumu sniedzēji uzskata, ka viņu komerciespēju ierobežojumi ir saglabājušies, ņemot vērā to, ko viņi uzskata par relatīvi mazu “apstrīdamu tirgu” pārsvarā lielajās lidostās, t.i., tirgus daļu, kas nav vēsturiskā gaisa pārvadātāja un/vai lidostas operatora rokās un kas līdz ar to ir atvērta, lai to pārņemtu neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji. To var izskaidrot ar daudzajiem centrālajiem pārvadātājiem, kas ne tikai sniedz pašpakalpojumus, bet arī darbojas kā pakalpojumu sniedzēji trešām personām, sniedz lidlauka pakalpojumus saviem alianses, sadarbības lidojumu vai franšīzes partneriem, pamatojoties uz savstarpējiem lidlauka pakalpojumu līgumiem starp gaisa pārvadātājiem (“ja es jums sniedzu lidlauka pakalpojumus savā lidostā, jūs sniedzat man lidlauka pakalpojumus savā”). Ja šādās lidostās lidostas operators ir arī aktīvs tirgus dalībnieks, pārējā tirgus daļa, kuru var izmantot neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji, tiešām ir maza. Šķiet, ka šī situācija kopš direktīvas piemērošanas nav mainījusies. Neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji pauž viedokli, ka šīs situācijas dēļ viņu komerciespējas un rentabilitāte patiesi nav uzlabojusies. Tomēr, ņemot vērā iepriekš minētos skaitļus, šķiet, ka ne vienmēr tas tā ir – ja fakti un skaitļi tiešām būtu tik pieticīgi, kā to pauž neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji, tad tik daudzi nebūtu palikuši šajā tirgū, kā tas ir pašlaik.

14. Atlases procedūra

Direktīvas 11. pantā ir prasība dalībvalstīm veikt nepieciešamos pasākumus, lai organizētu atlases procedūru attiecībā uz piegādātājiem, kuri vēlas saņemt atļauju sniegt lidlauka pakalpojumus lidostās, kurās to skaits ir ierobežots. Ja lidostas operators nav tieši vai netieši iesaistīts līdzīgu pakalpojumu sniegšanā, valsts iestādes var uzlikt viņam par pienākumu veikt šādu atlasi. Šādā veidā saimnieciskā vienība, kas veic pakalpojumu sniedzēja atlasi, nebūs tā konkurente, kad pakalpojumu sniedzējs sāks piedāvāt savus pakalpojumus. Bet praksē ne vienmēr tiek nodrošināta paredzētā distance un neatkarība. Ir gadījumi, kad dalībvalstīm ir finansiāla interese lidostā, kas ne tikai nodrošina gaisa transporta infrastruktūru, bet arī lidlauka pakalpojumus. Dēļ šādas dalībvalsts tiešas ieinteresētības lidostas uzņēmuma rentabilitātē attiecīgās varasiestādes ne vienmēr ir gatavas izdarīt tādu izvēli, kas vislabāk atbilst lidostas lietotāju interesēm.

15. 11. pantā ir arī paredzēts, ka lidlauka pakalpojumu sniedzēji tiek atlasīti ne ilgāk kā uz 7 gadu periodu. Šo periodu pakalpojumu sniedzēji un gaisa pārvadātāji uzskata par pārāk īsu, lai ļautu tiem atgūt ievērojamos ieguldījumus personālā un iekārtās, lai gan šis laika ierobežojums nav vienīgais aspekts: pakalpojumu sniedzējiem ir grūti pieņemt stratēģijas ilgākam laikposmam, tā kā gaisa pārvadātāji nevēlas piekrist ilgtermiņa līgumiem un saistībām. Īsāks licences termiņš, kas ir noteikts dažos gadījumos, var jauna biznesa izveidošanu padarīt vēl grūtāku, īpaši jaunajiem ienācējiem, kas var izrādīties šķērslis ienākšanai tirgū.

