EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 1.3.2019

COM(2019) 120 final

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI

Aviācijas stratēģija Eiropai. Augstu sociālo standartu saglabāšana un veicināšana

KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI

Aviācijas stratēģija Eiropai. Augstu sociālo standartu saglabāšana un veicināšana

Gaisa transporta noteikumi ES ir saskaņoti un garantē, ka visiem operatoriem neatkarīgi no to atrašanās vietas ES ir vienāda piekļuve gaisa transporta tirgum. Tomēr par sociālo aizsardzību un darba tiesībām galvenokārt atbildīgas ir dalībvalstis 6 . Tas nozīmē, ka, lai gan uz visiem aviācijas nozarē nodarbinātajiem attiecas ES tiesību aktos paredzētā aizsardzība, viņiem var būt atšķirīgas tiesības un aizsardzības līmeņi atkarībā no tā, kuras valsts tiesību akti viņiem ir piemērojami. Šī situācija var būt īpaši sarežģīta gaisa kuģu apkalpes locekļiem (t. i., salona apkalpei un pilotiem) 7 viņu darba pārrobežu rakstura dēļ.

Spiediens samazināt izmaksas tirgū, kurā valda īpaši liela konkurence, ir sekmējis inovāciju. Turklāt arī licis darbaspēkam pielāgoties strauji mainīgajai videi. Dažas aviosabiedrības ir ieviesušas praksi, piemēram, apkalpes nolīgšanā izmantot starpniekus vai pašnodarbinātos, vai izmantot tā sauktās “pašfinansētās lidojumstundas”), kas ietekmē gaisa kuģa apkalpes darba un nodarbinātības nosacījumus un var radīt juridisku nenoteiktību. Daudzie gaisa kuģu apkalpes locekļu streiki, kas pēdējos gados notikuši vairākās dalībvalstīs, ir veids, kā dažu gaisa kuģu apkalpes locekļi ir pauduši neapmierinātību par viņu darba un nodarbinātības nosacījumu maiņu. 

Ir pieņemti būtiski ES tiesību akti, kuri nosaka minimālos standartus, un valstu tiesību akti, kas aizsargā darba ņēmējus, tostarp gaisa kuģu apkalpes locekļus. Konkrēts ES noteikumu kopums arī tiecas aizsargāt darbiniekus, tostarp viņu pārrobežu darbībās, un nodrošina, ka gaisa kuģu apkalpe var izmantot darba iespējas un būt aizsargāta, īstenojot savu pārvietošanās brīvību iekšējā tirgū. Tomēr Eiropas Parlaments, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja, dalībvalstis, aviosabiedrības un sociālie partneri ir pauduši bažas par dažu aviosabiedrību īstenotās prakses negatīvo ietekmi uz dažu lidmašīnu apkalpju locekļu darba un nodarbinātības nosacījumiem. Viņi ir nobažījušies par to, ka tas radījis juridisko nenoteiktību, darbinieku aizsardzības līmeņa atšķirības un nevienlīdzīgus konkurences apstākļus gaisa pārvadātājiem. Komisija ir saņēmusi lūgumus viest skaidrību šajos jautājumos.

2015. gadā Komisija nāca klajā ar aviācijas stratēģiju Eiropai 8 , kurā par prioritātii izvirzīta aviācijas sociālā programma. Kopš tā laika tā veikusi darbības visās minētajās jomās. Komisija ir aktīvi atbalstījusi sociālo dialogu aviācijas jomā, jo īpaši organizējot civilās aviācijas nozares sociālā dialoga komitejas darbību. 2016. gadā Komisija publicēja praktisku rokasgrāmatu par piemērojamajām darba tiesībām un kompetentajām tiesām 9 . Lai gūtu pilnīgāku izpratni par situāciju attiecībā uz gaisa kuģu apkalpēm, to darba un nodarbinātības nosacījumiem šābrīža ES aviācijas tirgū, Komisija uzdeva veikt pētījumu par gaisa kuģu apkalpju darba un nodarbinātības nosacījumiem ES aviācijas iekšējā tirgū (“Ricardo pētījums”) 10 . Tā izmantoja arī ārējus pētījumus 11 , regulāri apmainījās ar informāciju ar ieinteresētajām personām un ņēma vērā to sniegto ieguldījumu. Saistībā ar Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulas novērtēšanu 12 Komisija novērtē šā tiesību akta neplānoto sociālo ietekmi, jo sevišķi uz darba nosacījumiem.

2017. gadā Eiropas Parlaments aicināja dalībvalstis un Komisiju risināt sociālos jautājumus aviācijas nozarē, īpaši attiecībā uz tiem gaisa kuģu apkalpes locekļiem, kam raksturīga ļoti liela mobilitāte 13 . Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja arī mudināja Komisiju turpmāk praktiski rīkoties, tostarp radot kvalitatīvas darbvietas, lai nepieļautu negatīvu ietekmi uz nodarbinātību 14 , savukārt Eiropas Reģionu komiteja uzsvēra, ka konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas aviācijas nozarei ilgtermiņā ir būtiska nozīme attīstībai gan vietējā, gan reģionālā līmenī. Eiropas Parlaments, Padome un Eiropas Komisija 2017. gada novembrī izsludināja Eiropas sociālo tiesību pīlāru. Tajā izklāstīti principi un tiesības, kurām ir būtiska nozīme taisnīgu un labi funkcionējošu darba tirgu un labklājības sistēmu nodrošināšanā 21. gadsimta Eiropā.

Pavisam nesen saistībā ar iepriekš minēto vairākas dalībvalstis aicināja rīkoties valstu un ES līmenī, lai izstrādātu un īstenotu vērienīgu un izsmeļošu sociālo programmu aviācijas nozarē. Tās uzsvēra, ka ir svarīgi nodrošināt veselīgu un godīgu konkurenci un taisnīgus darba nosacījumus aviācijas nozarē, un aicināja Komisiju turpināt strādāt pie “konkrētiem un efektīviem pasākumiem, kas ļaus atrisināt svarīgākos vēl neatrisinātos jautājumus” 15 . Aviosabiedrību organizācija, kas pārstāv gandrīz ceturto daļu no ES aviācijas tirgus, un divas arodbiedrību apvienības, kas pārstāv Eiropas gaisa kuģu apkalpes jomu, steidzami aicināja 16 ES un valstu lēmumu pieņēmējus “nodrošināt atbilstošus sociālos standartus un vienlīdzīgus konkurences apstākļus” ES aviācijas tirgū, īpaši pievēršoties jautājumam par gaisa kuģu apkalpēm.

Šajā ziņojumā Komisija analizē progresu, kāds panākts, īstenojot sociālo programmu aviācijā, kura izklāstīta 2015. gada Aviācijas stratēģijā. Īpaši pievēršoties jautājumam par gaisa kuģu apkalpēm un ievērojot Komisijas politiskās prioritātes attiecībā uz nodarbinātību, izaugsmi un taisnīgumu, ziņojumā sniegts pārskats par galvenajām iespējām un problēmām, ar kādām šobrīd saskaras gaisa kuģu apkalpes, balstoties uz konstatējumiem, kas izklāstīti Ricardo pētījumā, kurā tika analizēti galvenie jautājumi, kurus bija apzinājušas Eiropas gaisa kuģu apkalpju organizācijas, vienlaikus tiecoties uzlabot juridisko noteiktību attiecībā uz gaisa kuģu apkalpju mobilitāti. Tajā arī apzinātas konkrētas darbības, kas veicamas, lai īstermiņā stiprinātu sociālo programmu aviācijā.

