1. 

Court of Appeal (England and Wales) ir lūgusi Tiesu noskaidrot, vai apstrīdētā Londonas autobusu braukšanas joslas politika (turpmāk tekstā – “autobusu braukšanas joslas politika”), kuru noteikusi Transport for London (turpmāk tekstā – “TfL”), ietilpst valsts atbalsta jēdzienā LESD 107. panta 1. punkta izpratnē. Saskaņā ar minēto politiku tikai melnajiem taksometriem (black cabs) (t.i., Londonas taksometriem), bet ne privāti nomātām automašīnām (turpmāk tekstā – “PHV”) ir atļauts konkrētos diennakts laikos izmantot braukšanas joslu, kas uz publiskajiem ceļiem rezervēta satiksmes autobusiem.

2. 

Šis strīds ir radies sakarā ar dažās pēdējās desmitgadēs pakāpeniski piedzīvotajiem tehnoloģiju sasniegumiem. It īpaši satelīta navigācijas sistēmu un viedtālruņu, kam ir specifiskas, transporta pieprasījumu veicināšanai izstrādātas lietotnes, parādīšanās ir pārmainījušas veidu, kādā pircēji rīkojas, izlīdzinot robežas starp taksometriem un PHV. Rezultāts ir tāds, ka taksometri un PHV savstarpēji ir nonākuši sīvā konkurencē visā Eiropā, un Londona nav vienīgā pilsēta, kurā ir izraisījušies konflikti ( 2 ).

3. 

Patiesībā es neuzskatu, ka valsts atbalsta noteikumi vispārēji skar tādus valsts pasākumus kā, piemēram, autobusu braukšanas joslas politika, ar nosacījumu, ka attiecībā uz salīdzināmiem uzņēmumiem tiek nodrošināta vienlīdzīga attieksme.

4.

Londonā taksometra pakalpojumus sniedz black cabs un PHV. Abu tipu pakalpojumus licencē iestāde, kura ir TfL uzraudzībā. Tomēr licences šiem pakalpojumiem tiek piešķirtas saskaņā ar dažādām tiesību normām un ar dažādiem nosacījumiem.

5.

Melnie taksometri tiek licencēti saskaņā ar 1934. gada London Cab Order [Dekrēta par taksometriem] noteikumiem. Minētais dekrēts tika izdots saskaņā ar 1869. gada Metropolitan Public Carriage Act (turpmāk tekstā – “1869. gada likums”) 6. nodaļā noteiktajām pilnvarām, un šā likuma 8. nodaļas 2. punktā ir paredzēts, ka taksometra “pakalpojumus” [“ply for hire”] (izcēlums pievienots) Londonā var sniegt vienīgi TfL licencēts autovadītājs atbilstoši 1869. gada likuma 8. nodaļai. Rezultāts ir tāds, ka tikai melnajiem taksometriem ir atļauts uzņemt pasažierus no ielas, kaut gan iepriekšējas rezervācijas tiem nav.

6.

PHV tiek licencētas atsevišķi saskaņā ar 1998. gada Private Hire Vehicles (London) Act [Likumu par privātas nomas automašīnām (Londona)]. Tām nav atļauts Londonā piedāvāt taksometra “pakalpojumus”, taču tās var uzņemt pasažierus, kuri ir iepriekš pasūtījuši to “pakalpojumus”.

7.

Saskaņā ar 1984. gada Road Traffic Regulation Act [Likuma par ceļu satiksmes regulēšanu] (turpmāk tekstā – “1984. gada likums”) 121.A pantu TfL ir kompetentā iestāde satiksmes jomā Liellondonā [Greater London] attiecībā uz konkrētiem ceļiem, kas zināmi kā “GLA ceļi” ( 3 ), kamēr par gandrīz visiem citiem ceļiem Londonā un Greater London atbildīgās iestādes satiksmes jomā ir atsevišķas Londonas pašvaldības [London Boroughs].

8.

Ar 1984. gada likuma (ar grozījumiem) 6. nodaļu iestādei, kas ir atbildīga par satiksmi uz konkrēta ceļa, ir piešķirtas pilnvaras uz minētā ceļa (vai uz tā daļas) ierobežot satiksmi atsevišķiem transportlīdzekļu veidiem. Īstenojot savas 6. nodaļā paredzētās pilnvaras, TfL ir iezīmējusi autobusu braukšanas joslas gar daudziem GLA ceļiem. Šajā sakarībā tā ir noteikusi autobusu braukšanas joslas politiku.

9.

Lielākā daļa Londonas pašvaldību ir noteikušas autobusu braukšanas joslas politiku, kas līdzinās Tfl politikai. Piemērs ir Southampton Row [Sauthemptonas autobusu braukšanas josla], kuru pārvalda London Borough of Camden [Londonas Kamdenas pašvaldība] (“LBC”). Tomēr PHV ir atļauts iebraukt autobusu braukšanas joslās, lai uzņemtu un izlaistu pasažierus.

10.

Saskaņā ar 1996. gada London Local Authorities Act [Likuma par vietējām pašpārvaldēm] 4. nodaļu satiksmes iestādes var izrakstīt soda kvīti (“PCN”) par to, ka pārkāpts saskaņā ar 1984. gada likuma 6. nodaļu izdotais rīkojums.

11.

Saskaņā ar 1984. gada likuma 6. nodaļu izdotos rīkojumus izpildīt var arī policija, jo šā paša likuma 8. nodaļas 1. punktā ir paredzēts, ka rīkojuma, kas izdots saskaņā ar 6. nodaļu, pārkāpšana vai neizpilde ir kriminālpārkāpums. Tomēr praksē lielākā daļa šādu pārkāpumu tiek izskatīti, satiksmes jomā iestādēm izrakstot PCN.

12.

Eventech Ltd (turpmāk tekstā – “Eventech”) ir Addison Lee plc (turpmāk tekstā – “Addison Lee”) asociētais uzņēmums, kurš Liellondonā ekspluatē PHV parku. Eventech ir reģistrēta sabiedrība, kura pārvalda visas Addison Lee PHV, kuras Addison Lee saskaņā ar līgumu iznomā pašnodarbinātiem autovadītājiem.

13.

Attiecīgi 2010. gada 6. un 13. oktobrī divi Addison Lee autovadītāji vadīja savas PHV pa Southampton Row autobusu braukšanas joslu centrālajā Londonā. Pēc tam LBC izrakstīja soda kvītis Eventech par abiem minētajiem Southampton Row autobusu braukšanas joslas izmantošanas gadījumiem. Eventech apstrīdēja Parking Adjudicator minētās soda kvītis un autobusu braukšanas joslu politikas likumību.

14.