16. Lidostas operatora līdzdalība lidlauka pakalpojumu tirgū

Daudzās dalībvalstīs (Austrijā, Kiprā, Čehijā, Francijā, Vācijā, Itālijā, Maltā, Polijā Portugālē) lidostas operators ir aktīvs lidlauka pakalpojumu tirgū, sniedzot lidlauka pakalpojumus, un līdz ar to ir tiešais konkurents lidlauka pakalpojumu sniedzējiem un gaisa pārvadātājiem, kas sniedz šos pakalpojumus trešām personām. Iemesls ir tāds, ka šajās un arī dažās citās dalībvalstīs parasti pastāv likumīgas lidostu saistības sniegt lidlauka pakalpojumus. Tā pamatojums ir novērst tādu situāciju, kad kādā lidostā vispār nebūtu lidlauka pakalpojumu. Jebkurā gadījumā ir fakts, ka daudzās lielākajās lidostās, kurās pietiekoši liels skaits pakalpojumu sniedzēju ir ieinteresēti piedāvāt savus pakalpojumus vai kurās lidostu lietotāji arī sniedz lidlauka pakalpojumus trešām personām, lidostu pārvaldes iestādes ir aktīvas šajā tirgū, sniedzot lidlauka pakalpojumus. Daudzās šādās lidostās tām ir spēcīgas pozīcijas, kuru dēļ konkurentam vai jaunpienācējam ir grūti iegūt (papildus) tirgus daļu.

17. Gaisa pārvadātāji un pakalpojumu sniedzēji izskata, ka šādās lidostās, kurās pārvaldes iestāde vada lidostu, bet vienlaicīgi darbojas arī kā lidlauka pakalpojumu sniedzējs, konkurence ir izkropļota, tā kā lidostas pārvaldes iestādes rokās ir pārāk daudz sviru, ar kurām tā var ietekmēt ikdienas uzņēmējdarbību lidostā, un tādējādi tā nevar būt parasta konkurente. Citiem vārdiem, lidostas operators ir regulators, īpašnieks, infrastruktūras operators un lidlauka pakalpojumu sniedzējs vienlaikus, un šīs lomas viena ar otru ir pretrunā. Pašreizējā direktīva nenodrošina pietiekoši spēcīgus instrumentus, lai novērstu šādu situāciju. No otras puses, lidostas iebilst, ka neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji un gaisa pārvadātāji bauda tādas priekšrocības, kuru lidostas operatoriem nav, jo daudzi neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji un vēsturiskie gaisa pārvadātāji darbojas globālā līmenī un līdz ar to viņi ir situācijā, kad gūst labumu no apjomradītiem ietaupījumiem. F pielikuma tabulā ir norādītas ES lidostas, kurās lidostas operators ir arī aktīvs lidlauka pakalpojumu sniedzējs. Šī tabula nav visaptveroša, tā kā tajā nav minētas visas lidostas.

18. Centralizēta infrastruktūra

Ar direktīvas 8. pantu dalībvalstīm ir atļauts rezervēt lidostas operatoram tādas centralizētas infrastruktūras pārvaldību, ko izmanto tādu lidlauka pakalpojumu sniegšanai, kuru sarežģītība, izmaksas vai ietekme uz apkārtējo vidi neļauj tos dalīt vai daudzkāršot. Lidostas operators var noteikt šīs infrastruktūras izmantošanu par obligātu pakalpojumu sniedzējiem un gaisa pārvadātājiem, kas sniedz pašpakalpojumus, un pieprasīt maksājumus par aprīkojuma izmantošanu. Šis noteikums ir izraisījis neskaidrību par to, kas tieši ir centralizēta infrastruktūra, kā arī par tās izmantošanas cenu. Saistībā ar tās definīciju dažās dalībvalstīs lidostu lietotāji neredz nepieciešamību valsts iestādēm iejaukties šajā jautājumā, kamēr citās dalībvalstīs lietotāji to atbalsta, bet varasiestādēm ir bijusi lēna reakcija. Daudz neatliekamāks ir jautājums par to, kā lidostas pieprasa maksājumus par centralizētas infrastruktūras izmantošanu – tas dažādās lidostās ir atšķirīgs un nav pārskatāms. Šeit var notikt pārklāšanās ar aeronavigācijas maksājumiem, bet, tā kā infrastruktūras maksājumu aprēķināšanas veids nav skaidrs, par to nav pārliecības. Lidostas pārvaldes iestāde saviem lidlauka pakalpojumu klientiem var arī dot atlaidi šiem maksājumiem un līdz ar to izkropļot konkurenci. Kā piemērs G pielikumā ir minēta virkne ES lidostu un noteikts, vai centralizēta infrastruktūra ir definēta, vai ne, kāds ir infrastruktūras maksājumu pamatojums un vai ir bijušas kādas problēmas.