Aviācija ir svarīgs nodarbinātības avots. Tiek lēsts, ka 2016. gadā aviācijas nozare Savienībā bija tieši radījusi 2 miljonus darbvietu, 18,8 % no tām bija darbvietas aviosabiedrībās, un kopumā tā ir atbalstījusi 9,4 miljonus darbvietu 17 . Gaisa transporta nozarē 18 ES ir tieši nodarbināti 437 000 darbinieku (193 000 sieviešu un 244 000 vīriešu) 19 . Gaidāms, ka darbvietu skaits aviācijā arī turpmāk pieaugs 20 . Nav tieši par gaisa kuģu apkalpēm pieejamu datu.

Gaisa pārvadātājiem tradicionāli flotes un gaisa kuģu apkalpes bāzes vieta bija izvietotas vienuviet, proti, valstī, kur atradās to galvenā uzņēmējdarbības vieta 21 . Parasti tā bija arī vieta, kur gaisa kuģa apkalpes locekļi strādāja, vieta, kur bija piemērojami sociālās jomas tiesību akti, un vieta, kurai bija jurisdikcija. Liberalizētā un konkurētspējīgā tirgū, kurā vajadzīgs lielāks elastīgums un jānodrošina izmaksu lietderība, aviosabiedrību darījumdarbības modeļi ir būtiski mainījušies. Šajā kontekstā nozarē ir izveidojušies dažādi nodarbinātības un prakses veidi, tāpat kā daudzās citās tautsaimniecības nozarēs. Laikposmā no 2007. līdz 2016. gadam zemo cenu lidojumu (parasti – tiešo lidojumu) skaits palielinājās par 61 % 22 un pieejamo sēdvietu izteiksmē veidoja gandrīz 50 % no ES iekšējā tirgus 23 . Līdz ar tiešo lidojumu skaita pieaugumu kopš 2008. gada ir pastāvīgi palielinājies darbības bāzu skaits, un arvien biežāk vienas un tās pašas aviosabiedrības gaisa kuģi un gaisa kuģu apkalpe tiek nomitināti ārpus tās galvenās uzņēmējdarbības vietas, citu dalībvalstu teritorijā vai dažreiz pat trešās valstīs. Kā uzsvērts Ricardo pētījumā, vairāku ārvalstu darbības bāzu izmantošana bijusi īpaši raksturīga zemo cenu aviopārvadātājiem. Tomēr arī daži tradicionālie gaisa pārvadātāji ir sākuši ierobežotā apmērā attīstīt papildu darbības bāzes.

Šī tendence ir pastiprinājusi gaisa kuģu apkalpes darbību pārrobežu raksturu un vēl vairāk sarežģījusi to juridisko statusu, ievērojot ES un valstu tiesību aktus. Tā jo īpaši radījusi grūtības noteikt, kurai tiesai ir jurisdikcija un kādas darba tiesības attiecas uz to gaisa kuģu apkalpes locekļu darba līgumiem, kuri norīkoti mājas bāzē ārpus aviosabiedrības galvenās uzņēmējdarbības vietas.

Tomēr Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulas 4. apsvērumā atzīts, ka “pieaug to gaisa pārvadātāju nozīmība, kuru darbības bāzes atrodas vairākās dalībvalstīs”, un tās 9. apsvērumā noteikts, ka “dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka Kopienas un attiecīgās valsts sociālo tiesību aktus pareizi piemēro attiecībā uz tāda Kopienas gaisa pārvadātāja darbiniekiem, kurš veic gaisa pārvadājumus no darbības bāzes, kas atrodas ārpus tās dalībvalsts teritorijas, kurā ir attiecīgā Kopienas gaisa pārvadātāja galvenā uzņēmējdarbības vieta”. Tāpēc minētā regula ir piemērojama, neskarot darbinieku aizsardzībai paredzēto attiecīgo ES un valstu tiesību aktu, piemēram, sociālā nodrošinājuma noteikumu, piemērošanu. Šajā ziņojumā galvenokārt apskatīti noteikumi, kuriem ir būtiska nozīme attiecībā uz gaisa kuģu apkalpēm saistībā ar pašreizējām norisēm tirgū.

Dažādu nodarbinātības apstākļu iespējamajai ietekmei uz drošumu tiek pievērsta ļoti liela uzmanība, un Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra (EASA) un Komisija to pastāvīgi analizē. Ar diviem nesen izstrādātiem dokumentiem sociālā dimensija tiek plašāk integrēta aviosabiedrību drošuma novērtējumos.

Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra 2017. gada augustā izdeva ieteikumus par jauniem gaisa komercpārvadātāju darījumdarbības modeļiem 25 . Ņemot vērā gaisa kuģu apkalpju locekļu noslēgto līgumu dažādos veidus (piem., pagaidu darba modeļi, nodarbināšana ar starpnieku palīdzību vai pašnodarbinātība), ziņojumā bija ieteikts pārvadātājiem pievērsties uzraudzībai atbilstīgi līguma veidam vai personāla kategorijai, analizējot vairākus rādītājus, kas ir daļa no pārvadātāja lidojumu drošuma pārvaldības sistēmas.

Turklāt jaunajā Aviācijas drošuma pamatregulā, kas stājās spēkā 2018. gada 11. septembrī 26 , ir ņemti vērā sociālekonomiskie faktori ar mērķi pievērsties sociālekonomiskajiem riskiem aviācijas drošuma jomā. Turklāt, gatavojot noteikumu projektu, kuram varētu būt nozīmīga sociālā ietekme, Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūrai ir pienācīgi jāapspriežas ar ieinteresētajām personām, tostarp ar ES sociālajiem partneriem.

Ieinteresētās personas, īpaši arodbiedrības, dažas aviosabiedrības un Eiropas Parlaments ir noraizējušies par to, ka pilotiem ir jāmaksā par apmācību, piemēram, mācībām reisa apstākļos, tai pat laikā pildot pastāvīgā pilota pienākumus gaisa kuģī, ko izmanto komercpakalpojumiem.

Pilota izglītības ieguve ir ilgs un dārgs process. Parasti, lai varētu strādāt par pilotu, jāiziet trīs galvenie posmi: pamatapmācība, lai iegūtu aviolīniju transporta pilota apliecību (ATPL) 28 , tipa kvalifikācija, kas ļauj vadīt konkrēta tipa gaisa kuģi, mācības reisa apstākļos, kur pilots gūst nepieciešamo lidošanas pieredzi, lidojot pasažieru komercpārvadājumu reisos kā pastāvīgais pilots (jaunākais vai vecākais pilots), klātesot reisa mācību kapteinim.

Pilotu apmācība pēdējās desmitgadēs ir būtiski mainījusies. Agrāk maksu par pilotu apmācību parasti sedza aviosabiedrības, un ļoti bieži to apmācītie piloti bija piesaistīti savam darba devējam daudzus gadus. Daudz pilotu pārnāca no militārās aviācijas uz civilo aviāciju. Ricardo pētījumā uzsvērts, ka mūsdienās lielākajai daļai pilotu (zināmā mērā) nākas pašiem finansēt savu apmācību visos līmeņos. Lielākajai daļai pilotu pašiem jāmaksā par pamatapmācību un tipa kvalifikācijas iegūšanu. Tās parasti ir izglītības ieguves izmaksas (līdzīgi kā citās profesijās), taču aviācijā tās ir īpaši lielas – maksa par pamatapmācību var būt līdz pat 100 000 EUR, bet tipa kvalifikācijas iegūšana – apmēram 30 000 EUR.

ES vai valstu līmenī pilota pašfinansētas lidojumstundas netiek īpaši reglamentētas un šādu shēmu izmantošana nav aizliegta. Tomēr dažas valstis, piemēram, Francija un Vācija, uzskata, ka šāda prakse varētu būt daļa no darba tiesiskajām attiecībām, tāpēc pilotam nevajadzētu par to maksāt 33 . Saistībā ar šo jānorāda, ka Komisijas priekšlikumā direktīvai par pārredzamiem un paredzamiem darba nosacījumiem Eiropas Savienībā 34 darba devējiem ir noteikts pienākums nodrošināt darbiniekiem bezmaksas apmācību, ja šāda apmācība nepieciešama saskaņā ar ES vai valstu tiesību aktiem vai attiecīgiem koplīgumiem.

