12.10.2017   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 342/57

1.

atzinīgi vērtē to, ka pašreizējā stratēģija ir daudznozaru visaptveroša pieeja, kas ietver socioloģiskus un ekonomiskus aspektus, inovācijas enerģētikas, infrastruktūras un digitālajā jomā, rūpniecības konkurētspēju un prasmju pilnveidošanu;

2.

atzinīgi vērtē stratēģijas mērķus, kas jau bija noteikti 2011. gada Baltajā grāmatā (1), proti, samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 60 % salīdzinājumā ar 1990. gadu;

3.

tomēr ierosina minētajā stratēģijā, saskaņā ar 2011. gada Balto grāmatu, ņemt vērā progresu, kas transporta sistēmas efektivitātes uzlabošanas ziņā panākts kopš 2011. gada, un pašreizējo ES 2030. gada klimata un enerģētikas politikas satvaru, kā arī ES saistības, ko tā uzņēmusies ar 2015. gada Parīzes nolīgumu;

4.

uzsver: izmantojot digitālo tehnoloģiju potenciālu, būs iespējams optimizēt transportu un izveidot multimodālu Eiropas transporta tīklu (TEN-T). Priekšnoteikumi ir intelektiskas transporta sistēmas (ITS) un infrastruktūra. Svarīgi ir ņemt vērā arī ekosistēmas, kas atspoguļo vietējos vides apstākļus, kā arī nodrošināt vietējo un reģionālo pašvaldību līdzdalību īstenošanas posmā;

5.

uzsver, ka Eiropas pilsētas un reģioni, aktīvi iesaistoties viedas telekomunikāciju un transporta infrastruktūras izveidē, var nodrošināt, ka satīkloti un automatizēti transportlīdzekļi tiek efektīvi izmantoti dalībvalstu robežas un teritoriju šķērsojoša Eiropas transporta tīkla (TEN-T) koridoros pilsētu teritorijās, kurās tiek īstenoti ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes (SUMP) plāni un reģionu transporta ilgtermiņa ģenerālplāni;

6.

atzīst, ka IT risinājumi veido uzņēmējdarbības modeļus transporta jomā. Vietējām un reģionālajām pašvaldībām būtu jāpiemēro ērti lietojami, iekļaujoši IT risinājumi, lai ieviestu ITS savos “viedo pilsētu” un “viedās mobilitātes vides” attīstības plānos;

7.

vērš uzmanību uz nepieciešamību nodrošināt vienkāršotas datubāzes un starpsavienojumus starp tām, ierosinot izstrādāt Eiropas standartus, kas var atvieglot datu, pakalpojumu un tehnisko risinājumu savstarpēju izmantojamību visos līmeņos. Savukārt minētos datus vienotā datu saspiešanas sistēmā sniegs un nodrošinās attiecīgās reģionālās par transportu atbildīgās iestādes;

8.

uzskata, ka vietējām un reģionālajām pašvaldībām kā tiesību subjektiem ir ievērojamas juridiskās un finanšu pilnvaras (piemēram, izmantojot stāvvietas, sabiedriskā transporta joslas, iepirkuma priekšrocības, “zaļās” transportlīdzekļu reģistrācijas numurzīmes vai ceļa nodevu tarifu samazinājumus), kuras var ietekmēt patērētāju lēmumus un izvēli, mudinot izmantot alternatīvas degvielas transportlīdzekļus; turklāt vērš Eiropas Komisijas uzmanību uz to, ka šos instrumentus ierobežo ESI fondu izmantošanas nosacījumi, kas neļauj piešķirt subsīdijas privāto transportlīdzekļu vai autoparku atjaunošanai, tādējādi kavējot šādu atjaunošanu un mazinot iespējas nodrošināt efektivitāti un konkurētspēju transporta nozarē, kā arī uzlabot gaisa kvalitāti pilsētās, uzlabojot enerģētikas un vides aspektus, piemēram, attiecībā uz taksometru pakalpojumu sniedzējiem vai “pēdējās jūdzes” piegādi;

9.

uzsver, ka cenu noteikšanas nolūkos ir jāsaskaņo informācija par transportu, kas pieejama dažādos ar mobilitāti saistītos avotos. Joprojām pastāv šķēršļi integrētas biļešu pārdošanas plašākai izmantošanai, jo dažādi sabiedriskā transporta veidi atšķiras rentabilitātes ziņā. Integrētas cenu noteikšanas ieviešanas izmaksas var samazināt konkrētā transporta veida kopējo finansiālo peļņu vai pārvērst to kopējos finansiālos zaudējumos;

10.