Parking Adjudicator noraidīja minēto sūdzību. Pēc tam Eventech cēla prasību High Court of Justice, apgalvojot, ka ar autobusu braukšanas joslas politiku esot pārkāpti piemērojamie noteikumi par pakalpojumu sniegšanas brīvību, brīvību veikt uzņēmējdarbību un valsts atbalstu. Ar 2012. gada 13. jūlija spriedumu High Court minēto prasību noraidīja.

15.

2012. gada 7. decembrīEventech saņēma atļauju iesniegt apelācijas sūdzību par High Court lēmumu, un lieta pēc tam tika izskatīta Court of Appeal [Apelācijas tiesā]. Šaubīdamās par LESD 107. panta 1. punkta pareizu interpretāciju, Court of Appeal nolēma apturēt tiesvedību un lūgt prejudiciālu nolēmumu par šādiem jautājumiem:

“1)   Vai autobusu braukšanas joslas uz valsts [koplietošanas] ceļa padarīšana par pieejamu melnajiem taksometriem, bet ne [PHV] šīs autobusu braukšanas joslas darbības laikā ietver “valsts līdzekļu” izmantošanu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē šīs lietas kontekstā?

3)   Vai autobusu braukšanas joslas uz valsts ceļa padarīšana par pieejamu melnajiem taksometriem, bet ne [PHV] šīs autobusu braukšanas joslas darbības laikā var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm LESD 107. panta 1. punkta izpratnē gadījumā, ja attiecīgais ceļš atrodas Londonas centrā un nepastāv šķēršļi citu dalībvalstu pilsoņiem iegūt īpašumā vai vadīt melnos taksometrus vai [PHV]?”

16.

Rakstveida apsvērumus sniedza Eventech, TfL, Polijas valdība, Komisija, un EBTA Uzraudzības iestāde (turpmāk tekstā – “ESA”). Izņemot Polijas valdību, šie lietas dalībnieki 2014. gada 3. jūlija tiesas sēdē sniedza mutvārdu apsvērumus.

17.

Court of Appeal Tiesai prejudiciāla nolēmuma sniegšanai ir uzdevusi trīs jautājumus, no kuriem visos ir lūgta LESD 107. panta 1. punktā ietvertā jēdziena “atbalsts” konkrētu pamatelementu interpretācija. Pirmajā jautājumā ir aplūkots “valsts resursu” nodošanas temats. Otrais jautājums attiecas it īpaši uz trijiem dažādiem novērtēšanas aspektiem, proti, vai ar autobusu braukšanas joslas politiku tiek dota priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”, t.i., vai minētā politika ir selektīva. Visbeidzot, trešajā jautājumā ir lūgts interpretēt jēdzienu “ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm” (“ietekme uz starpvalstu tirdzniecību”).

18.

Interesanti, ka High Court of Justice valsts atbalsta jautājumi bija strīda iemesls attiecībā uz i) selektivitātes prasību; ii) to, vai autobusu braukšanas joslas politika “rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus” un iii) vai iespējams, ka autobusu braukšanas joslas politika ietekmē starpvalstu tirdzniecību. Citiem vārdiem sakot, no vienas puses, tā kā High Court of Justice nebija strīda par to, ka autobusu braukšanas joslas politika ir saistīta ar valsts līdzekļu nodošanu, minētais jautājums pašlaik ir strīda priekšmets Court of Appeal, un galvenā uzmanība tam ir pievērsta pirmajā jautājumā ( 4 ). No otras puses, vairs netiek apstrīdēts, ka ar autobusu braukšanas joslas politiku ir iespējams radīt konkurences izkropļojumus. Neskarot minētos jautājumus, nevienā tiesā nav ticis apstrīdēts, ka ar autobusu braukšanas joslas politiku patiešām tiek piešķirta priekšrocība melnajiem taksometriem, un šajā ziņā iesniedzējtiesa attiecīgu jautājumu nav uzdevusi.

19.

No piemērojamajiem valsts tiesību aktiem izriet, ka attiecībā uz konkurenci vietējā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanā melnajiem taksometriem ir daļēji likumīgs monopols. Vienīgi tie var sniegt taksometra pakalpojumus, t.i., tos iespējams izvēlēties taksometru rindā vai apturēt uz ielas. Tomēr gan melnie taksometri, gan PHV var sniegt savus pakalpojumus attiecībā uz iepriekš rezervētiem braucieniem. Attiecībā uz apmēru, kādā melnie taksometri darbojas iepriekšēju rezervāciju tirgū, saskaņā ar High Court of Justice iesniegtajiem pierādījumiem 2009. gada apsekojums liecina, ka 8 % braucienu ar melnajiem taksometriem bija iepriekš rezervēti ( 5 ).

20.

Ar savu pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vaicā, vai autobusu braukšanas joslas politika rada valsts līdzekļu nodošanu. Tāpēc Tiesai ir jānoskaidro, vai fakts, ka valsts īpašai uzņēmumu grupai piešķir piekļuvi publiskai infrastruktūrai, ja iepriekš tādas nav bijis, ir šāda nodošana.

21.

Eventech iebilst, ka autobusu braukšanas joslas politika rada valsts līdzekļu nodošanu trijos dažādos veidos, proti, i) preferenciālu piekļuvi valsts aktīviem, par kuru izmantošanu melnajiem taksometriem nav jāmaksā; ii) atbrīvojumu no pienākuma melnajiem taksometriem maksāt naudas sodu par autobusu braukšanas joslu izmantošanu un iii) lielākus izdevumus autobusu braukšanas joslu uzturēšanai sakarā ar papildu satiksmi, ko rada melnie taksometri.

22.

Attiecībā uz pēdējo jautājumu publiskie līdzekļi būs jāizmanto, lai uzturētu ceļus, ieskaitot visas iespējamās autobusu braukšanas joslas. Fakts, ka parasti autobusu braukšanai rezervēta josla varētu nolietoties vairāk tādēļ, ka melnajiem taksometriem ir piešķirta piekļuve tai, neko nemaina, jo citas braukšanas joslas attiecīgi būs jāuztur mazāk. Tāpēc nesaskatu, kā autobusu braukšanas joslas politika šajā ziņā varētu radīt papildu slogu valstij.

23.

Turpmāk tekstā aplūkošu divus pārējos jautājumus atsevišķi.

24.

Ar autobusu braukšanas joslas politiku melnajiem taksometriem ir dota iespēja izvairīties no satiksmes un tādējādi tādā pašā laikposmā bez papildu izmaksām sniegt taksometru pakalpojumus lielākam skaitam pasažieru, kuri maksā braukšanas maksu. Šādai atļaujai ir ekonomiska vērtība ( 6 ). Tāpēc ir jautājums, vai tas rada atteikšanos no valsts līdzekļiem vai, citiem vārdiem sakot, vai dalībvalstīm ir pienākums saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem pieprasīt maksu par publiskas infrastruktūras izmantošanu.

25.