Turklāt jaunu tehnoloģiju un automatizācijas, piemēram, dronu, attīstība ietekmēs darbaspēku civilajā aviācijā, tostarp gaisa kuģu apkalpes. Konferencē par transporta automatizāciju un tās ietekmi uz darbaspēku, ko Komisija organizēja 2018. gada 20. novembrī, tika apzināta vajadzība, pārejot uz automatizāciju, pievērsties arī digitālajām atšķirībām un nevienlīdzībai, novēršot prasmju trūkumu, un gatavībai novērst sekas, ko radīs tas, ka darbvietas būs iespējams vieglāk pārcelt uz citām pasaules daļām 36 .

4.2.Augstu ES sociālo standartu uzturēšana un veicināšana attiecībā uz gaisa kuģu apkalpēm — tendences un problēmas

Ņemot vērā gaisa kuģu apkalpes locekļu lielo mobilitāti, var būt grūti noteikt, kuri sociālā nodrošinājuma tiesību akti un darba tiesības viņiem var būt piemērojamas un kurā tiesā viņi var prasīt savu tiesību izpildi.

Regulā par sociālās nodrošināšanas sistēmu koordinēšanu 38 ir paredzēti koordinēšanas noteikumi, kas aizsargā darbinieku sociālā nodrošinājuma tiesības, viņiem pārceļoties uz citu ES dalībvalsti. Parasti uz katru darbinieku attiecas vienas konkrētas dalībvalsts tiesību akti. Konkrēti gaisa kuģu apkalpēm piemērojami ir tās dalībvalsts tiesību akti, kurā atrodas gaisa kuģu apkalpes mājas bāze, kā definēts saskaņā ar tiesību aktiem aviācijas drošuma jomā 39 . Šā saistošā faktora ieviešana ir palielinājusi juridisko noteiktību par gaisa kuģu apkalpei piemērojamo sociālā nodrošinājuma segumu.

Praktiskajā rokasgrāmatā, ko 2016. gadā sagatavoja Eiropas Tiesiskās sadarbības tīkls civillietās un komerclietās 40 , ir izklāstīti norādījumi, kas piemērojami mobilai gaisa kuģu apkalpei. Individuāla darba līguma puses attiecībā uz to noslēgto līgumu var izvēlēties piemērojamos valsts tiesību aktus un kompetento jurisdikciju. Lai aizsargātu darbinieku kā vismazāk aizsargāto līguma pusi, izvēlētā jurisdikcija ir spēkā tikai tad, ja tiek ievēroti stingrie nosacījumi, kas izklāstīti regulā “Brisele I” 41 , kura attiecas uz pārrobežu situācijām. Attiecībā uz piemērojamajiem tiesību aktiem regulas “Roma I” 42 noteikumi garantē, ka neatkarīgi no izdarītās izvēles darbinieki ir tiesīgi saņemt aizsardzību atbilstoši tām valsts imperatīvajām tiesību normām, kas būtu piemērojamas, ja nebūtu šādas izvēles. Šādas normas visupirms atbilst tās vietas normām, kurā vai no kuras darbinieki pastāvīgi veic savu darbu. Formulējumu “vai no kuras” likumdevēji pievienoja, rīkojoties pēc Komisijas priekšlikuma 43 , lai šo normu būtu iespējams piemērot personālam, kas strādā gaisa kuģī.

Svarīgā spriedumā par tiesas jurisdikciju Tiesa precizēja, kā strīdā, kurā īpaši iesaistīti gaisa kuģa apkalpes locekļi, noteikt vietu, kurā vai no kuras darbinieki pastāvīgi veic darbu 44 . Tā nosprieda, ka gaisa kuģa apkalpes “mājas bāzei” ES aviācijas drošuma noteikumu nozīmē ir būtiska nozīme starp attiecīgajiem rādītājiem, kad runa ir par šādas vietas noteikšanu. Tās nozīmīgumu šajā nolūkā varētu apšaubīt tikai tad, ja pastāvētu ciešāka saikne ar citu vietu, kas nav mājas bāze 45 , bet tas ir jāvērtē katrā gadījumā atsevišķi. Tiesa arī nosprieda, ka pastāvīgo darba vietu nevar pielīdzināt gaisa kuģa “valstspiederībai” 46 . Minētā lieta attiecās uz regulas “Brisele I” piemērošanu, tomēr šādi apsvērumi arī vienlīdz piemērojami, nosakot piemērojamos tiesību aktus, no kuriem nevar atkāpties regulas “Roma I” gadījumā. Šajā sakarā regulā “Roma I” ir atsauce uz to pašu “pastāvīgās darba vietas” jēdzienu. Tiesa īpaši uzsvēra, ka abi šie instrumenti būtu jāinterpretē un jāpiemēro konsekventi.

Komisija atsaucās uz šīm norisēm nesenajā informācijas apmaiņā ar dalībvalstīm, Eiropas Parlamentu un sociālajiem partneriem. Tā pauda cerību, ka uzņēmumi, kas darbojas ES iekšējā aviācijas tirgū, ievēro visus piemērojamos Eiropas un valstu tiesību aktus.

Izvērtējot Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulu, kas aptver lielāko daļu iekšējā aviācijas tirgus aspektu, Komisija cita starpā novērtē šā tiesību akta neplānoto sociālo ietekmi, jo īpaši attiecībā uz darba nosacījumiem. Vienlaikus tā ir uzdevusi veikt pētījumu, lai sagatavotos turpmākam ietekmes novērtējumam, ņemot vērā Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulas iespējamu pārskatīšanu visos tās aspektos.

Aviācijas nozare izsenis ir piedāvājusi gaisa kuģu apkalpju locekļiem augstas kvalifikācijas darbvietas un tādus darba un nodarbinātības nosacījumus, kas lielākoties ir labāki nekā vidēji piedāvātie 47 . Kā liecina Ricardo pētījums, vairumā gadījumu tas tā ir arvien. Tiešs un beztermiņa darba līgums ar gaisa pārvadātāju joprojām ir galvenais nodarbinātības veids 80 % salona apkalpes locekļu un 82 % pilotu, kuri strādā ES 48 . Mūsdienās nav viegli panākt, ka darba devēji ir pietiekami elastīgi, lai pielāgotos ekonomiskajām pārmaiņām un vienlaikus nodrošinātu kvalitatīvus darba nosacījumus un vienlīdzīgus konkurences apstākļus saskaņā ar attiecīgajiem ES tiesību aktu noteikumiem un principiem 49 .

Nodarbinātība ar starpnieku palīdzību ietver dažādus nodarbinātības veidus, kas dažkārt var būt saistīti ar sarežģītām darba tiesisko attiecību virknēm. Tāpēc dažreiz gaisa kuģu apkalpes locekļi nevar īsti norādīt savu faktisko darba devēju. Dažiem no viņiem var būt darba līgums vai darba tiesiskās attiecības ar pagaidu darba aģentūru, un viņi var būt īslaicīgi norīkoti darbā kādā gaisa pārvadājumu uzņēmumā aviosabiedrības uzraudzībā un vadībā. Šādus pagaidu darba aģentūru darbiniekus aizsargā Direktīva par pagaidu darba aģentūrām 53 , kas nosaka, ka uz darbiniekiem, kurus nodarbina pagaidu darba aģentūra un kuri strādā pagaidu darbu lietotājuzņēmuma uzraudzībā un vadībā, jāattiecina vismaz tādi paši darba un nodarbinātības pamatnosacījumi, kādi uz tiem attiektos, ja tos šis uzņēmums būtu pieņēmis darbā tieši un tie veiktu to pašu darbu. Iepriekš minētais ir spēkā visu laiku, kamēr darbinieki ir norīkoti lietotājuzņēmumā.