norāda, ka, neraugoties uz nozīmīgajiem centieniem un daudzajiem resursiem, kas paredzēti sabiedriskā transporta un multimodālo pārvadājumu atbalstam, multimodālā transporta pasažieriem pieejamā informācija nebūt nav pietiekama. Stāvoklis biļešu pārdošanas pakalpojumu jomā ir vēl sliktāks. Šāda situācija nav radusies tāpēc, ka nebūtu tehnisku iespēju sniegt lietotājiem izsmeļošu un saprotamu informāciju saistībā ar multimodālo transportu vai ar biļešu tirdzniecību saistītus pakalpojumus un informāciju, bet gan tāpēc, ka sabiedriskā transporta operatoriem trūkst apņēmības sniegt šādu informāciju un pakalpojumus. Tāpēc ES vajadzētu pieņemt tiesību aktu, kurā noteikta obligāta prasība publicēt transporta kustības grafiku un citu ar ceļojumiem saistītu informāciju un padarīt to pilnībā pieejamu visiem ES iedzīvotājiem tādā formātā, lai ikviens to varētu pēc iespējas vienkārši un efektīvi izmantot. Šajā saistībā Eiropas Reģionu komiteja atsaucas uz atzinumu “Informācijas, plānošanas un biļešu iegādes pakalpojumi multimodāliem ceļojumiem”, CdR 4895/2014;

11.

visiem transporta veidiem būtu jāpiedalās sevis radīto ārējo izmaksu segšanā saskaņā ar “piesārņotājs maksā” principu un proporcionāli to radītajam piesārņojumam;

12.

norāda, ka būs jāmodernizē elektrotīkli, elektroenerģijas uzglabāšana, tirdzniecība un sabiedriskās infrastruktūras pārvaldība, kā arī transporta noteikumi un transportlīdzekļu aplikšana ar nodokļiem, lai pienācīgi sagatavotos jaunu un novatorisku, tostarp ar baterijām vai ar ūdeņraža kurināmo elementu darbināmu, transporta veidu ieviešanai. Šajā sakarā ir ieteicami arī sadarbspējīgi un ērti maksājumu risinājumi attiecībā uz elektrisko uzlādi šāda veida elektrotransportlīdzekļiem;

13.

vērš uzmanību uz to, ka nodokļu atbrīvojuma sistēma, ko piemēro aviācijas degvielai un starptautisko lidojumu biļetēm, rada acīmredzamu tirgus izkropļojumu transporta nozarē. Aicina ES dalībvalstis pašreizējo starptautisko degvielas nodokļu sistēmu apspriest ar Starptautisko Civilās aviācijas organizāciju, lai nodrošinātu saskaņotību ar starptautiskajām saistībām klimata pārmaiņu jomā, neietekmējot tālāko reģionu īpašā stāvokļa atzīšanu;

14.

SUMP kontekstā atbalsta multimodalitāti un pilsētu un reģionālā mazemisiju vai bezemisiju transporta un loģistikas, kā arī dzelzceļa, jūras un upju transporta saskaņotu izmantošanu. It īpaši pāreja no autotransporta uz citiem transporta veidiem, kas rada mazāk emisiju, radītu būtisku potenciālu emisijas līmeņu samazināšanas ziņā. Jebkurā gadījumā modālās pārejas risinājumiem, kas saistīti ar mazemisiju mobilitāti, būtu jāpiešķir augsta prioritāte, piemēram, pārskatot pašreizējās slēptās vai atklātās subsīdijas autotransportam;

15.

aicina īstenot jaunu pieeju tuvsatiksmes kuģošanai, izstrādājot ekoloģisko prēmiju shēmas un apsverot iespēju noteikt jūras maģistrāles kā infrastruktūru, kurai jāpiemēro pielāgota pieeja valsts atbalsta kontroles jomā. Šāda pieeja ir sevišķi svarīga teritorijās, kas atrodas nomaļus no Eiropas transporta koridoriem;

16.

šajā sakarā īpaša uzmanība jāpievērš pilsētu mezgliem un loģistikas platformām, kas definēti saistībā ar TEN-T (pamattīklu un visaptverošo tīklu) un 2013. gada regulā par EISI, ņemot vērā to strukturējošo nozīmi ilgtspējīgas un intermodālas mobilitātes jomā dalībvalstīs, reģionos un visā ES. Tādēļ tiek ierosināts šo problēmjautājumu apspriest dažādos ES forumos par multimodālo pārvadājumu koridoriem, kuros konkrēti tiek skatīta mezglu tematika;

17.

atbalsta ES aktīvo lomu Starptautiskajā Civilās aviācijas organizācijā un Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā ar mērķi samazināt emisijas jūrniecības un aviācijas nozarēs. Būtu jāveicina jaunu, mazākas emisijas radošu tehnoloģiju izstrāde un ieviešana;