Kaut gan Tiesas judikatūra sniedz dažas norādes, nešķiet, ka izskatāmais jautājums būtu atrisināts iepriekšējās lietās.

26.

No vienas puses, judikatūra, saskaņā ar kuru pasākumi, kuri, lai gan nav saistīti ar valsts līdzekļu formālu nodošanu, tomēr rada potenciālu atteikšanos no ieņēmumiem ( 7 ), nešķiet piemērojama situācijās, kuras ietver piekļuvi publiskai infrastruktūrai, jo šis judikatūras virziens galvenokārt attiecas uz labvēlīgu nodokļu režīmu ( 8 ). Gluži tāpat aplūkojamajā jautājumā nevar tikt piemērota judikatūra attiecībā uz valdības garantijām, kuras, uzmanību nepievēršot piemaksām, var ietvert papildu slogu valstij, jo šādas garantijas var nākotnē radīt valsts līdzekļu nodošanu ( 9 ).

27.

No otras puses, citā judikatūras virzienā, šķiet, tiek atbalstīta ideja, ka tāda regulatīva iejaukšanās tirgū, ar kuru vienai grupai, salīdzinot ar otru grupu, tiek piešķirtas priekšrocības, taču kuras nav saistītas ar valsts līdzekļu faktisku vai potenciālu maksājumu (vai peļņas zaudējumu), nav obligāti saistīta ar valsts resursu nodošanu ( 10 ). No līdzīga judikatūras virziena var arī secināt, ka finanšu slogs valstij, kas ir vienkāršas konkrētās likumā paredzētās sistēmas sekas un ir tai raksturīgs, arī neietilpst “valsts līdzekļu” nodošanas jēdzienā ( 11 ).

28.

Tomēr nevienā no iepriekšējā punktā minētajiem judikatūras virzieniem netiek aplūkots jautājums par piekļuvi publiskai infrastruktūrai.

29.

Pamatojoties uz to, es uzskatu, ka – vispārīgi runājot – noteikumos valsts atbalsta jomā ir nevis specifiski prasīts, lai dalībvalsts pieprasītu maksu par piekļuvi šādai infrastruktūrai, bet gan dota tām brīvība izvēlēties piešķirt piekļuvi par maksu vai bez maksas ( 12 ). Kā līdzeklis, kas publiskajā jomā paredzēts transporta un galalietotāju mobilitātes veicināšanai, šāda infrastruktūra pēc sava rakstura prasa, lai tiktu izstrādāti noteikumi tās izmantošanai, ieskaitot piekļuvi tai, – it īpaši tā ir attiecībā uz satiksmes kontroli un kārtības uzturēšanu. Tas ir drīzāk reglamentējošs, nevis komerciāls jautājums, kurš neattaisno LESD VII sadaļas 1. nodaļā izklāstīto konkurences tiesību normu, ieskaitot tās, kas paredzētas valsts atbalsta jomā, piemērošanu ( 13 ). Kā norāda Polijas valdība, dalībvalstis var būt pieņēmušas īpašus satiksmes organizācijas noteikumus. Tas nenozīmē, ka, regulējot piekļuvi publiskai infrastruktūrai, līdzeklis ir ticis nodots (vai patiešām nav saņemts).

30.

Ja argumentācijas labad valsts atbalsta noteikumi tiktu interpretēti kā tādi, ar kuriem ir noteikts vispārējs noteikums, ka dalībvalstīm ir jāpieprasa maksa par piekļuvi publiskai infrastruktūrai vai valsts kontrolētiem resursiem, tad valstis tas, iespējams, atturētu no tā, ka tiek izveidotas vai darītas pieejamas tādas jomas, kurām agrāk piekļuves nav bijis vai tā ir bijusi tikai ierobežota. Tāpat uzņēmumus tas varētu atturēt no līdzdalības minētajā procesā. Piemēram, ja aplūkojamajā jautājumā melnajiem taksometriem būtu jāmaksā par piekļuvi autobusu braukšanas joslām, tad dažus no šiem taksometriem tas varētu atturēt no piekļuves pieprasīšanas, kā rezultātā piekļuve tiktu nodrošināta vienīgi tiem, kam ir vislielākie ekonomiskie resursi, tādējādi iznīcinot politikas mērķi.

31.

Tomēr man būtu jānorāda, ka iepriekš 29. punktā aprakstītais scenārijs ir neīstenots scenārijs [default scenario], kas var mainīties atbilstoši apstākļiem, un tāpēc uz to attiecas daudzas ierunas. Pirmkārt, īpašos ES tiesību aktos var tikt paredzēti sīki izstrādāti noteikumi attiecībā uz konkrētu jomu ( 14 ).

32.

Turklāt, regulējot piekļuvi infrastruktūrai, dalībvalstij acīmredzami ir jārīkojas kā bone fide regulētājai. Tas ietver salīdzināmu situāciju vienveidīgu regulēšanu tā, lai netiktu kropļota konkurence ( 15 ). Patiešām, tas, ka infrastruktūra uz vienlīdzīga un nediskriminējoša pamata tiek darīta pieejama visiem lietotājiem, norāda uz to, ka atbalsts minētajiem lietotājiem nav ticis piešķirts ( 16 ). Savukārt, ja valsts, piemēram, vispārēji prasa maksu (piemēram, tādu, kāda ir nodeva par publiska autoceļa izmantošanu) par piekļuvi publiskai infrastruktūrai vai citiem resursiem publiskajā jomā, taču, pamatojoties uz rīcības brīvību, dažādiem uzņēmumiem piešķir bezmaksas piekļuvi, attiecībā uz minētajiem uzņēmumiem ieņēmumi, gluži iespējams, netiek iekasēti. Šajā ziņā ilustratīva ir NOx lieta ( 17 ). Tajā Nīderlande dažas emisijas kvotas bija atļāvusi tirgot vienīgi attiecībā uz lielajām rūpnieciskajām iekārtām ar kopējo uzstādīto siltumvadītspēju, kas pārsniedz 20 termiskos megavatus, kā grupai, nevis visiem uzņēmumiem, kas rada emisijas. Tiesa, vispirms konstatējot, ka šī atšķirība nav pamatojama ar rūpnieciskās izcelsmes piesārņojuma samazināšanai paredzētās sistēmas priekšmetu un vispārējo mērķi, nosprieda, ka minētās iestādes ir atteikušās no ieņēmumiem, jo par attiecīgajām emisiju kvotām nav tikusi veikta samaksa.

33.

Tādējādi, ja valsts, kā aprakstīts iepriekš, attiecībā uz piekļuvi līdzekļiem publiskajā jomā rīkojas reglamentējošā statusā, es būtībā piekrītu Komisijai un ESA, ka – ar nosacījumu, ka tās attieksme pret attiecīgajiem visiem salīdzināmiem uzņēmumiem ir vienlīdzīga, pārskatāmi un nediskriminējoši iepriekš nosakot piešķiršanas kritērijus, – tā var leģitīmi nolemt negūt maksimālus ieņēmumus, kuri citādi varētu tikt gūti, nenonākot pretrunā valsts atbalsta noteikumiem.