19. Pieeja objektiem

Saistībā ar iepriekš minēto jautājumu ir direktīvas 16. panta noteikums, kurā ir garantēta pieeja lidostas objektiem, lai apkalpotu piegādātājus un lidostas lietotājus, kas sniedz pašpakalpojumus. Tā ir noteikts arī tas, ka godīgas konkurences labad lidlauka pakalpojumu sniegšanai lidostā pieejamā platība ir jādala starp dažādiem lidostas pakalpojumu sniedzējiem un lidostas lietotājiem, kas sniedz pašpakalpojumus. Lidostas pārvaldes iestāde var noteikt šīs pieejas nosacījumus un papildus iekasēt pieejas nodevu, kura tālāk ir definēta kā komerciāls maksājums, kas jānosaka atbilstoši attiecīgiem objektīviem, atklātiem un nediskriminējošiem kritērijiem. Praksē ne visas lidostas ir izmantojušas iespēju iekasēt nodevu – dažas lidostas neiekasē pieejas nodevu no pakalpojumu sniedzējiem vai gaisa pārvadātājiem, bet citas lidostas to iekasē.

20. Pieejas nodevas tiešais raksturs ir kļuvis par tiesvedības jautājumu starp Lufthansa un Hanoveres-Langenhāgenas lidostu, pēdējai ieņemot tādu nostāju, ka šī nodeva ir jāuzskata par nodevu, kura ir jāmaksā par to, ka gaisa pārvadātājiem tiek sniegta ekonomiska pieeja tirgum, kas atrodas lidostā. Lufthansa tam oponēja un ieņēma nostāju, ka šī nodeva attiecas uz pakalpojumiem un ka ir jābūt kādai saistībai starp lidostas sniegto pakalpojumu un pašu nodevu. 2003. gada 16. oktobrī Eiropas Kopienu Tiesa pieņēma nolēmumu, ka ar 16. panta 3. punktu lidostas operatoram liegts attiecībā uz pieeju lidlauka pakalpojumu tirgum lidostā piemērot maksājumu pieejas nodevas veidā, kura jāmaksā gaisa pārvadātājam, kas sniedz pašpakalpojumus, vai lidlauka pakalpojumu sniedzējam, kā atlīdzību par komerciespējas piešķiršanu papildus nodevai, kuru šis pašpakalpojumu sniedzējs vai piegādātājs maksā par lidostas objektu izmantošanu[8]. Nodeva, kuru var iekasēt par lidostas objektu izmantošanu ir jānosaka pēc 16. panta 3. punktā noteiktajiem kritērijiem.

21. Lielākoties ES lidostās pārvaldes iestādes ir darījušas visu, ko varēja, lai izvietotu tirgus jaunpienācējus, piešķirot viņiem iespējas, lai gan ir bijuši ierobežojumi saistībā ar pārslodzes periodiem, piemēram, vasaras sezonā, vai saistībā ar spēkā esošajiem īres līgumiem, kas bija jāņem vērā. Kopumā nav notikusi nekāda netaisnīga iespēju piešķiršana vai sadale, un gadījumu skaits, kad jaunpienācējiem ir apzināti piešķirtas sliktākas iespējas, ir neliels. Tas ir vērtīgs apstiprinājums no konkurences viedokļa, tā kā gaisa pārvadātāji atzīst, ka iespēju piešķiršana pakalpojumu sniedzējiem ietekmē viņu pakalpojumu sniedzēja komercizvēli.

2. Nodarbinātība

Lidlauka pakalpojumi ir darbietilpīgi: aptuveni trīs ceturtdaļas kopējo pakalpojumu izmaksu ir saistītas ar nodarbinātību un personālu. Dalībvalstīs ir vispārējas bažas par to, ka lidlauka pakalpojumu sniedzējiem ir grūti piesaistīt un noturēt kvalificētu pakalpojumu personālu, jo izskatās, ka kadru mainība ir liela. Ir izrādījies arī tas, ka konkurences palielināšanās direktīvas rezultātā ir izraisījusi vēsturisko pārvadātāju un pakalpojumu sniedzēju daudzu strādājošo atlaišanu, kamēr jaunpienācēji ir pieņēmuši jaunus strādniekus, bet galvenokārt ar zemāku atalgojumu. Līdz ar to dažās dalībvalstīs ir bijis zināms spiediens uz darba attiecībām, atalgojuma līmeni un darba apstākļiem, un līdz ar to uz darbaspēka stabilitāti. Tiek apgalvots, ka jaunpienācēji un līdz ar to netieši konkurences ieviešana varētu būt personāla kvalifikācijas un apmācības līmeņa un darba apstākļu pasliktināšanās cēlonis, un līdz ar to ir cietusi sniegto pakalpojumu kvalitāte. Tomēr jaunākie dati nav pieejami, un tādēļ ir grūti pamatot vai pārbaudīt šo pieņēmumu patiesumu. H pielikumā ir sniegta informācija par sociālo apstākļu izmaiņām no attiecīgi lidostu operatoru, Lidostu lietotāju komitejas un pakalpojumu sniedzēju viedokļa. Ir jāņem vērā, ka nozīmīgs daudzums aptaujāto ieinteresēto personu nav atbildējušas uz jautājumiem par šo problēmu, un tas varētu liecināt par to, ka šis jautājums nerada strīdus un viņi par to īpaši neraizējas. I pielikumā ir sniegts arodbiedrību un darba padomju atzinumu pārskats par paredzamo negatīvo direktīvas ietekmi.