18.

rosina alternatīvu enerģijas avotu ieviešanu transporta jomā, atbalstot enerģētikas nozares attīstību, kas paver ceļu bezemisiju transportam;

19.

uzsver, ka dalībvalstis, reģioni un pašvaldības tiek rosinātas ieguldīt alternatīvajā enerģijā transporta jomā, izmantojot neatmaksājamas dotācijas kohēzijas politikas ietvaros atbilstoši tehnoloģiskās neitralitātes principam, kas noteikts direktīvā 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūru;

20.

lai dekarbonizētu transporta nozari, atbalsta tādu progresīvu atjaunojamo biodegvielu plašāku ieviešanu, kas ražotas vidi saudzējošā veidā un nodrošina zemāku oglekļa dioksīda emisiju nekā tradicionāli izmantotais fosilais kurināmais. Šajā sakarā būtu jāpiešķir prioritāte nepārtikas (sintētiskajām) vai no dzīvnieku barības ražotām biodegvielām. Paredzamā pozitīvā ietekme ir nodarbinātības iespējas un darbvietu radīšana lauku apvidos un mazāk attīstītos reģionos, kā arī papildu ekonomiskā pievienotā vērtība. Tā kā bez attiecīga atbalsta progresīvās biodegvielas patlaban nav uzskatāmas par konkurētspējīgu enerģijas avotu, to ražošanai vajadzētu būt subsidētai, lai konkurētu ar fosilajām degvielām vai no pārtikas kultūraugiem ražotām biodegvielām;

21.

norāda, ka Direktīvā par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (2) jau ir izklāstītas obligātās prasības attiecībā uz elektroenerģijas, dabasgāzes un ūdeņraža degvielas izmantošanu transportlīdzekļos;

22.

uzsver, ka pašlaik pieejamie alternatīvie enerģijas veidi, biometāns un biodegvielas daļēji aizstās tradicionālos ar dīzeļdzinēju vai benzīna dzinēju darbināmos transportlīdzekļus. Tas palielina enerģētisko drošību, samazinot pieprasījumu pēc tradicionālajām degvielām;

23.

aicina noteikt plaši pieņemamu biodegvielas definīciju, vienlaikus izveidojot tādu ilgtspējas un oglekļa dioksīda emisijas samazināšanas kritēriju sistēmu, kas sekmētu juridisko noteiktību, tiesībaizsardzību un lēmumu par ieguldījumiem pieņemšanu biodegvielas ražošanas un izmantošanas jomā;

24.

norāda, ka ir svarīgi ņemt vērā konkrētos valstu, reģionālos un vietējos apstākļus, kā arī dažādās izejvielas, kas ir pieejamas vietējā un reģionālajā līmenī. No atjaunojamiem energoresursiem iegūto alternatīvo degvielu izmantošanas regulēšanā būtu jāņem vērā kopējā enerģijas bilance (iekļaujot degvielu ražošanu);

25.

uzsver, ka no reģionālās un vietējās perspektīvas ideāla mazemisiju alternatīvā enerģija būtu jāražo vietējā mērogā, kā arī jāuzglabā un jāizmanto/jāpatērē vietējā mērogā. Mazemisiju enerģijas ražošana un tās glabāšana vietējam patēriņam ir vēl jo svarīgāka attiecībā uz izolētiem reģioniem, piemēram, salām un tālākajiem reģioniem, lai mazinātu to atkarību no ārējiem piegādātājiem;

26.

uzsver, ka saistībā ar mazemisiju vai bezemisiju mobilitāti ir paredzamas radikālas pārmaiņas transporta jomā attiecībā uz tīkliem, transportlīdzekļiem un degvielām. To priekšnoteikums ir lēta, pieejama enerģija un degvielas. Papildus dzinējiem, ko darbina ar elektroenerģiju vai ar ūdeņradi un kas ir iespējamie nepiesārņojošie dzinēji, progresīvai biodegvielai, kura nekonkurē ar pārtikas ražošanu un kura tiek ražota vidi saudzējošā veidā, ir svarīga nozīme emisiju samazināšanas mērķu sasniegšanā. Līdz ar to uzsvars būtu jāliek galvenokārt, bet ne tikai, uz cenu ziņā pieejamu uzlādes infrastruktūru elektrotransportlīdzekļiem un ūdeņraža elementa transportlīdzekļiem, ņemot vērā ūdeņraža kā degvielas un tā enerģijas uzkrāšanas kapacitāti. Vienlaikus, izmantojot finanšu stimulus, jāatbalsta tādas zemu emisiju tehnoloģijas, kurās izmanto progresīvas biodegvielas;