34.

Attiecībā uz autobusu braukšanas joslas politiku nekas neliecina, ka tā būtu tikusi noteikta kāda cita mērķa dēļ, nevis lai veicinātu parastu reglamentējošu mērķi. Tāpēc un ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, es neuzskatu, ka ir būtiski, ka daudzās vietās Londonā viss ceļš ir paredzēts kā autobusu braukšanas josla, – ieskaitot it īpaši ceļus, kuros satiksme ir intensīva. Šīs ir tikai raksturīgas sekas tam, kā tiek regulēta satiksme.

35.

Visbeidzot, es atzīstu, ka ar pieeju, kādu es esmu izvēlējies, tas, vai valsts līdzekļi ir tikuši nodoti, ir atkarīgs no tā, vai ir tikusi nodrošināta vienlīdzīga attieksme. Protams, saikne starp, no vienas puses, vienlīdzīgu attieksmi un, no otras puses, valsts līdzekļu nodošanu, šķiet, izriet no attiecīgo līdzekļu, proti, publiskas infrastruktūras, paša rakstura. Šajā ziņā tas, vai TfL ir ievērojusi vienlīdzīgas attieksmes principu, ir jautājums, kurš ir ciešāk saistīts ar jautājumu, vai autobusu braukšanas joslas politika ir selektīva, nevis ar jautājumu, vai valsts līdzekļi nav tikuši iekasēti. Tāpēc minēto problēmu atsevišķi es aplūkošu otrajā jautājumā, arī tādēļ, ka pamatlietā izvirzītie jautājumi ir principa jautājumi, kuri ir pelnījuši sevišķu uzmanību, un valsts iestādēm un tāpat uzņēmumiem noteikti būtu vēlams, lai Tiesa sniegtu skaidrojumu arī par visiem šiem jautājumiem.

36.

Tomēr, pirms tas tiek veikts, es pārbaudīšu atbrīvojumu no pienākuma melnajiem taksometriem maksāt naudas sodu.

37.

Kā jau iepriekš tika minēts, Eventech apgalvo, ka, atbrīvojot melnos taksometrus no pienākuma maksāt soda naudu par autobusu braukšanas joslu izmantošanu, rodas papildu slogs publiskā sektora iestādēm. Šo apsvērumu racionālais pamatojums, šķiet, ir tas, ka Tiesa reizēm ir uzskatījusi, ka atbrīvojums no pienākuma maksāt soda naudu nozīmē ieņēmumu neiekasēšanu, tāpat kā nodokļu atvieglojumi un līdzīgi atvieglojumi.

38.

Tomēr, vismaz kā sākumpunkts, atbrīvojums no pienākuma maksāt soda naudu nevar vienmēr tikt pielīdzināts citiem veidiem, kādos varētu tikt uzskatīts, ka valsts ir atteikusies no savām tiesībām uz ieņēmumiem. Ar Eventech apgalvojumu, ka saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem var tikt noteikts, ka dalībvalsts ir atbildīga par tādu līdzekļu neiekasēšanu, kas gūti no soda naudām, tiek pirmšķietami pieņemts, ka valstīm principā ir pienākums ieviest tiesību aktus, kuros paredzēts uzlikt soda naudu.

39.

Turklāt soda nauda un soda maksājumi – it īpaši, ciktāl runa ir par kriminālsodiem, – ir instrumenti, kuri iederas publiskā sektora politikas jomā un kuru mērķis ir gan atturēšana, gan sodīšana. Savukārt nodokļi un nodevas pirmām kārtām ir paredzētas budžeta mērķim, jo jebkuras nodokļu sistēmas kopējais mērķis ir iekasēt ieņēmumus valsts izdevumu finansēšanai ( 18 ). Lai gan soda nauda un nodokļi nepārprotami ir saistīti ar finansiālu slogu tiem, kuriem attiecīgi tas ir paredzēts, tas nenozīmē, ka soda nauda un nodokļi ir savstarpēji aizstājami. Ja soda nauda nevar tikt pielīdzināta nodoklim per se, tad atbrīvojums no pienākuma maksāt soda naudu arī nevar tikt pielīdzināts šādam nodokļu atvieglojumam.

40.

Tāpat soda nauda nav tas pats, kas maksa (nemainīga vai mainīga), jo maksas parasti tiek maksātas par preču vai pakalpojumu saņemšanu. Šajā ziņā Polijas valdība pamatoti norāda, ka soda nauda par ātruma pārsniegšanu nav maksa par ceļa izmantošanu intensīvāk, nekā atļauts.

41.

Lietas, kurās Tiesa līdz šim ir uzskatījusi, ka atbrīvojums no pienākuma maksāt soda naudu un soda maksājumus ir saistīta ar atteikšanos no līdzekļiem, manuprāt, ir pašsaprotama, ciktāl tā ir saistīta ar vienkāršu uzņēmējdarbības izmaksu samazināšanu.

42.

Spriedumi lietās Ecotrade ( 19 ) un Piaggio ( 20 ) abi attiecās uz vienu un to pašu Itālijas tiesisko regulējumu. Minētajās lietās atbrīvojums no pienākuma maksāt soda naudu un pildīt finansiālas sankcijas saistībā ar speciālu maksātnespējas procedūru (kurā ietilpa virkne tādu izdevīgu pasākumu kā, piemēram, valsts garantija) bija pamats, lai Tiesa atzītu, ka nevarētu tikt izslēgts, ka minētā procedūra ir saistīta ar valsts atbalstu. Soda nauda un finansiālās sankcijas tika noteiktas par sociālās apdrošināšanas iemaksu neveikšanu, kādēļ speciālā maksātnespējas procedūrā tika mazinātas izmaksas, kuras parasti tiek iekļautas uzņēmuma budžetā.

43.

Turklāt lieta NOx  ( 21 ), uz kuru Eventech atsaucas, radikāli atšķiras no izskatāmās lietas. Nekas neliecina, ka melnajiem taksometriem piešķirtā atļauja izmantot autobusu braukšanas joslas ir realizējama vai ka būtu iespējams izvairīties no minētās sodas naudas par autobusu braukšanas joslu nelikumīgu izmantošanu. Rīkojumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu ir skaidri norādīts, ka autobusu braukšanas joslu nelikumīga izmantošana ir noziedzīgs nodarījums ( 22 ). Turpretim lietā NOx , uzskatot, ka tādiem uzņēmumiem ar potenciāli augstām emisijām, kas bija pārsnieguši piemērojamo standartlīmeni, ik gadu bija kārdinājums spekulēt par to, vai tiem būtu izdevīgāk maksāt soda naudu vai saņemt emisijas atļaujas, aplūkotajai soda naudai – tāpat kā lietās Ecotrade un Piaggio – arī bija visas klasiskās uzņēmējdarbības izmaksu iezīmes.