Darbinieku var nodarbināt arī cita veida starpniekaģentūra vai gaisa pārvadātāja meitasuzņēmums (personāla atlases aģentūra). Šādu praksi biežāk piekopj pavisam nedaudzi gaisa pārvadātāji, un tajā biežāk iesaistās gados jaunāki gaisa kuģu apkalpes locekļi, kuri tikko uzsākuši darba gaitas.

Nosacījumi, ar kādiem uzņēmumi var izmantot pagaidu darba aģentūru pakalpojumus, atšķiras atkarībā no dalībvalstīs spēkā esošajiem tiesību aktiem. Tomēr visās dalībvalstīs iespējamie ļaunprātīgas izmantošanas gadījumi ir jāuzrauga un katrā individuālā gadījumā jāizvērtē kompetentajām iestādēm, galvenokārt darba inspekcijām, un kompetentajām valsts tiesām, ņemot vērā attiecīgos ES un valsts noteikumus. Jāuzlabo arī juridiskā noteiktība. Ir svarīgi atšķirt nelikumīgas situācijas no ļoti sarežģītām, bet likumīgām situācijām. Turklāt starpnieki/darbā pieņemšanas aģentūras var atrasties citā dalībvalstī, nevis tajā, kurā atrodas attiecīgais gaisa pārvadātājs un/vai darba ņēmējs (sk. 4.2.3. punktu). Darba inspekciju ciešāka sadarbība būtu vēl vairāk jāveicina visā ES.

ES līmenī aviācijas drošuma noteikumi var ietekmēt to pakalpojumu izmantošanu, kurus sniedz ar konkrēto uzņēmumu nesaistīti zemes apkalpošanas darbinieki. Lai nodrošinātu organizatorisko stabilitāti, jebkurā darba periodā vismaz pusei darbinieku, kuri veic apkopi darbnīcā, angārā vai lidojuma apkalpošanas līnijā, vajadzētu būt pieņemtiem darbā konkrētajā uzņēmumā 54 . ES drošuma noteikumi ir piemērojami vienādi visiem gaisa kuģu apkalpes locekļiem neatkarīgi no tā, vai viņiem ir pastāvīgi nodarbinātas vai pašnodarbinātas personas statuss, un aviosabiedrībām ieteicams apzināt un mazināt visus īpašos riskus to lidojumu drošuma pārvaldības sistēmā 55 .

No pētījuma top skaidrs, ka īslaicīga apkalpes izmantošana ārpus mājas bāzes aviācijā notiek salīdzinoši reti. 6 % salona apkalpes locekļu un 12 % pilotu norādīja, ka viņi atrodas noteikta veida pagaidu darba norīkojumā citā dalībvalstī. 18 no 24 gaisa pārvadātājiem apgalvoja, ka tie nenorīko apkalpi uz vietām ārpus mājas bāzes. Turklāt pētījumā apstiprināts, ka gaisa kuģu nomāšana ar apkalpi nav bieži piekopta prakse. Tikai 4 no 23 gaisa pārvadātājiem norādīja, ka nomāšanas līguma ietvaros ir izmantojuši darbiniekus, kuri īslaicīgi strādā bāzē, kas nav to mājas bāze 58 .

Aptaujājot ieinteresētās personas, tika noskaidrots, ka Darba ņēmēju norīkošanas direktīvu parasti neattiecina uz gaisa kuģu apkalpēm. Tai pat laikā daži aptaujātie norādīja, ka ieinteresētajām personām, tostarp valstu iestādēm, trūkst izpratnes par tiesībām, kādas piemērojamas dalībvalstī, kurā viņi bijuši īslaicīgi norīkoti, un arī darba devēji nav pienācīgi informējuši par šīm tiesībām. Savukārt ieinteresētās personas norādīja uz neskaidrībām saistībā ar noteikumu izpildi, sākot jau ar to, kurš ir atbildīgs par noteikumu izpildi.

Gaisa kuģu nomāšana ar apkalpi ir vēl viens līmenis, kas palielina juridisko sarežģītību attiecībā uz gaisa kuģu apkalpēm, jo tiek nomāts tāds gaisa kuģis ar apkalpi, ko izmanto cita gaisa pārvadātāja (nomnieka) vārdā. Šajās darbībās var būt iesaistīts gaisa kuģis un gaisa kuģa apkalpe no trešām valstīm. Ricardo pētījumā veiktā praktiskā izpēte norāda uz darbinieku pārstāvju bažām par to, ka gaisa kuģu nomāšana ar apkalpi, iespējams, tiek izmantota, lai izvairītos no streikiem vai apietu piemērojamos sociālo un darba tiesību noteikumus 59 .

Darba ņēmēju norīkošanas direktīva ir piemērojama aviosabiedrībām, pagaidu darba aģentūrām un cita veida starpniekiem, kuri īslaicīgi norīko darbiniekus (“norīkotie darbinieki”) darbā uz citu dalībvalsti pārrobežu pakalpojumu sniegšanai šajā dalībvalstī.

Darbinieks, kuru faktiski norīko īslaicīgam darbam citā dalībvalstī, kā tas ir tad, ja nomā gaisa kuģi ar apkalpi, pēc definīcijas būtu kvalificējams par norīkotu darbinieku, ja starp gaisa kuģa apkalpi un iznomātāju pastāvētu darba tiesiskās attiecības visā nomas periodā. Tas būtu katrā gadījumā jāizvērtē atsevišķi. Gaisa kuģu apkalpes locekļi, kurus pārceļ uz citu bāzi (t. i., kurus nosūta uz jaunu mājas bāzi), nebūtu uzskatāmi par norīkotiem darbiniekiem, ja vien tie neatbilst īpašiem Darba ņēmēju norīkošanas direktīvā šim nolūkam izklāstītiem nosacījumiem.

Jaunākie grozījumi Darba ņēmēju norīkošanas direktīvā 60 , kurā noteikts princips, ka par vienādu darbu vienā un tajā pašā vietā jāsaņem vienāda samaksa, dalībvalstīm līdz 2020. gada 30. jūlijam jātransponē savos tiesību aktos un no minētās dienas jāsāk to piemērošana. Tas atvieglos pārrobežu pakalpojumu sniegšanu un vienlaikus nodrošinās godīgu konkurenci un norīkoto darbinieku tiesību ievērošanu. Svarīgs grozījumu kopums attiecas uz to, ka 4.2.2. iedaļā izklāstītais vienlīdzīgas attieksmes princips 61 tiks attiecināts uz norīkotiem pagaidu darbiniekiem vai pagaidu darba aģentūru darbiniekiem, tostarp gaisa kuģu apkalpi, vienlaikus saglabājot uzņēmējai dalībvalstij iespēju nolemt piemērot arī citus nodarbinātības nosacījumus, kas attiecīgajā valstī piemērojami pagaidu darba aģentūru darbiniekiem.

Ja attiecīgās valstu iestādes efektīvāk piemēros un izpildīs Darba ņēmēju norīkošanas direktīvu situācijās, uz kurām attiecas direktīvas darbības joma, tas palīdzēs uzlabot gaisa kuģu apkalpes darba nosacījumus un juridisko noteiktību, kā arī nodrošinās vienlīdzīgus konkurences apstākļus Eiropas Ekonomikas zonā. Izpildes direktīvas mērķis ir nodrošināt, ka visi uzņēmumi pienācīgi izpilda un ievēro noteikumus par darbinieku norīkošanu darbā. Lai apzinātu reālas norīkošanas situācijas un novērstu noteikumu ļaunprātīgu izmantošanu un apiešanu, attiecīgās direktīvas 4. pantā ir norādīti faktiskie elementi, kurus iespējams ņemt vērā katra konkrētā gadījuma vispārējā novērtēšanā.