27.

iesaka noteikt saistošus termiņus visiem valsts pārvaldes līmeņiem, lai jaunu transportlīdzekļu iepirkumu konkursos to autoparku atjaunošanai un sabiedriskā transporta koncesijās tiktu iekļauti tikai transportlīdzekļi, kuros izmanto alternatīvos enerģijas veidus;

28.

uzskata, ka ir nepieciešama stratēģija, ar ko veicināt sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) izmantošanu jūras transportā un tirdzniecībā, pastiprinot atbalstu ostu infrastruktūras pielāgošanai un izstrādājot vispārēju inovācijas un finansējuma koncepciju attiecībā uz LNG un no atkritumu pārstrādes iegūtā metanola izmantošanu kuģu aprīkojumā;

29.

atbalsta nepieciešamību aprīkot ar elektrisko infrastruktūru ostu piestātnes, lai tādējādi samazinātu CO2 emisijas no kuģiem, kuru motors ir ieslēgts, kad tie ir piestājuši ostā, tādējādi radot lielu daļu piesārņojuma ostas pilsētās;

30.

norāda, ka elektrotransportu un elektriskās uzlādes infrastruktūru elektrotransportlīdzekļiem ar baterijām vai ar ūdeņraža kurināmo elementu varētu ļoti ātri izvērst pilsētās un aglomerācijās, kurās vietējās pašvaldības to uzskata par piemērotu. Elektrotransporta infrastruktūra ir jāveido ar piesaisti stratēģiskajiem maršrutiem, kas savieno Eiropas reģionus, jo pārrobežu elektriskā mobilitāte (e-mobilitāte) var novērst iekšējā tirgus sadrumstalotību. Tāpat vairums Eiropas salu, ņemot vērā to lielumu, jau ir piemērota teritorija elektromobilitātes risinājumiem, jo atbilstoša uzlādes punktu infrastruktūras ierīkošana var ātri sekmēt nozīmīgu elektromobilitātes sistēmu ieviešanu šajās teritorijās;

31.

uzsver, ka vietēji ražota un uzglabāta elektroenerģija varētu būt stabils un lēts degvielas avots, lai paātrinātu pāreju uz mazemisiju e-mobilitāti. Šādas mobilitātes pakāpeniska izvēršana var novērst tās nepietiekamo konkurētspēju salīdzinājumā ar tradicionālajām degvielām. Tīklā integrēta decentralizēta elektroenerģijas uzglabāšana var nodrošināt papildu elektroenerģijas sistēmas pakalpojumus, piemēram, novērst neatbilstību starp energoapgādi no atjaunojamiem energoresursiem un enerģijas pieprasījumu augsta un zema pieprasījuma periodos vai dot ieguldījumu frekvences regulēšanā. Lai to panāktu, jāveicina arī patērētāju aktīva līdzdalība elektroenerģijas sistēmas pārvaldībā, piemēram, izmantojot pieprasījuma agregatorus un likvidējot pašlaik esošos normatīvos šķēršļus;

32.

piekrīt Eiropas Komisijas viedoklim par vienotu tehnisko un tehnoloģisko standartu ieviešanu, ņemot vērā dažādo dalībvalstu un reģionu vajadzības. Standartizācija sekmēs sadarbspēju starp vietējām transporta sistēmām vienā reģionā un starp dažādiem reģioniem;

33.

pauž bažas, ka valstu īstenošanas plāni attiecībā uz alternatīvu degvielu infrastruktūras izbūvi lielākajā daļā dalībvalstu tiek izstrādāti bez kompetento reģionālo un vietējo pašvaldību aktīvas iesaistes, lai arī šie plāni nepārprotami ir tas gadījums, kad ir vajadzība daudzlīmeņu pārvaldība; turklāt pauž bažas, ka elektromobilitātes veicināšanas plāniem ir nepietiekams politiskais un budžeta atbalsts;

34.

norāda, ka elektrotransportlīdzekļu uzlādes stacijas ir jāstandartizē, un aicina Eiropas Komisiju atbalstīt elektriskās uzlādes staciju izvēršanu, izstrādājot standartus, kas ļauj integrēt šādas stacijas esošajās ēkās/iekārtās, ņemot vērā katrā valstī spēkā esošos tiesību aktus;

35.