44.

Savukārt par autobusu braukšanas joslu nelikumīgu izmantošanu noteiktā soda nauda nevar tikt uzskatīta tikai par vienkāršām uzņēmējdarbības izmaksām (pat ja daži uzņēmumi varētu to par tādām uzskatīt). Noteikumi, saskaņā ar kuriem tiek noteikta soda nauda, tiek piemēroti vispārēji, tādējādi attiecoties vienlīdz uz uzņēmumiem un uz privātpersonām. Turklāt soda nauda ir loģisks rezultāts reglamentējošai darbībai saistībā ar piekļuvi publiskai infrastruktūrai, kā norādīts iepriekš, un šā tipa reglamentējoša darbība per se neietilpst valsts atbalsta noteikumu jomā – ar nosacījumu, ka, piemērojot reglamentējošo politiku, attieksme pret visiem attiecīgajiem salīdzināmiem uzņēmumiem ir vienlīdzīga.

45.

Ņemot vērā iepriekš minēto, es nevaru piekrist arī argumentam, ka atbrīvojums no pienākuma melnajiem taksometriem maksāt naudas sodu par autobusu braukšanas joslu izmantošanu rada pamatu valsts līdzekļu nodošanai.

46.

Pamatojoties uz minēto, es ierosinu Tiesai uz pirmo jautājumu atbildēt, ka LESD 107. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka, ja valsts iestāde autobusu braukšanas joslu uz valsts [koplietošanas] ceļa padara pieejamu melnajiem taksometriem, bet ne PHV šīs autobusu braukšanas joslas darbības laikā, neietver “valsts līdzekļu” nodošanu, ar nosacījumu, ka visiem salīdzināmiem uzņēmumiem piekļuve tiek piešķirta ar vienlīdzīgiem noteikumiem, kas iesniedzējtiesai ir jāpārbauda.

47.

Ņemot vērā manu nostāju attiecībā uz pirmo jautājumu, konkrētā atbilde, kas jāsniedz iesniedzējtiesā izskatāmajā lietā, būs atkarīga no tā, vai autobusu braukšanas joslas politika ir selektīva. Galvenā uzmanība tam ir pievērsta otrā jautājuma a), b) un c) punktā.

48.

Kā netieši norādīts iepriekš 17. punktā, ar savu otro jautājumu – kas ir iedalīts trijās daļās – iesniedzējtiesa lūdz skaidrojumu par dažādiem aspektiem selektivitātes prasībai LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

49.

Ar otrā jautājuma a) punktu iesniedzējtiesa vaicā, “[..] kas (ir) atbilstošais mērķis, uz kuru atsaucoties, ir jāizvērtē jautājums, vai melnie taksometri un [PHV)] ir salīdzināmā juridiskā un faktiskā situācijā?”. Ar otrā jautājuma b) punktu Court of Appeal vaicā, vai gadījumā, ja ir iespējams pierādīt, ka otrajā a) jautājumā norādītais mērķis ir izveidot “drošu un efektīvu transporta sistēmu”, ar minēto mērķi ir iespējams attaisnot autobusu braukšanas joslas politiku tādējādi, ka tā nevar tikt uzskatīta par selektīvu LESD 107. panta 1. punkta mērķiem. Visbeidzot, ar otrā jautājuma c) punktu iesniedzējtiesa vaicā, vai dalībvalstij, meklējot pamatojumu, ir jāpierāda, ka privileģētā attieksme atbilst samērīguma principam.

50.

Ir vērts norādīt, ka, neņemot vērā pamatlietas pušu apgalvojumus, rīkojumā par prejudiciālu jautājumu uzdošanu nav minēti iemesli, kādi bija pamatā tam, ka iesniedzējtiesa otrā jautājuma a), b) un c) punktu ir formulējusi tā, kā tas ir veikts.

51.

Ņemot vērā šo neskaidrību, viens – literārais – veids, kādā otrā jautājuma a) punkts varētu tikt saprasts, ir tāds, ka iesniedzējtiesa vienkārši vēlas zināt, kāds ir attiecīgais mērķis, uz kuru atsaucoties, melnie taksometri un PHV ir jāsalīdzina.

52.

Tomēr, ja šī interpretācija būtu pareiza, ir pārsteidzoši, ka ar otrā jautājuma b) punktu iesniedzējtiesa pati norāda, ka mērķis varētu būt drošas un efektīvas transporta sistēmas izveide. Turklāt saskaņā ar LESD 267. pantu valsts tiesām ir jāizklāsta piemērojamie valsts noteikumi un šādā kontekstā jānosaka mērķis, kurš ar šiem noteikumiem tiek īstenots. Tiesai nav jāizsaka priekšlikums par iespējamajiem mērķiem, kuru rezultātā būtu iespējams konstatēt, ka konkrēts valsts pasākums nav selektīvs ( 23 ).

53.

Tāpēc otrs – un varbūt interpretējošāks – otrā jautājuma a) punkta lasījums varētu būt tāds, ka iesniedzējtiesa īstenībā vēlas zināt, vai selektivitāte ir jānovērtē, vienīgi pamatojoties uz tirgu, kurā melnie taksometri un PHV konkurē (t.i., iepriekšēju rezervāciju tirgus), un vai tajā ir jāiekļauj taksometra “pakalpojumu” [“ply for hire”] tirgus. Var apgalvot, ka izskatāmajā lietā šis ir izšķirīgs jautājums, tāpēc, to paturot prātā, es atbildēšu uz otrā jautājuma a) punktu.

54.

Man šķiet, ka ar otrā jautājuma b) un c) punktu, – kuri, šķiet, ir saistīti tāpat kā otrā jautājuma a) un b) punkts, – iesniedzējtiesa vēlas zināt, vai ar drošības un efektivitātes apsvērumiem varētu būt izskaidrojams, kāpēc vienīgi melnie taksometri, nevis PHV konkrētos diennakts laikos (piemēram, kad satiksme ir intensīva, jeb “sastrēgumstundās”) var izmantot autobusu braukšanas joslu, un ja tā ir, vai šajā nolūkā noteiktajiem pasākumiem ir jāatbilst samērīguma principam.

55.

Paturot prātā minētos apsvērumus, es centīšos sniegt loģisku atbildi, pēc kārtas aplūkojot katru no iesniedzējtiesas izvirzītajiem jautājumiem.

56.

Kā izņēmums no parastās situācijas Liellondonas teritorijā piemērojamajā transporta un satiksmes sistēmā ir tas, ka saskaņā ar autobusu braukšanas joslas politiku melnajiem taksometriem, izņemot PHV, ir atļauts konkrētos diennakts laikos izmantot autobusu braukšanas joslas.