Eiropas Darba iestādes 62 izveide palīdzēs nodrošināt, ka ES noteikumi par darbaspēka mobilitāti tiek piemēroti taisnīgi, vienkārši un efektīvi. Gaidāms, ka šī iestāde tiks izveidota un sāks darbu 2019. gadā, bet pilnu darbības jaudu sasniegs līdz 2023. gadam. Saskaņā ar Komisijas ierosinājumu šīs iestādes uzdevums būs atbalstīt ES valstu savstarpējo sadarbību attiecīgo ES tiesību aktu pārrobežu izpildē, tostarp cīņā pret nedeklarētu darbu, tādējādi nodrošinot pēctecību darbam, ko patlaban veic Eiropas platforma nedeklarēta darba novēršanai. Tas ietver arī kopīgu pārbaužu veicināšanu. Minētajai iestādei būtu jāuzņemas mediatora loma un jāpalīdz rast risinājumi valstu iestāžu pārrobežu strīdu gadījumā. Tai arī būs jāatvieglo privātpersonām un darba devējiem piekļuve informācijai par viņu tiesībām un pienākumiem, kā arī piekļuve attiecīgajiem pakalpojumiem.

Pašnodarbinātība parasti var piedāvāt gaisa pārvadātājiem lielāku elastīgumu un iespēju ātrāk reaģēt uz pārmaiņām tirgū, kur valda liela konkurence. Tomēr sniegto atbilžu analīze liecina, ka daudzi no pilotiem, kuri bija norādījuši, ka ir pašnodarbinātie, strādā tikai pie viena konkrēta gaisa pārvadātāja. Viņi veic profesionālu darbību šā pārvadātāja pārziņā un pakļautībā, tāpēc faktiski viņi, visticamāk, nav uzskatāmi par pašnodarbinātajiem 64 .

Vairākos pētījumos ir pētīts, cik lielā mērā gaisa kuģu apkalpes locekļi faktiski ir pašnodarbināti vai patiesībā atrodas darba tiesiskajās attiecībās (t. i., ir fiktīvi pašnodarbinātie) 65 . Tas, vai šāda prakse uzskatāma par reālu vai fiktīvu pašnodarbinātību, saskaņā ar attiecīgajiem ES un valstu tiesību aktiem ir jāuzrauga un katrā konkrētajā gadījumā jāizvērtē galvenokārt kompetentajām valstu iestādēm. Pieeja attiecībā uz pašnodarbinātību dažādās dalībvalstīs atšķiras gan pašnodarbinātības definīcijas, gan pašnodarbināto darbinieku tiesību un pienākumu ziņā.

Tomēr saskaņā ar Tiesas judikatūru, lai noteiktu, vai darba līguma puse ir darbinieks (darba ņēmējs) regulu “Brisele I” un “Roma I” nozīmē (kurš tādējādi var gūt labumu no minētajās regulās paredzētajiem aizsardzības noteikumiem saistībā ar individuālu darba līgumu), ir jāņem vērā šādi attiecīgi faktori: tādas ilgstošas saiknes izveidošana, ar kuru darbinieks zināmā mērā tiek iekļauts darba devēja organizācijas struktūrā 66 , un darbinieka pakļautība darba devējam 67 .

Runājot par darbinieku brīvu pārvietošanos, iedibinātajā Tiesas judikatūrā ir definēti jēdzieni “darba ņēmējs” un “pakalpojums” (kas ir pārrobežu darbība, kuru veic ārpus darba tiesiskajām attiecībām). Tas vien, ka persona veic darbības ārpus darba līguma ietvara, vēl nenozīmē, ka šāda persona nav darba ņēmējs Līguma par Eiropas Savienības darbību 45. panta nozīmē. Katrs gadījums ir jāvērtē atsevišķi. Tiesa savā judikatūrā ir sniegusi šādu neatkarīgu jēdziena “darba ņēmējs” ES līmeņa definīciju: “Fiziska persona, kas noteiktu laikposmu sniedz pakalpojumus citai personai vai citas personas vadībā, par to saņemot atlīdzību”. Persona, kura ir de facto darba ņēmējs ES darba tiesību nolūkos, būtu jāuzskata par darba ņēmēju, un attiecībā uz viņu būtu jāpiemēro attiecīgās ES darba tiesības. Turpretī reāli pašnodarbinātas personas, kas sniedz pakalpojumus neatkarīgi, uz savu atbildību un uzņemoties savas darījumdarbības risku, nebūtu jāuzskata par darba ņēmējiem, jo viņi neatbilst Tiesas noteiktajiem kritērijiem 68 .

Lai risinātu dažas no iepriekš apzinātajām problēmām, īpaši saistībā ar fiktīvo pašnodarbinātību, Komisija nāca klajā ar vairākām iniciatīvām. Līdztekus Eiropas Darba iestādes izveidei (sk. 4.2.3. iedaļu) Komisijas priekšlikums direktīvai par pārredzamiem un paredzamiem darba nosacījumiem nodrošina visiem darba ņēmējiem, tostarp tiem, kas iesaistīti elastīgos nestandarta un jaunos darba veidos, papildu aizsardzību (piemēram, piekļuvi pārredzamai informācijai par viņu attiecībām, jaunām materiālajām tiesībām un izpildes nodrošināšanas pasākumiem). Tādējādi šīs direktīvas darbības jomā ietilptu gaisa kuģa apkalpe, kas tiek nepareizi klasificēta kā pašnodarbināta persona.

Turklāt Eiropas platforma nedeklarēta darba novēršanai, kas izveidota 2016. gada maijā ar mērķi stiprināt Eiropas līmeņa sadarbību nedeklarēta darba novēršanā, jau ir pievērsusies fiktīvas pašnodarbinātības jautājumam, 2018. gada jūnijā rīkojot īpašu semināru par autotransportu un veicot pētījumu par fiktīvo pašnodarbinātību 69 . Pārstāvji apmainās ar informāciju un labu praksi un attīsta ciešāku pārrobežu sadarbību, lai novērstu krāpšanu pārrobežu mērogā. Katrā valstī mērķis ir izveidot ciešākas saites starp visām iestādēm, kuru darbs saistīts ar nedeklarēta darba jautājumiem, piemēram, darba inspekcijām, nodokļu iestādēm un sociālās apdrošināšanas struktūrām.

Saskaņā ar Eiropas sociālo tiesību pīlāru Komisija arī atbalsta to, lai darbiniekiem un pašnodarbinātajiem būtu pieejama sociālā aizsardzība 70 , un šajā sakarā tā pieņēma priekšlikumu 71 . Pašnodarbinātajiem un personām ar netipiskiem darba līgumiem bieži vien ir nepietiekams sociālais nodrošinājums, viņiem nav paredzēta apdrošināšana bezdarba gadījumam vai iespēja izmantot pensiju tiesības.

Šengenas Robežu kodeksā 74 ir iekļauti īpaši noteikumi attiecībā uz gaisa kuģu apkalpi, kura tranzītā šķērso kādu Šengenas valsti vai tajā atpūšas. Pilota vai apkalpes locekļa apliecības turētāji var iekāpt gaisa kuģī vai izkāpt no tā starpnolaišanās vai ielidošanas lidostā, un uz viņiem neattiecas prasība ievērot nosacījumus par īstermiņa uzturēšanos (līdz trim mēnešiem) kādā dalībvalstī.

Tomēr var būt piemērojami citi ES vai valstu noteikumi, kas reglamentē nosacījumus par uzturēšanos un strādāšanu attiecīgajā valstī. Saskaņā ar ES tiesību aktiem likumīgās migrācijas jomā — attiecībā uz gaisa kuģu apkalpes locekļiem no trešām valstīm, kuru bāze ir kādā dalībvalstī un kuriem ir darba un uzturēšanās atļauja, ir jābūt garantētai tādai pašai attieksmei, kādu īsteno pret attiecīgās valsts valstspiederīgajiem, piemēram, darba nosacījumu un sociālā nodrošinājuma ziņā. Tas ļaus samazināt negodīgu konkurenci, kas izriet no iespējamās trešo valstu valstspiederīgo ekspluatēšanas.