atzinīgi vērtē nesenos pasākumus transportlīdzekļu radīto kaitīgo vielu emisiju mērīšanai un kontrolei, lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļu ekoloģiskie raksturlielumi ir pārredzami un uzticami. Tas palīdzēs ieviest ierobežojumus attiecībā uz gaisu piesārņojošo vielu emisijām un palielināt patērētāju uzticēšanos. Emisiju robežvērtībām vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem jābūt piemērotām, lai nodrošinātu to mērķu un nolīgumu izpildi, kas pieņemti attiecībā uz piesārņojošo vielu emisiju un cilvēka veselības aizsardzību;

36.

atbalsta jauno pamatnostādņu par transportlīdzekļu marķējumu izstrādi, jo tas palīdz novērst patērētāju maldināšanu. Jāprecizē noteikumi par to, kā jāuzrāda vērtības, kas noteiktas, izmantojot jaunās vieglajiem transportlīdzekļiem paredzētās pasaules mēroga saskaņotās pārbaudes procedūras (WLTP) un iepriekšējo procedūru (Eiropas Jaunais braukšanas cikls – NEDC). Būtu jāapsver grozījumi ne tikai pamatnostādnēs, bet arī Direktīvā par marķējumu (3). Tāpat ir jāpārskata Direktīva par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu (4), lai ietu kopsolī ar jaunākajiem tehniskajiem risinājumiem;

37.

uzsver, ka pasākumi, kas veicina e-mobilitātes ieviešanu, būtu jānosaka ar kvantitatīviem parametriem un ar noteiktiem termiņiem, lai nodrošinātu, ka šī pāreja notiek;

38.

uzskata, ka sabiedriskajam transportam būtu jāturpina tiekties uz pārsvaru pār personiskajiem vieglajiem automobiļiem, un tāpēc ierosina, ka pāreja uz e-mobilitāti un citiem degvielas veidiem, ko ES uzskata par alternatīvām no naftas iegūtiem produktiem, būtu jāpaātrina, par prioritāti nosakot elektrisko autobusu un tramvaju, tostarp arī ar ūdeņraža kurināmo elementu darbināmo, ražošanu un izmantošanu, kā arī dabasgāzes izmantošanu autobusos, tādējādi samazinot oglekļa dioksīda emisijas no autobusiem; attiecībā uz preču tālpārvadājumiem ierosina paātrināt kravas automobiļu autoparkos lietotās degvielas pāreju no dīzeļdegvielas uz dabasgāzi, kas ir vienīgā degviela, kura spēj aizstāt dīzeļdegvielu, kurai gandrīz nav piesārņojošu emisiju un kurai ir mazāks oglekļa saturs nekā dīzeļdegvielai;

39.

atzinīgi vērtē Eiropas Komisijas centienus Eiropas Savienībā veicināt iniciatīvu “Ekoloģiski tīri autobusi” ar mērķi sekmēt labāku informācijas apmaiņu un tirgus apjomu, nodrošinot platformu pilsētām, reģioniem, pakalpojumu sniedzējiem un ražotājiem. Tā stiprina Eiropas autobusu ražotāju uzticēšanos nākotnes pieprasījumam pēc videi nekaitīgiem, ar alternatīvām degvielām darbināmiem autobusiem, ļauj labāk izmantot turpmākos publiskos iepirkumus un efektīvāk meklēt finansēšanas risinājumus lielākiem iepirkumiem, izmantojot, piemēram, Eiropas Investīciju banku;

40.

uzskata, ka jāpalielina ES atbalsta intensitāte, jāpanāk lielāka sinerģija starp Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF), Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) un ESI fondu līdzekļiem, kā arī jāizmanto dotācijas. Tas palīdzēs ātri nomainīt pašreizējos piesārņojošos sabiedriskos transportlīdzekļus un garantēs pieejamā ES finansējuma vislabāko iespējamo izmantošanu;

41.

uzsver tādu sliežu transporta veidu priekšrocības, kuri darbināmi, izmantojot atjaunojamu elektroenerģiju vai alternatīvus un ekonomiski dzīvotspējīgus degvielas veidus;

42.

uzskata, ka ir jāizbūvē nepieciešamā infrastruktūra gan vietējā, gan reģionālā līmenī tajos reģionos, kuri ir mazāk attīstīti dzelzceļa jomā, lai tajos varētu izmantot dzelzceļa transportu tādos pašos apstākļos kā pārējās dalībvalstīs, palīdzot īstenot vienotu Eiropas dzelzceļa telpu;

43.

atzinīgi vērtē to, ka stratēģija ir uzskatāma par soli uz priekšu 2030. gada klimata un enerģētikas politikas satvarā, ko ES Padome pieņēma 2014. gada 23. un 24. oktobrī (5), un saskaņā ar 2015. gada 12. decembrī Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Pušu konferences 21. sesijā pieņemto Parīzes nolīgumu (6), sasaistot kopā divas galvenās iesaistītās puses Eiropas Savienībā: transporta nozari pieprasījuma pusē un galvenos enerģijas ražošanas un pārvades jomā iesaistītos dalībniekus piedāvājuma pusē;