57.

Šajā ziņā pastāvīgajā judikatūrā ir noteikts, ka valsts pasākums ir selektīvs, ja saskaņā ar konkrētu tiesisko režīmu (kas pazīstams arī kā “ietvarstruktūra”) minētais pasākums ir tāds, ar kuru tiek dota priekšroka konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri faktiskā un juridiskā ziņā ir līdzīgā situācijā ( 24 ).

58.

Tāpēc atkarībā no tā, vai melnie taksometri un PHV ir salīdzināmā situācijā, autobusu braukšanas joslas politika varētu būt iemesls selektīvai attieksmei ( 25 ). Lai to noteiktu, viens veids ir novērtēt, vai PHV un melnie taksometri var tikt savstarpēji aizstāti. Tas savukārt prasa noteikt, kurš atbilstošais tirgus (atbilstošie tirgi) ir salīdzināšanas pamatā.

59.

Melnie taksometri un PHV abi konkurē iepriekšējas rezervācijas tirgū, un nav strīda, ka autobusu braukšanas joslas politika ietekmē konkurenci minētajā tirgū. Ja šis būtu vienīgais atbilstošais tirgus, abu veidu taksometri noteikti būtu salīdzināmi, un tādējādi autobusu braukšanas joslas politika būtu selektīva.

60.

Tomēr nevar izvēlēties aplūkot tikai atsevišķu daļu no kāda uzņēmuma uzņēmējdarbības modeļa un tad salīdzinājumu ar kādu citu uzņēmumu ierobežot attiecībā uz tādējādi atsevišķi izvēlētu segmentu. Protams, tā tas ir arī attiecībā uz taksometru darbību, kuras dažas īpatnības neattaisno salīdzināšanas veikšanu vienīgi iepriekšēju rezervāciju tirgū.

61.

Īsumā, taksometri sniedz pakalpojumu, ar kuru tiek papildinātas pastāvošās sabiedriskā transporta metodes un kurš dažos veidos var tikt pielīdzināts vispārējam sabiedriskajam pakalpojumam. Laikā, kad komunikāciju metodes nebija tik attīstītas, iespēja apturēt taksometru uz ielas vai izvēlēties to taksometru rindā, bija būtiska alternatīva citām pieejamajām transporta metodēm. Šā iemesla dēļ melnajiem taksometriem tradicionāli ir monopols attiecībā uz braucieniem, kas tiek nodrošināti ar taksometra pakalpojumiem [“ply for hire”], un šā paša iemesla dēļ taksometri daudzās citās pilsētās visā Eiropā izmanto privilēģijas, ieskaitot tiesības izmantot autobusu braukšanas joslas.

62.

Turklāt, kā minēts iepriekš 19. punktā, saskaņā ar iesniegtajiem pierādījumiem 8 % braucienu ar melnajiem taksometriem ir iepriekš rezervēti. Tā tam esot, es neesmu pārliecināts, ka iepriekšējo rezervāciju tirgus ir vienīgais nozīmīgais tirgus, kurā darbojas melnie taksometri ( 26 ). Šajā sakarā, lai gan tas man nešķiet pašsaprotams, esmu pamanījis, ka High Court savā spriedumā ir konstatējusi, “ka noteikti nebūtu iespējams likumā paredzēt, ka [..] ,transportējot pasažierus, kuriem ir iepriekšēja rezervācija, melnie taksometri nevar izmantot autobusu braukšanas joslu” ( 27 ). Ievērojot to, šķiet, nav attaisnojuma vērtējumu ierobežot, aplūkojot vienīgi iepriekšējo rezervāciju tirgu.

63.

Tāpēc šajā posmā ir jāaplūko otrā jautājuma b) punkts un attiecīgi arī otrā jautājuma c) punkts, proti, vai minētajos kombinētajos tirgos [transporta sistēmas] drošības un efektivitātes apsvērumu dēļ melnie taksometri nav salīdzināmi ar PHV un vai ir attaisnoti attiecīgi vienīgi melnajiem taksometriem, nevis PHV konkrētos diennakts laikos atļaut izmantot autobusu braukšanas joslas. Tam es pievērsīšos tagad.

64.

No iepriekš minētās diskusijas izriet, ka attiecīgie tirgi, kas jāņem vērā, salīdzinot melnos taksometrus ar PHV, ir taksometra “pakalpojumu” [“ply for hire”] tirgus un iepriekšēju rezervāciju tirgus.

65.

Būtībā ir izvirzīti četri principi attiecībā uz jautājumu, vai šajos kombinētajos tirgos melnie taksometri un PHV nav salīdzināmā situācijā.

66.

Pirmkārt, atšķirībā no PHV melnajiem taksometriem ir konkrētas saistības attiecībā uz cita starpā pasažieriem, kurus tie uzņem no ielas vai taksometru rindā (“compellability”). Šie pasažieri var būt, piemēram, personas ar kustību traucējumiem, un melnajiem taksometriem ir jābūt pieejamiem šiem pasažieriem.

67.

Otrkārt, melnajiem taksometriem ir jāatbilst tādiem konkrētiem standartiem (“derīguma nosacījumi”) kā, piemēram, transportlīdzekļa forma un izmērs un taksometra zīme (pašlaik tikai divi modeļi atbilst derīguma nosacījumiem), tā, lai tie būtu vieglāk pamanāmi pasažieriem, kuri taksometrus aptur.

68.

Treškārt, uz melnajiem taksometriem attiecas stingri tarifa noteikumi ( 28 ).

69.

Visbeidzot, lai kļūtu par melnā taksometra vadītāju, licences prasības parasti ir stingrākas par prasībām, kas nepieciešamas, lai kļūtu par privāti nomātu automašīnu vadītāju, un tās ietver padziļinātu Liellondonas ģeogrāfijas topogrāfisko testu, kura nosaukums ir “the Knowledge” (“Zināšanas”).

70.

Ņemot vērā šos faktorus, kaut gan es uzskatu, ka iepriekšēju rezervāciju tirgū melnie taksometri ir salīdzināmi ar PHV, tie pilnībā nav salīdzināmi. Tāpēc es principā varu piekrist, ka attiecīgajos kombinētajos tirgos mērķis izveidot drošu un efektīvu transporta sistēmu varētu nozīmēt, ka melnie taksometri nav salīdzināmi ar PHV.

71.