23. Direktīvas kopējie rezultāti

J pielikumā ir atspoguļoti kopējie direktīvas rezultāti no lidostu operatoru, Lidostu lietotāju komitejas – kas sastāv no gaisa pārvadātājiem – un lidlauka pakalpojumu sniedzēju viedokļa.

3. DIREKTīVAS PIEMēROšANA DESMIT DALīBVALSTīS KOPš TO PIEVIENOšANāS 2004. GADA MAIJā.

24. Direktīvā noteikto robežvērtību dēļ tā attiecas uz trīspadsmit lidostām[9] deviņās dalībvalstīs, kas pievienojās ES 2004. gadā, tā kā satiksmes gada apgrozījums šajās lidostās pārsniedz 1 miljonu pasažieru kustību. Pamatojoties uz informāciju, kas ir saņemta no attiecīgo dalībvalstu valsts iestādēm[10], šķiet, ka lielākoties šajās dalībvalstīs direktīva ir piemērota pareizi, un Komisija no tirgus dalībniekiem nav saņēmusi nekādas liecības par pretējo. Vienā dalībvalstī situācija ir neapmierinoša, un Komisija šajā jautājumā ir vērsusies pie šīs dalībvalsts iestādēm.

Komisija uzsver, ka visos gadījumos, kad dalībvalsts nepiemēro direktīvu pilnīgi un pareizi, Komisija nerimstoši turpinās aktīvus centienus panākt direktīvas noteikumu pilnīgu piemērošanu.

4. LIDLAUKA PAKALPOJUMI UN DROšīBA

25. Komisija ir uzsākusi Kopienas pārbaudes aviācijas drošības jomā tikai pēc Direktīvas 96/67/EK stāšanās spēkā. Tādējādi nevarēja veikt nekādu potenciālo atšķirību novērtējumu drošības pasākumu īstenošanā Kopienas lidostās pirms un pēc lidlauka pakalpojumu tirgus atvēršanas.

Pamatojoties uz kopienas pārbaužu, kas notika kopš 2004. gada februāra, rezultātiem, kā arī uz dalībvalstu sniegto atskaišu par valsts kvalitātes kontroli aviācijas drošības jomā saturu, nav pierādījumu, kas liecinātu, ka lidlauka pakalpojumu sniedzēju daudzumam, kuri darbojas lidostā un kuru daudzums dalībvalstīs ievērojami atšķiras, ir faktiska ietekme uz drošības prasību īstenošanas kvalitāti un piemērošanu.

Direktīva nav ierobežojusi pieeju noteiktām lidlauka pakalpojumu darbībām, tādām kā gaisa kuģu tīrīšana un ēdināšana, kuras var uzskatīt par jutīgām no drošības viedokļa, jo tās notiek uz lidostas trapa un pašā gaisa kuģī. Daudzās lielajās ES lidostās šo pakalpojumu sniedzēju skaits ir ievērojami lielāks nekā divi. Tomēr to klātbūtne uz trapa nav devusi pamatu bažām par drošību.

26. Sīki izstrādātas drošības prasības personālam un transportlīdzekļiem, kas iekļūst lidostu drošības ierobežojumu zonas kritiskajās daļās, ir noteiktas Regulā (EK) Nr. 2320/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā, kā arī Komisijas Regulā (EK) Nr. 622/2003 un Regulā (EK) Nr. 1138/2004. Šīs prasības piemēro visam personālam, kas strādā šajās zonās, un tās ietver obligātas personas identitātes un iepriekšējās pieredzes fona pārbaudes, tai skaitā jebkādas kriminālās pagātnes pārbaudi, stingru identitātes pārbaudi un personāla fizisku pārbaudi, ienākot lidostu drošības ierobežojumu zonas kritiskajās daļās, un drošības apmācības un zināšanu programmas nokārtošanu katram iesaistītajam personāla loceklim. Šīs vispārīgās prasības ir izrādījušās sekmējošas, nodrošinot atbilstošu drošības līmeni, neatkarīgi no lidlauka pakalpojumu sniedzēju skaita lidostā.