44.

uzskata, ka pasākumu pakete “Tīra enerģija visiem Eiropas iedzīvotājiem” (7) ir daļa no ES centieniem virzībā uz viedāku un tīrāku enerģiju visiem iedzīvotājiem un centieniem atbalstīt ekonomikas izaugsmi, ieguldījumus un tehnoloģisko līderību, radīt jaunas darbvietas un vairot iedzīvotāju labklājību ES reģionos un pilsētās;

45.

uzskata, ka e-mobilitāte ir viens no inovācijas un tehnoloģiju attīstības virzītājspēkiem, kas sniedz tūlītējus ieguvumus un kam ir būtiska loma ietekmes uz vidi samazināšanā;

46.

uzskata, ka pāreju uz mazoglekļa transportu pirmām kārtām var panākt ar reģionālās un kohēzijas politikas palīdzību. Ieguldot pētniecībā un inovācijā, reģioni un pašvaldības var atbalstīt mazemisiju atjaunojamās enerģijas izmantošanu, viedtīklus un ilgtspējīgu pilsētas transportu;

47.

atbalsta Pētniecības un inovācijas pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” rezultātu izmantošanu ar mērķi sekmēt inovatīvākus mazemisiju risinājumus, iesaistot pakalpojumus/ieguldījumus;

48.

mudina izstrādāt novatoriskas tehnoloģijas attiecībā uz LNG tvertnēm kuģos un pasažieru pārvadājumu autobusos, lai optimizētu šīs alternatīvās degvielas uzglabāšanas efektivitāti, un aicina piešķirt finansējumu demonstrējumiem uz kravas un pasažieru kuģiem, kā arī tālsatiksmes pasažieru pārvadājumu autobusos;

49.

Komiteja arī mudina izstrādāt inovatīvas tehnoloģijas, kas ļauj biodegvielas, piemēram, metanolu, ko iegūst no atkritumu pārstrādes, izmantot kravas un pasažieru kuģu dzinējiem, un tāpēc prasa nodrošināt atbilstīgu finansējumu;

50.

prasa arī palielināt finansējumu ostu piestātņu elektriskās infrastruktūras izveidei, bet jo īpaši – tiesisko regulējumu, kas būtu saistošs visās Eiropas Savienības ostās;

51.

norāda, ka IT risinājumi veicina mobilitāti, kas balstīta uz visu transporta veidu kombinētu izmantošanu pasažieru un kravu pārvadājumiem (piemēram, integrētas biļešu pārdošanas un ceļa nodevu iekasēšanas sistēmas, kravas vairākveidu transporta dokumenti, elektroniska maršrutu plānošana, reāllaika pasažieru informācija utt.);

52.

norāda, ka tīmeklim pieslēgtu un ar automatizētu vadību aprīkotu transportlīdzekļu ieviešana, izmantojot digitālās tehnoloģijas, var piedāvāt daudzas iespējas, kā novērst transporta negatīvo ietekmi, un nodrošināt sabiedrisko transportu mazāk apdzīvotos reģionos; jo īpaši aicina īstenot pasākumus satīklotas un automatizētas transportlīdzekļu vadības jomā, kas īstenojami saskaņā ar Amsterdamas deklarāciju (8); atzinīgi vērtē ES sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģijas pieņemšanu 2016. gada 30. novembrī (9). Šajā sakarā Komiteja aicina veidot konsekventāku redzējumu par novatoriska un ilgtspējīga transporta attīstību, kā arī efektīvāku saikni starp dažādiem cieši saistītiem Komisijas pasākumu kopumiem un attiecīgo komunikāciju;

53.

uzsver, ka Eiropas reģioni vēlas būt iesaistīti viedo telekomunikāciju un transporta infrastruktūras ieviešanā. Šādi rīkojoties, satīkloti un automatizēti transportlīdzekļi var tikt efektīvi un netraucēti izmantoti Eiropas transporta tīkla (TEN-T) koridoros, kā arī pilsētu un lauku teritorijās;

54.

uzsver, ka proporcionalitātes un subsidiaritātes principi dod vietējām un reģionālajām pašvaldībām tiesības izlemt, vai un kā izvērst ITS un videi nekaitīgus transportlīdzekļus, kā atzīts ES Rīcības plānā mobilitātei pilsētās, lai mazinātu ar transportu saistītās emisijas un pārslodzes problēmas un veicinātu sociālo iekļaušanu;

55.