Tomēr melnie taksometri, neapšaubāmi, darbojas tirgū, kurš pārklājas ar PHV tirgu, un tādējādi tie attiecībā uz iepriekšēju rezervāciju segmentu var izmantot savu konkurences priekšrocību. Tas tā ir, un, kā iesniedzējtiesa, šķiet, ļauj noprast no otrā jautājuma c) punkta, kaut gan drošas un efektīvas transporta sistēmas izveidei varētu būt nepieciešams nošķirt konkrētas uzņēmumu grupas, pastāv arī robežas tam, kas var tikt pamatots ar šo mērķi. Neuzskatu, ka drošas un efektīvas transporta sistēmas saglabāšanas mērķis ir neierobežots un prasa konkurences izkropļojumus, ko iepriekšēju rezervāciju tirgū rada autobusu braukšanas joslas politika.

72.

Šajā ziņā es gribētu atgādināt, ka valsts ir tā, kas, nosakot konkrēto pasākumu, nosaka tā mērķi (mērķus). Tāpēc valstij ir jāpierāda, ka, ņemot vērā minētā pasākuma mērķi, konkrētas šķietami salīdzināmu uzņēmumu grupas faktiski nav salīdzināmas saskaņā ar konkrēto sistēmu ( 29 ). Es uzskatu – pretēji Polijas valdības izteiktajai nostājai –, ka tad, kad tas tā ir, valstij ir arī jāpierāda, ka atšķirīga attieksme, kas izriet no minētā pasākuma mērķa, atbilst samērīguma principam, jo nepārsniedz to, kas ir nepieciešams mērķa sasniegšanai, un ka šis mērķis nevar tikt sasniegts ar mazāka apjoma pasākumiem ( 30 ). Vienīgi visaptveroša pārskatīšana, ko šajā ziņā veic valsts tiesas, ir pietiekama, lai novērstu patvaļu un nodrošinātu, ka valsts ņem vērā savu pierādīšanas pienākumu, parādot, ka šīs prasības ir izpildītas.

73.

Tādējādi, kaut gan es varu piekrist, ka principā efektivitātes un drošības apsvērumu dēļ var tikt nošķirti melnie taksometri un PHV, ievērojot samērīguma principu, ir arī specifiski jānovērtē, vai apstrīdētā autobusu braukšanas joslas politika ir piemērota minētā mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas nepieciešams šā mērķa sasniegšanai. Tomēr tas ir jautājums, kas jāatrisina iesniedzējtiesai.

74.

Ņemot vērā iepriekšminēto, es iesaku Tiesai uz otrā jautājuma a), b) un c) punktu atbildēt tādējādi, ka pārbaudāmajos apstākļos, kad valsts iestādes autobusu braukšanas joslu uz publiskajiem ceļiem šīs autobusu braukšanas joslas darbības laikā dara pieejamu melnajiem taksometriem, nevis PHV, tā nav “priekšrokas došana konkrētiem uzņēmumiem” LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, ar nosacījumu, ka minētās iestādes pierāda, ka i) minētie taksometri un privāti nomātas automašīnas nav juridiski un faktiski salīdzināmi tādu objektīvu apsvērumu dēļ, kuri ir saistīti ar transporta sistēmas drošību un efektivitāti, un ii) ka šāds pasākums ir piemērots minētā mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas nepieciešams, lai to sasniegtu. Iesniedzējtiesas kompetencē ir novērtēt, vai tā tas ir.

75.

Manis ieteiktās atbildes uz otro jautājumu, ievērojot pirmo jautājumu, ietekme ir tāda, ka gadījumā, ja TfL var pierādīt, ka melnie taksometri un PHV nav juridiski un faktiski salīdzināmi drošības un efektivitātes apsvērumu dēļ, atļauja melnajiem taksometriem konkrētā diennakts laikā izmantot autobusu braukšanas joslu šajos apstākļos nevar tikt uzskatīta par saistītu ar valsts līdzekļu nodošanu.

76.

Ja tā tas ir, nevar būt jautājuma par LESD 107. panta 1. punktā minēto “atbalstu”, jo minētajā noteikumā paredzētās prasības ir kumulatīvas ( 31 ). Tomēr neatkarīgi no tā tālāk izklāstīšu savu nostāju par trešo jautājumu, jo arī tas ietver principa jautājumu.

77.

Visbeidzot, Court of Appeal jautā, vai autobusu braukšanas joslas politika var iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

78.

Ja melnie taksometri un PHV nav salīdzināmi drošības un efektivitātes apsvērumu dēļ, tad trešais jautājums kļūst diezgan absurds. Londonā praktiski nav melno taksometru skaita ierobežojuma ( 32 ) un visiem ES pilsoņiem ir iespējams pieteikties, lai kļūtu par licencētu melnā taksometra vadītāju. Ņemot vērā šo faktu, nebūtu iedomājams, kā vietējs šāda veida pasākums tik un tā varētu iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

79.

Tāpēc manas atbildes pamatā esošā premisa ir tāda, ka melnie taksometri un PHV ir salīdzināmi pilnībā un ka attiecīgi ar autobusu braukšanas joslas politiku ir piešķirtas selektīvas priekšrocības, kas ir saistītas ar valsts līdzekļu nodošanu un kuras var izkropļot konkurenci.

80.

Atšķirībā no Eventech, Komisijas un ESA es neuzskatu, ka minētais jautājums ir ticis atrisināts spriedumā lietā Altmark ( 33 ). Pat ja ir patiesība, ka Tiesa lietā Altmark nosprieda, ka cita starpā noteikums par iespaidu uz starpvalstu tirdzniecību nav atkarīgs no piegādāto pakalpojumu vietējā vai reģionālā rakstura vai no attiecīgās darbības jomas apmēra ( 34 ) (nostāja, kas apstiprināta vēlākā judikatūrā) ( 35 ), te ir jāizceļ divi būtiski elementi.

81.

Pirmkārt, lietā Altmark priekšrocība bija piešķirta vienam uzņēmumam attiecībā uz autobusu transporta [pakalpojumu] koncesijas līgumu un tai bija publiskas subsīdijas forma. Protams, minētā koncesija tādējādi nostiprināja saņēmēja uzņēmuma situāciju, salīdzinot ar citu dalībvalstu uzņēmumiem, kurus varētu būt interesējusi līdzīga pakalpojuma sniegšana vietējā teritorijā ( 36 ). Savukārt šajā lietā ar autobusu braukšanas joslas politiku piešķirtā priekšrocība – kura nav saistīta ar subsīdiju – nav tikusi piešķirta vienam vai ļoti nedaudziem transporta uzņēmumiem. Kā noteikts rīkojumā par prejudiciāla nolēmuma lūgšanu, nepastāv šķēršļi citu dalībvalstu pilsoņiem iegūt īpašumā vai vadīt melnos taksometrus, ja viņi vēlētos gūt ar autobusu braukšanas joslas politiku paredzētās priekšrocības.

82.