5. TURPMāKIE PASāKUMI

27. 2003. gada martā Komisijas dienesti publicēja apspriežu dokumentu par risināmajiem jautājumiem direktīvas pārskatīšanā. Dalībvalstis, kandidātvalstis un ieinteresētās personas gaisa transporta nozarē tika aicinātas sniegt savus viedokli, un tās ir to darījušas plašā apjomā. Uzklausīšanas sanāksmē, kas notika 2006. gada 6. aprīlī, Komisija vēlreiz apspriedās ar visām ieinteresētajām personām par dažādajām iespējām, lai izstrādātu priekšlikumu direktīvas pārskatīšanai.

28. Liels skaits ieinteresēto personu atzina direktīvas uzlabošanas nepieciešamību tās vienkāršošanas nozīmē, kā arī noteikumu skaidrošanā, kuru nozīme un darbības joma laika gaitā pēc 1996. gada ir bijusi pakļauta dažādām interpretācijām. Komisija noteiks savas rīcības virzienu, pamatojoties uz šā ziņojuma apspriešanu Padomē un Eiropas Parlamentā. Bez direktīvas vienkāršošanas un skaidrošanas nākamā priekšlikuma mērķis varētu būt arī veicināt tālāku tirgus atvēršanu un regulēt jautājumus, kuri ir kļuvuši būtiski, kopš direktīvas piemērošanas. Šādi jautājumi ir apdrošināšanas prasību definēšana un kvalitātes standartu piemērošana lidostā, un pakalpojumu sniedzēju atlases procedūras uzlabošana. Jebkurā gadījumā Komisija turpinās cieši uzraudzīt lidlauka pakalpojumu tirgu nolūkā turpmāk novērtēt tā attīstību.

6. SECINāJUMI

29. Padomes Direktīvas 96/67/EK rezultāti:

a) konkurences ieviešana daudzās lidostās, kurās iepriekš bija slēgts vai statisks tirgus;

b) labāka pakalpojumu kvalitāte, samērojot ar līdzekļiem, kas tērēti par lidlauka pakalpojumiem;

c) lielāks spiediens uz lidlauka pakalpojumu cenu līmeni;

d) novēloti pasākumi dažos gadījumos no kompetento iestāžu puses pilnīgā direktīvas piemērošanā;

e) noteikta ietekme uz darba apstākļiem nozarē, bet kopumā nav pierādījumu par vispārēju darbavietu samazināšanu;

f) vidēja mēroga izmaiņas lidlauka pakalpojumu tirgus sadalījumā ekonomiski visnozīmīgākajās ES lidostās.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a |

Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No |

Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No |

Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No |

Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a |

Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a |

Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a |

Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a |

Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a |

Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change |

Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease |

Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% |

Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% |

Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen |

Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 |

Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% |

Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease |

Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen |

London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler |

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase |

Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change |

Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change |

Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease |

Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase |

Heraklion | Increase | Increase |

Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase |

Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change |

Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase |

London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change |

Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. |

Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA |

Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment |

Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies |

Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems |

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No |

Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI |

Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? |

Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No |

London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better |

Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Pētījumu veica SH&E International Air Transport Consultancy , Londona.

[2] T.i., bagāžas apstrāde, perona dienesti, degvielas uzpildes dienests, kravu un pasta apstrāde attiecībā uz kravas un pasta fizisko pārkraušanu starp lidostas termināli un gaisa kuģi.

[3] EKT 2004. gada 9. decembra nolēmums, Lieta C-460/02 Komisija pret Itālijas Republiku . EKT 2005. gada 14. jūlija nolēmums, Komisija pret Vācijas Federatīvo Republiku, Lieta C-386/2003.

[4] Tas pats attiecas uz E, F, G, H un I pielikumu.

[5] OV C 279, 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapešta, Larnaka, Ļubļana, Luka-Malta, Pafosa, Prāga, Rīga, Tallina, Viļņa, Varšava, Krakova un Katovice.

[7] Lai šī aina būt pilnīga, ir ietverts arī to gaisa pārvadātāju skaits, kuri sniedz pašpakalpojumus.

[8] Lieta C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH vs. Deutsche Lufthansa AG.

[9] Skatīt 6. parindi iepriekš.

[10] Izņemot Kipru.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36