atzīst, ka pāreja uz mazemisiju mobilitāti rada problēmas darba tirgū, un tāpēc uzskata par prioritāti nodrošināt, ka darbaspēks tiek pārkvalificēts jaunām darbvietām. Neraugoties uz augsto bezdarba līmeni, digitālo prasmju nepietiekamības dēļ pastāv darbinieku trūkums daudzās svarīgās transporta nozares jomās;

56.

ir sarūgtināta, ka iepriekšējā 2009. gada paziņojumā par mobilitāti pilsētās izklāstītie priekšlikumi attiecībā uz pienākumu vietējām pašvaldībām izstrādāt ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus (SUMP) nav iekļauti šajā paziņojumā. Tādēļ norāda uz nepieciešamību gan šajā stratēģijā, gan iniciatīvās un aktos, ar kuriem tā tiks īstenota, precizēt, ka pilsētu integrēta plānošana ir ilgtspējīgas mobilitātes izvēršanas galvenais faktors, tostarp pateicoties ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādei un īstenošanai;

57.

uzsver, cik nozīmīgas ir duālās apmācības sistēmas, ierosina intensīvu pieredzes apmaiņu starp ES reģioniem par paraugpraksi saistībā ar pāreju uz mazemisiju mobilitāti, iesaistot profesionālās izglītības iestādes un uzņēmumus;

58.

atzinīgi vērtē to, ka inovācijas un infrastruktūras attīstība ir viens no Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF) centrālajiem mērķiem, lai stimulētu kombinētus (publiskos-privātos) ieguldījumus transportā un infrastruktūrā. ESIF apvienojumā ar neatmaksājamām dotācijām no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI fondiem) varētu nodrošināt intensīvāku vietējā un reģionālā līmeņa līdzdalību šādos projektos neatkarīgi no tā, vai runa ir par maziem vai lieliem mērogiem;

59.

ierosina palielināt mazemisiju transportam paredzētā finansējuma apjomu un īpatsvaru pamatprogrammā “Apvārsnis 2020”, kā arī Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentā (EISI), plānojot nākamo daudzgadu finanšu shēmu. EISI būtu turpmāk jāveicina, jo tas sniedz ievērojamu sviras efektu: katrs EISI dotācijā izlietotais euro rada 3–3,5 EUR mazemisiju transportam izmantojamos ieguldījumos;

60.

norāda, ka uz valsts pārvaldes rīcību un publiskā un privātā sektora partnerību balstīta attīstība pilsētās un reģionos varētu nodrošināt nepieciešamo sviras efektu, lai sekmētu mazemisiju mobilitātes risinājumu efektīvu finansēšanu un izmantošanu; ierosina arī, ka būtu jāpiešķir prioritāte ESIF un ESI fondu izmantošanai vietējiem, inovatīviem un mazemisiju transporta risinājumiem. Neatmaksājamās dotācijas būtu jāpadara pieejamas iepriekšminētajiem mērķiem Stratēģiskajā ietvardokumentā laikposmam pēc 2020. gada;

61.

uzsver, ka vietējām un reģionālajām pašvaldībām ir būtiska loma vietējās enerģijas ražošanas veicināšanā, kā arī saistībā ar integrētajiem un viedajiem enerģijas tīkliem. ESI fondiem būtu jāsekmē nepieciešamie ieguldījumi neatmaksājamu dotāciju veidā, galvenokārt mazāk attīstītos ES reģionos, kuri visvairāk atpaliek;

62.

atzīmē, ka investīciju plāns Eiropai paredz arī publisko finansējumu mazemisiju transporta projektiem un viedajiem tīkliem laikposmā no 2015. gada sākuma līdz 2017. gada beigām;

63.

ierosina, ka pilsētu un starppilsētu satiksmes plānošanas praksē Eiropas pilsētām vajadzētu ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos (SUMP) iekļaut zonas, kas paredzētas mazemisiju transportam un mobilitātei. Pilsētu plānošanā vajadzētu dot priekšroku aktīvajiem transporta veidiem (velotransportam un iešanai kājām), sabiedriskā pasažieru transporta risinājumiem, automobiļu koplietošanai un līdzbraucēju uzņemšanai; tādēļ aicina transporta nozarē īstenot tālredzīgu ES ieguldījumu politiku, kas uzlabotu sabiedrības veselību un, pilnībā ņemot vērā COP21 pieņemto Parīzes nolīgumu, vismaz 10 % ES transporta nozarei paredzētā finansējuma novirzīt velotransportam reģionos, kuru ģeogrāfiskie apstākļi tam ir labvēlīgi;

64.