Otrkārt, lietā Altmark Tiesa, kaut gan vispārēji uzsvēra jautājumu par zemo slieksni, kas vajadzīgs, lai izpildītu prasību par starpvalstu tirdzniecības iespaidošanu, tā nevienā punktā nav noteikusi, ka šī prasība faktiski ir izpildīta attiecībā uz priekšrocību, kas piešķirta minētajā lietā aplūkotā autobusu transporta pakalpojuma sniedzējam ( 37 ). Tiesa vienīgi aprobežojās, nosakot, ka minētā iespēja nevar tikt izslēgta. Tas tā ir arī vēlākajā judikatūrā par vietējām darbībām ( 38 ). Tam ir savs iemesls, ka Tiesa šādu veidu lietās tipiski izmanto piesardzīgus formulējumus ( 39 ).

83.

Turklāt, aplūkojot prasību par iespaidu uz starpvalstu tirdzniecību, ir jānošķir preces un pakalpojumi, jo ir raksturīgi, ka preces ir eksportējamākas, pastāvot riskam, ka uzņēmumiem citās dalībvalstīs būs mazākas iespējas eksportēt savus produktus uz tirgu dalībvalstī, kas piešķir atbalstu ( 40 ). Pakalpojumi, no otras puses, ir sarežģītāks jautājums, it īpaši, ciktāl runa ir par transporta pakalpojumiem. Ja attiecīgajam pakalpojumam ir kāds pārrobežu potenciāls, tad var tikt uzskatīts, ka tiek iespaidota starpvalstu tirdzniecība ( 41 ). Ar vietēja mēroga pakalpojumiem šāds pārrobežu potenciāls ne vienmēr pastāv, un šādā gadījumā nevar būt pārrobežu ietekmes. Vietējie taksometru pakalpojumi ir tikai viens piemērs, ka pārrobežu potenciāls nav acīmredzams ( 42 ).

84.

Tomēr pamatlietā nav strīda par to, ka ar autobusu braukšanas joslas politiku tiek piešķirta priekšrocība melnajiem taksometriem. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru tiek prezumēts, ka šāda priekšrocība var iespaidot starpvalstu tirdzniecību ( 43 ). Kaut gan pilnībā nav skaidrs, kā autobusu braukšanas joslas politika varētu skart citā dalībvalstī reģistrētus uzņēmumus, kas sniedz līdzīgu pakalpojumu, iepriekš tekstā aprakstītās atšķirības varētu nebūt pietiekamas, lai pamatotu citu rezultātu, nevis lietā Altmark sasniegto, saskaņā ar kuru pat vietēja rakstura priekšrocības varētu iespaidot starpvalstu tirdzniecību. Ievērojot spriedumu lietā Altmark, vismaz potenciāls iespaids uz starpvalstu tirdzniecību nevar tikt izslēgts.

85.

Ņemot vērā iepriekš minēto, ja Tiesa uzskatītu, ka autobusu braukšanas joslas var iespaidot starpvalstu tirdzniecību, man būtu jānorāda, ka šādā gadījumā nešķistu, ka slieksnis ir pārāk zems, lai izpildītu prasību par starpvalstu tirdzniecības iespaidošanu. Praktiski tas nozīmētu pāreju no pieņēmuma par iespaidu uz starpvalstu tirdzniecību – kurš, kā liecina Komisijas prakse ( 44 ), ir atspēkojams – uz neatspēkojamu pieņēmumu. Lai gan neatspēkojama pieņēmuma priekšrocība ir tā, ka tiek radīta tiesiskā noteiktība, šeit tai noteikti būtu savi trūkumi.

86.

Tāpēc nav bez iemesla, ka ESA ir ieteikusi, lai Tiesa vēlreiz apsvērtu savu pieeju prasībai attiecībā uz iespaidu uz starpvalstu tirdzniecību, jo ESA skatījumā minētā prasība tiek iztulkota tik plaši, ka tā aptver gandrīz vai visus pasākumus. Atbilstoši ESA nostājai izšķirīgajam jautājumam vajadzētu būt, vai citā dalībvalstī reģistrētiem uzņēmumiem ir mazākas iespējas sniegt savus pakalpojumus tās dalībvalsts tirgū, kurā priekšrocība tiek piešķirta.

87.

Tomēr, manuprāt, šajā posmā būtu pāragri apsvērt atkāpšanos no minētā judikatūras virziena, kas pastāv jau vairāk nekā 30 gadus, ESA ieteiktajā veidā ierobežojot prasību par iespaidu uz starpvalstu tirdzniecību. Vienīgi, ja minētā prasība mainītos no vienkārša pieņēmuma uz neapstrīdamu pieņēmumu, tad varētu būt vērts pakavēties pie šīs idejas. Acīmredzot, tas pilnībā būs atkarīgs no tā, kā Tiesa izlems atbildēt uz trešo jautājumu.

88.

Protams, Tiesa varētu vienkārši izvēlēties saglabāt status quo, savā atbildē atsaucoties uz laika pārbaudītu, piesardzīgu formulējumu, saskaņā ar kuru, kaut gan tam ir vietējs raksturs, nav neiespējams, ka autobusu braukšanas joslas politika varētu iespaidot starpvalstu tirdzniecību. Turklāt atbilstīgi Tiesas praksei būtu ļaut iesniedzējtiesai, pienācīgi ņemot vērā Tiesas sniegtās vadlīnijas, pieņemt galīgo lēmumu jautājumā, vai pamatlietas apstākļos starpvalstu tirdzniecība var tikt iespaidota ( 45 ). Šajā ziņā iesniedzējtiesa varētu, protams, ņemt vērā iepriekš 81.–83. punktā minētos faktorus, it īpaši tos, kuri izskatāmo lietu atšķir no sprieduma lietā Altmark.

89.

Ņemot vērā manas ieteiktās atbildes uz pirmo jautājumu un otrā jautājuma a), b) un c) punktu, tāda tad būtu atbilde, ko es arī ieteiktu Tiesai sniegt uz trešo jautājumu, ja citas prasības par “atbalsta” konstatēšanu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē būtu uzskatāmas par izpildītām.

90.

Ņemot vērā iepriekš minēto, es piedāvāju Tiesai uz Court of Appeal (England and Wales) (Apvienotā Karaliste) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:

LESD 107. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka, ja dalībvalsts iestādes autobusu braukšanas joslu uz valsts ceļa padara pieejamu melnajiem taksometriem, bet ne privāti nomātām automašīnām šīs autobusu braukšanas joslas darbības laikā:

Iesniedzējtiesai ir jākonstatē, vai tāds ir konkrētais gadījums pamatlietas apstākļos. Ja tas tāds nav, tad vienīgi fakts, ka tiesības izmantot autobusu braukšanas joslas tiek piešķirtas vietējās satiksmes politikas kontekstā, pats par sevi neizslēdz iespēju iespaidot tirdzniecību dalībvalstu starpā, kas arī ir jākonstatē iesniedzējtiesai.