Tomēr vispārēju darba standartu trūkums civilajā aviācijā ietekmē ES un dalībvalstu darba tiesību aktu efektivitāti gan attiecībā uz ES iekšējiem maršrutiem, gan maršrutiem ārpus ES. Ar Starptautiskās Darba organizācijas Konvenciju par darbu jūrniecībā, kas ir transponēta ar ES tiesību aktiem, ir ļoti veiksmīgi reglamentēti darba nosacījumi un to izpilde pasaules jūras transporta nozarē. Tomēr atšķirībā no jūras transporta nozares Starptautiskajā Darba organizācijā nav vienprātības par starptautiskas darba konvencijas apspriešanu attiecībā uz civilo aviāciju.

Parasti divpusējos gaisa transporta nolīgumos nav ietverti noteikumi par sociālo un darba tiesību aspektiem. ES līdz šim ir centusies iekļaut visaptverošas sociālo un darba tiesību klauzulas savos aviācijas nolīgumos ar trešām valstīm, un to darīs arī turpmāk.

Lai stiprinātu sieviešu nodarbinātību un vienlīdzīgas sieviešu un vīriešu iespējas transporta nozarē, 2017. gadā Komisija izveidoja ES pārmaiņu platformu “Sievietes transporta nozarē” 79 . Savukārt 2019. gadā tā publicēja ekonomisko pamatojumu sieviešu nodarbinātības palielināšanai transporta nozarē 80 , kurā minēti labas prakses piemēri aviācijas nozarē par to, kā veicināt sieviešu pieņemšanu darbā. Ar dzimumu saistīti stereotipi par pilotu profesiju arvien saglabājas.

Ricardo pētījumā, aplūkojot nodarbinātības veidus, norādīts, ka gaisa kuģu apkalpes locekles sievietes ir nedaudz biežāk nodarbinātas tieši, nevis ar starpnieku palīdzību. Šo atšķirību drīzāk nosaka nevis dzimums, bet citi faktori, piemēram, vecums, gūtā pieredze un uzņēmumā veicamie pienākumi.

Lai gan pašnodarbinātība principā paredz to, ka iespējams labāk kontrolēt darba stundas, pašnodarbinātie piloti skaidroja, ka patiesībā ir otrādi un ka, strādājot nepilnu laiku, viņi ir pakļauti riskam nākotnē zaudēt darbu. Tā rezultātā ir ievērojami samazinājies to pašnodarbināto gaisa kuģu apkalpes locekļu skaits, kuri norādīja, ka ir apmierināti ar mājās pavadīto laiku.

Aprūpes pienākumu labāka sadale starp sievietēm un vīriešiem vairāk sieviešu piesaistīs darba tirgum, tostarp gaisa transporta nozarei. Ierosinātās direktīvas par darba un privātās dzīves līdzsvaru 81 mērķis ir palielināt to vīriešu īpatsvaru, kuri izmanto ģimenes atvaļinājumu, tādējādi sekmējot šā mērķa sasniegšanu. Turklāt elastīgs darba laika režīms, kas ļauj gan vīriešiem, gan sievietēm labāk līdzsvarot profesionālos pienākumus ar ģimenes pienākumiem, palielinās apmierinātību ar darbu un veicinās profesijas pievilcību.

Ricardo pētījumā apkopotie dati par maternitātes un paternitātes pabalstiem apstiprina, ka sievietes un vīrieši, kas nodarbināti alternatīvos nodarbinātības veidos 82 , parasti nesaņem tādus pašus maternitātes/paternitātes pabalstus un atvaļinājumus kā viņu kolēģi, kuri nodarbināti tieši 83 . Mazāk nekā pusei pilotu, kuri nodarbināti ar starpnieku palīdzību, ir pieejami maternitātes/paternitātes atvaļinājumi. Pagaidu darba aģentūru nodarbinātajām sievietēm visbūtiskākā problēma ir darba zaudēšanas risks, jo terminētie darba līgumi pēc grūtniecības perioda beigām ne vienmēr tiek atjaunoti. Saskaņā ar Ricardo pētījuma datiem šie riski ir augstāki tiem cilvēkiem, kuri strādā dažās dažu zemo cenu aviosabiedrībās nekā tiem, kuri nodarbināti pie tradicionālajiem pārvadātājiem.

Būtiskākās problēmas, ko apzinājusi šī komiteja, ir vienlīdzīgu konkurences apstākļu neesība pasaules līmenī, vide, kurā arvien palielinās konkurence, kā arī nodarbinātības veidu strukturālās pārmaiņas un Eiropas vienotās gaisa telpas izstrāde 88 .

Šajā sakarā jānorāda, ka, lai rastu saskaņotus risinājumus, kas atbilstu nozares prasībām un interesēm, Eiropas līmeņa sociālajā dialogā ir vajadzīga pārstāvība, sociālo partneru savstarpēja atzīšana un vēlme iesaistīties savstarpēji saistošās sarunās. Nepietiekama aviosabiedrību pārstāvība kopš 2017. gada 89 ir mazinājusi iespēju īstenot jēgpilnu sociālo dialogu Eiropā.

Šeit minamas citas pozitīvas pazīmes, kas liecina par to, ka biežāk notiek apspriešanās ar Eiropas sociālajiem partneriem. Jaunās drošuma pamatregulas 115. pantā par noteikumu pieņemšanas procedūru un apspriežu mehānismu ir noteikts, ka apspriedēs par Aģentūras regulatīvo priekšlikumu iespējamo sociālo ietekmi ir jāiesaista ES sociālie partneri un citas attiecīgās ieinteresētās personas.

Gaisa transporta nozare joprojām ir nozīmīgs un kopumā pievilcīgs darba devējs gaisa kuģu apkalpēm, taču tajā ir notikušas un arvien notiek būtiskas strukturālas pārmaiņas. Lai gan darba tiesību un sociālās normas pārsvarā aizvien tiek regulētas valstu līmenī, patlaban ir spēkā ES tiesību akti un procedūras, ar kurām paredzēts aizsargāt gaisa kuģu apkalpes locekļus un vienlaikus nodrošināt viņu brīvību pārvietoties un strādāt ES.

Šis ziņojums apliecina vajadzību saglabāt spēcīgu sociālo programmu, kas atbalstīs gaisa transporta nozari. Visu iesaistīto pušu — tostarp aviosabiedrību, to darbinieku un pasažieru — kopējās interesēs un savienojamības interesēs ir tas, lai ES aviācija arī turpmāk būtu konkurētspējīga un sociāli atbildīga nozare.

Šīs programmas īstenošana nav tikai Komisijas uzdevums vien. Dalībvalstīm, Komisijai, pārējām ES iestādēm, atsevišķām aviosabiedrībām, darba devēju un gaisa kuģu apkalpju organizācijām gan ES, gan valstu līmenī būtu jāsadarbojas atbilstoši Eiropas sociālo tiesību pīlārā izklāstītajiem principiem, lai nodrošinātu sociāli atbildīgu gaisa transportu, kur tiek veicināts drošums, ilgtspējīga izaugsme un konkurētspēja un vienlaikus aizsargātas sociālās tiesības.

Labāka ES un valstu noteikumu izpilde ir būtiska visos gaisa kuģu apkalpju locekļu nodarbinātības veidos. Tas galvenokārt ir jautājums, kas risināms dalībvalstīm, to attiecīgajām iestādēm un valstu tiesām. Pienācīga noteikumu izpilde ir svarīga, lai izvairītos no fiktīvas pašnodarbinātības un citām praksēm, kur tiek ļaunprātīgi izmantoti vai apieti tiesību akti, un nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Komisija ir apņēmusies arī turpmāk atbalstīt dalībvalstis šajā procesā.