ierosina sagatavot iepriekšēju pētījumu par mobilitāti, ko rada pilsētplānošana un teritoriālplānošana lielpilsētu teritorijās. Vajadzētu palielināt apdzīvotības blīvumu pilsētās un lielpilsētu teritorijās, lai, pirmkārt, samazinātu vajadzību pārvietoties ar transportu, pietuvinot pakalpojumus iedzīvotājiem, un, otrkārt, lai pilnveidotu sabiedriskā transporta tīklus, palielinot to sociālo un saimniecisko efektivitāti un izmantošanu;

65.

uzsver, ka telpiskā plānošana ir ļoti svarīgs elements mazemisiju mobilitātes jomā. Apdzīvotības struktūra un pilsētvides projektēšana ietekmē topogrāfiskos apstākļus, kas ļauj ilgtermiņā attīstīties mazemisiju mobilitātei. Gadījumos, kad saskaņā ar attiecīgās dalībvalsts tiesisko vai konstitucionālo kārtību vietējām un reģionālajām pašvaldībām ir telpiskās plānošanas pilnvaras, ieteicams šāda veida pasākumus iekļaut arī to reģionālajos, vietējos vai lielpilsētu darbības plānos;

66.

atzīst, ka saskaņā ar RK atzinumu “ES ceļvedis velotransporta jomā” (10) būtu jāstiprina velotransports kā transporta veids, palielinot ES publisko finansējumu, kas pieejams velotransporta projektiem, un atkārtoti aicina ES ceļvedi velotransporta jomā iekļaut Komisijas 2018. gada darba programmā. Pašvaldības kā velotransporta un šajā sakarā arī zaļā iepirkuma veicinātājas var palielināt savu lomu cīņā pret klimata pārmaiņām, piedaloties tādās iniciatīvās kā “Eiropas Zaļā galvaspilsēta” vai “Zinātne reģionos”. Varētu virzīt priekšlikumus integrēt īpašus nozīmīgākos velotransporta maršrutu posmus TEN-T tīklā;

67.

uzsver, ka saskaņā ar Ēku energoefektivitātes direktīvu (11) jaunās ēkās Eiropas Savienībā jābūt iekļautiem arī elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktiem (vēlams ar uzglabāšanas iekārtu). Tāpat daudzdzīvokļu namu atjaunošanai būtu jāietver šādas būvniecības darbības (12);

68.

norāda, ka viedu uzlādes sistēmu ierīkošana ēkās varētu palīdzēt nodrošināt, ka tiek saglabāts elektrotīklu elastīgums, t. i., elektrotransportlīdzekļu akumulatoros uzkrāto enerģiju varētu atgriezt atpakaļ tīklā. Ir nepieciešama holistiska koncepcija, kurā, piemēram, elektrotransportlīdzekļi tiktu uzskatīti par ēku fonda sastāvdaļu;

69.

uzsver, ka lielpilsētas un pilsētas ir galvenās transporta jomā ieinteresētās personas attiecībā uz apdzīvotām zonām, un norāda, ka ar mobilitāti pilsētās saistītās problēmas nevar atrisināt, piemērojot tikai vienas nozares pieeju. Tādēļ Komiteja atgādina, ka vietējās un reģionālās pašvaldības, savus ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānus (SUMP) (13) izstrādājot vienlaikus ar ilgtspējīgas enerģētikas rīcības plāniem (SEAP), rada īstu pievienoto vērtību, ja tiek ņemta vērā saikne starp transporta politikas pilsētas dimensiju un plašāko telpiskās plānošanas koncepciju, kurā iekļauta reālo un ideālo vietējo energoresursu struktūra. Šādus vietējā līmeņa pasākumus varētu atbalstīt, sniedzot profesionālas konsultācijas un palīdzību Pilsētas mēru pakta ietvaros, lai radītu iekļaujošāku vietējo transportu ar mazāku gaisa un trokšņa piesārņojumu;

70.

gadījumā, kad saskaņā ar tiesisko vai konstitucionālo kārtību reģioniem ir teritoriālplānošanas pilnvaras, iesaka šāda veida pasākumus iekļaut arī reģionālajos pilsētu un starppilsētu ilgtspējīgas mobilitātes plānos;

71.

ierosina izveidot tematiskos Eiropas pilsētu tīklus, lai veicinātu mazemisiju mobilitāti. Šādi tīkli ļautu vietējiem uzņēmumiem un pat plašai sabiedrībai vairāk iesaistīties mazemisiju mobilitātes attīstības īstenošanā, piemēram, nodrošinot kopīgotus mobilitātes pakalpojumus. Izmantojot jaunākos IT risinājumus, šie pilsētu tīkli var arī mobilizēt attiecīgās mērķgrupas mazemisiju mobilitātes plašākai īstenošanai.