(1)

  https://ec.europa.eu/transport/modes/air/25years-eu-aviation_en .  

(2)

https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/social-summit-european-pillar-social-rights-booklet_lv.pdf.

(3)

 Eurocontrol.

(4)

 OAG.

(5)

 Eurostat statistika, 2018.

(6)

Sk. Līguma par Eiropas Savienības darbību 153. pantu.

(7)

Attiecībā uz zemes pakalpojumu sniedzējiem gaidāmā ES zemes pakalpojumu sniegšanas jomas tiesību aktu neplānotā sociālā ietekme jo īpaši attiecībā uz darba nosacījumiem tiks aplūkota 2019. gadā gaidāmajā novērtējumā. Attiecībā uz gaisa satiksmes vadības dispečeriem sk. COM(2017) 286 final un SWD(2017) 207 final.

(8)

COM(2015) 598 final.

(9)

https://publications.europa.eu/lv/publication-detail/-/publication/41547fa8-20a8-11e6-86d0-01aa75ed71a1.

(10)

 Study on the employment and working conditions of aircrews in the EU internal aviation market [Pētījums par gaisa kuģu apkalpes nodarbināšanas kārtību un darba nosacījumiem ES aviācijas iekšējā tirgū] [tiks publicēts].

(11)

Pētījums par ES kopējā aviācijas tirgus īstenošanas ietekmi uz nodarbināšanas kārtību un darba nosacījumiem gaisa transporta nozarē laikposmā no 1997. līdz 2010. gadam (2012. gada jūlijs), un Pētījums par ES kopējā aviācijas tirgus īstenošanas ietekmi uz nodarbināšanas kārtību un darba nosacījumiem gaisa pārvadājumu jomā un lidostās (2015. gada oktobris) (“Stear Davies Gleave pētījums”).

(12)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regula (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (OV L 293, 31.10.2008., 3. lpp.).

(13)

Eiropas Parlamenta 2017. gada 16. februāra rezolūcija par aviācijas stratēģiju Eiropai.

(14)

2016. gada 14. jūlija Atzinums TEN/581 par tematu “Aviācijas stratēģija Eiropai” un atsauce uz 2015. gada 16. septembra Atzinumu TEN/565 par tematu “Sociālais dempings Eiropas civilās aviācijas nozarē”.

(15)

Beļģijas, Dānijas, Francijas, Luksemburgas, Nīderlandes un Vācijas 2018. gada 2. oktobra kopīgā deklarācija par sociālo programmu aviācijā.

(16)

“A social agenda for European Aviation” [“Sociālā programma Eiropas aviācijai”], Aviosabiedrību koordinācijas platforma, Eiropas Lidotāju asociācija un Eiropas Transporta darbinieku federācija, 2.10.2018.

(17)

  https://aviationbenefits.org/media/166344/abbb18_full-report_web.pdf.

(18)

Šeit nav iekļauta lidostu darbība un gaisa kuģu vai gaisa kuģu dzinēju remonts un uzturēšana.

(19)

 Eurostat 2018. gada 2. ceturkšņa statistika.

(20)

Kā liecina Airbus prognozes, laikposmā no 2017. līdz 2037. gadam visā pasaulē būs vajadzīgi vēl 538 000 pilotu (219 000 Āzijas un Klusā okeāna reģionā, 68 000 Ziemeļamerikā, 94 000 Eiropā, 57 000 Tuvajos Austrumos, 52 000 Latīņamerikā, 25 000 Āfrikā un 23 000 Krievijā/Centrālāzijā).

(21)

Sk. Gaisa pārvadājumu pakalpojumu regulas 2. panta 26. punktu.

(22)

 Eurocontrol.

(23)

 OAG vasaras grafiki.

(24)

Sk. 29. zemsvītras piezīmi.

(25)

 EASA Practical Guide, Management of hazards related to new business models of commercial air transport operators.

(26)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2018. gada 4. jūlija Regula (ES) 2018/1139 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un ar ko izveido Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru (OV L 212, 22.8.2018., 1. lpp.).

(27)

Sk. 20. zemsvītras piezīmi.

(28)

Minētā apliecība būs “iesaldēta”, līdz brīdim, kamēr pilots nebūs apguvis vajadzīgo apmācību reisa apstākļos. Pilots var lidot kā jaunākais vai vecākais pilots.

(29)

Pētījumā un šajā ziņojumā “pilota pašfinansētas lidojumstundas” attiecas uz situāciju, kad reisa apstākļos notiekošu mācību kontekstā pilots vada gaisa kuģi komerclidojumos (piem., peļņas lidojumos) un maksā gaisa pārvadātājam par mācībām. Pilotam var būt noslēgts līgums ar gaisa pārvadātāju, bet šāda līguma var arī nebūt. Jānorāda, ka mācības reisa apstākļos var papildināt — un bieži vien tās arī papildina — tipa kvalifikācija, kas netika uzskatīta par pilota pašfinansētām lidojumstundām.

(30)

Atkarībā no tā, vai “tipa kvalifikācija” bija vai nebija iekļauta atbildē.

(31)

No astoņām aviosabiedrībām, kas norādīja, ka ir izmantojušas šādas shēmas, četras bija tradicionālie gaisa pārvadātāji, kas veic regulāros lidojumus, viena — zemo cenu aviosabiedrība, viena norādīja atbildi “cits”, bet divas šo informāciju nebija precizējušas.

(32)

Lielākā daļa (62,5 %) no Ricardo pētījumā aptaujātajiem pilotiem bija piedalījušies šādā shēmā, cerot iegūt pastāvīgu amata vietu. Tika arī apgalvots, ka dalība šādās shēmās var būt vienīgais veids, kā panākt, lai aviosabiedrība pieņemtu darbā. Ricardo pētījumā nav ietverta plašāka informācija par šo aspektu, kā arī nav datu par sadalījumu starp 1) un 2) atbildes variantu.

(33)

Elementi, kas varētu liecināt par de facto darba tiesiskajām attiecībām, varētu būt atkarība vai ilgākas attiecības ar gaisa pārvadātāju.

(34)

COM(2017) 797 final.

(35)

Tā palīdz EASA, konsultējot komercpilotu apmācības jautājumos.

(36)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/automation_en.

(37)

Sk. arī horizontālo rīcību šā ziņojuma nobeigumā.

(38)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 883/2004 par sociālās nodrošināšanas sistēmu koordinēšanu, kas grozīta ar Regulu (ES) Nr. 465/2012.

(39)

 FTL apakšdaļa, ORO.FTL.105 (14), Komisijas 2014. gada 29. janvāra Regula (ES) Nr. 83/2014, ar kuru groza Regulu (ES) Nr. 965/2012, ar ko nosaka tehniskās prasības un administratīvās procedūras saistībā ar gaisa kuģu ekspluatāciju atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 216/2008.

(40)

  https://publications.europa.eu/lv/publication-detail/-/publication/41547fa8-20a8-11e6-86d0-01aa75ed71a1.  

(41)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 12. decembra Regula (ES) Nr. 1215/2012 par jurisdikciju un spriedumu atzīšanu un izpildi civillietās un komerclietās (OV L 351, 20.12.2012., 1. lpp.).

(42)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Regula (EK) Nr. 593/2008 par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām (Roma I) (OV L 177, 4.7.2008., 6. lpp.).

(43)

COM(2005) 650 galīgā redakcija.

(44)

2017. gada 14. septembra spriedums apvienotajās lietās C–168/16 un C–169/16 Nogueira un citi.

(45)

Sk. sprieduma 73. punktu.

(46)

Sk. sprieduma 75. un 76. punktu.

(47)

Piemēram, lai gan nodarbinātība ar pagaidu darba aģentūru starpniecību un pašnodarbinātība ir palielinājusies, tās līmenis joprojām ir ievērojami zemāks nekā citās nozarēs ekonomikā kopumā (sk. SWD(2015) 261).

(48)

Tomēr rādītāji ievērojami atšķiras no gaisa pārvadātāja veida un pēc gaisa kuģa apkalpes locekļa vecuma.

(49)

Sk. SWD(2018) 67, kurā norādīts tiesiskais regulējums katram no pīlāra pamatprincipiem un tas, kā tas īstenojams.

(50)

Daudzi aptaujātie nevarēja norādīt, kāda veida starpniekorganizācija viņus ir pieņēmusi darbā. Viņi ne vienmēr varēja norādīt arī savu faktisko darba devēju.

(51)

19 % no salona apkalpes locekļiem, kuri atbildēja uz aptaujas jautājumiem, norādīja, ka viņiem ir darba līgums ar apkalpes sastāva komplektēšanas starpniekaģentūru, savukārt gaisa pārvadātāji, kas atbildēja uz aptaujas jautājumiem, norādīja, ka uz šādu līgumu pamata tie nodarbina 9 % salona apkalpes locekļu.

(52)

Šis īpatsvars ir lielāks vecuma grupās no 18 līdz 29 gadiem (34 %) un no 30 līdz 39 gadiem (27 %) salīdzinājumā ar vecuma grupām no 40 līdz 49 gadiem (11 %) un no 50 līdz 59 gadiem (3 %). Šādus līgumus noslēgušo pilotu īpatsvars ir salīdzinoši mazs visās vecuma grupās.

(53)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 19. novembra Direktīva 2008/104/EK par pagaidu darba aģentūrām (OV L 327, 5.12.2008.).

(54)

Pieņemami līdzekļi atbilstības panākšanai (AMC 145.A. panta 30. punkta d) apakšpunkts “Prasības personālam”), ko, ievērojot Komisijas Regulu (ES) Nr. 1321/2014 par gaisa kuģu un aeronavigācijas ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīguma uzturēšanu un šo uzdevumu izpildē iesaistīto organizāciju un personāla apstiprināšanu (OV L 362, 17.12.2014., 1. lpp.), ir izdevusi EASA.

(55)

Skatīt arī 3. sadaļu.

(56)

Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 16. decembra Direktīva 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā (OV L 18, 21.1.1997., 1. lpp.) (un Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 15. maija Direktīva 2014/67/EU par to, kā izpildīt Direktīvu 96/71/EK (OV L 159, 28.5.2014., 11. lpp.) “Izpildes direktīva”).

(57)

Šie skaitļi jāinterpretē piesardzīgi, jo gaisa kuģu nomāšanu ar apkalpi parasti izmanto vien īslaicīgi, dažkārt tikai vienam lidojumam.

(58)

 Ricardo pētījumā norādīts, ka šos apgalvojumus nebija iespējams pārbaudīt aptaujāto mazā skaita dēļ.

(59)

Grozījumi ieviesti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2018. gada 28. jūnija Direktīvu (ES) 2018/957, ar ko groza Direktīvu 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā (OV L 173, 9.7.2018., 16. lpp.).

(60)

Direktīvas 2008/104/EK 5. pants.

(61)

COM(2018) 131 final.

(62)

8 % aptaujāto sacīja, ka ir pieņemti darbā, izmantojot starpniekaģentūru, bet 1 % no aptaujātajiem pilotiem gaisa pārvadātājs bija pieņēmis darbā tieši.

(63)

90 % no aptaujātajiem pašnodarbinātajiem pilotiem norādīja, ka viņi nevar vienlaikus brīvi strādāt vairākos gaisa pārvadājumu uzņēmumos, bet 93 % norādīja, ka nevar izvēlēties, kad, kur un kurā uzņēmumā strādāt, — tie ir divi pamatrādītāji, kas raksturo pašnodarbinātību.

(64)

Sk. Ricardo pētījumu.

(65)

1987. gada 15. janvāra spriedums lietā 266/85 Shenavai, sk. arī 1989. gada 15. februāra spriedumu lietā 32/88 Six Constructions.

(66)

2015. gada 10. septembra spriedums lietā C–47/14.

(67)

1986. gada 3. jūlija spriedums lietā 66/85 Deborah Lawrie-Blum, 2010. gada 14. oktobra spriedums lietā C–428/09 Union Syndicale Solidaires Isère, 2015. gada 9. jūlija spriedums lietā C–229/14 Balkaya, 2014. gada 4. decembra spriedums lietā C–413/13 FNV Kunsten un 2016. gada 17. novembra spriedums lietā C–216/15 Ruhrlandklinik.

(68)

“Practices of Enforcement Bodies in Detecting and Preventing Bogus Self-Employment” (Heyes & Hastings, 2017).

(69)

IP 18-1624.

(70)

COM(2018) 132 final.

(71)

Politiska vienošanās tika panākta 2018. gada 6. decembrī.

(72)

Darba programma 2019.—2020. gadam, kas pieņemta 2018. gada 19. oktobrī.

(73)

Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 9. marta Regula (ES) 2016/399 par Savienības Kodeksu par noteikumiem, kas reglamentē personu pārvietošanos pār robežām (Šengenas Robežu kodekss) (OV L 77, 23.3.2016., 1. lpp.).

(74)

Pamatojoties uz pārbaudē konstatēto, tiks sākta augsta līmeņa apspriešanās (sk. COM(2018) 635).

(75)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/studies/social_lv .

(76)

Turpretī transporta nozarē sieviešu īpatsvars kopumā ir tikai 22 % ( Eurostat darbaspēka apsekojums ).

(77)

https://sesarju.eu/sites/default/files/documents/SESAR%20women%20in%20aviation.pdf.

(78)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/women-transport-eu-platform-change_en .  Šajā tīmekļa vietnē var kopīgot labu praksi, un tiešsaistē var parakstīt deklarāciju par vienlīdzīgām iespējām sievietēm un vīriešiem transporta nozarē var parakstīt tiešsaistē (līdz šim to parakstījuši aptuveni 1000 cilvēki).

(79)

Pieejams platformas tīmekļa vietnē.

(80)

COM(2017) 253 final.

(81)

Alternatīva tiešajiem un beztermiņa darba līgumiem.

(82)

Saskaņā ar aptauju 59 % salona apkalpes locekļu un 69 % pilotu, kurus gaisa pārvadātājs nodarbina tieši, norādīja, ka viņiem ir pieejami maternitātes/paternitātes pabalsti saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem. 48 % salona apkalpes locekļu un 48 % pilotu, kurus nodarbina starpniekorganizācijas, apstiprināja, ka viņiem ir pieejami maternitātes/paternitātes pabalsti saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem.

(83)

Ierosināts 2017. gada 26. aprīlī.

(84)

https://ec.europa.eu/commission/priorities/deeper-and-fairer-economic-and-monetary-union/european-pillar-social-rights/european-pillar-social-rights-20-principles_lv.

(85)

ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=16099&langId=en.

(86)

  http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=480&langId=lv&intPageId=1829.  

(87)

Minētās komitejas darbs tiek atbalstīts, organizējot sanāksmes un finansējot projektus, kas iesniegti pēc ES uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus.

(88)

Līdz 2017. gadam aviosabiedrību pārstāves bija trīs organizācijas, kas pārstāvēja dažādus tirgus segmentus, proti, tradicionālās, izklaides braucienu un reģionālās aviosabiedrības. Līdz ar tradicionālo aviosabiedrību organizācijas darbības izbeigšanu sociālā dialoga komitejā tā netika aizstāta. Dažas aviosabiedrības, tostarp zemo cenu aviosabiedrības, pēdējā laikā ir lūgušas tās atzīt par sociālā dialoga komitejas loceklēm, taču šā ziņojuma sagatavošanas laikā komiteja to dalību vēl nebija apstiprinājusi.

(89)

https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en.